DE1079C - Vorrichtung zum Kuppeln der Eisenbahnwaggons von deren Langseite aus - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

JULIUS ZABEL in LÜNEBURG. Vorrichtung zum Kuppeln der Eisenbahnwaggons von deren Langseite aus.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 25. August 1877 ab.

Die in bisheriger Weise in der Mitte der Waggons angebrachte Zugstange tritt in einer Verstärkung von 60 mm im Quadrat aus der Kopfschwelle a (s. beiliegende Zeichnung) hervor und trägt zwischen letzterer und dem Zughaken> der in der Form dem bisher gebräuchlichen gleicht, die in Frage kommende Vorrichtung. Die Zugstange ist zu diesem Zwecke zu einer 20 mm starken Scheibe, Fig. 1, bcdef, derartig erweitert, dafs eine Seite der Scheibe mit einer Seite der Zugstange in einer Ebene liegt, die andere Seite daher eine Vertiefung von 40 mm zeigt. Diese Vertiefung ist mit einer losen, der erstgenannten völlig gleichen Scheibe bedeckt und beide mittelst versenkter Stehschrauben verbunden, so dafs ein abgerundetes dreieckiges Gehäuse entsteht, dessen lichte Weite 20 mm beträgt. In diesem Gehäuse ist ein Zahnrad mit 48 Zähnen untergebracht und in den beiden Wangen bei g, Fig. 1, gelagert. Ueber dem Zahnrad ist ein Getriebe mit acht Zähnen ebenfalls in den Wangen des Gehäuses bei h, Fig. 1, gelagert, welches in das Zahnrad eingreift. Der Zapfen desselben ragt nach beiden Seiten um 380 mm aus den Lagern hervor und ist an beiden Enden mit einem fest aufgekeilten Rade versehen,- welches, als Kurbel dienend, das Drehen des Räderwerkes von beiden Langseiten der Waggons gestattet (s. Fig. 4, I). Um diese Vorrichtung stabiler zu machen, ist die verlängerte Getriebeaxe in einem an der Spitze des Gehäuses verschraubten leichten Lagerbocke, bei dem. am Ende aufgekeilten Kurbelende, jederseits noch einmal gelagert (s.Fig. 2 und 4, k). Das Kurbelrad hat einen Durchmesser von 400 mm und ist mit einem Gegengewicht, Fig. 3, /, versehen, dessen Bedeutung später noch erwähnt werden wird.

Das Zahnrad, welches eine volle Scheibe darstellt, ist ca. 70 mm vom Mittelpunkt durchbohrt und die beiden Wangen des Gehäuses im oberen Theile mit einem diese Durchbohrung deckenden concentrischen Schlitz m versehen, dessen Breite der Stärke der Durchbohrung entspricht. Durch diesen Schlitz und die Oeffhung im Zahnrad ist der Zapfen des Kupplungsbügels eingeführt und durch Scheibe und Splint festgehalten. Durch die Drehung des Kurbelrades im Sinne des Pfeiles, Fig. 3, wird daher der Kupplungsbügelzapfen vom Zughaken des nächsten Waggons entfernt und dadurch eine Spannung hervorgebracht. Der ringförmige Schlitz endigt zweck-. mäfsigerweise unterhalb des Niveaus der Zahnradaxe, damit bei starken Stöfsen kein Rückgang möglich ist. Um letzteren zu hindern, sind auch aufserdem die Kurbelräder mit Gegengewichten versehen. Der Anfang des Schlitzes liegt oberhalb des Niveaus der Zugstange und ist nicht tiefer als nöthig geführt, um die Haltbarkeit nicht zu beeinträchtigen. Nach der vorliegenden Zeichnung kann die Kupplungsbügelaxe um 100 mm nach hinten verlegt werden.

Der Kupplungsbügel hat eine Länge von 700 mm, von der Mitte seines Zapfens bis zur äufseren Peripherie des Bügelbogens gemessen. Die Schenkel desselben bestehen aus zwei Gliedern r und r\ die durch ein Charnier .$■ verbunden sind, so dafs sich der Bügel nach oben und unten zusammenlegen'läfst. Um dies, sowie das Einrücken des Bügels von beiden Langseiten der Waggons aus zu ermöglichen, ist der Zapfen des Charniers aufserhalb mit dem vorderen Theil des Bügels durch einen kleinen Steg χ fest verbunden und aufserdem beiderseits um 300 mm verlängert und mit einer Handhabe versehen (s. Fig. 4, z). Sollte diese Verlängerung in Eisen zu schwer werden, so dürfte sich wohl eine hölzerne Fortsetzung mit einer kleinen Handhabe empfehlen.

Für den Fall des Ausreifsens einer Zugstange sind zu beiden Seiten derselben, ca. 150 mm davon entfernt, Nothketten in der gewöhnlichen Weise und Stärke mittelst Federbolzen p an der Kopfschwelle angebracht. Diese Ketten sind 900 mm lang und vorn mit Ring und Haken versehen, um an die Schenkel der Kupplungsbügel, die am Ende ein nach aufsen geschweiftes Auge mit Ring tragen, eingehakt zu werden (s. Fig. 2, yd). Diese Ketten, die in der Zeichnung nur angedeutet sind, bilden gleichzeitig ein Gegengewicht für die mit der Hand zu bewegenden Kupplungsbügel.

Der Zughaken weicht in der Form von den bisher gebräuchlichen nicht ab. Derselbe grenzt unmittelbar an das oben beschriebene Gehäuse, dessen äufsere schmale Seite unter einem Winkel von ca. 60 ° in die Hakenbiegung ausläuft.

In der Spitze des Gehäuses ist zwischen den Wangen desselben ein Doppelhaken i mit eingeschraubt, wovon der nach oben gerichtete

zum Aufhängen des Kupplungsbügels, und der nach unten gerichtete dazu dient, den eingerückten Bügel des nächsten Waggons bei starken Zusammenstöfsen im Zughaken zurückzuhalten. Werden nämlich die mit diesem Apparat gekuppelten Waggons, sie mögen beladen sein oder nicht, ruckweise- sehr heftig zusammengestofsen, so gleitet der gespannte Bügel an der glatten Fläche des Gehäuses aufwärts und kehrt darauf wieder in seine alte Lage zurück. Die Buffer sind natürlich dem Apparate anzupassen, und mufs die höchste Pressung derselben der Entfernung der Zughaken von einander entsprechen.

Sämmtliche Theile sind aus gutem Schmiedeisen und Stahl herzustellen, während, wie schon erwähnt, die Stange zum Einrücken des Bügels aus Holz gefertigt sein kann.

Die Kupplung wird nun in der Weise vorgenommen, dafs beide Kupplungsbügel von dem Aufhängehaken gelöst, in die Zughaken eingelegt und der oberste derselben durch eine dreimalige Umdrehung des Kurbelrades gespannt werden. Diese Manipulation dürfte in der Praxis kaum fünfzehn Secunden in Anspruch nehmen. Noch schneller würde sich das Einrücken eines einzigen Bügels ohne Spannung bei dem oft so lästigen Rangiren ermöglichen lassen. Diese Arbeit dürfte sich beim Zurückschieben sogar während eines mäfsigen Laufes der Wagen ohne Gefahr für den Eisenbahn-Arbeiter ausführen lassen.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Die von der Seite einrückbaren Kupplungsbügel in Verbindung mit den Nothketten (letztere könnten fest angebracht sein, wenn nicht darauf Rücksicht zu nehmen wäre, dafs eventuell Waggons dieser Einrichtung mit solchen älteren Systems zusammen zu verwenden seien).

2. Die ebenfalls von der Seite zu handhabende Spannvorrichtung.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.