DE103967C

DE103967C -

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Publication number: DE103967C
Application number: DENDAT103967D
Authority: DE
Publication date: 1900-01-01
Also published as: DE87401C

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

. KLASSE 63: Sattlerei, Wagenbau und Fahrräder.

Zusatz zum Patente JU 87401 vom 7. Februar 1895.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. Januar 1898 ab. Längste D auer: 6. Februar ί 910.

In dem Haupt-Patente Nr. 87401 ist eine elektrischeEinrichtung beschrieben, durch welche die Räder des Vorderwagengestells eines beliebigen Fahrzeuges angetrieben werden und zugleich dem letzteren von dem Führersitze aus seine Richtung gegeben werden kann.

Den Gegenstand des vorliegenden Zusatz-Patentes bildet eine Verbesserung der Lenkvorrichtung des Fahrzeuges, zum Zwecke, jede Wirkung des Hinterwagengestells auf die Richtung des Vorderwagengestells aufzuheben.

Die verbesserte Einrichtung ist auf der beiliegenden Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι in Ansicht die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges, während

Fig. 2 dieselbe im Grundrifs veranschaulicht.

Die Triebe f, welche mit den an den Vorderrädern festsitzenden Zahnrädern g in Eingriff stehen, sitzen auf den Wellen f¹, an deren anderen Enden - zwei kleine gleiche Triebe, f'² befestigt sind, welche mit einem langen Triebrade f³ oder auch mit zwei unter einander verbundenen Triebrädern in Eingriff stehen. Die Zapfen dieser Triebräder werden ,y.on einer Hülse f^ getragen, welche aufsen ■■die Form einer Schraube ohne Ende hat und lose auf den Wellen f^l läuft. Die Schraube ohne Ende steht mit der mit Zähnen versehenen Platte G in Eingriff, welche die Contactstücke des Commutators trägt. Der Commutator dient zur wechselweisen Aus- und Einschaltung je eines der mit den Wagenrädern verbundenen Motoren.

Wählt man das passende Verhä'ltnifs für die ■ einzelnen Getriebe, so wird jeder Unterschied in der Geschwindigkeit der beiden Triebräder die Platte G um einen gewissen Winkel drehen, welcher gleich ist demjenigen, · um welchen der Führer die Handkurbel gedreht hat.

Der Wagenführer braucht die Handkurbel nicht zurückzudrehen, um die gerade Fahrtrichtung wieder einzuschlagen, da das Hinterwagengestell ohne Wirkung auf die Richtung des Wagens ist.

Die Stange i, welche die Bürsten des Commutators trägt, ist an dem Vorderwagengestell befestigt und verschiebt sich mit demselben. Sie trägt an ihrem oberen Ende ein Kegelrad, das mit einem zweiten Kegelrade in Eingriff steht, welches auf einer ein Handrad^' tragenden horizontalen Welle sitzt. .Das Ganze wird gehalten durch ein Rohr, welches die Stange i umgiebt und auf dem Vorderwagengestell befestigt ist.

Wenn der Wagen eine Curve durchfahren soll, so dreht der Wagenführer das Handrad j nach der entsprechenden Richtung und verstellt dadurch die Bürsten des Commutators. Die beiden Räder des Vordergestelles erhalten daher durch die Ausschaltung eines der beiden diese Räder antreibenden Motoren verschiedene

Claims

Geschwindigkeiten und der Wagen dreht sich nach einer Seite. Infolge davon drehen sich aber auch die Zahnräder/'²/² mit verschiedenen Geschwindigkeiten, so dafs sich das Planetenrad /³ und damit die Hülse /⁴ mit der dem Geschwindigkeitsunterschied entsprechenden Tourenzahl dreht. Die die Commutatorplatten tragende Scheibe G erhält durch die Schraube ohne Ende /⁴ eine Drehung, und zwar so lange, bis die Platten zu den Bürsten dieselbe relative Lage wie vorher einnehmen, wodurch die beiden Räder des Vordergestells wieder gleiche Geschwindigkeit annehmen und der Wagen in der einmal eingeschlagenen Richtung läuft. Der Commutator dreht sich also stets nur um denselben Winkel, um welchen die Bürsten mittelst des Handrades verstellt worden waren.

Bei der Richtungsänderung kann man, anstatt den Anker des einen der die Lenkräder des Wagens antreibenden Motoren kurz zu schliefsen, die Erregung der Magnete des anderen Motors vergröfsern, indem man entweder mehr Windungen einschaltet oder den Magneten eine Hülfserregung giebt.

Die Anordnung des Commutators ändert sich übrigens in diesem Falle nicht, nur werden anstatt der Ankerstromkreise die Magnetstromkreise mit den Contactplatten verbunden.

Bei dem Haupt-Patente Nr. 87401 wird die Bewegung des Commutators durch die Drehung des Zapfens erreicht und hängt infolge dessen von dem Winkel ab, welchen das Vordergestell mit dem Hintergestell bildet. Bei der vorliegenden Anordnung hingegen ist der Commutator vollständig unabhängig von der Stellung des Hinferwagengestells.

Es ist klar, dafs die Reibung der Bürsten auf den Platten des Commutators diesen letzteren in keiner Weise verstellt, da die Schraube ■ohne Ende der Hülse /⁴ auf den Commutator selbsthemmend wirkt.

Pa τ ε ν τ - A ν s ρ R υ c η :

Eine Ausführungsform der durch Patent Nr. 87401 geschützten Lenkvorrichtung für elektrisch betriebene Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs der Commutator (G) mit einer auf ihrem Umfange die Form einer Schraube ohne Ende bietenden Hülse (f*) in Eingriff steht, welche auf den Wellen (f^lf^l) zweier von den Wagenrädern angetriebenen Triebe (ff) sitzt und mittelst Zahnräder (Pf*) und Planetenrades (f^%) eine Differentialbewegung erhält zur Zurückführung des Commutators in die Stellung für Fortbewegung des Wagens in gerader Richtung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.