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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugnavigationseinheit zum Vorsehen einer Streckenleitung von einer derzeitigen Position über einen Haltepunkt auf der Strecke zu einem Bestimmungsort und betrifft insbesondere eine Arbeitsweise der Fahrzeugnavigationseinheit in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug von einer Leitstrecke verirrt hat.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Fahrzeugnavigationseinheiten im Stand der Technik weisen normalerweise eine Funktion eines Erfassens einer derzeitigen Position, eine Funktion eines Suchens nach einer Leitstrecke von der derzeitigen Position zu einem Bestimmungsort, wenn der Bestimmungsort eingegeben wird, und dergleichen auf. Und dann, wenn das Fahrzeug fährt, werden die Leitstrecke und die derzeitige Position des Fahrzeugs auf einem Anzeigeschirm angezeigt, um eine Streckenleitung vorzusehen.
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Unter den Fahrzeugnavigationseinheiten dieser Art gibt es einige, mit welchen es möglich ist, Haltepunkte auf dem Weg einzugeben, wenn eine Suche nach einer Strecke zu einem Bestimmungsort ausgeführt wird, um es zu ermöglichen, einen Verlauf festzulegen, der von dem Fahrer gewünscht ist. Mit einer Fahrzeugnavigationseinheit wie dieser wird, wenn ein Haltepunkt auf dem Weg eingegeben wird, eine Suche nach einer Strecke, die durch diesen Haltepunkt auf dem Weg geht, ausgeführt und kann folglich zu allen Zeiten, wie zum Beispiel dann, wenn der Fahrer wünscht, einen Halt auf dem Weg zu machen oder einen Umweg zu machen oder wünscht, eine erwünschte Strecke festzulegen, die durch einen erwünschten Ort geht, dieser Wunsch erfüllt werden.
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In einer Fahrzeugnavigationseinheit, mit welcher es möglich ist, Haltepunkte auf dem Weg festzulegen, passiert es manchmal, wenn, wie es in 7 gezeigt ist, eine gesuchte Leitstrecke sich selbst kreuzt, daß an diesem Kreuzungspunkt P aufgrund dessen, daß die zu befahrende Strecke falsch genommen wird, oder aufgrund eines Ortsfehlers die derzeitige Position von einer Strecke r1, die zum einem Haltepunkt W auf dem Weg führt, zu einer Strecke r2 nach einem Gehen durch den Haltepunkt W auf dem Weg springt. In diesem Fall wird es mit einer Fahrzeugnavigationseinheit im Stand der Technik unmöglich, zu dem Haltepunkt W auf dem Weg zu fahren, da es vermittelt wird, daß eine Streckenänderung durchgeführt worden ist, und ein Wechsel zu einer Leitung für die Strecke r2 nach einem Gehen durch den Haltepunkt W auf dem Weg durchgeführt wird.
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Insbesondere ist dann, wenn, wie es in 8 gezeigt ist, das Fahrzeug eine Autobahn H verläßt, um an einem Haltepunkt W auf dem Weg zu telefonieren und wieder über die gleiche Anschlußstelle, wie die, als es die Autobahn H verlassen hat, in die Autobahn H hineinzufahren, um zu dem Bestimmungsort zu fahren, oft die Situation aufgrund eines Ortsfehlers entstanden, daß es vermittelt wird, dass es eine Änderung von der Strecke r1, die zu dem Haltepunkt W auf dem Weg führt, zu der Strecke r2 nach einem Gehen durch den Haltepunkt W auf der Strecke gegeben hat, und wird die Streckenleitung falsch zu der Strecke r2 geändert.
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Dies ist so, da es dann, wenn ein Fahrzeug eine Autobahn H verläßt und in eine Ausfahrt einer Anschlußstelle hineinfährt, da der Abzweigwinkel der Ausfahrt bezüglich der Autobahn klein ist, ungeachtet dessen, daß das Fahrzeug die Autobahn H verlassen hat und in die Ausfahrt hineinfährt, aufgrund eines Ortsfehlers leicht bestimmt wird, daß das Fahrzeug immer noch auf der Autobahn fährt. Und dann, wenn es bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf der Autobahn H fährt, wird es angenommen, daß es zu der Strecke r2 nach einem Gehen durch den Haltepunkt W auf dem Weg gewechselt hat, und ein Wechsel zur Leitung für die Strecke r2 wird durchgeführt.
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Aus der
US 5 931 888 A ist es bekannt, während einer Routenführung entlang eines ersten Wegabschnitts zu einem Zwischenziel und weiter entlang eines zweiten Wegabschnitts zu einem finalen Ziel die Zielführung zu dem Zwischenziel zu unterdrücken und zur Zielführung zum finalen Ziel entlang des zweiten Wegabschnitts überzugehen, falls sich das Fahrzeug vor Erreichen des Zwischenziels auf dem zweiten Wegabschnitt befindet. Der Übergang hin zur Zielführung zum finalen Ziel erfolgt jedoch unabhängig vom Abstand des Fahrzeugs vom Zwischenziel, und es wird vorausgesetzt, dass sich das Fahrzeug bereits auf dem zweiten Wegabschnitt befindet.
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die zuvor beschriebene Situation geschaffen worden. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugnavigationseinheit zu schaffen, bei welcher die Streckenleitung zu einem Bestimmungsort optimiert wird, auch wenn vor Erreichen des Bestimmungsorts eine Streckenleitung zu einem Haltepunkt geplant ist.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der nebengeordneten Ansprüche 1, 2 oder 3.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Demgemäß wird in einer Fahrzeugnavigationseinheit der vorliegenden Erfindung, wenn sich in einer Leitstrecke das Fahrzeug von einer Strecke vor einem Gehen durch einen Haltepunkt auf dem Weg verirrt hat und sich auf einer Strecke bewegt, die zu einem Zielort nach einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg führt, wenn die Entfernung von der derzeitigen Position des Fahrzeugs zu dem Haltepunkt auf dem Weg unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, eine Streckenleitung zu dem Zielort ohne Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg ausgeführt. Demgemäß kann der Fahrer auch dann, wenn eine Streckenleitung zu dem Zielort ohne Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg ausgeführt wird, da die Entfernung von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg eine kurze Entfernung unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, wenn er wünscht, zu dem Haltepunkt auf dem Weg zu fahren, durch Schauen auf eine Karte, die auf einem Anzeigeschirm angezeigt wird, zu dem Haltepunkt auf dem Weg fahren, und daher gibt es auch ohne Streckenleitung kein Problem.
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Wenn sich das Fahrzeug in einer Leitstrecke von einer Strecke vor einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg verirrt hat und sich auf einer Strecke bewegt, die zu einem Zielort nach einem Gehen durch den Haltepunkt auf der Strecke führt, wenn die Entfernung von der derzeitigen Position zu einem Haltepunkt auf dem Weg oberhalb des vorbestimmten Werts ist, ist es für eine Streckenleitung, die über den Haltepunkt auf dem Weg zu dem Zielort führt, wünschenswert, zurückgesetzt zu werden. Auf diese Weise kann das Fahrzeug über den Haltepunkt auf dem Weg geleitet werden, da die Leitstrecke nicht zu der Strecke nach einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg geändert wird.
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Wenn es in einer Leitstrecke einen Punkt gibt, an dem sich die Leitstrecken vor und nach einem Haltepunkt auf dem Weg kreuzen, kann es an diesem Kreuzungspunkt bestimmt werden, ob das Fahrzeug die Leitstrecke vor einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg verlassen hat und sich auf einer Leitstrecke bewegt, die zu einem Zielort führt, nachdem durch den Haltepunkt auf dem Weg gegangen worden ist, oder nicht.
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Und der zuvor erwähnte vorbestimmte Wert kann zu der geradlinigen Entfernung von der derzeitigen Position des Fahrzeugs zu dem Haltepunkt auf dem Weg gemacht werden. Ebenso kann dann, wenn ein Haltepunkt auf dem Weg durch Auswählen aus einer Telefonnummer, einer Adresse, eines Namens einer Einrichtung oder irgendeines Punkts auf einer Karte, die auf einer Anzeigeeinrichtung angezeigt wird, ein derartiger Aufbau angewendet werden, daß eine Größe des vorbestimmten Werts in Entsprechung zu der Einrichtung zum Auswählen eines Haltepunkts auf dem Weg festgelegt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockschaltbild, das funktional den Gesamtaufbau einer Fahrzeugnavigationseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
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2 ist ein Flußdiagramm, das einen Inhalt einer Streckenleitung zeigt.
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3 ist eine erläuternde Ansicht, die einen Zustand eines Verirrens von einer Strecke zeigt.
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4 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Streckenleitung von da an zeigt, wenn der Zustand eines Verirrens von der in 3 gezeigten Strecke zu einer Streckenänderung führt.
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5 ist eine erläuternde Ansicht, die einen anderen Zustand eines Verirrens von einer Strecke zeigt.
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6 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Streckenleitung von da an zeigt, wenn der Zustand eines Verirrens von der in Fig. 5 gezeigten Strecke nicht zu einer Streckenänderung führt.
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7 ist eine erläuternde Ansicht zum Darstellen eines Problems, wenn ein Verirren von einer Strecke entstanden ist, im Stand der Technik.
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8 ist eine erläuternde Ansicht eines anderen Beispiels eines Verirrens von einer Strecke im Stand der Technik.
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BESTE WEISE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun auf der Grundlage von 1 bis 6 beschrieben.
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1 ist ein Blockschaltbild, das funktional den Gesamtaufbau einer Fahrzeugnavigationseinheit zeigt. Wie es in der Figur gezeigt ist, weist die Fahrzeugnavigationseinheit ein Berechnungsteil 1, ein Teil 2 zum Messen einer derzeitigen Position, das eine Positionserfassungseinrichtung bildet, ein Kartendatenspeicherteil 3, das eine Kartendatenspeichereinrichtung bildet, ein Anzeigeteil 4, das eine Anzeigeeinrichtung bildet, einen Lautsprecher 5, der eine Audioeinrichtung bildet, und ein Eingabeteil 6 auf.
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Ein Kreisel 7, ein Entfernungssensor 8 und ein GPS-(Globalpositionierungssystem)-Empfänger 9 sind als Sensoren mit dem Teil 2 zum Messen einer derzeitigen Position verbunden. Da diese Sensoren 7 bis 9 jeweils Erfassungsfehler mit unterschiedlichen Eigenschaften aufweisen, sind diese Sensoren 7 bis 9 kombiniert, um zuzulassen, daß sie gegenseitig Erfassungsfehler korrigieren und eine hochgenaue Positionserfassung durchführen. Das Teil 2 zum Messen einer derzeitigen Position bestimmt die derzeitige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse dieser Sensoren 7 bis 9.
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Das Kartendatenspeicherteil 3 besteht aus einem Informationsspeichermedium, wie zum Beispiel einer DVD-ROM, und einer Lesevorrichtung zum Lesen der Kartendaten aus diesem Informationsspeichermedium und die Lesevorrichtung liest Kartendaten, Kartenabgleichsdaten und Daten zum Versehen einer Streckenleitung mit Sprache und gibt diese zu dem Berechnungsteil 1 aus. In den Kartendaten gibt es Daten, an die Verweisnummern angefügt sind, die Abschnitten gegeben sind, um jede Straße zu teilen, und die Abschnitte können mittels dieser Verweisnummern angegeben werden.
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Das Anzeigeteil 4 weist einen Anzeigeschirm, wie zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige, auf und Kartendaten, Text und Symbole können auf diesem Anzeigeschirm angezeigt werden. Das Eingabeteil 6 wird zum Eingeben von Daten und Eingeben von verschiedenen Einsatzparametern verwendet und besteht zum Beispiel aus verschiedenen Schaltern, wie zum Beispiel Berührungsschaltern oder mechanischen Schaltern, die integral mit dem Anzeigeteil vorgesehen sind.
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Das Berechnungsteil 1 weist ein Anzeigesteuerteil 10, ein Streckenberechnungsteil 11 (in den Ansprüchen auch als erste Einrichtung 11 bezeichnet), ein Streckenleitungssteuerteil 12 (in den Ansprüchen auch als zweite Einrichtung 12 bezeichnet) und ein Sprachsteuerteil 13 auf. Das Anzeigesteuerteil 10 erfaßte eine Information einer derzeitigen Position von dem Teil 2 zum Messen einer derzeitigen Position und zeigt auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils 4 eine Straßenkarte der Nähe der derzeitigen Position auf der Grundlage von Kartendaten an, die von dem Kartendatenspeicherteil 3 erfaßt werden, und zeigt ebenso einen Zeiger an, der die derzeitige Position und eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs anzeigt, der auf die Straßenkarte auf dem Anzeigeschirm überlagert ist.
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Das Streckenberechnungsteil 11 wirkt als eine Leitstreckensucheinrichtung und legt eine Leitstrecke von der derzeitigen Position zu einem Bestimmungsort fest. Wenn ein Haltepunkt auf dem Weg bezeichnet worden ist, legt das Streckenberechnungsteil 11 eine Leitstrecke fest, welche durch diesen Haltepunkt auf dem Weg geht. Haltepunkte auf dem Weg und Bestimmungsorte werden über das Eingabeteil 6 eingegeben, welches als eine Einrichtung zum Einstellen eines Haltepunkts auf dem Weg und als eine Bestimmungsortseinstelleinrichtung dient. Für das Eingeben eines Haltepunkts auf dem Weg oder eines Bestimmungsorts kann in diesem Fall zum Beispiel aus einem Verfahren, wodurch er als irgendein Punkt auf einer Karte bezeichnet wird, die auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils angezeigt, einem Verfahren, wodurch er durch Eingeben eines Namens eines Orts oder dergleichen bezeichnet wird, oder einem Verfahren, wodurch er mit einer Telefonnummer oder dem Namen einer Einrichtung bezeichnet wird, eingegeben werden.
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Wenn ein Haltepunkt auf dem Weg und ein Bestimmungsort über das Eingabeteil 6 eingegeben werden, sucht das Streckenberechnungsteil 11 auf der Grundlage von Kartendaten in dem Kartendatenspeicherteil 3 nach einer Streckenleitung von der derzeitigen Position zu dem Bestimmungsort oder einer Streckenleitung, die von der derzeitigen Position über den Haltepunkt auf dem Weg zu dem Bestimmungsort führt, und speichert diese Leitstrecke in einem Streckenspeicherteil 14. Als das Verfahren zum Suchen nach der Leitstrecke wird ein bekanntes Verfahren, wie zum Beispiel das Dijkstra-Verfahren, verwendet.
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Das Streckenleitungssteuerteil 12, welches als die Streckenleitungseinrichtung und die Streckensteuereinrichtung wirkt, liest eine Leitstrecke aus, die in dem Streckenspeicherteil 14 gespeichert ist, und zeigt diese Leitstrecke mittels des Anzeigesteuerteils 10 auf einer Straßenkarte auf dem Anzeigeteil an. Und das Streckenleitungssteuerteil 12 erfaßt die derzeitige Position von dem Teil 2 zum Messen einer derzeitigen Position und zeigt dann, wenn sich das Fahrzeug einer Kreuzung nähert, wo es die Richtung ändern sollte, den Namen der Kreuzung und die Entfernung zu der Kreuzung mittels des Anzeigesteuerteils 10 auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils 4 an. Ebenso gibt das Streckenleitungssteuerteil 12 eine Anweisung zu dem Sprachsteuerteil 13 aus, um eine Richtungsleitung an der Kreuzung mit Sprache zu geben.
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Auf der Grundlage von Anweisungen aus dem Streckenleitungssteuerteil 12 liest das Sprachsteuerteil 13 eine Information aus, die als digitale Daten in einem Sprachspeicherteil 15 gespeichert ist, und wandelt diese zu einem analogen Signal und steuert einen Lautsprecher 5 an. Auf diese Weise wird eine Streckenleitung durch Richtungsanweisungen, wie zum Beispiel ”Biege an der Kreuzung, die ungefähr *** m geradeaus ist, nach * ab.”, ausgeführt, die mit Sprache aus dem Lautsprecher 5 ausgegeben werden.
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Wenn eine Leitstrecke festgelegt worden ist, erfaßt das Streckenleitungssteuerteil 12, ob die derzeitige Position des Fahrzeugs auf dieser Leitstrecke ist oder nicht, und wenn es sich von der Leitstrecke verirrt hat, gibt es eine Streckenrücksetzinformation zu dem Streckenberechnungsteil 11 aus. Wenn das Streckenberechnungsteil 11 eine Streckenrücksetzinformation empfängt, legt es erneut eine Leitstrecke von der derzeitigen Position zu dem Bestimmungsort oder eine Leitstrecke von der derzeitigen Position über den Haltepunkt auf dem Weg zu dem Bestimmungsort fest und speichert die neue Leitstrecke anstelle der ursprünglichen Leitstrecke in dem Streckenspeicherteil 14.
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Nun passiert es manchmal in dem Fall einer Leitstrecke mit einem darin festgelegten Haltepunkt auf dem Weg, das während eines Fahrens auf der Strecke, die zu dem Haltepunkt auf dem Weg führt, aufgrund eines Ortsfehlers, der sich auf die derzeitige Position oder dergleichen bezieht, daß das Fahrzeug zu der Strecke springt, nachdem durch den Haltepunkt auf der Strecke gegangen worden ist. Dieses Streckenspringen tritt leicht auf, wenn, wie es in 3 und 5 gezeigt ist, die Leitstrecke R (in den Ansprüchen auch als ursprüngliche Leitstrecke R bezeichnet) einen Kreuzungspunkt aufweist. Die Leitstrecke R in 3 und 5 weist einen Haltepunkt W (in den Ansprüchen auch als Zwischenziel W bezeichnet) auf dem Weg auf und eine Strecke r1, die zu diesem Haltepunkt W auf dem Weg führt, und eine Strecke r2, die zu dem Bestimmungsort E (in den Ansprüchen auch als finales Ziel E bezeichnet) führt, nachdem durch Kreuzen an einer Stelle durch den Haltepunkt W auf dem Weg gegangen worden ist, auf.
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Wenn es eine Kreuzung C in der Leitstrecke R wie dieser gibt, passiert es manchmal, daß der Fahrer die Richtung an dieser Kreuzung C falsch versteht und von der Strecke r1 (in den Ansprüchen auch als erster Leitabschnitt r1 bezeichnet) in die Strecke r2 (in den Ansprüchen auch als zweiter Leitabschnitt r2 bezeichnet) fährt.
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In diesem Fall bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12, ob das Fahrzeug von der Strecke r1 zu der Strecke r2 gefahren ist oder nicht. Und dann, wenn es in Entsprechung zu der geradlinigen Entfernung von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg bestimmt, daß das Fahrzeug von der Strecke r1 in die Strecke r2 gefahren ist, sieht das Streckenleitungssteuerteil 12 entweder eine Leitung zum fortgesetzten Fahren entlang der Leitstrecke vor oder legt eine neue Strecke von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt fest.
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Ein Steuern, das in diesem Fall ausgeführt wird, in dem das Fahrzeug von einem Teilstück entlang der Strecke r1 zu einem Teilstück entlang der Strecke r2 gesprungen ist, wird nun unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in 2 beschrieben.
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Wenn ein Haltepunkt W auf dem Weg und ein Bestimmungsort E festgelegt worden sind und auf der Grundlage von diesen das Streckenberechnungsteil 11 eine Leitstrecke R festgelegt hat, gibt das Streckenleitungssteuerteil 12 zuerst eine Richtungsleitung für das Fahrzeug an, um von einem Startpunkt entlang der Strecke r1 zu dem Haltepunkt W auf dem Weg zu fahren (Schritt S1). Dann bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12 während dieser Streckenleitung, ob sich das Fahrzeug von der Strecke r1 verirrt hat oder nicht (Schritt S2), und wenn es dies nicht hat (”NEIN” in Schritt S2), kehrt es zu Schritt S1 zurück und setzt eine Richtungsleitung für die Strecke r1 fort. Die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug von der Strecke r1 verirrt hat, wird durch Vergleich der derzeitigen Position und der Strecke r1 ausgeführt.
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Als Weisen, auf welche die derzeitige Position des Fahrzeugs die Strecke r1 verlassen kann, gibt es den Fall eines Fahrens eines Teilstücks entlang der Strecke r1 in die Strecke r2 aufgrund eines Richtungsfehlers oder eines Ortsfehlers oder dergleichen und den Fall eines Fahrens von der Strecke r1 in eine andere Straße als die Strecke r2 erneut aufgrund eines Richtungsfehlers oder eines Ortsfehlers oder dergleichen.
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In diesem Zusammenhang bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12, wenn die derzeitige Position des Fahrzeugs die Strecke r1 verlassen hat (”JA” in Schritt S2), unter der Annahme, daß es die Strecke r1 aufgrund eines Richtungsfehlers verlassen hat, als nächstes, ob sich die vorliegende Position auf der Strecke r2 bewegt hat oder nicht (Schritt S3: Einfahrtsbestimmungseinrichtung). Wenn zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug die Strecke r1 verlassen hat und in eine andere Straße als die Strecke r1 hineinfährt (”NEIN” in Schritt 3), gibt das Streckenleitungssteuerteil 12 eine Streckenrücksetzanweisung zu dem Streckenberechnungsteil 11 aus. Das Streckenberechnungsteil 11 legt erneut eine Leitungsstrecke r1 von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg fest (nach hier Schritt S8) und das Streckenleitungssteuerteil 12 gibt die Richtungsanweisung zu dem Haltepunkt W auf dem Weg auf der Grundlage der neuen Leitstrecke r1 an (Schritt S1).
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Wenn ein Verirren von der Strecke r1 an der Kreuzung C zwischen der Strecke r1 und der Strecke r2 stattfindet und sich die derzeitige Position des Fahrzeugs auf der Strecke r2 bewegt hat, wie es in 3 und 5 gezeigt ist (”JA” in Schritt S3), mißt das Streckenleitungssteuerteil 12 die Entfernung L von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg (Schritt S4: Entfernungsmeßeinrichtung). Dann bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12, ob die Entfernung L von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg nicht mehr als ein vorbestimmter Wert d, zum Beispiel 1 km, ist oder nicht (Schritt S5). Es ist anzumerken, daß ein Kreis eines Radius der vorbestimmten Länge (1 km) von dem derzeitigen Punkt gezeichnet werden kann, und es auf der Grundlage dessen, ob der Haltepunkt W auf dem Weg innerhalb dieses Kreises ist, bestimmt wird, ob die Entfernung L von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg unterhalb des vorbestimmten Werts d ist.
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In diesem Fall bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12, wie es in 3 gezeigt ist, wenn die Entfernung L zwischen der derzeitigen Position P (in den Ansprüchen auch als derzeitige Fahrzeugposition P bezeichnet) und dem Haltepunkt W auf dem Weg unterhalb des vorbestimmten Werts d ist (”JA” in Schritt S5), daß es eine Streckenänderung gibt, wie es in 4 gezeigt ist, und beseitigt die Strecke r1 und wechselt zu einer Leitung für eine Strecke r2, nachdem durch den Haltepunkt W auf der Strecke gegangen worden ist (Schritt S6). Danach leitet das Streckenleitungssteuerteil 12 den Verlauf des Fahrzeugs entlang der Strecke r2 (Schritt S7) und beendet eine Streckenleitung, wenn das Fahrzeug den Bestimmungsort erreicht.
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Und, wie es in 5 gezeigt ist, dann, wenn die Entfernung L von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf der Strecke den vorbestimmten Wert d (1 km) überschreitet (”NEIN” in Schritt S5), bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12, daß es keine Streckenänderung gibt, und legt, wie in Schritt S8, eine neue Leitstrecke r1 von der derzeitigen Position P zu dem Haltepunkt W auf dem Weg fest, wie es in 6 gezeigt ist (Schritt S9). Danach kehrt das Streckenleitungssteuerteil 12 zu Schritt S1 zurück und führt danach den vorhergehend beschriebenen Arbeitsablauf aus und sieht eine Richtungsleitung für das Fahrzeug vor, um der Strecke r1 zu folgen, woraufhin es eine Richtungsleitung entlang der Strecke r2 ausführt, und beendet dann eine Streckenleitung, wenn es den Bestimmungsort E erreicht.
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Im übrigen wird es, wenn es aufgrund eines Ortsfehlers bestimmt worden ist, daß sich das Fahrzeug von der Strecke r1 verirrt hat, ungeachtet dessen, daß das Fahrzeug tatsächlich auf der Strecke r1 fährt, nachdem eine neue Strecke in dem Schritt S8 oder S9 festgelegt worden ist, durch eine Kartenabgleichsverarbeitung bestimmt, daß das Fahrzeug auf der ursprünglichen Strecke r1 fährt, und wird folglich die Bestimmung in Schritt S3 ”NEIN” und wird in Schritt S9 erneut eine Strecke r1 zu dem Haltepunkt W auf dem Weg festgelegt (oft die gleiche wie die ursprüngliche Strecke r1).
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Daher wird mit diesem Ausführungsbeispiel auch dann, wenn auf eine Änderung von einem Teilstück entlang der Strecke r1 zu der Strecke r2 geschlossen wird, wenn die Entfernung von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg eine vorbestimmte Entfernung überschreitet, eine Leitstrecke von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg W erneut festgelegt. Demgemäß kann das Problem, daß eine Leitung zu dem Haltepunkt W auf dem Weg aufgrund der Beeinflussung einer Streckenänderung nicht vorgesehen wird, auf das Äußerste gelöst werden.
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Wenn die Entfernung von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg unterhalb des vorbestimmten Werts (1 km) gewesen ist, wird, wenn es bestimmt wird, daß eine Änderung zu der Strecke r2 durchgeführt worden ist, eine neue Leitstrecke zu dem Haltepunkt W auf dem Weg nicht festgelegt. Jedoch ist es, da es nicht so weit (unter 1 km) von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg ist, möglich, einfach durch Folgen der Karte, die auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils angezeigt wird, möglich, zu dem Haltepunkt W auf dem Weg zu fahren, und folglich gibt es kein Problem.
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Diese Erfindung ist nicht auf das zuvor beschriebene und in den Figuren gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt und die folgenden Änderungen und Erweiterungen sind möglich.
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Wenn es bestimmt wird, daß eine Streckenänderung durchgeführt worden ist, ist die Entfernung d zwischen der derzeitigen Position und dem Haltepunkt auf dem Weg, welcher den Bezug dafür bildet, ob eine neue Leitstrecke von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg festzulegen ist, nicht auf 1 km beschränkt. Ebenso ist diese Entfernung d nicht auf eine geradlinige Entfernung beschränkt und kann alternativ eine Straßenentfernung von dem Punkt eines Verlassens der Strecke r1 zu dem Haltepunkt W auf dem Weg sein.
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Und der Abstand kann in Entsprechung zu dem Einstellverfahren des Haltepunkts W auf dem Weg geändert werden. Zum Beispiel kann, wenn der Haltepunkt W auf dem Weg mit einer Telefonnummer, einem Namen einer Einrichtung oder einer Adresse bezeichnet wird, da der Haltepunkt W auf dem Weg haargenau festgelegt wird, in diesem Fall die Entfernung kurz gemacht werden, und kann, wenn der Haltepunkt W auf dem Weg als irgendein Punkt auf der Karte bezeichnet wird, der auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils 4 angezeigt wird, da dies eine grobe Bezeichnung ist, in diesem Fall die Entfernung lang festgelegt werden.
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Zwischen dem Startpunkt und dem Bestimmungsort gibt es eine Mehrzahl von Haltepunkten auf dem Weg. In diesem Fall beinhaltet die ”Strecke nach einem Gehen durch einen Haltepunkt auf dem Weg” in dem ”wenn bei einem Teilstück entlang der Strecke, die zu dem Haltepunkt auf dem Weg führt, es die Strecke verlassen hat und zu einer Strecke nach einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg springt”, das in Anspruch 1 erscheint, eine Strecke eines Gehens durch einen Haltepunkt auf dem Weg, durch den nach dem Haltepunkt auf dem Weg gegangen worden ist und der ”Haltepunkt auf dem Weg” der ”Entfernung der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg” bezieht sich auf einen Haltepunkt auf dem Weg, zu welchem des Fahrzeug auf der Strecke geleitet wird, auf der es bis jetzt gefahren ist.
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Und, wohingegen in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Punkt, der vor dem endgültigen Bestimmungsort festgelegt wird, ein ”Haltepunkt auf dem Weg” genannt wird, ist dies synonym zu ”Punkt, durch den zu gehen ist” und ”Zwischenbestimmungsort” und so weiter und solange es ein Punkt ist, der als ein Punkt für eine Leitstrecke festgelegt wird, durch den zu gehen (hindurch zu gehen) ist, können verschiedene Ausdrücke verwendet werden.
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Obgleich in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Fall beschrieben worden ist, in dem eine über einen Haltepunkt auf dem Weg gehende Leitstrecke sich selbst vor und nach dem Haltepunkt auf dem Weg kreuzt, ist die Erfindung nicht auf dieses beschränkt. Das heißt, sie kann natürlich ebenso in einem Fall angewendet werden, in dem eine Leitstrecke sich nicht selbst kreuzt, sondern sich selbst vor und nach einem Haltepunkt auf dem Weg nahe kommt, und das Fahrzeug die Leitstrecke vor einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg verlassen hat und sich unmittelbar auf der Leitstrecke nach einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg bewegt hat.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Da, wie es zuvor beschrieben worden ist, eine Fahrzeugnavigationseinheit gemäß der Erfindung auch dann geeignet eine Streckenleitung ausführen kann, wenn eine Strecke zu einem Haltepunkt auf dem Weg und eine von diesem zu einem Bestimmungsort einander nahe kommen, wird sie geeignet als eine Fahrzeugnavigationseinheit verwendet, mit welcher es möglich ist, Haltepunkte auf dem Weg festzulegen.
