DE10301236A1

DE10301236A1 - Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung

Info

Publication number: DE10301236A1
Application number: DE2003101236
Authority: DE
Inventors: Helmut Denz; Andreas Kufferath; Martin Ludwig
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-01-15
Filing date: 2003-01-15
Publication date: 2004-07-29
Anticipated expiration: 2023-01-16
Also published as: JP2004218643A; DE10301236B4; US6918367B2; US20040182367A1; ITMI20040025A1

Abstract

Während eines Starts, insbesondere während eines Kaltstarts einer Brennkraftmaschine (1) ohne zusätzlichen Hilfsantrieb, ist es wichtigt, dass eine genau dosierte Kraftstoffmasse in einen Brennraum (4) eingebracht wird. Allerdings ist bei einer Brennkraftmaschine (1) mit Direkteinspritzung bei einem Start ein in einem Hochdruckspeicher (25) herrschender Raildruck (PR) häufig nur unzureichend aufgebaut, was sich ungünstig auf eine Gemischaufbereitung auswirkt. Um eine Verbesserung des Startverhaltens der Brennkraftmaschine (1) zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass der in dem Hochdruckspeicher (25) anliegende Einspritzdruck (PR) während des Startvorgangs beobachtet wird, und erst dann Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher (25) in den mindestens einen Brennraum (4) eingespritzt wird, wenn der Einspritzdruck (PR) einen vorgebbaren Schwellwert (SW) erreicht oder überschritten hat. Damit wird gewährleistet, dass der Raildruck (PR) hoch genug ist, um eine ausreichende Kraftstoffmenge in den Brennraum (4) einzuspritzen, so dass ein zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch entsteht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine bei dem

– ein Starterschalter für die Brennkraftmaschine betätigt wird;
– nach dem Betätigen des Starterschalters ein Einspritzdruck in einem Hochdruckspeicher der Brennkraftmaschine aufgebaut wird; und
– Kraftstoff mit dem in dem Hochdruckspeicher anliegenden Einspritzdruck in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Hochdruck-Einspritzsystems der Brennkraftmaschine, und ein Computerprogramm, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig ist.
Stand der Technik
Ein derartiges Verfahren ist vom Markt her bereits bekannt. Bei einem sogenannten Common-Rail-Kraftstoff-Einspritz-System fördert eine Kraftstoff-Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Kraftstoff-Vorratsbehälter in einen Niederdruckbereich. Eine Hochdruckpumpe fördert dann den Kraftstoff von dem Niederdruckbereich in einen Hochdruckbereich. Von dort wird der Kraftstoff mittels steuerbarer Einspritzventile den einzelnen Brennräumen der Brennkraftmaschine zugemessen. Bei üblichen Common-Rail-Systemen liegt der Druck in dem Hochdruckbereich, der sogenannte Raildruck, bei Benzin-Direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen in einem Bereich zwischen ca. 40 bar bis einigen 100 bar und erreicht bei Diesel-Direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen bis zu ca. 2000 bar.
Eine mittels des Einspritzventils in den Brennraum eingebrachte Kraftstoffmasse wird durch eine Öffnungsdauer des Einspritzventils und den in dem Hochdruckbereich herrschenden Raildruck bestimmt. Während eines Starts, insbesondere während eines Kaltstarts, der Brennkraftmaschine ist es wichtig, dass eine genau dosierte Kraftstoffmasse in den Brennraum eingebracht wird. Allerdings ist bei einem Start der Raildruck häufig noch nicht vollständig aufgebaut, was sich ungünstig auf die Gemischaufbereitung in dem Brennraum auswirkt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Hochdruckpumpe mechanisch durch eine Drehung der Brennkraftmaschine angetrieben wird. In einem solchen Fall wird versucht, mittels einer elektrisch angetriebenen Kraftstoff-Vorförderpumpe einen Raildruck, typischerweise zwischen und 10 bar, zu erzeugen, der ein Einspritzen einer ausreichenden Kraftstoffmasse in den Brennraum ermöglicht.
Der mittels der Kraftstoff-Vorförderpumpe erzeugte Druck kann zwischen einzelnen Startphasen jedoch stark variieren, beispielsweise bedingt durch unterschiedlich lange Standzeiten und unterschiedliche Umgebungstemperaturen. Bei sehr niedrigen Temperaturen kann eine geringere Batteriespannung dazu führen, dass eine elektrisch angetriebene Kraftstoff-Vorförderpumpe weniger effektiv arbeitet. Bei hohen Temperaturen in dem Kraftstoffsystem, beispielsweise nach einem Abstellen eines Fahrzeuges mit heißer Brennkraftmaschine, kann durch eine Dampfbildung in dem Kraftstoffsystem ein verzögerter Druckaufbau erfolgen. Die so in dem Brennraum gebildeten Luft-Kraftstoff-Gemische sind eventuell nicht zündfähig, was zu Startproblemen führen kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verbesserung der Gemischaufbereitung des für einen Start benötigten Luft-Kraftstoff-Gemisches zu erzielen.
Vorteile der Erfindung
Die Aufgabe wird ausgehend von dem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass

– der in dem Hochdruckspeicher anliegende Einspritzdruck während des Startvorgangs beobachtet wird, und
– erst dann Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher in den mindestens einen Brennraum eingespritzt wird, wenn der Einspritzdruck einen vorgebbaren Schwellwert erreicht oder überschritten hat.

Damit wird gewährleistet, dass der Raildruck hoch genug ist, um eine ausreichende Kraftstoffmenge in der. Brennraum einzuspritzen, so dass ein zündfähiges Gemisch entsteht.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird eine seit dem Betätigen des Starterschalters verstrichene Zeit beobachtet und der Kraftstoff spätestens dann in den mindestens einen Brennraum eingespritzt, wenn die Zeit eine vorgebbare maximale Wartezeit erreicht oder überschritten hat. Damit ist sichergestellt, dass auch wenn der in dem Hochdruck-Speicher herrschende Druck den vorgebbaren Schwellwert innerhalb der vorgegebenen Wartezeit nicht erreicht, dennoch ein Startversuch unternommen wird, um ein Liegenbleiben möglichst zu verhindern.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine Dauer einer Einspritzung in Abhängigkeit des in dem Hochdruck-Speicher herrschenden Drucks bestimmt. Somit kann ein ermittelter Raildruck dazu verwendet werden, die Luft-Kraftstoff-Gemischaufbereitung zu verbessern. Wird der vorgebbare Schwellwert nicht erreicht, so kann mit dem ermittelten tatsächlichen Raildruck ein zündfähiges Gemisch dadurch erzeugt werden, dass beispielsweise die Einspritzdauer entsprechend verlängert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird für den Aufbau des Einspritzdrucks in dem Hochdruckspeicher eine elektrisch antreibbare Vorförderpumpe aktiviert. Bei einem Direktstartverfahren ohne zusätzlichen Hilfsantrieb steht die Brennkraftmaschine bis zu einer ersten Entzündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches vollständig still. Diese erfindungsgemäße Weiterbildung hat bei einem Direktstartverfahren ohne zusätzlichen Hilfsantrieb den Vorteil, dass der Einspritzdruck unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine erzeugt werden kann.
Vorteilhafterweise wird mit dem Aufbau des Einspritzdrucks in dem Hochdruckspeicher der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von einem Fahrer-Anwesend-Signal begonnen. Ein Fahrer-Anwesend-Signal bezeichnet hier ein Signal, das geeignet ist anzuzeigen, ob mit einem Betätigen des Starterschalters in absehbarer Zeit zu rechnen ist. Dabei wird davon ausgegangen, dass von einem Betätigen des Starterschalters in absehbarer Zeit ausgegangen werden kann, wenn sich bei abgestelltem Fahrzeug ein Fahrer in dem Fahrzeug befindet. Das Vorliegen eines Fahrer-Anwesend-Signals erlaubt es insbesondere, die Kraftstoff-Vorförderpumpe bereits vor einem Betätigen des Startschalters zu aktivieren. Dadurch verbleibt mehr Zeit bis zu einem eigentlichen Startversuch, so dass ein höherer Raildruck aufgebaut werden kann. Das hat eine Erhöhurung der Startsicherheit zur Folge.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Fahrer-Anwesend-Signal von einem Türkontaktschalter erzeugt. Dies ermöglicht eine besonders kostengünstige Erzeugung eines Fahrer-Anwesend-Signals.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird das Fahrer-Anwesend-Signal von einem Sensor zur Erkennung einer Belegung des Fahrersitzes erzeugt. Dies erlaubt eine besonders sichere Beurteilung, ob sich ein Fahrer in dem Fahrzeug befindet.
Die Erfindung umfasst außerdem ein Steuergerät zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Hochdruck-Einspritzsystems der Brennkraftmaschine, wobei das Steuergerät einen in einem Hochdruckspeicher des Hochdruck-Einspritzsystems anliegenden Einspritzdruck während eines Startvorgangs der Brennkraftmaschine beobachtet und erst dann eine Einspritzung von Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine veranlasst, wenn der Einspritzdruck einen vorgebbaren Schwellwert erreicht oder überschritten hat.
In einer vorteilhaften Weiterbildung beobachtet das Steuergerät eine seit dem Betätigen des Starterschalters verstrichene Zeit und veranlasst spätestens dann eine Einspritzung von Kraftstoff in den mindestens einen Brennraum, wenn die Zeit eine vorgebbare maximale Wartezeit erreicht oder überschritten hat.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Steuergeräts verfügt das Steuergerät über Mittel zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Von Bedeutung ist außerdem die Realisierung der vorliegenden Erfindung in Form eines Computerprogramms. Dabei ist das Computerprogramm auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor eines Steuergeräts zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. Die Erfindung wird also durch das Computerprogramm realisiert, so dass dieses Computerprogramm in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Computerprogramm geeignet ist. Das Computerprogramm ist vorzugsweise auf einem Speicherelement abgespeichert. Als Speicherelement kann insbesondere ein Random-Access-Memory, ein Read-Only-Memory oder ein Flash-Memory zur Anwendung kommen .
Zeichnungen
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Steuergerät und einem stark vereinfachten Common-Rail-Einspritzsystem; und
2 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Starten einer Brennkraftmaschine, bei dem ein Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum so lange verzögert wird, bis entweder ein vorgebbarer Schwellwert für den Raildruck erreicht ist oder eine vorgebbare Zeitdauer überschritten ist.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der in einem Zylinder 2 ein Kolben 3 hin- und herbewegbar angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine 1 kann selbstverständlich auch mehrere Zylinder 2 umfassen. In dem Zylinder 2 ist ein Brennraum 4 ausgebildet, an den über ein Einlassventil 7 ein Ansaugrohr 5 und über ein Auslassventil 8 ein Abgasrohr 6 angeschlossen sind. Dem Brennraum 4 sind darüber hinaus ein mit einem Signal EV ansteuerbares Einspritzventil 9 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 10 zugeordnet.
An einem Kraftstoffvorratsbehälter 20 ist eine über ein Signal NDP steuerbare Kraftstoff-Vorförderpumpe 21 angebracht, die vorzugsweise elektrisch angetrieben ist. Diese ist über eine Kraftstoffleitung 24 mit einer über ein Signal HDP steuerbaren Hochdruckpumpe 22 verbunden. Ein Hochdruck-Speicher 25 verbindet das Einspritzventil 9 mit der Hochdruckpumpe 22. In dem Hochdruck-Speicher 25 ist ein Drucksensor 23 angeordnet, der in Abhängigkeit eines in dem Hochdruck-Speicher 25 herrschenden Drucks PR ein Signa PRS erzeugt.
Die bisher beschriebenen Signale werden einem Steuergerät 40 zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine 1 zugeführt oder von diesem erzeugt. Das Steuergerät 40 umfasst einen Mikroprozessor 41, der über ein Bussystem 43 mit einem Speicherelement 42 verbunden ist. In dem Speicherelement 42 ist in einem Speicherbereich 51 eine Wartezeit WZ und in einem Speicherbereich 50 ein Druck-Sollwert SW abgespeichert.
Über einen Starterschalter 31, der beispielsweise die sogenannte Klemme 15 bezeichnet und als Zündschalter oder Starterknopf ausgebildet sein kann, wird ein Signal ZS erzeugt und dem Steuergerät 40 zugeführt. Außerdem ist mit dem Bezugszeichen 30 eine Vorrichtung bezeichnet, welche die Anwesenheit eines Fahrers erfasst und in Abhängigkeit davon ein Fahrer-Anwesend-Signal FA erzeugt und dieses dem Steuergerät 40 zuführt. Diese Vorrichtung 30 kann beispielsweise derart ausgestaltet sein, dass ein Öffnen der Fahrertüre oder eine Belegung des Fahrersitzes erkannt wird.
Ein zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch wird in dem Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 während eines regelmäßigen Betriebes der Brennkraftmaschine 1 folgendermaßen erzeugt:
Ein Luftstrom gelangt über das Ansaugrohr 5 und das Einlassventil 7 in den Brennraum 4. Kraftstoff wird aus dem Kraftstoff-Vorratsbehälter 20 mittels der Kraftstoff-Vorförderpumpe 21 über die Kraftstoffleitung 24 der Hochdruckpumpe 22 zugeführt. In der Kraftstoffleitung 24 im Niederdruckbereich herrscht typischerweise ein Druck von ca. 1 – 10 bar. Mittels der Hochdruckpumpe 22 wird der Niederdruck dann auf einen Einspritzdruck PR in dem Hochdruck-Speicher 25 erhöht. Der Einspritzdruck PR kann bis zu mehrere 100 bar bei Benzin-Direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen und bis zu 2.000 bar bei Diesel-Direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen betragen. Der Kraftstoff wird unter diesem Druck über den Hochdruck-Speicher 25 dem Einspritzventil 9 zugeführt. Über das Signal EV veranlasst das Steuergerät 40 ein Öffnen des Einspritzventils 9, so dass der Kraftstoff in den Brennraum 4 gelangt und sich dort mit der vorhandenen Luft vermischt. Das Steuergerät 40 veranlasst dann mittels des Signals ZW, dass die Zündkerze 10 einen Funken erzeugt und so das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem Brennraum 4 entzündet wird.
Ein aktueller Einspritzdruck PR in dem Hochdruck-Speicher 25 wird über das von dem Drucksensor 23 erzeugte Signal PRS in dem Steuergerät 40 ermittelt. Der Einspritzdruck wird auch als Raildruck PR bezeichnet. In Abhängigkeit des ermittelten Raildrucks PR steuert das Steuergerät 40 die Hochdruckpumpe 22 mittels des Signals HDP und regelt so den Druck PR. Zusätzlich oder alternativ ist es denkbar, dass das Kraftstoffeinspritzsystem ein Drucksteuerventil (nicht dargestellt) aufweist, über weiches Kraftstoff aus dem Hochdruck-Speicher 25 zurück in den Kraftstoffvorratsbehälter 20 gelangen kann. Das Steuergerät 40 kann das Drucksteuerventil ansteuern, um den Raildruck PR zu verändern.
Bei einem Direktstart, insbesondere bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine 1 ohne zusätzlichen Hilfsantrieb (Starter oder Startergenerator), ist es möglich, dass der Druck PR in dem Hochdruck-Speicher 25 zu gering ist, um eine ausreichende Menge Kraftstoff in den Brennraum 4 einzuspritzen und somit ein zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen. Wird die Hochdruckpumpe 22 beispielsweise mechanisch durch eine Drehung der Brennkraftmaschine 1 angetrieben, so ist der erzeugte Druck PR von einer Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 abhängig. Während des Startvorgangs dreht die Brennkraftmaschine 1 allerdings nur mit sehr geringer Drehzahl. Bei einem Direktstartverfahren ohne zusätzlichen Hilfsantrieb steht die Brennkraftmaschine 1 bis zu einer ersten Entzündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches sogar vollständig still.
Gerade bei einem Direktstartverfahren ist es jedoch wichtig, dass eine erste Zündung des sich in einem Brennraum 4 befindlichen Luft-Kraftstoff-Gemisches ausreichend Energie erzeugt, so dass ein Anlaufen der Brennkraftmaschine 1 sichergestellt ist. Um einen Druck PR in der Kraftstoff-Hochdruckleitung 25 erzeugen zu können, der für eine ausreichende Gemischbildung, insbesondere für eine ausreichende Vermischung der Luft und des eingespritzten Kraftstoffs, notwendig ist, ist die Kraftstoff-Vorförderpumpe 21 elektrisch angetrieben, so dass sie unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 ist. Die Elektrokraftstoffpumpe 21 ist beispielsweise so ausgebildet, dass sie Drücke bis ca. 10 bar erzeugen kann.
Erfindungsgemäß wird das Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 4 während des Startvorgangs so lange verzögert, bis ein ausreichend großer Druck PR aufgebaut ist und ein zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem Brennraum 4 erzeugt werden kann. Erst danach wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis entzündet.
Erkennt das Steuergerät 40 bei einem Stillstand der Brennkraftmaschine 1 beispielsweise über eine Vorrichtung 30 die Anwesenheit eines Fahrers, so veranlasst es mittels des Signals NDP die Kraftstoff-Vorförderpumpe 21 in dem Hochdruck-Speicher 25 einen Druck aufzubauen. Dabei kann die Vorrichtung 30 zum Erkennen einer Anwesenheit eines Fahrers beispielsweise ein Türkontaktschalter sein oder ein Sensor, der erkennt, ob ein Fahrer auf dem Fahrersitz Platz genommen hat. Ruf diese Weise kann bereits mit dem Aufbau eines Einspritzdrucks begonnen werden, bevor der Fahrer überhaupt den Starterschalter 31 betätigt hat.
Wird nun von dem Steuergerät 40 ein mittels des Starterschalters 31 erzeugtes Signal ZS erfasst, das einen Startwunsch eines Fahrers anzeigt, so veranlasst das Steuergerät 40, dass das Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 4 so lange verzögert wird, bis der mittels des Drucksensors 23 ermittelte Druck PR einen vorgebbaren Schwellwert SW, der in dem Speicherbereich 50 des Speicherelements 42 abgespeichert ist, erreicht bzw. überschritten hat. Überschreitet die Dauer des Druckaufbaus jedoch eine in dem Speicherbereich 51 des Speicherelements 42 abgespeicherte vorgebbare Wartezeit WZ, so wird selbst dann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt und ein Startversuch unternommen, wenn der Druck-Schwellwert SW noch gar nicht erreicht ist. In einem solchen Fall wird davon ausgegangen, dass der Schwellwert SW überhaupt oder zumindest auf absehbare Zeit nicht mehr erreicht wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Starten der Brennkraftmaschine 1 wird anhand des in 2 vereinfacht dargestellten Ablaufschemas erläutert.
Das Verfahren beginnt beispielsweise bei stillstehender Brennkraftmaschine 1. In dem Schritt S1 wird über die Vorrichtung 30 das Signal FA erfasst, das beschreibt, ob ein Fahrer in dem Fahrzeug anwesend ist. In einem Abfrageschritt S2 wird dieses Signal FA ausgewertet, beispielsweise ausgehend davon, dass das Signal FA bei Anwesenheit eines Fahrers einen Wert liefert, der größer als Null ist. Ist kein Fahrer anwesend (FA = 0, so wird zu dem Schritt S1 zurückverzweigt. Ist ein Fahrer anwesend (FA > 0), so wird in einem Schritt S3 das Signal NDP erzeugt, das die Kraftstoff-Vorförderpumpe 21 aktiviert, und mit dem Aufbau des Drucks PR in dem Hochdruck-Speicher 25 begonnen. In einem Schritt S4 wird ein von dem Starterschalter 31 generiertes Signal ZS erfasst und in einem Abfrageschritt S5 geprüft, ob der Starterschalter 31 betätigt wurde. Ist dies nicht der Fall, so wird zu dem Schritt S4 zurückverzweigt und weiterhin mittels der Kraftstoff-Vorförderpumpe 21 ein Druck PR aufgebaut.
Wurde der Starterschalter 31 jedoch betätigt, so wird in einem Schritt S6 eine Anfangszeit T1 erfasst und in einem Schritt S7 eine aktuelle Zeit T2 erfasst. In einem Abfrageschritt S8 wird anhand der Differenz T2 – T1 eine Zeitdauer berechnet und überprüft, ob diese größer oder gleich der vorgebbaren Wartezeit WZ ist. Die Größe WZ beschreibt die maximale Wartezeit, während der das Steuergerät 40 wartet, dass mittels der Kraftstoff-Vorförderpumpe 21 ein ausreichend großer Druck PR in dem Hochdruck-Speicher 25 erzeugt wird. Ist diese Wartezeit WZ nicht überschritten, so wird in einem Schritt S9 der aktuelle Raildruck PR erfasst und in einem Schritt S10 überprüft, ob er den vorgebbaren Schwellwert SW bereits erreicht oder überschritten hat. Ist dies nicht der Fall, so wird zurückverzweigt zu dem Schritt S7.
Wird jedoch bereits in dem Schritt S8 festgestellt, dass die Wartezeit WZ überschritten ist oder wird in dem Abfrageschritt S10 festgestellt, dass der aktuelle Raildruck PR den vorgebbaren Schwellwert SW erreicht bzw. überschritten hat, so wird das Verfahren in einem Schritt S11 fortgesetzt. Dort wird mittels des Signals EV das Einspritzventil 9 veranlasst, Kraftstoff in den Brennraum 4 einzubringen und damit ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen. In einem Schritt S12 wird dann mittels des Signals ZW die Zündkerze 10 veranlasst, das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu entzünden, woraufhin das Verfahren endet.

Claims

Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) bei dem – ein Starterschalter für die Brennkraftmaschine (1) betätigt wird; – nach dem Betätigen des Starterschalters ein Einspritzdruck (PR) in einem Hochdruckspeicher (25) der Brennkraftmaschine (1) aufgebaut wird; und – Kraftstoff mit dem in dem Hochdruckspeicher (25) anliegenden Einspritzdruck (PR) in mindestens einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – der in dem Hochdruckspeicher (25) anliegende Einspritzdruck (PR) während des Startvorgangs beobachtet wird, und – erst dann Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher (25) in den mindestens einen Brennraum (4) eingespritzt wird, wenn der Einspritzdruck (PR) einen vorgebbaren Schwellwert (SW) erreicht oder überschritten hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine seit dem Betätigen des Starterschalters verstrichene Zeit beobachtet wird und der Kraftstoff spätestens dann in den mindestens einen Brennraum (4) eingespritzt wird, wenn die Zeit eine vorgebbare maximale Wartezeit (WZ) erreicht oder überschritten hat.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dauer einer Einspritzung während des Startvorgangs in Abhängigkeit des in dem Hochdruck-Speicher (25) herrschenden Drucks (PR) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für den Aufbau des Einspritzdrucks (PR) in dem Hochdruckspeicher (25) eine elektrisch antreibbare Vorförderpumpe (21) aktiviert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Aufbau des Einspritzdrucks (PR) in dem Hochdruckspeicher (25) der Brennkraftmaschine (1) in Abhängigkeit von einem Fahrer-Anwesend-Signal (FA) begonnen wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrer-Anwesend-Signal (FA) von einem Türkontaktschalter erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrer-Anwesend-Signal (FA) von einem Sensor zur Erkennung einer Belegung des Fahrersitzes erzeugt wird.
Steuergerät (40) zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine (1), insbesondere eines Hochdruck- Einspritzsystems (9, 22, 25) der Brennkraftmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass – das Steuergerät (40) einen in einem Hochdruckspeicher (25) des Hochdruck-Einspritzsystems (9, 22, 25) anliegenden Einspritzdruck (PR) während eines Startvorgangs der Brennkraftmaschine (1) beobachtet; und – erst dann eine Einspritzung von Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher (25) in mindestens einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) veranlasst, wenn der Einspritzdruck (PR) einen vorgebbaren Schwellwert (SW) erreicht oder überschritten hat.
Steuergerät (40) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) eine seit dem Betätigen des Starterschalters verstrichene Zeit beobachtet und spätestens dann eine Einspritzung von Kraftstoff in den mindestens einen Brennraum (4) veranlasst, wenn die Zeit eine vorgebbare maximale Wartezeit (WZ) erreicht oder überschritten hat.
Steuergerät (40) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (90) Mittel zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 3 bis 7 aufweist.
Computerprogramm, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor (41) eines Steuergeräts (40) zum Steuern und/oder Regeln einer Brennkraftmaschine (1), ablauffähig ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist, wenn es auf dem Rechengerät abläuft.
Computerprogramm nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm auf einem Speicherelement (42), insbesondere auf einem RAM (Random-Access-Memory), ROM (Read-Only-Memory) oder einem Flash-Memory, abgespeichert ist.