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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Fahrzeugsitzklimaanlage, die in einem Fahrzeugsitz vorgesehen
ist.
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Verschiedene Fahrzeugsitzklimaanlagen sind
vorgeschlagen worden. Beispielsweise ist eine Fahrzeugsitzklimaanlage
in der ungeprüften
japanischen Patentschrift Nr. 2000-152849 offenbart. In dieser offenbarten
Sitzklimaanlage ist eine Gebläseeinheit
innerhalb oder außerhalb
eines Polsterelements eines Fahrzeugsitzes angeordnet und ein Luftauftragkanal
der Gebläseeinheit
ist direkt in einen Ansaugdurchlassabschnitt eingesetzt, der in
dem Polsterelement gebildet ist.
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In dieser offenbarten Sitzklimaanlage
und wie vorstehend erläutert,
wird der Luftaustragkanal direkt in den Luftansaugdurchlassabschnitt
des Polsterelements eingesetzt. Wenn die Gebläseeinheit drehangetrieben wird,
werden deshalb Vibrationen der Gebläseeinheit mit einiger Wahrscheinlichkeit
auf das Polsterelement übertragen.
Das Übertragen
bzw. Leiten der Vibrationen der Gebläseeinheit auf das Polsterelement
verursacht unvorteilhafterweise eine Beeinträchtigung des komfortablen Sitzens
eines Insassen, der in dem Sitz Platz genommen hat.
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Eine weitere Fahrzeugsitzklimaanlage
ist beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentschrift Nr. 2002-370517
vorgeschlagen. In dieser Fahrzeugsitzklimaanlage ist eine Gebläseeinheit
an Sitzfederelementen angebracht, die jeweils aus Federdraht hergestellt
sind. Die Gebläseeinheit
trägt klimatisierte
Luft in Richtung auf kleine Luftaustragöffnungen eines Flächenabdeckelements
eines Fahrzeugsitzes aus.
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In diesem Fall sind die Sitzfederelemente zwischen
einem Gehäuse
der Gebläseeinheit
und einer getrennten Verbinderklammer über Filzbestandteile gehalten.
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In dem Fahrzeugsitz ist ein Polsterelement, aus
Urethanharzmaterial hergestellt, auf der Rückseite des Flächenabdeckelements
vorgesehen und die Sitzfederelemente sind auf der Rückseite
des Polsterelements vorgesehen. Das Federelement ist durch die Sitzfederelemente
federnd getragen. Die Verbinderklammer ist deshalb zwischen dem
Polsterelement und den Sitzfederelementen angeordnet. Im Falle der
japanischen ungeprüften
Patentschrift Nr. 2002-370517 befindet sich deshalb die Verbinderklammer
im Eingriff mit dem Polsterelement.
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Wenn ein Fahrgast in dem Sitz Platz
nimmt, wird eine Kompressionskraft auf das Federelement durch das
Gewicht des Fahrgasts ausgeübt.
Die Kompressionskraft wird dadurch außerdem auf die Filzbestandteile
ausgeübt,
die im Bereich der Sitzfederelemente vorgesehen sind, und zwar über das Polsterelement,
so dass die Federkonstante von jedem Filzbestandteil vergrößert wird.
Das Vibrationsdämpfungsvermögen von
jedem Filzbestandteil wird deshalb verringert. Vibrationen, die
durch Betätigen der
Gebläseeinheit
induziert werden, werden deshalb auf den Insassen über das
Polsterelement übertragen
und führen
zu einem unkomfortablen Empfinden für den Insassen.
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Die vorliegende Erfindung ist angesichts
der vorstehend erläuterten
Nachteile gemacht worden. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht deshalb darin, die Übertragung
von Vibrationen zu beschränken
bzw. zu verhindern, die durch Betätigung einer Gebläseeinheit
zu einer Fahrzeugsitzseite induziert werden.
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Um diese Aufgabe zu lösen, sieht
die Erfindung eine Fahrzeugsitzklimaanlage vor, die ein Polsterelement,
eine Gebläseeinheit
und ein Pufferelement umfasst. Das Polsterelement bietet für einen
Insassen eine Polsterung, der auf dem Polsterelement sitzt und umfasst
eine Luftdurchlassanordnung, die sich in dem Polsterelement erstreckt.
Die Luftdurchlassanordnung umfasst einen Luftansaugdurchlassabschnitt
am Einlass der Luftdurchlassanordnung. Die Gebläseeinheit ist außerhalb
des Polsterelements angeordnet, um Luft zu blasen, und umfasst einen
Luftaustragkanal am Luftauslass der Gebläseeinheit. Der Luftaustragkanal
ist mit dem Luftansaugdurchlassabschnitt des Polsterelements verbunden,
um Blasluft von der Blaseinheit zum Ansaugdurchlassabschnitt zuzuführen. Das
Pufferelement befindet sich in Verbindung zwischen dem Polsterelement
und dem Luftaustragkanal, um Vibration der Gebläseeinheit zu dämpfen und
dadurch das Übertragen
der Vibrationen von der Gebläseeinheit
auf das Polsterelement zu begrenzen bzw. zu beschränken.
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Die Fahrzeugsitzklimaanlage kann
außerdem
ein Flächenabdeckelement,
zumindest ein Sitzfederelement, eine Verbinderklammer, eine gebläseeinheitsseitiges
Befestigungselement und zumindest ein federndes Dämpferelement
umfassen. Das Flächenabdeckelement
umfasst mehrere Luftaustragöffnungen
in Verbindung mit der Luftdurchlassanordnung und angeordnet auf
einer Seite des Polsterelements in Gegenüberlage zu der Gebläseeinheit.
Das zumindest eine Sitzfederelement ist zwischen dem Polsterelement
und der Gebläseeinheit angeordnet
und trägt
das Polsterelement federnd. Die Verbinderklammer kommt zwi schen
dem Polsterelement und dem zumindest einen Sitzelement zu liegen
und ist an der Gebläseeinheit
festgelegt. Das gebläseeinheitsseitige
Befestigungselement ist an der Gebläseeinheit festgelegt. Das zumindest
eine federnde Dämpferelement
ist zwischen der Verbinderklammer und dem gebläseeinheitsseitigen Befestigungselement
gehalten und hält
das zumindest eine Sitzfederelement derart, dass die Gebläseeinheit durch
das zumindest eine Sitzfederelement federnd getragen ist, und zwar
durch das zumindest eine federnde Dämpferelement. Die Verbinderklammer
umfasst zumindest einen Vorsprung, der in Richtung auf das Polsterelement
vorspringt und das zumindest eine Sitzelement durch das zumindest
eine federnde Dämpferelement
hält. Das
Polsterelement umfasst zumindest eine Eintiefung, den zumindest
einen Vorsprung der Verbinderklammer derart aufnimmt, dass der zumindest
eine Vorsprung beabstandet von dem Polsterelement zu liegen kommt.
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Alternativ oder zusätzlich ist
es bei der vorstehend genannten Anordnung möglich, das zumindest eine federnde
Dämpferelement
derart anzuordnen, dass jegliche Verbindung zwischen der Gebläseeinheit
und dem zumindest einen Sitzfederelement des zumindest einen federnden
Dämpferelements derart
versehen ist, dass das federnde Dämpferelement in die Konstruktion
eingesetzt ist, um Vibrationen zu dämpfen, die von der Gebläseeinheit
auf das zumindest eine Sitzelement übertragen werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
der Zeichnung beispielhaft näher
erläutert;
in dieser zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer Fahrzeugsitzklimaanlage in Obereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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2 eine
schematische Teilschnittansicht einer Gebläseeinheit der Fahrzeugsitzklimaanlage gemäß der ersten
Ausführungsform,
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3 eine
vergrößerte Teilschnittansicht
einer Verbindung zwischen dem Luftaustragkanal der Gebläseeinheit
und einem Loch eines Polsterelements in Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform,
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4 eine
vergrößerte Schnittansicht
einer Verbindung zwischen dem Luftaustragkanal einer Gebläseeinheit
und einem Loch eines Polsterelements in Übereinstimmung mit einer zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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5 eine
vergrößerte Schnittansicht
einer Verbindung zwischen dem Luftaustragkanal einer Gebläseeinheit
und einem Loch eines Polsterelements in Übereinstimmung mit einer dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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6 eine
vergrößerte Schnittansicht
einer Modifikation der Verbindung zwischen dem Luftaustragkanal
der Gebläseeinheit
und dem Loch des Polsterelements in Übereinstimmung mit der dritten zweiten
Ausführungsform,
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7 eine
vergrößerte Schnittansicht
einer weiteren Modifikation Verbindung zwischen dem Luftaustragkanal
der Gebläseeinheit
und dem Loch des Polsterelements in Übereinstimmung mit der dritten
Ausführungsform,
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8 eine
schematische perspektivische Ansicht einer Fahrzeugsitzklimaanlage
in Übereinstimmung
mit einer vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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9 eine
schematische perspektivische Ansicht einer Fahrzeugsitzklimaanlage
in Übereinstimmung
mit einer fünften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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10 eine
vergrößerte Draufsicht
einer Gebläseeinheit
einer Fahrzeugsitzklimaanlage in Übereinstimmung mit einer sechsten
Ausführungsform,
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11 eine
Teilschnittansicht der Gebläseeinheit
von 10,
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12 eine
schematische Draufsicht der Anordnung der Gebläseeinheit von 10, von Sitzfederelementen und Eintiefungen
eines Sitzpolsterelements der Fahrzeugsitzklimaanlage, 13 eine schematische Querschnittsansicht
der Gebläseeinheit
von 10, der Sitzfederelemente
und des Sitzpolsterelements,
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14 eine
vergrößerte Schnittansicht
entlang der Linie XIV-XIV in 10,
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15 eine
Draufsicht einer Verbinderklammer der Fahrzeugsitzklimaanlage gemäß der sechsten
Ausführungsform,
und
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16 schematisch
in Draufsicht eine Anordnung einer Gebläseeinheit, von Sitzfederelementen
und einer Eintiefung eines Sitzpolsterelements einer Fahrzeugsitzklimaanlage
in Übereinstimmung mit
einer siebten Ausführungsform.
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(Erste Ausführungsform)
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1 zeigt
einen Fahrzeugsitz 10 mit einer Fahrzeugsitzklimaanlage
in Übereinstimmung
mit einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Der in 1 gezeigte
Fahrzeugsitz 10 wird in der Praxis als Fahrersitz oder
Beifahrersitz eines Fahrzeugs genutzt.
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Der Fahrzeugsitz 10 umfasst
eine Sitzpolsteranordnung 11 und eine Sitzlehnenanordnung 12. Die
Sitzpolsteranordnung 11 trägt die Oberschenkel eines (nicht
gezeigten) Insassen im Sitz 10 und die Sitzlehnenanordnung 12 trägt den Rücken des
Insassen. Erste und zweite Gebläseeinheiten 13, 14 sind in
der Sitzpolsteranordnung 11 und der Sitzlehnenanordnung 12 angeordnet.
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Die erste Gebläseeinheit 13 saugt
Luft von einer Fahrgastzelle durch eine kreisförmige Luftansaugöffnung 29 (3) der ersten Gebläseeinheit 13 an,
die auf der Unterseite der Sitzpolsteranordnung 11 zu liegen
kommt. Die aus der Luftansaugöffnung 29 angesaugte
Luft wird daraufhin zu dem Flächenabdeckelement 16 der
Sitzpolsteranordnung 11 durch eine Luftdurchlassanordnung 15 geleitet,
die in der Sitzpolsteranordnung 11 vorgesehen ist. Daraufhin
und wie in 1 durch Pfeile "a" gezeigt, wird die angesaugte Luft in
Richtung auf den Körper
des Insassen über
mehrere Luftaustragöffnungen 17 ausgetragen,
die das Flächenabdeckelement 16 durchsetzen.
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Die zweite Gebläseeinheit 14 bläst Luft
in ähnlicher
Weise wie die erste Gebläseeinheit 13.
Das heißt,
die zweite Gebläseeinheit 14 saugt
Luft aus der Fahrgastzelle durch eine (nicht gezeigte) Luftansaugöffnung der
zweiten Gebläseeinheit 14 an,
die auf der Unterseite der Sitzlehnenanordnung 12 zu liegen
kommt. Die aus der Luftansaugöffnung
der zweiten Gebläseeinheit 14 angesaugte
Luft wird daraufhin zu dem Flächenabdeckelement 19 der
Sitzlehnenanordnung 12 durch eine Luftdurchlassanordnung 18 geleitet,
die in der Sitzlehnenanordnung 12 vorgesehen ist. Daraufhin
und wie in 1 durch Pfeile "b" gezeigt, wird die angesaugte Luft in
Richtung auf den Körper
des Insassen über
mehrere Luftaustragöffnungen 12 ausgetragen,
die das Flächenabdeckelement 19 durchsetzen.
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Eine Fahrgastzellenklimatisierungseinheit 21 ist
in einem vorderen (nicht gezeigten) Instrumentenbrett des Fahrzeugs
angeordnet und die Fahrgastzelle wird durch die Klimatisierungsluft
klimatisiert, die von der Fahrgastzellenklimatisierungseinheit 21 ausgetragen
wird. Die ersten und zweiten Gebläseeinheiten 13, 14 vermögen dadurch
die klimatisierte Luft der Fahrgastzelle in Richtung zu den Flächenabdeckelement 16, 19 zu
blasen.
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Sowohl in der Sitzpolsteranordnung 11 wie der
Sitzlehnenanordnung 12 ist ein elektrischer Heizer 22, 23 auf
der Rückseite
des Flächenabdeckelements 16, 19 vorgesehen.
Jeder elektrische Heizer 22, 23 besteht aus einem
elektrischen Widerstandsdraht, der mäanderförmig gebogen ist und sich über eine
große
Oberfläche
einer Kontaktfläche
des Flächenabdeckelements 16, 19 erstreckt,
das in Kontakt mit dem Insassen steht. Wenn der elektrische Heizer 22, 23 während eines
Heizbetriebs im Winter mit Strom versorgt wird, wird deshalb warme
Luft, geheizt durch den elektrischen Heizer 22, 23,
durch die Luftaustragöffnungen 17, 20 des
Flächenabdeckelements 16, 19 ausgetragen.
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Als nächstes wird der spezielle Aufbau
der ersten Gebläseeinheit 13 der
Sitzpolsteranordnung 11 unter Bezug auf 2 bis 7 erläutert.
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Wie in 2 gezeigt,
umfasst die Sitzpolsteranordnung 11 eine obere Polsteranordnung 24 und
ein Polsterelement 25. Die obere Polsteranordnung 24 und
das Polsterelement 25 sind auf der Rückseite (Unterseite) des Flächenabdeckelements 16 vorgesehen
und in vertikaler Richtung hintereinander bzw. aufeinander folgend
angeordnet. Die Dicke (beispielsweise 40 mm) des Polsterelements 25 ist
größer als
die Dicke der Abdeckpolsteranordnung (nicht gezeigt) und die Dicke
der oberen Posteranordnung 24 riecht aus, um eine komfortable
Polsterung bereit zu stellen. Die Abdeckpolsteranordnung kommt zwischen
dem Flächenabdeckelement 16 und der
oberen Polsteranordnung 24 zu liegen.
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Ein Teil bzw. Abschnitt der Luftansaugdurchlassanordnung 15 erstreckt
sich auf der Seite des Flächenabdeckelements 16 des
Polsterelements 25. Die Luftdurchlassanordnung 15 umfasst
mehrere Luftverteilungsrinnen bzw. -nuten 26, die Luft zu der Luftaustragöffnung 17 des
Flächenabdeckelements 16 leiten.
Es wird bemerkt, dass ein luftdurchlässiges Element (beispielsweise
ein Maschenkörper)
anstelle der Luftverteilungsnuten 26 verwendet werden kann,
um Luft zu den Austragöffnungen 17 des
Flächenabdeckelements 16 zu
leiten.
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Wie in 1 gezeigt,
bildet ein Gebläsegehäuse 27 der
ersten Gebläseeinheit 13 ein
Spiralgehäuse
bzw. Schneckengehäuse,
das im Innern einen Spiraldurchlass bzw. Schneckendurchlass festlegt. Ein
Zentrifugalgebläselüfter 28 ist
in dem Gebläsegehäuse 27 drehbar
aufgenommen.
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Wenn der Zentrifugalgebläselüfter 28 durch einen
(nicht gezeigten) Antriebsmotor in Drehung versetzt wird, wird Luft
in der Nähe
des Bodens der Fahrgastzelle in das Gebläsegehäuse 27 durch die Luftansaugöffnung 29 angesaugt,
die in dem Gebläsegehäuse 27 vorgesehen
ist, wie in 1 durch
einen Pfeil C gezeigt. In dem Gebläsegehäuse 27 strömt die angesaugte
Luft durch den Spiraldurchlass in Richtung auf einen radial äußeren Teil
des Gebläsegehäuses 27 und
wird aus dem Luftaustragkanal 30 des Gebläsegehäuses 27 in
ein Durchgangsloch 25a der Luftansaugdurchlassanordnung 15 ausgetragen,
wie in 2 gezeigt.
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Die erste Gebläseeinheit 13 kommt
unter dem Polsterelement 25 zu liegen und wird durch Sitzfederelemente 31 getragen,
von denen jedes aus Draht hergestellt ist, und zwar derart, dass
die gesamte erste Gebläseeinheit 13 durch
die Sitzfederelemente 31 aufgehängt ist. Insbesondere ist die
erste Gebläse einheit 13 auf
der Unterseite der Sitzfederelemente 31 aufgehängt, die
sich in Gegenüberlage zum
Polsterelement 25 befindet.
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Als nächstes wird die Verbindung
zwischen dem Durchgangsloch 25a des Polsterelements 25 und
dem Luftaustragkanal 30 des Gebläsegehäuse 27 unter Bezug
auf 2 und 3 erläutert. Das Durchgangsloch 25a erstreckt
sich durch das Polsterelement 25 in Dickenrichtung des
Polsterelements 25 (d. h., in Fahrzeug-Vertikalrichtung). Das Durchgangsloch 25a bildet
einen Luftansaugdurchlassabschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung,
vorgesehen im Einlass der Luftdurchlassanordnung 15. Außerdem ist
das Durchgangsloch 25a in dem Polsterelement 25 in
der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung zentriert und kommt näher zu liegen
am Vorderende des Polsterelements 25 als am Hinterende
des Polsterelements 25 in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung. Alternativ
zu dem Durchgangsloch 25a kann ein Sackloch, das mit den
Luftverteilungsnuten 26 in Verbindung steht, als Luftansaugdurchlassabschnitt
gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet werden.
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Wie in 3 gezeigt,
umfasst der Austragkanal 30 des Gebläsegehäuses 27, der mit dem
Durchgangsloch 25a verbunden ist, einen Tragabschnitt 30b,
der als Ringflansch gebildet ist. Der Tragabschnitt 30b ist
in einer Position angeordnet, die axial um eine vorbestimmte Distanz
L1 von einer distalen Endfläche 30a des
Austragkanals 30 zu liegen kommt. Dadurch ist zwischen
der Innenumfangsfläche
(auch als Innenumfangsfläche
einer Durchlasswand bezeichnet) 25b des Durchgangslochs 25a und einer
distalen Endaußenumfangsfläche 30c des
Austragkanals 30, die zwischen der distalen Endfläche 30a des
Austragkanals 30 und einer Endfläche 30d des Tragabschnitts 30b an geordnet
ist, vorgesehen, die auf Seiten des Polsterelements 25 des
Tragabschnitts 30b vorgesehen ist.
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Ein Pufferelement 32 ist
an einer Endfläche 30d des
Polsterelements 25 vorgesehen, die auf der Seite der ersten
Gebläseeinheit 13 des
Polsterelements 25 vorgesehen ist, um das Durchgangsloch 25a zu
verschließen.
Mit anderen Worten ist das Pufferelement 32 zwischen dem
Tragabschnitt 30b des Austragkanals 30 und einem
unteren Innenumfangsrand der Durchlasswand des Durchgangslochs 25a vorgesehen.
Das Pufferelement 32 ist allgemein als zylindrischer Körper gebildet,
der eine Innenumfangsfläche 32a und
eine bestimmte Dicke, d. h., eine axiale Länge, aufweist. Ein Außendurchmesser
des Pufferelements 32 ist größer als ein Innendurchmesser
des Durchgangslochs 25a. Ein Innendurchmesser des Pufferelements 32 entspricht
im Wesentlichen einem Außendurchmesser
des distalen Endes des Austragkanals 30 dort, wo die distale
Endaußenumfangsfläche 30c zu
liegen kommt. Die Innenumfangsfläche 32a des
Pufferelements 32 fällt
dadurch mit der distalen Endaußenumfangsfläche 30c des Austragkanals 30 zusammen.
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Das Pufferelement 32 weist
für die
durch die erste Gebläseeinheit 13 geblasene
Luft relativ geringe Luftdurchlässigkeit
auf. Die relativ geringe Luftdurchlässigkeit bedeutet, dass selbst
dann, wenn ein Teil der Luft, die durch die erste Gebläseeinheit 13 geblasen
wird, radial auswärts
durch das Pufferelement 32 in die Atmosphäre dringt,
dies nicht deutlich das Luftblasvermögen der ersten Gebläseeinheit 13 beeinträchtigt und
die relativ geringe Luftdurchlässigkeit
sollte eine Luftdurchlässigkeit
von null umfassen, wodurch vollständig ein Austreten der Luft
durch das Pufferelement 32 in die Atmosphäre verhindert
wird.
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Der Austragkanal 30 ist
an dem Durchgangsloch 25a des Polsterelements 25 so
vorgesehen, wie im Folgenden ausgeführt. D. h., die Außenumfangsfläche 30c des
Austragkanals 30 ist an der Innenumfangsfläche 32a des
Pufferelements 32 vorgesehen, um das Pufferelement 32 zwischen
der Endfläche 25d des
Polsterelements 25 und der Endfläche 30d des Tragabschnitts 30b einzuklemmen.
Der Tragabschnitt 30d des Austragkanals 30 hält dadurch
das Pufferelement 32.
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Ein bevorzugtes Material für das Pufferelement 32 ist
Polyurethanschaum oder Polyesterurethanschaum, der die Vibrationen
des Gebläsegehäuses 27 begrenzt
und ein Hindurchdringen der Luft verhindert, die durch den Zentrifugalgebläselüfter 28 geblasen
wird, und zwar durch das Pufferelement 32.
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Es wird bemerkt, dass das Pufferelement 32 durch
Klebstoff (nicht gezeigt) luftdicht mit dem Polsterelement 25 verbunden
werden kann. Außerdem kann
das Pufferelement 32 luftdicht mit dem Tragabschnitt 30b durch
einen (nicht gezeigten) Klebstoff verbunden werden.
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Die Vorteile der ersten Ausführungsform werden
nunmehr erläutert.
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(1) Die erste Gebläseeinheit 13 ist
durch die Sitzfederelemente 31 derart getragen, dass die
gesamte erste Gebläseeinheit 13 durch
die Sitzfederelemente 31 unter dem Polsterelement 25 aufgehängt wird.
Das Pufferelement 32, das das Leiten bzw. Übertragen
von Vibrationen der ersten Gebläseeinheit
13 zum Polsterelement 25 begrenzt, ist zwischen dem Austragkanal 30 und
dem Durchgangsloch 25a vorgesehen. Das Übertragen von Vibrationen von
der ersten Gebläseeinheit 13 zu
dem Polsterelement 25 ist dadurch verringert bzw. begrenzt.
Der Insasse kann deshalb komfortabel auf dem Polsterelement 25 sitzen.
Das Übertragen
von Vibrationen von dem Polsterelement 25 zu der ersten
Gebläseeinheit 13 ist
ebenfalls verringert bzw. begrenzt. Das Auftreten einer Vibrationsresonanz
der ersten Gebläseeinheit 13 und
von Vibrationen des Polsterelements 25 kann deshalb verringert
bzw. begrenzt werden.
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(2) Der Raum 25c ist zwischen
der Außenumfangsfläche 30c des
Austragkanals 30 und der Innenumfangsfläche 25b des Durchgangslochs 25a vorgesehen.
Selbst dann, wenn die erste Gebläseeinheit 13 in
Vibration versetzt ist, ist es deshalb weniger wahrscheinlich, dass
die Außenumfangsfläche 30c des
Austragkanals 30 der ersten Gebläseeinheit 13 in Kontakt
mit der Innenumfangsfläche 25c des Durchgangslochs 25a gelangt.
Hierdurch kann das Übertragen
von Vibrationen von der ersten Gebläseeinheit 13 auf das
Polsterelement 25 im Vergleich zu dem Fall verringert werden, dass
der Raum 25c zwischen der Außenumfangsfläche 30c des
Austragkanals 30 und der Innenumfangsfläche 25b des Durchgangslochs 25a nicht
vorgesehen ist.
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(3) Das Pufferelement 32 besitzt
eine relativ geringe Luftdurchlässigkeit.
Die durch die erste Gebläseeinheit 13 geblasene
Luft leckt deshalb weniger wahrscheinlich zwischen dem Austragkanal 30 und der
Durchlasswand des Durchgangslochs 25a aus.
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(4) Wenn das Pufferelement 32 an
zumindest entweder dem Polsterelement 25 oder dem Austragkanal 30 haftet,
kann die luftdichte Verbindung dazwischen gebildet werden und die
Montage bzw. der Zusammenbau dieser Bauteile wird erleichtert.
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(Zweite Ausführungsform)
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In der ersten Ausführungsform
ist das Pufferelement 32 an einer Stirnseite bzw. Endfläche 25d des
Polsterelements 25 vorgesehen, die auf der Seite der ersten
Gebläseeinheit 13 des
Polsterelements 25 vorgesehen ist. In einer zweiten Ausführungsform und
wie in 4 gezeigt, ist
ein zylindrisches Pufferelement 32 an der Innenumfangsfläche 25b des Durchgangslochs 25a vorgesehen.
Mehr im Einzelnen kommt das zylindrische Pufferelement 32 radial positioniert
und zwischen der distalen Endaußenumfangsfläche 30c des
Austragkanals 30 und der Innenumfangsfläche 25b des Durchgangslochs 25a zu
liegen.
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Das Pufferelement 32 kann
dabei luftdicht an der Innenumfangsfläche 25b des Durchgangslochs 25a durch
einen (nicht gezeigten) Klebstoff zum Haften gebracht werden. Das
Pufferelement 32 kann außerdem luftdicht an der Außenumfangsfläche 30c des
Austragkanals 30 durch einen (nicht gezeigten) Klebstoff
zum Haften gebracht werden.
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(Dritte Ausführungsform)
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In den ersten und zweiten Ausführungsformen
wird das Pufferelement 32 dazu genutzt, das Übertragen
von Vibrationen von der ersten Gebläseeinheit 13 auf das
Polsterelement 25 zu beschränken bzw. zu unterbinden. In
einer dritten Ausführungsform
und wie in 5 gezeigt,
wird ein Dämpfungsflansch
(der als Pufferelement dient) 25e, der Ringform besitzt
und radial einwärts
im Durchgangsloch 25a vorspringt, anstelle des Pufferelements 32 verwendet,
das in der ersten bzw. zweiten Ausführungsform diskutiert ist.
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Der Dämpfungsflansch 25e ist
integral mit dem Polsterelement 25 gebildet und weist ein
zentrales Durchgangsloch 25f in seinem Zentrum sowie eine
vorbestimmte Dicke, d. h., vertikale Länge, in 5 auf. Die distale Endaußenumfangsfläche 30c des
Kanals 30 ist direkt in das zentrale Loch 25f des Dämpfungsflansches 25e eingesetzt.
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Der Dämpfungsflansch 25e bedeutet
nicht notwendigerweise den Flansch 25e, der ein Durchgangsloch 25f mit
kreisförmigem
Querschnitt aufweist, sondern auch einen Flansch mit zentralem Durchgangsloch
und elliptischem Querschnitt, länglichem
Querschnitt oder rechteckigem Querschnitt entsprechend einer (entsprechenden)
Form des distalen Endes des Austragkanals 30.
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Alternativ und wie in 6 gezeigt, kann in dem Durchgangsloch 25a des
Polsterelements 25 der Dämpfungsflansch 25e in
einer Position gebildet sein, die unter einer vorbestimmten Distanz
oder Tiefe L2 von der Endfläche 25d des
Polsterelements 25 beabstandet ist, die auf Seiten der
ersten Gebläseeinheit 13 des
Polsterelements 25 zu liegen kommt.
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In den vorstehend genannten Fällen handelt es
sich beim dem Dämpfungsflansch
25e um dem einzigen Dämpfungsflansch,
der in dem Durchgangsloch 25a vorgesehen ist. Es wird bemerkt,
dass mehr als Dämpfungsflansch
entlang der Innenumfangsfläche 25b des
Durchgangslochs 25a in axialer Richtung zusätzlich oder
anstelle des Dämpfungsflansches 25e angeordnet
sein kann. Beispielsweise und wie in 7 gezeigt,
kann ein weiterer Dämpfungsflansch 25ex über dem
Dämpfungsflansch 25e in dem
Polsterelement 25 vorgesehen sein. Mit dieser Anordnung
kann eine Leckage der Luft, die durch die erste Gebläseeinheit 13 geblasen
wird, zusätzlich wirksam
unterbunden bzw. beschränkt
werden.
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In Übereinstimmung mit der dritten
Ausführungsform
ist der Dämpfungsflansch
bzw. sind die Dämpfungsflansche 25e, 25ex integral
mit dem Polsterelement 25 derart gebildet, dass keine Notwendigkeit
besteht für
ein separates Pufferelement zum Unterbinden der Übertragung von Vibrationen
von der ersten Gebläseeinheit 13 zu
dem Polsterelement 25. Dies erlaubt eine wirksame Dämpfung der
Vibrationen der ersten Gebläseeinheit 13 mit
einfachem Aufbau. Der Dämpfungsflansch
bzw. die Dämpfungsflansche 25e, 25ex können außerdem an
der Außenumfangsfläche 30c des
Kanals 30 durch einen Klebstoff zum Haften gebracht werden,
falls dies erwünscht
ist. In dieser Weise kann eine Leckage von Luft zwischen dem Dämpfungsflansch
bzw. den Dämpfungsflanschen 25e, 25ex und
dem Kanal 30 zusätzlich
unterbunden bzw. beschränkt
werden.
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(Vierte Ausführungsform)
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In den ersten bis dritten Ausführungsformen kommt
die vorliegende Erfindung zur Anwendung auf den Fahrzeugsitz 10,
der die Gebläseeinheit 13, 14 umfasst,
die in der Sitzpolsteranordnung 11 und der Sitzlehnenanordnung 12 vorgesehen
sind. In Übereinstimmung
mit einer vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und wie in 8 gezeigt,
entfällt
die zweite Gebläseeinheit 14 für die Sitzlehnenanordnung 12.
D. h., die Gebläseeinheit 13 ist
ausschließlich
in der Polsteranordnung 11 vorgesehen, um Luft sowohl durch
die Sitzpolsteranordnung 11 wie die Sitzlehnenanordnung 12 zu
blasen. Selbst mit dieser Anordnung können ähnliche Vorteile erzielt werden
wie diejenigen, die in Bezug auf die ersten bis dritten Ausführungsformen
diskutiert sind.
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(Fünfte Ausführungsform)
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In den ersten bis vierten Ausführungsformen saugt
die erste Gebläseeinheit 13 Luft
aus der Fahrgastzelle des Fahrzeugs und bläst die angesaugte Luft zu der
Luftdurchlassanordnung 15, die in dem Sitz 10 vorgesehen
ist. In Übereinstimmung
mit einer fünften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und wie in 9 gezeigt,
ist die Gebläseeinheit 13 ausschließlich in
der Sitzpolsteranordnung 11 vorgesehen und die Luftansaugöffnung 29 der
Gebläseeinheit 13 ist
mit der Luftauslassöffnung
der Fahrgastzellenklimatisierungseinheit 21 durch einen
geeigneten Verbinderkanal 33 verbunden. Auf diese Weise wird
klimatisierte Luft (kalte Luft oder warme Luft), bei der es sich
um Luft handelt, die durch die Fahrgastzellenklimatisierungseinheit 21 klimatisiert
ist, direkt in die erste Gebläseeinheit 13 gesaugt
und daraufhin zu den Luftansaugdurchlassanordnungen 15, 18 ausgetragen.
In dieser Ausführungsform
werden die Fahrgastzellenklimatisierungseinheit 21 und
die erste Gebläseeinheit 13 durch
ein Steuerpult 34 gesteuert.
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(Sechste Ausführungsform)
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Eine Fahrzeugsitzklimaanlage in Übereinstimmung
mit einer sechsten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nunmehr unter Bezug auf 10 bis 15 erläutert. Der Grundaufbau des
Sitzes 10 in Übereinstimmung
mit der sechsten Ausführungsform
ist ähnlich
zu demjenigen des Sitzes 10, der unter Bezug auf 1 erläutert ist, weshalb sich seine
Erläuterung
erübrigt.
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Der spezielle Aufbau der ersten Gebläseeinheit 13 in Übereinstimmung
mit dieser Ausführungsform
wird zunächst
erläutert.
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Unter Bezug auf 13 umfasst die Sitzpolsteranordnung 11 ein
Polsterelement 127, das auf der Rückseite (Unterseite) des Flächenabdeckelements 16 vorgesehen
ist. Sitzfederelemente 128, 128a sind auf der
Rückseite
(Unterseite) des Polsterelements 127 angeordnet. Das Flächenabdeckelement 16 besteht
normalerweise aus Leder oder Stoffmaterial zu Gunsten der Optik.
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Das Polsterelement 127 besteht
aus einem nachgiebig verformbaren Material, wie etwa nachgiebigem
Harzmaterial (beispielsweise auf offenzelligem Polyurethanschaum).
Die Dicke des Polsterelements 127 ist größer als
die Dicke des Flächenabdeckelements 16 und
reicht aus, um eine komfortable Polsterung bereit zu stellen.
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Jedes Sitzfederelement 128, 128a besteht aus
einem Drahtelement, das aus Federstahl hergestellt ist und kreisförmigen Querschnitt
aufweist. Jedes Sitzfederelement 128, 128a kommt
außerdem unter
dem Polsterelement 127 zu liegen, wie in 12 gezeigt. Mehr im Einzelnen sind in
dieser Ausführungsform
die Sitzfederelemente 128 so angeordnet, dass sie S-förmige Biegungen
in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung
bilden. In 12 existieren,
obwohl lediglich zwei der Sitzfederelemente 128 gezeigt
sind, zwei zusätzliche
Sitzfederelemente (nicht gezeigt), die ähnlich zu den Sitzfederelementen 128 sind,
jedoch tatsächlich
auf den linken und rechten Seiten der gezeigten Sitzfederelemente 128 zu
liegen kommen. Die vier Sitzfederelemente 128 liegen deshalb
in der Sitzpolsteranordnung 11 vor.
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Das Sitzfederelement 128a ist
in einem zentralen Teil der Sitzfederelemente 128 angeordnet,
der in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung
zentriert zu liegen kommt. Das Sitzfederelement 128a bildet
eine allgemein rechteckige, geschlossene Schleife, die in der Fahrzeug-Links-Rechts- Richtung ihren Längsverlauf
hat. Ein Teil des Sitzfederelements 128a befindet sich
in Überlappung
mit entsprechenden Abschnitten der Sitzfederelemente 128,
die sich in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung erstrecken. In jedem überlappten
Abschnitt zwischen dem entsprechenden einen der Sitzfederelemente 128 und
dem Sitzfederelement 128a ist das Sitzfederelement 128a mit
dem entsprechenden Sitzfederelement 128 beispielsweise
durch Krempen verbunden.
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Wie vorstehend erläutert, befindet
sich das Sitzfederelement 128a in Überlappung mit dem zentralen
Abschnitt der Sitzfederelemente 128 und ist mit diesem
verbunden, so dass eine Federkonstante (N/cm) durch die Kombination
der Sitzfederelemente 128 mit dem Sitzfederelement 128a vergrößert ist. Auf
diese Weise ist es möglich,
eine übermäßige Verformung
zu unterbinden und die Sitzfederelemente 128 in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung
bei Anliegen des Gewichts des Insassen zu verhindern bzw. zu begrenzen.
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Die gegenüberliegenden Enden der Sitzfederelemente 128,
die in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung
einander gegenüberliegen,
sind mit einem (nicht gezeigten) Sitzpolsterrahmen verbunden und
durch diesen getragen. Der Sitzpolsterrahmen besteht aus steifem
bzw. starrem Metallmaterial und ist als Rahmenkörper auf der Rückseite
(Unterseite) des Polsterelements 127 angeordnet. Der Sitzpolsterrahmen
dient als Verstärkungselement
(Skelettelement) zur Aufrecherhaltung der Form der Sitzpolsteranordnung 11.
Das Polsterelement 127 kann dadurch durch die Sitzfederelemente 128, 128a federnd
derart getragen werden, dass ein Verbiegen oder Verschieben des
Polsterelements 127 möglich
ist.
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Wie in 11 gezeigt,
umfasst ein Gebläsegehäuse 130 der
ersten Gebläseeinheit 13 ein
oberen Gehäuseteil 130a und
einen unteren Gehäuseteil 130b,
die unabhängig
aus Harzmaterial geformt sind. Der obere Gehäuseteil 130a und der
untere Gehäuseteil 130b sind
beispielsweise miteinander durch Schrauben verbunden. Wie in 10 gezeigt, bildet das Gebläsegehäuse 130 eine
Spiral- bzw. Schneckengehäuse,
das einen Zentrifugalgebläselüfter 131 drehbar
aufnimmt (11).
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Der Zentrifugalgebläselüfter 131 umfasst mehrere
Blätter
bzw. Schaufeln 131a, die im Wesentlichen mit gleichen Zwischenräumen in
Umfangsrichtung angeordnet sind. Eine Luftansaugöffnungsseite (Unterseite in 11) jeder Schaufel 131a ist
mit einer Ringhülle 131b verbunden.
Die andere Seite jeder Schaufel 131a ist integral durch
eine kreisförmige Tragplatte 131c verbunden,
die sich radial einwärts erstreckt.
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Die Schaufel 131a, die Hülle 131b und
die Tragplatte 131c des Zentrifugalgebläselüfters 131 sind integral
aus Harzmaterial gebildet. Ein zentrales Loch der Tragplatte 131c nimmt
eine Drehwelle 132a eines Antriebsmotors 132 in
integral drehbarer Weise sicher auf.
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Bei dem Antriebsmotor 132 handelt
es sich um einen flachen, bürstenlosen
Außenrotormotor. Insbesondere
ist in dem Antriebsmotor 132 ein (nicht gezeigter) Stator,
der Statorwicklungen umfasst, zentriert. Außerdem ist ein Rotor 132b,
der Magneten umfasst, radial auswärts vom Stator in drehbarer Weise
angeordnet. Die drehbare Welle 132a ist an dem Rotor 132b integral
festgelegt.
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Wie in 11 gezeigt,
ist eine Steuerschaltkarte 133 auf der Oberseite des oberen
Gehäuseteils 130a angeordnet.
Die Steuerschaltkarte 133 umfasst eine allgemein kreisförmige, plattenförmige Karte, die
aus dielektrischem Material besteht, wie etwa Harzmaterial. Die
Platte ist mit Schaltungskomponenten versehen, die eine Steuerschaltung
zum Steuern des Betriebs des Antriebsmotors 132 bilden.
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Eine kreisförmige Öffnung 130c ist im
Zentrum des oberen Gehäuseteils 130a vorgesehen
und der Rotor 132b und der Stator des Motors 132 sind
in der Öffnung 130c aufgenommen.
Mit dieser Anordnung kommt der Motor 132 direkt unter der
Steuerschaltkarte 133 zu liegen und die Statorwicklungen des
Stators sind elektrisch mit der Steuerschaltung der Steuerschaltkarte 133 verbunden.
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Ein Abdeckelement (das als gebläseeinheitsseitiges
Befestigungselement dient) 134 ist über der Steuerschaltkarte 133 angeordnet.
Das Abdeckelement 134 ist in Art einer kreisförmigen Schale
gebildet (10) die aus
Metall (beispielsweise Eisen, Aluminium) durch Pressbearbeitung
hergestellt ist und die Oberseite der kreisförmigen Steuerschaltkarte 133 abdeckt.
Das Abdeckelement 134 wird auf den oberen Gehäuseteil 130a an
Schraubbefestigungsabschnitten 135 sicher festgeschraubt
(die Anzahl der Schraubbefestigungsabschnitte 135 beträgt in diesem
Fall vier), wie in 10 gezeigt.
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Der in dem Motor 32 zentrierte
Stator ist auf das Zentrum der Abdeckung 134 zusammen mit
der Steuerschaltkarte 133 an Schraubbefestigungsabschnitten 135a fest
angeschraubt (die Anzahl der Schraubbefestigungsabschnitte 135 beträgt in diesem
Fall drei). In dieser Weise werden der Zentrifugallüfter 131 und
der Antriebsmotor 132 durch den oberen Gehäuseteil 130a über die
Steuerschaltkarte 133 und das Abdeckelement 134 getragen
und sind hieran festgelegt.
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Die kreisförmige Luftansaugöffnung 136 (11) mündet in das Zentrum einer Basis
des unteren Gehäuseteils 130b.
Die Luftansaugöffnung 136 befindet
sich in Verbindung mit einem Raum in der Nähe des Bodens der Fahrgastzelle
angeordnet unter der Sitzpolsteranordnung 11. Ein Filterelement 136a ist
in der Luftansaugöffnung 136 angeordnet, um
Staubpartikel zu entfernen, die in der Nähe des Bodens der Fahrgastzelle
vorhanden sind. Das Filterelement 136a besteht beispielsweise
aus einem Edelstahlsieb- bzw. -maschenelement.
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Ein Anschlussende eines Spiral- bzw. Schneckendurchlasses
des Gebläsegehäuses 130 bildet
einen Luftaustragauslass, der in Richtung auf das vordere Ende des
Fahrzeugs ausgerichtet ist, wie in 10 gezeigt.
Ein Luftaustragkanal 137 ist in dem Luftaustragauslass
vorgesehen. Wie in 11 und 13 gezeigt, ist der Luftaustragkanal
137 gemeinsam mit den oberen und unteren Gehäuseteilen 130a, 130b integral
derart geformt, dass der Luftaustragkanal 137 sich schräg aufwärts ausgehend
von dem Luftaustragauslass erstreckt.
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Die Luftdurchlassanordnung 15 (1), die sich in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckt,
wie in 13 gezeigt, ist
in dem Polsterelement 127 gebildet. Ein Vorderende des
Luftaustragkanals 137 ist in einen Einlass (als Luftansaugdurchlassabschnitt
bezeichnet) 127b der Luftdurchlassanordnung 15 eingesetzt.
Ein vorbestimmter Raum ist zwischen der Außenumfangsfläche 137c des
Luftaustragkanals 137 und einer Innenwandfläche 127c des
Einlasses 127b der Luftdurchlassanordnung 15 gebildet,
um einen direkten Kontakt des Vorderendes des Luftaustragkanals 137 mit
der Innenwandfläche 127c des
Einlasses 127b der Luftdurchlassanordnung 15 zu
vermeiden.
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Ein Dichtungs- bzw. Muffentragabschnitt
(der Einfachheit halber als Tragabschnitt bezeichnet) 137a (11 und 13) steht radial auswärts auf halber Länge des
Luftaustragkanals 137 vor. Wie in 13 gezeigt, wird eine Dichtung bzw. Muffe
(auch als Pufferelement bezeichnet) 137b durch den Dichtung- bzw. Muffentragabschnitt 137a getragen
und ist zwischen dem Muffentragabschnitt 137a und einer Wandfläche des
Polsterelements 127 federnd zusammengedrückt, die
um einen Umfangsrand der Öffnung
des Einlasses 127b zu liegen kommt, so dass Luftleckage
am Einlass 127b der Luftdurchlassanordnung 15 unterbunden
bzw. verringert wird. Die Muffe 137b ist als Ringkörper gebildet,
der an die Außenumfangsfläche des
Luftaustragkanals 137 über ein
federndes Dichtungsmaterial angepasst ist, wie etwa Harzschaummaterial.
Die Muffe 137b vermag außerdem sicher an zumindest
entweder dem Muffentragabschnitt 137a oder dem Polsterelement 127 durch
Klebstoff zu haften.
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Mehrere Verbindungsöffnungen 15a sind
in einem Abschnitt des Polsterelements 127 gebildet, der
mit der Luftdurchlassanordnung 15 verbunden ist, um zwischen
der Luftdurchlassanordnung 15 und dem Flächenabdeckelement 16 in
Verbindung zu stehen. Die Luft in der Luftdurchlassanordnung 15 wird zu
den Luftaustragöffnungen 17 des
Flächenabdeckelements 16 durch
die Verbindungsöffnungen 15a geleitet.
In dieser Weise können
die Verbindungsöffnungen 15a als
Teil der Luftdurchlassanordnung 15 dienen.
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Als nächstes wird der Aufbau zum
Anbringen der ersten Gebläseeinheit 13 an
den Sitzfederelementen 128, 128a näher erläutert. In
dieser Ausführungsform
und wie in 5 gezeigt,
sind erste bis dritte Traganordnungen 138 – 140 auf
der Oberseite des Gebläsegehäuses 130 vorgesehen.
Die erste Tragan ordnung 138 ist auf einer Seite der drehbaren Welle 132a des
Motors 132 angeordnet, die in der ersten Gebläseeinheit 13 zentriert
ist. Insbesondere ist die erste Traganordnung 138 auf der
Fahrzeugvorderendseite der drehbaren Welle 132a angeordnet.
Die zweiten und dritten Traganordnungen 139, 140 sind
symmetrisch in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung auf der anderen
Seite der drehbaren Welle 132a des Motors 132 angeordnet,
d. h., auf der Fahrzeugrückendseite
der drehbaren Welle 132a des Motors 132.
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Basisabschnitte 134a – 134c (11 und 14), die nach oben vorstehen, sind integral
gebildet durch Pressbearbeitung in der Oberseite des Abdeckelements 134 in
Positionen, die den ersten bis dritten Traganordnungen 138 – 140 entsprechen. Wie
in 14 gezeigt, ist der
Basisabschnitt 134a, der in der ersten Traganordnung 138 zu
liegen kommt, als Vorsprung gebildet, der eine bogenförmige Eintiefung
aufweist, die einem kreisförmigen Querschnitt
des entsprechenden Sitzfederabschnitts 128a entspricht.
Im Gegensatz hierzu und wie in 11 gezeigt,
ist jeder der Basisabschnitte 134b, 134c, die
in den zweiten und dritten Traganordnungen 139, 140 zu
liegen kommen, jeweils als torförmiger
Vorsprung mit flacher Oberseite gebildet.
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Die ersten bis dritten Traganordnungen 138 – 140 bestehen
aus einer Kombination des Abdeckelements 134 mit der Verbinderklammer 141,
die über dem
Abdeckelement 134 zu liegen kommt. Das Abdeckelement 134 und
das Gebläsegehäuse 130 kommen
unter den Sitzfederelementen 128, 128a zu liegen,
d. h., sie sind auf einer Seite der Sitzfederelemente 128, 128a in
Gegenüberlage
zu dem Polsterelement 127 angeordnet.
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Die Verbinderklammer 141 ist über den
Sitzfedern 128, 128a angeordnet, d. h., auf der
anderen Seite der Sitzfederelemente 128, 128a,
an denen das Polsterelement 127 angeordnet ist. Die Verbinderklammer 141 ist
ein plattenartiges Element, das durch Pressbearbeitung von Metall
hergestellt ist, wie etwa Eisenmetall oder eine Aluminiumlegierung. 15 zeigt eine Draufsicht
der Verbinderklammer 141.
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Die Verbinderklammer 141 umfasst
Federhaltevorsprünge 141a – 141c.
Jeder Federhaltevorsprung 141a – 141c ist in die
Verbinderklammer 141 integriert und steht als gekröpfter Vorsprung
in einer Position nach oben vor, die dem entsprechenden Basisabschnitt 134a – 134c entspricht.
Vier Verbindungsbeine bzw. -schenkel 141d sind außerdem in einem
Außenumfangsrand
der Verbinderklammer 141 vorgesehen. Schraubbefestigungsabschnitte 141e sind
in den Verbindungsschenkeln 141d vorgesehen. Die Verbindungsschenkel 141d sind
auf die Verbindungsschenkel 130d in den oberen und unteren
Gehäuseteil 130a, 130b des
Gebläsegehäuses 130 durch
die Schraubbefestigungsabschnitte 141e sicher geschraubt.
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Anschlagelemente 141f sind
in gegenüberliegenden
Rändern
der Verbinderklammer 141 vorgesehen, die auf den linken
und rechten Fahrzeugseiten der Verbinderklammer 141 zu
liegen kommen, so dass die Anschlagelemente 141f gebogen
werden und in Richtung auf das Polsterelement 127 nach oben
vorstehen. Wie in 12 gezeigt,
sind die Anschlagelemente 141f einander gegenüberliegend und
benachbart zu den inneren Abschnitten der linken und rechten Sitzfederelemente 128 angeordnet.
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Wenn eine externe Kraft an die Verbinderklammer 141 angelegt
wird und dadurch an die gesamte Gebläseeinheit 13 in der
Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung, gelangen die Anschlagelemente
141f in
Eingriff mit den Sitzfederelementen 128 und begrenzen bzw.
beschränken
die positionsmäßige Abweichung
bzw. die Abweichung der Lage der Gebläseeinheit 13.
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Federnde Dämpferelemente (Vibrationsbegrenzungselemente) 280,
die beispielsweise aus Filz hergestellt sind, sind an den gegenüberliegenden Abschnitten
(schattierte Abschnitte in 12)
der entsprechenden Sitzfederelemente 128 vorgesehen, die
sich in Gegenüberlage
zu den entsprechenden Anschlagelementen 141 befinden. Wenn
eine externe Kraft, die eine Positionsabweichung der Gebläseeinheit 13 hervorrufen
kann, an die Gebläseeinheit 13 angelegt
wird, kann ein direkter Kontakt zwischen den Anschlagelementen 141f und
den Sitzfederelementen 128 verhindert werden. Es wird bemerkt, dass
die federnden Dämpferelemente 280 abwechselnd
an den Anschlagelementen 141f anstelle an den Sitzfederelementen 128 vorgesehen
werden können.
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Eintiefungen 127a (11), die distale Enden (obere
Enden) der Anschlagelemente 141f aufnehmen, sind in der
Unterseite des Polsterelements 127 gebildet. Die Größe von jeder
Eintiefung 127a ist derart gewählt, dass das entsprechende
Anschlagelement 141f in der Eintiefung 127a aufgenommen wird
und ein vorbestimmter Raum bzw. Abstand verbleibt zwischen dem Polsterelement 127 und
dem Anschlagelement 141f zur Begrenzung bzw. Beschränkung eines
direkten Kontakts zwischen den Anschlagelementen 141f und
dem Polsterelement 127.
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Um den Federhaltevorsprüngen 141a – 141c der
Verbinderklammer 141 weist der Federhaltevorsprung 141a,
der dem Basisabschnitt 134a entspricht, eine horizontale
flache Oberseite auf, wie in 11, 14 und 15 gezeigt. Ein Eingriffabschnitt 141ax erstreckt
sich ausgehend von einem Vorderende der fla chen Oberseite des Federhaltevorsprungs 141a derart,
dass der Eingriffabschnitt 141ax ausgehend von der flachen
Oberseite des Federhaltevorsprungs 141a stufenförmig sich
abwärts erstreckt
und eine Breite aufweist, die kleiner ist als die Breite des Rests
des Federhaltevorsprungs 141a.
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Andererseits umfasst jeder der Federhaltevorsprünge 141b, 141c,
der den Basisabschnitten 134b, 134c entspricht,
eine flache Oberseite, die sich horizontal erstreckt, wie in 11 und 15 gezeigt. Ein Eingriffabschnitt 141bx, 141cx mit
reduzierter Breite ist in einem Vorderende der flachen Oberseite
des Federhaltevorsprungs 141b, 141c vorgesehen.
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Ein federndes Dämpferelement 142 (11 und 14) ist zwischen dem Basisabschnitt 134a des Abdeckelements 134 und
dem Federhaltevorsprung 141a der Verbinderklammer 141 so
angeordnet, dass das Sitzfederelement 128a zwischen dem
Basisabschnitt 134a und dem Federhaltevorsprung 141a über das
federnde Dämpferelement 142 gehalten
ist.
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In ähnlicher Weise sind federnde
Dämpferelemente 143 ( 11) wie folgt vorgesehen.
D. h., jedes der federnden Dämpferelemente 143 (11) ist zwischen dem Basisabschnitt 134b, 134c des
Abdeckelements 134 und dem Federhaltevorsprung 141b, 141c der
Verbinderklammer 141 derart angeordnet, dass das Sitzfederelement 128 zwischen dem
Basisabschnitt 134b, 134c und dem Federhaltevorsprung 141b, 141c über das
federnde Dämpferelement 143 gehalten
ist. Obwohl in 11 lediglich eine
der zweiten und dritten Traganordnungen 139, 140 gezeigt
ist, weisen die zweiten und dritten Traganordnungen 139, 140 im
Wesentlichen denselben Aufbau auf und die federnden Dämpferelemente 143 weisen
im Wesentlichen dieselbe Form auf und sind aus demselben Material
hergestellt.
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Jedes der federnden Dämpferelemente 142, 143 besitzt
eine Vibrationsdämpfungswirkung,
die die Übertragung
bzw. Leitung von Vibrationen unterbindet, die bei einer Drehung
des Gebläselüfters 131 der Gebläseeinheit 13 erzeugt
werden, und zwar zu dem Polsterelement 127 durch die Sitzfederelemente 128, 128a.
Eine Federkonstante von jedem der federnden Dämpferelemente 142, 143 ist
dadurch mit einem vorbestimmten Wert gewählt, der eine effektive Vibrationsdämpfungswirkung
der federnden Dämpferelemente 142, 143 bei
Vibrationsfrequenzen auf Seiten des Gebläselüfters 131 erlaubt.
Außerdem
absorbieren bzw. tolerieren die federnden Dämpferelemente 142, 143 eine
Verzerrungswirkung der Sitzfederelemente 128, 128a zur
Begrenzung von Vibrationen der Gebläseeinheit 13, hervorgerufen
durch eine Verzerrung der Sitzfederelemente 128, 128a.
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Ein bevorzugtes Material für die federnden Dämpferelemente 142, 143 ist
ein Gummimaterial (beispielsweise ein Ethylen-Propylen-Termpolymergummi, d. h., ein
EPDM-Gummi) oder ein plattenförmiges
Filzmaterial, das federnde Fasern enthält.
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Jedes der federnden Dämpferelemente 142, 143 ist
allgemein plattenförmig
und umfasst ein Verbindungsloch 142a, 143a. Das
Verbindungsloch 142a, 143a erstreckt sich durch
ein Ende (d. h., ein Ende des federnden Elements 142, 143,
das auf der Fahrzeugvorderendseite zu liegen kommt) des federnden
Dämpferelements 142, 143 in
der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung. In dem
federnden Dämpferelement 142 nimmt
das Verbindungsloch 142a den vorderen Eingriffabschnitt 141ax des Federhaltevorsprungs 141a auf
und dadurch befindet sich das entsprechende Ende des federnden Dämpferelements 142 sicher
im Eingriff mit dem Federhaltevorsprung 141a.
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Wie in 14 gezeigt,
ist das federnde Dämpferelement 142 in
U-Form gebogen und kommt zwischen einer Innenseite (Unterseite)
des Federhaltevorsprungs 141a und einer Oberseite des Basisabschnitts 134a des
Abdeckelements 134 derart zu liegen, dass das federnde
Dämpferelement 142 das Sitzfederelement 128a umgibt.
Ein Federaufnahmeabschnitt 142b, der einen dicken Körper aufweist,
ist in einem Abschnitt des federnden Dämpferelements 142 gebildet,
der unter dem Sitzfederelement 128a in Gegenüberlagebeziehung
zu dem Sitzfederelement 128 zu liegen kommt.
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Eine Last wird an einen Abschnitt
des federnden Dämpferelements 142 angelegt,
das zwischen dem Federhaltevorsprung 141a und dem Sitzfederelement 128a gehalten
ist, in Zusammendrückrichtung des
federnden Dämpferelements 142,
das durch das Gewicht der Gebläseeinheit 13 zusammengedrückt ist.
Der Abschnitt des federnden Dämpferelements 142,
der zwischen dem Federhaltevorsprung 141a und dem Sitzfederelement 128a gehalten
ist, ist dadurch federnd zusammengedrückt. Ein kleiner Raum bzw.
Abstand ist dadurch zwischen dem Sitzfederelement 128a und
dem Federaufnahmeabschnitt 142b gebildet, der unter dem
Sitzfederelement 128a zu liegen kommt.
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In ähnlicher Weise nimmt in jedem
federnden Dämpferelement 143 das
Verbindungsloch 143a den Eingriffabschnitt 141bx, 141cx des
Federhaltevorsprungs 141b, 141c auf und das entsprechende Ende
des federnden Dämpferelements 143 befindet sich
in sicherem Eingriff mit dem Federhaltevorsprung 141b, 141c. Ähnlich wie
das federnde Dämpferelement 142 ist
jedes federnde Dämpferelemente 143 außerdem in
U-Form gebogen und zwischen einer Innenseite (Unterseite) des Federhaltevorsprungs 141b, 141c und
der Oberseite des Basisabschnitts
134b, 134c des
Abdeckelements 134 angeordnet, wie in 11 gezeigt.
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Im Gegensatz zu dem federnden Dämpferelement 142 sind
die gegenüberliegenden
Flächen von
jedem federnden Dämpferelement 143,
die auf gegenüberliegenden
Seiten des Sitzfederelements 128 angeordnet sind und sich
in Gegenüberlage
zueinander allgemein in der vertikalen Richtung befinden, flach
entlang dem Federhaltevorsprung 141b, 141c bzw.
dem Basisabschnitt 134b, 134c. Dies erlaubt eine
Gleitbewegung des Sitzfederelements 128 in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung
(in 11 in der Links-Rechts-Richtung).
D. h., jedes federnde Dämpferelement 143 ist
nicht vollständig
von dem Sitzfederelement 128 umgeben. Statt dessen bildet
jedes federnde Dämpferelement 143 Räume bzw.
Abstände
auf der Fahrzeugvorderendseite und der Fahrzeugrückendseite des Sitzfederelements 128.
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Ähnlich
wie das federnde Dämpferelement 142 wird
in jedem federnden Dämpferelement 143 eine
Last an einen Abschnitt des federnden Dämpferelements 143 in
Zusammendrückrichtung
des federnden Dämpferelements 143 angelegt,
das durch das Gewicht der Gebläseeinheit 13 zusammengedrückt ist.
Ein unterer Abschnitt des federnden Dämpferelements 143,
das unter dem Federhaltevorsprung 141b, 141c angeordnet
ist, ist dadurch federnd zusammengedrückt. Hierdurch ist ein kleiner Raum
bzw. Abstand (nicht gezeigt) zwischen dem Sitzfederelement 128 und
einem Abschnitt des federnden Dämpferelements 143 gebildet,
das über dem
Basisabschnitt 134b, 134c zu liegen kommt.
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Eintiefungen 144 – 146 sind
in der Rückseite (Unterseite)
des Polsterelements 127 in Positionen entsprechend den
Federhaltevorsprüngen 141a – 141c der
Verbinderklammer 141 gebildet. In 12 sind die Eintiefungen 144 – 146 mit
strichpunk tierten Linien gezeigt. Jede Eintiefung 144 – 146 ist
so gebildet, dass sie den entsprechenden Federhaltevorsprung 141a – 141c derart
aufnimmt, dass ein vorbestimmter Raum bzw. Abstand zwischen der
Eintiefung 144 – 146 und
dem Federhaltevorsprung 141a – 141c verbleibt.
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Insbesondere ist die horizontale
Abmessung jeder Eintiefung 144 – 146 größer als
die horizontale Abmessung des entsprechenden Vorsprungs 141a – 141c,
und zwar um ein bestimmtes Ausmaß, das im Hinblick auf die
Herstellungs- und Montagegrößentoleranz
von jedem entsprechenden Bauteil bestimmt ist. Die Tiefe (vertikale
Abmessung) jeder Eintiefung 144 – 146 ist außerdem derart
gewählt,
dass eine Basisfläche
der Eintiefung 144 – 146 die
Oberseite des entsprechenden Vorsprungs 141a – 141c selbst dann
nicht kontaktiert, wenn das Polsterelement 127 in Abwärtsrichtung
durch das Gewicht des im Sitz 10 sitzenden Insassen federnd
verformt wird.
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14 zeigt
eine Positionsverschiebung der Grundfläche bzw. Basisseite des Polsterelements 127 aus
einer Position, die mit durchgezogener Linie gezeigt ist, in der
kein Insasse im Sitz 10 sitzt, in eine Position, die mit
strichlierter Linie B gezeigt ist, in der ein Insasse im Sitzt 10 sitzt.
Die Tiefe der Eintiefung 144 ist so gewählt, dass ein Kontakt der Grundseite bzw.
Basisfläche
der Eintiefung 144 mit der Oberseite des Vorsprungs 141a selbst
in einer Position verhindert wird, die durch die strichlierte Linie
B bezeichnet ist.
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Als nächstes werden die Vorteile
dieser Ausführungsform
erläutert.
Die erste Gebläseeinheit 13 und
das Polsterelement 127 sind auf gegenüberliegenden Seiten der Sitzfederelemente 128, 128a angeordnet
und die Verbinderklammer 141 ist auf Seiten des Polsterelements 127 der
Sitzfederelemente 128,
128a vorgesehen. Die Sitzfederelemente 128, 128a sind
zwischen der Verbinderklammer 141 und dem Abdeckelement 134 gehalten,
das an dem Gebläsegehäuse 130 der
ersten Gebläseeinheit 13 festgelegt
ist, und zwar durch die federnden Dämpferelemente 142, 143.
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In dieser Weise wird die erste Gebläseeinheit 13 durch
die Sitzfederelemente 128, 128a derart getragen,
dass die gesamte erste Gebläseeinheit 13 durch
die Sitzfederelemente 128, 128a aufgehängt ist.
Die erste Gebläseeinheit 13,
die als starre Komponente angesehen wird, ist dadurch in dem Polsterelement 127 angeordnet
und die erste Gebläseeinheit 13 verursacht
deshalb kein unkomfortables Empfinden für den im Sitz 10 sitzenden
Insassen. Mit anderen Worten kann der Insasse das Vorhandensein der
ersten Gebläseeinheit 13 nicht
erfühlen.
Die erste Gebläseeinheit 13 ist
durch die Sitzfederelemente 128, 128a außerdem derart
getragen, dass die erste Gebläseeinheit 13 bei
federnder Verformung der Sitzfederelemente 128, 128a dann
verschoben werden kann, wenn der Insasse im Sitz 10 sitzt.
Hierdurch werden mechanische Stöße nicht
an die erste Gebläseeinheit 13 angelegt,
wenn der Insasse im Sitz 10 sitzt. Eine Störung bzw.
Beeinträchtigung
der ersten Gebläseeinheit 13,
hervorgerufen durch derartige mechanische Stöße, kann deshalb verhindert werden.
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Die Übertragung von Vibrationen,
die durch Drehung bzw. Rotation der ersten Gebläseeinheit 13 hervorgerufen
werden, zu dem Polsterelement 127 durch die Sitzfederelemente 128, 128a kann
wirksam begrenzt werden. D. h., die Eintiefungen 144 – 146 sind
in dem Polsterelement 127 derart gebildet, dass die Federhaltevorsprünge 141a – 141c unter
einer vorbestimmten Distanz von dem Polsterelement 127 beabstandet
sind. Selbst in dem Fall, dass die Federhaltevorsprünge 141a – 141c der Klammer 141 in Richtung
zum Polsterelement 127 vorstehen, gelangen dadurch die
Federhaltevorsprünge 141a – 141c nicht
in Eingriff mit dem Polsterelement 127 und werden durch
das Polsterelement 127 nicht nach unten geschoben bzw.
gestoßen,
wenn der Insasse im Sitz 10 sitzt.
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Hierdurch kann das Auftreten eines
Zusammendrückens
der federnden Dämpferelemente 142, 143,
induziert durch die Vorspannkraft, vermieden werden, die von dem
Polsterelement 127 angelegt ist und eine Vergrößerung des
Federkontakts der elastischen Dämpferelemente 142, 143 hervorruft.
Der Federkontakt der federnden Dämpferelemente 142, 143 kann
deshalb in einem Bereich gehalten werden, der geeignet ist zur Erzielung
einer wirksamen Vibrationsdämpfungswirkung
der federnden Dämpferelemente 142, 143.
Da außerdem
die gesamte Verbinderklammer 141 vom Polsterelement 127 beabstandet
ist, werden Vibrationen der ersten Gebläseeinheit 13 nicht
direkt zu dem Polsterelement 127 durch die Verbinderklammer 141 geleitet
bzw. übertragen.
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Wenn der Luftaustragkanal 137 in
den Einlass der Luftdurchlassanordnung 15 des Polsterelements 127 eingesetzt
bzw. eingeführt
ist, ist der vorbestimmte Raum bzw. Abstand zwischen der Außenumfangsfläche des
Luftaustragkanals 137 und der Innenwandfläche des
Einlasses der Luftdurchlassanordnung 15 vorgesehen, um
einen direkten Kontakt des Vorderendes des Austragkanals 137 mit
der Innenwandfläche
des Einlasses der Luftdurchlassanordnung 15 zu vermeiden.
Vibrationen der ersten Gebläseeinheit 13 werden
dadurch nicht direkt von dem Austragkanal 137 auf das Polsterelement 127 übertragen
bzw. geleitet.
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Die Sitzfederelemente 128 vermögen außerdem in
der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung zu
gleiten (in 11 in der
Links-Rechts-Richtung) in Bezug auf die federnden Dämpferelemente 143 und sie
bewirken, dass eine Verzerrung der Sitzfederelemente 128, 128a absorbiert
oder toleriert werden kann durch die federnde Verformung der federnden Dämpferelemente 142, 143.
Vibrationen der ersten Gebläseeinheit 13,
induziert durch die Verzerrung der Sitzfederelemente 128, 128a können dadurch begrenzt
bzw. beschränkt
werden.
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Die Vibrationsdämpfungswirkung von jedem federnden
Dämpferelement 142, 143 findet
hauptsächlich
im oberen Teil des federnden Dämpferelements 142, 143 statt,
der zwischen dem Federhaltevorsprung 141a – 141c der
Verbinderklammer 141 und dem Sitzfederelement 128, 128a gehalten
ist. Wenn die erste Gebläseeinheit 13 vertikal
in Vibration versetzt wird, beispielsweise durch Vibrationen des
Fahrzeugs, dämpft
jedoch der untere Teil des federnden Dämpferelements 142, 143,
der zwischen dem Sitzfederelement 128, 128a und
dem Basisabschnitt 134a – 134c des Abdeckelements 134 gehalten
ist, ebenfalls die Vibrationen. Gleichzeitig begrenzt der untere
Teil des federnden Dämpferelements 142, 143 die
Erzeugung von Stoßschall,
der erzeugt werden kann zwischen den metallischen Sitzfederelementen 128, 128a und
dem Abdeckelement 134 bei Eingriff dazwischen.
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(Siebte Ausführungsform)
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In der sechsten Ausführungsform
sind die Eintiefungen 144 – 146 in dem Polsterelement 127 in drei
Stellen gebildet, die den drei Federhaltevorsprüngen 141a – 141c der
Verbinderklammer 141 entsprechen. In einer in 16 gezeigten siebten Ausführungsform
ist eine einzige Eintiefung 147, die sämtli che drei Federhaltevorsprünge 141a – 141c der
Verbinderklammer 141 aufnimmt, in dem Polsterelement 127 gebildet.
Selbst mit dieser Anordnung können ähnliche
Vorteile wie durch die sechste Ausführungsform erzielt werden.
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(Modifikationen)
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In den ersten bis dritten Ausführungsformen ist
die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzklimaanlage auf
eine Sitzpolsteranordnung 11 angewendet. Es wird bemerkt,
dass die erfindungsgemäße Sitzklimaanlage
gleichermaßen
auf eine Sitzlehnenanordnung 12 anwendbar ist.
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In den ersten bis fünften Ausführungsformen ist
die Erfindung außerdem
auf den Fahrzeugsitz 10 angewendet, in dem Luft aus dem
Oberflächenabdeckelement 16 über die
Luftdurchlassanordnung 15 bei Rotation der ersten Gebläseeinheit 13 ausgetragen
wird. Alternativ kann die Erfindung auf einen Fahrzeugsitz 10 zur
Anwendung gelangen, der Luft von dem Oberflächenabdeckelement 16 saugt.
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In den ersten bis siebten Ausführungsformen ist
die erste Gebläseeinheit
13 außerdem
durch die Sitzfederelemente 31, 128, 128a getragen,
die aus Draht hergestellt sind. Alternativ kann eine geeignete starre
Komponente unter dem Polsterelement 25 vorgesehen sein
und die erste Gebläseeinheit 13 kann durch
die starre Komponente gehalten sein.
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In den sechsten und siebten Ausführungsformen
werden die Sitzfederelemente 128, 128a zwischen
der Verbinderklammer 141 und dem Abdeckelement 134 gehalten,
das die Oberseite der Steuerschaltkarte 133 abdeckt. In
dem Fall, dass die Steuerschaltkarte 133 und das Abdeckelement 134 nicht in
der Ober seite des oberen Gehäuseteils 130a des Gebläsegehäuses 130 vorgesehen
sind, können
die Sitzfederelemente 128, 128a jedoch zwischen
dem oberen Gehäuseteil 130a des
Gebläsegehäuses 130 und
der Verbinderklammer 141 gehalten sein. In diesem Fall
bildet der obere Gehäuseteil 130a des
Gebläsegehäuses 130 demnach
ein "gebläseeinheitsseitiges
Halterungselement" gemäß der vorliegenden Erfindung.
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In den sechsten und siebten Ausführungsformen
saugen beide Einheiten, die ersten und zweiten Gebläseeinheiten 13, 14 die
Luft in der Fahrgastzelle an und tragen die angesaugte Luft zu den
Luftdurchlassanordnungen 15, 18 aus, die in dem
Sitz 10 vorgesehen sind. Die Einlässe der ersten und zweiten Gebläseeinheiten 13, 14 können jedoch
mit dem Luftauslass der Fahrgastzellenklimatisierungseinheit 21 durch
einen geeigneten Verbindungskanal verbunden sein. Die Klimatisierungsluft
(kalte Luft, warme Luft), deren Temperatur in der Fahrzellenklimatisierungseinheit 21 eingestellt
wird, wird daraufhin in die ersten und zweiten Gebläseeinheiten 13, 14 gesaugt und
daraufhin in die Luftdurchlassanordnungen 15, 18 ausgetragen,
die in dem Sitz vorgesehen sind.
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In den sechsten und siebten Ausführungsformen
ist die Halterungsstruktur der ersten Gebläseeinheit 13 an der
Sitzpolsteranordnung 11 angebracht erläutert. Die Halterungsstruktur
für die
erste Gebläseeinheit 13 ist
in gleicher Weise anwendbar auf die Halterungsstruktur der zweiten
Gebläseeinheit 14, die
an der Sitzlehnenanordnung 12 angebracht ist.
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Weitere Vorteile und Modifikationen
erschließen
sich dem Fachmann auf dem Gebiet der Technik ohne weiteres. Die
Erfindung ist nicht auf spezielle Einzelheiten und repräsentative Vorrichtungen
sowie illustrative Beispiele beschränkt, die vorstehend erläutert und
gezeigt sind.