DE1087411B - Fliehkraftkupplung - Google Patents

Fliehkraftkupplung

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DE1087411B
DE1087411B DER23241A DER0023241A DE1087411B DE 1087411 B DE1087411 B DE 1087411B DE R23241 A DER23241 A DE R23241A DE R0023241 A DER0023241 A DE R0023241A DE 1087411 B DE1087411 B DE 1087411B
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Germany
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clutch
rotation
flyweights
centrifugal clutch
engine
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DER23241A
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Renault SAS
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Renault SAS
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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00Automatic clutches
    • F16D43/02Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/14Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
    • F16D43/18Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members with friction clutching members

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)

Description

  • Fliehkraftkupplung Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Fliehkraftkupplung mit abwechselnd je nach der relativen Drehrichtung von Antriebswelle und Kupplungstrommel wirkenden Reibbelägen. Eine solche Kupplung eignet sich besonders für den Einbau in. ein automatisches oder halbautomatisches Planetenr getriebe od. dgl., welches mechanisch, hydraulisch oder mittels anderer beliebiger Einrichtungen gesteuert wird.
  • . Es ist bereits ein Drehmomentwandler mit eingebauter Fliehkraftkupplung bekannt, in welcher zwei Gruppen init Reibbelägen versehener Mitnehmerglieder- vorgesehen sind, von denen die eine bei normälein Antrieb der Räder durch -den Motor wirksam wird, während die andere in Tätigkeit tritt, wenn die Getriebeglieder schneller umlaufen als der Motor, so daß das Widerstandsmoment des Motors zur Bremsung verwendet oder der Motor durch Schieben des Fahrzeuges angeworfen werden kann. Infolge der Anordnung zweier Serien von Fliehgewichten hat diese bekannte Fliehkraftkupplung einen großen Platzbedarf.
  • Ferner ist eine weitere Fliehkraftkupplung mit Drehmornentbegrenzung bekannt, die ebenfalls zwei Serien von Fliehgewichten aufweist. -Eine Serie dient zum Betätigen der Kupplung selbst, während die andere kugelförmige Sperrglieder verschiebt, um auf diese Weise eine Schaltbeeinflussung zu erreichen. Auch hierfür gilt, daß die zwei Serien von Fliehgewichten großen Platzbedarf haben. Außerdem ist diese -bekannte Fliehkraftkupplung kömpliziert aufgeba,ut und daher störanfällig. 'Beim- Einbau dieser Fliehkraftkupplung in ein Kraftfahrzeug ist -ein Anlassen des Motors durch Schieben 'des Fahrzeuges nicht möglich, da bei Stillstand des Motors sämt7 liche Flichgewichte ausgerückt sind. Diese bekannte Kupplung wurde auch bereits in Zahnräderwechselgetriebe eingebaut, .-und zwar -. so, -,daß für jede Getriebestufe eine besondere Fliehkraftkupplung vorgesehen ist.
  • . Es ist weiter eine durch Fliebgewichte betätigte Lamellenkupplung bekannt. Bei dieser erfolgt das Ein- und Ausrücken der Kupplungslamellen durch Übertragung der Bewegung der Fliehgewichte mittels Gewindebüchse und Schwenkhebel. Es ist bei dieser bekannten Kupplung eine Einrichtung vorgesehen, die sicherstellt, daß das Einrt*i"cken der Kupplung- bei einer anderen 'Drehgeschwindigkeit erfolgt als das Ausrücken, was durch Bremsen der Fliehgewichte beim Ausrücken erreicht wird. Infolge der Notwendigkeit einer Gewindebüchse sowie von Schwenkhebeln zum Übertragen der Bewegung der Fliehgewichte ist diese Kupplung kompliziert und störanfällig. Sie hat außerdem einen beträchtlichen Platzbedarf. Auch ist ein Anlassen des Motors durch Schieben des Fahrzeuges nicht möglich, da bei still stehendem Motor die Kupplung völlig ausgerückt ist.
  • Bei der Fliehkraftkupplung gemäß der Erfindung sind dieseMängel vermieden, indem eineVielzahl von Fliehgewichten vorgesehen ist, mit welchen Reibbelagträger schwenkbar verbunden sind, die jeweils mit einem in bezug auf die normale Antriebsdrehrichtung des Motors hinter -der das Fliehgewicht schwenkbar mit dem Schwungrad verbindenden Drehachse angeordneten Hauptbelag und einem vor dieser Achse angeordneten Sekundärbelag versehen sind, wobei die-Beläge mit der Kupplungstrommel zusammenarbeiten und zum gelenkigen Verbinden der Reibbelagträger mit den Fliehgewichten Achsen vorgesehen sind, die in Schwenkstücken gelagert sind, welche wiederum um mit den Fliebgewichten verbundene Achsen schwenkbar sind.
  • Ein Verschwenken jedes Reibbelagträgers in der einen oder anderen Richtung bewirkt das Anlegen des Haupt- oder Sekundärbelages gegen die Kupplungstrommel, wobei es auch möglich ist, das Drehmoment, welches übertragen wird, wenn das Getriebe schneller dreht als der Motor, gegenüber dem im Antriebssinn übertragenen Drehmoment zu begrenzen.
  • Ferner ist es möglich, beim normalen Fahren, beim Anlassen, beim Schalten oder bei der Motorbremsung vom Motor oder vom Fahrzeug gelieferte überschüssige Antriebsenergie durch Rutschen der Kupplung zu vernichten und schließlich das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, während ein Gang des Getriebes eingerückt ist. Auch kann der Motor durch Anschieben des Fahrzeuges angelassen werden. Beim langsamen Fahren kann der Motor nicht stehenbleiben, da er so-fort wieder von der Kupplung her angeworfen wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel- der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Hierbei zeigt Fig. 1 eine Fliehkraftkupplung gemäß der Erfindung im axialen Schnitt entlang der LinieIJ der Fig. 2, Fig. 2 einen Radialschnitt entlang der Linie II-II der Fig. Fig. 3a 1 und und - 3b Detailansichten eines Fliehgewichtes in Seitenansicht und in Draufsicht.
  • Wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist, umfaßt die Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung eine Trommell, welche mit der Getriebeantriebswelle2 verbunden und anschließend an das durch die Motorwelle4 angetriebene Schwungrad3 angeordnet ist. Auf der Schwungscheibe sind innerhalb der Trommel Fliehgewichte 5 mit Wangen 5', 5" (drei in der dargestellten Ausführungsform) frei drehbar auf Achsen 6 angeordnet sowie Kupplungsbacken 7, welche niit Hauptbelägen8 und Sekundärbelägen9 versehen sind. Die Hauptbeläge8 sind dabei in bezug auf die normale Drehrichtung hinter den Achsen 6 angeordnet, während die Sekundärbeläge9 vor diesen Achsen angeordnet sind.
  • Die Kupplungsbacken7 sind vorne mittels Armen 10a, 10b schwenkbar auf den Achsen6 gelagert, während sie hinten (in bezug auf die normale Antriebsdrehrichtung) mittels Achsen 12 schwenkbar mit Schwenkstücken 11 verbunden sind. Die Achsen 12 sind in Aussparungen 13 gleitbar, welche in den Schwenkstücken 11 vorgesehen sind. Letztere sind ihrerseits schwenkbar auf von den Fliehgewichten getragenen Achen20 angeordnet und weisen jeweils eine Nase 21 auf, welche ihre Drehung gegenüber den Fliehgewichten begrenzt.
  • Ein Bremssystem wird durch Büchsen 14 gebildet, in welchen jeweils zwei Kugeln 15 angeordnet sind, die durch die Kraft einer zwischen ihnen angeordneten Feder 16 gegen Rampen 17 gedrückt werden, welche einerseits am Schwungrad 3 und andererseits an einer gleichfalls von den Achsen 6 getragenen Abdeckplatte 18 vorgesehen sind. Die Büchsen 14 sind in Bohrungen angeordnet, welche die Schwenkstücke durchsetzen, und sind in Langlöchern 21 geführt, welche in den Wangen 5" 5" der Fliehgewichte ausgebildet sind. Zwischen den Büchsen 6 und den Achsen 14 sind starke Federn 19 angeordnet, so daß in der Ruhestellung die Fliehgewichte und die Kupplungsbacken nach hinten geschwenkt und dadurch die Beläge 9 reibschlüssig gegen die Trommel zum Anliegen gebracht werden.
  • Die Vorrichtung gemäß der Erfindung arbeitet wie folgt: Bei still stehendem Motor befinden sich die drei beweglichen Gruppen der Kupplung in der für die Gruppe A dargestellten Lage. Ein hoch übersetzter Vorwärtsgang des Getriebes ist eingerückt, und der gegen die Trommel 1 anliegende Belag 9 stellt die Verbindung zwischen Getriebe und Motor her, so daß der Motor durch Anschieben des Fahrzeuges in Gang gesetzt werden kann.
  • Wenn der Motor in üblicher Weise angelassen wird, treibt der Anlasser das Schwungrad 3 an, wobei er die leichte Reibung der Beläge9 oder die Reibung im Getriebe überwinden muß, solange die Zündung noch nicht den normalen Lauf des Motors mit der niedrigsten Leerlaufdrehzahl bewirkt. Im Leerlauf ..spielen sich die uni die Achsen 6 be- weglichen Systeme in die Stellung B ein: die Verbindung zwischen Getriebe und Motor ist durch Auskuppeln unt erbrochen.
  • Beim Beschleunigen des Motors bringt die auf die Fliehgewichte5 wirkende Fliehkraft die Beläge8 gegen die Trommel zur Anlage, und zwar mit um so größerer Kraft, je höher die Motordrehzahl ist.
  • Nachdem der Belag gegen die Trommel zur Anlage gekommen ist, erfolgt jede weitere Dehnung der Feder unter gleichzeitigem Verschwenken des Schwenkstückes 11 um die Achse 12 unter der Wirkung der Fliehkraft des Fliehgewichtes 5, welche durch die Achse 20 auf das Schwenkstück übertragen wird, wobei das Fliehgewicht gegen den ihm zugeordneten Kupplungsbacken drückt.
  • Bei einer bestimmten Drehzahl wird die Fliehbewegung der Fliehgewichte 5 durch den Innenrand des Schwungrades 3 und der Abdeckplatte 18 begrenzt. Von diesem Augenblick an ist das durch die Kupplung übertragbare Drehrnoment im wesentlichen konstant.
  • Bei einer durch die Konstruktion festgelegten hohen Drehzahl beträgt das in Antriebsrichtung übertragene Drehmoment etwa das Vierfache des im Sinn einer »Brenisung« übertragenen Drehmonients. Dieses Ergebnis wird durch sorgfältige Wahl der relativen, Lage der Reibbeläge und der Achse 6 erzielt.
  • Diese Anordnung ermöglicht es, durch Rutschen der Kupplung die plötzliche Änderungen der Motordrehzahl zu vermeiden, die insbesondere beim Herunterschalten auftreten.
  • Wenn sich die Drehzahl des Motors erhöht, kommen durch die Verschiebung der Büchse 14 die Kugeln 15 vor die Rampen zu liegen, so daß sie sich voneinander entfernen können (in Fig. 1 gezeigte Stellung). Die Rampen sind so angeordnet, daß sie von den Kugeln erst bei einer bestimmten Drehzahl erreicht werden.
  • Wenn bei einer beträchtlichen Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl absinkt, wirken die Rampen der Rückstellkraft der Feder entgegen und halten so die übertragung eines Drehmoments aufrecht, welches höher ist als das Drehmoment, das der jeweiligen Drehzahl entsprechen würde. Dies hat zur Folge, daß beim Verzögern das Auskuppeln später erfolgt, als dies bei der gleichen Drehzahl beim Beschleunigen der Fall ist. Hierdurch wird beim Verlangsamen der Fahrgeschwindigkeit das vorzeitige Auskuppeln vermieden, während sich der Motor der Leerlaufdrehzaht nähert.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Selbsttätige Fliehkraftkupplung mit abwechselnd je nach der relativen Drehrichtung von Antriebswelle und Kupplungstrommel wirkenden Reibbelägen, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Fliehgewichten,(5),- mit welchen Reibbelagträger (7) schwenkbar verbunden sind, die jeweils mit einem in bezug auf die normale Antriebsdrehrichtung des Motors hinter der das Fliehgewicht schwenkbar mit dem Schwungrad verbindenden Drehachse (6) angeordneten Hauptbelag (8) und einem vor dieser Achse angeordneten Sekundärbelag (9) versehen sind, wobei die Beläge mit der Kupplungstrommel (1) zusammenarbeiten und zum gelenkigen Verbinden der Reibbelagträger (7) mit den Fliehgewichten (5) Achsen (12) vorgesehen sind, die in Schwenkstücken (11) gelagert sind, welche wiederum um mit den Fliehgewichten verbundene Achsen (12) schwenkbar sind.
  2. 2. Selbsttätige Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkstücke (11) mit einer Bremsvorrichtung versehen sind, welche Büchsen (14) aufweist, in denen jeweils eine Feder (16) angeordnet ist, die mit jedem Ende eine Kugel (15) gegen die benachbarte Wandung der Kupplung drückt. 3. Selbsttätige Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Drehachse (6) eines jeden Fliehgewichtes und der Büchse (14) der dem vorhergehenden Fliehgewicht zugeordneten Bremsvorrichtung jeweils eine starke Feder (19) angeordnet ist.
  3. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 903 307, 819 045, 508050.
DER23241A 1957-06-28 1958-04-29 Fliehkraftkupplung Pending DE1087411B (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1087411X 1957-06-28

Publications (1)

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DE1087411B true DE1087411B (de) 1960-08-18

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ID=9613288

Family Applications (1)

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DER23241A Pending DE1087411B (de) 1957-06-28 1958-04-29 Fliehkraftkupplung

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DE (1) DE1087411B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19721747B4 (de) * 1997-05-24 2014-06-05 Andreas Stihl Ag & Co. Fliehkörperkupplung

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE508050C (de) * 1928-12-15 1930-09-24 Roehr Auto A G Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE819045C (de) * 1950-08-31 1951-10-29 Fritz Kreis Fliehkraftkupplung mit Schaltbeeinflussung, insbesondere zur selbsttaetigen Verbindung einer Stufe eines Zahnraederwechsel-getriebes mit dem Motor von Kraftfahrzeugen
DE903307C (de) * 1940-01-12 1954-02-04 Kreis Getriebe G M B H Fliehkraftkupplung, insbesondere zur Verbindung einer Stufe eines Zahnraederwechselgetriebes mit dem Motor von Kraftfahrzeugen

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