DE1069477B

DE1069477B - Vorderradantrieb für Kraftfahrzeuge. Il8. 3. 58. Internationale Automobil-Ausstellung, Frankfurt/M

Info

Publication number: DE1069477B
Application number: DENDAT1069477D
Authority: DE
Inventors: Düsseldorf Karl Hertel
Original assignee: Auto Union G.m.b.H., Ingolsitadt/ Donau
Publication date: 1959-11-19

Description

DEUTSCHES

kl 63c 23

INTERNAT. KL. B 62 d

PATENTAMT

A 29068II/63 c

ANMELDETAG: 18.MÄRZ1958

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UND AUSGABE DER AUSLEGESCHRIFT: 19. NOVEMBER 1959

Um vorderradangetriebenen Fahrzeugen einen kleinen Wendekreis zu geben, ist es bekannt, Antriebsgelenke mit großem Einschlagwinkel zu verwenden. Zur Lösung dieser Aufgabe sind teilweise sehr komplizierte, teuere Gelenke entwickelt worden.

Der Aufwand steht in keinem günstigen Verhältnis zu der geringen Vergrößerung des Einschlagwinkels. Denn auch bei nicht angetriebenen Rädern ist der Einschlag durch die Winkel zwischen den Spurstangen und den Lenkhebeln begrenzt. Bei enger Kurvenfahrt wird das Verhältnis von aufgewendeter Kraft am Lenkrad zur wirksamen Lenkkraft am Rad schnell zunehmend ungünstig.

Der Wendekreis eines vorderradangetriebenen Fahrzeuges kann auch durch die Wahl eines kürzeren Radstandes vergrößert werden. Um trotzdem genügend Raum für ein bequemes Sitzen der Fahrgäste zu schaffen, ist es bekannt, das Antriebsaggregat möglichst in den Raum vor der Vorderachse und das Gepäck in den Raum hinter der Hinterachse unterzubringen.

Die Erfindung schafft nun dadurch mit einfachen Mitteln eine weitere Verbesserung, daß die motorseitigen Anlenkpunkte der Gelenkwelle vor der Mittellinie der Vorderachse liegen, und zwar Vorzugsweise so weit, daß sich die Anlenkpunkte auf der Winkelhalbierenden des ganzen Einschlagwinkels der Gelenke befinden. Mit den üblichen Antriebsgelenken ergibt sich so ein kleinerer Wendekreis des Kraftwagens und ein vergrößerter Fußraum für den Fahrer und Beifahrer, der nicht mehr durch den größtmöglichen Einschlagwinkel der Gelenke, sondern durch die Lenkgeometrie bestimmt wird.

Die Abbildung zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels in Draufsicht.

Das linke Vorderrad 1 ist in einer Linkskurve gegenüber der Geradeausfahrtstellung um den Winkel β eingeschlagen. Daraus ergibt sich in bekannter Weise, daß das rechte Vorderrad 2 um einen Winkel α eingeschlagen ist und der Kraftwagen 3 sich um einen ideellen Mittelpunkt 4 auf einen nicht dargestellten Wendekreis bewegt.

Werden nun bei einer Kurvenfahrt die Vorderräder \, 2 in die äußerste, einer engsten Kurve nach rechts entsprechende Stellung gebracht, so ist das Gelenk des Rades 1 nur um den Winkel α gebeugt. Die Differenz zwischen β und α ist aber insbesondere bei Fahrzeugen mit großem Lenkeinschlag und kleinem Radstand verhältnismäßig groß. Daraus ergibt sich, daß bei der üblichen symmetrischen Anordnung der größte Einschlagwinkel des Gelenkes 5 nur in einer Linkskurve und in einer Rechtskurve nur im Gelenk 6 des Rades 2 ausgenutzt wird.

Gemäß der Erfindung liegen nun die motorseitigen Vorderradantrieb für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Auto Union G.m.b.H.,
Ingolstadt/Donau, Schrannenstr. 3

Beanspruchte Priorität:

Schaustellung auf der am 19. September 1957 eröffneten
Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt/M.

Karl Hertel, Düsseldorf,
ist als Erfinder genannt worden

Anlenkpunkte 7, 8 der Gelenkwellen vor der Mittellinie 9, 10 der Vorderachse. Auf diese Weise ist es möglich, den Einschlagwinkel der Gelenke 5, 6 gleichmäßig und besser auszunutzen. Die Anlenkpunkte 7, 8 befinden sich auf der Winkelhalbierenden 12 des ganzen Einschlagwinkels γ der Gelenke 5 bzw. 6. Auf diese Weise ist der größte Einschlagwinkel γ in zwei gleich große Winkel für den Einschlag des Rades nach rechts und nach links eingeteilt und so am besten zum Erreichen eines kleinen Wendekreises ausgenutzt.

Es werden zwar auf diese Weise auch bei der Geradeausfahrt die Gelenke 5 und 6 und die inneren Wellengelenke in den Anlenkpunkten 7, 8 in der waagerechten Ebene gebeugt. Das ist aber für die Abnutzung unbedeutend, da die Gelenke auch in symmetrischer Anordnung beim Durchfedern um einen ähnlichen Winkel in einer vertikalen Ebene gebeugt werden. Eine Mehrbelastung entsteht dadurch also nicht.

Als Antriebsaggregat wird ein Block verwendet, der aus dem Motor 13 mit Schaltgetriebegehäuse 14 und dem Differentialgetriebegehäuse 15 besteht. Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß der Raum für die Füße des Fahrers bzw. Beifahrers um den Betrag größer wird, den die Verbindungslinie 11 gegenüber der Mittellinie 9, 10 der Vorderachse in der Fahrtrichtung verlegt worden ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Vorderradantrieb für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die motorseitigen An-

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lenkpunkte (7 und 8) der Gelenkwellen vor der Mittellinie (9, 10) der Vorderachse liegen.

2. Vorderradantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (7 und 8) auf der Winkelhalbierenden des Einschlagwinkels γ der Gelenke (5 und 6) liegen.

3. Vorderradantrieb nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsaggregat verwendet wird, bei dem sich in an sich bekannter Weise das Schaltgetriebegehäuse (14) und der Motor (13) vor dem Differentialgetriebegehäuse (15) befindet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

ι 909 649/245 11.59