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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugnavigationseinheit zum
Vorsehen einer Streckenleitung von einer derzeitigen Position über einen Haltepunkt
auf der Strecke zu einem Bestimmungsort und betrifft insbesondere
eine Verarbeitung der Fahrzeugnavigationseinheit in einem Fall,
in dem sich das Fahrzeug von einer Leitstrecke verirrt hat.
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TECHNISCHER
HINTERGRUND
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Fahrzeugnavigationseinheiten
im Stand der Technik weisen normalerweise eine Funktion eines Erfassens
einer derzeitigen Position, eine Funktion eines Suchens nach einer
Leitstrecke von der derzeitigen Position zu einem Bestimmungsort,
wenn der Bestimmungsort eingegeben wird, und dergleichen auf. Und
dann, wenn das Fahrzeug fährt,
werden die Leitstrecke und die derzeitige Position des Fahrzeugs
auf einem Anzeigeschirm angezeigt, um eine Streckenleitung vorzusehen.
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Unter
den Fahrzeugnavigationseinheiten dieser Art gibt es einige mit welchen,
es, wenn eine Suche nach einer Strecke zu einem Bestimmungsort ausgeführt wird,
um es zu ermöglichen,
einen Verlauf festzulegen, der von dem Fahrer gewünscht ist,
möglich
ist, Haltepunkte auf dem Weg einzugeben. Mit einer Fahrzeugnavigationseinheit
wie dieser wird, wenn ein Haltepunkt auf dem Weg eingegeben wird, eine
Suche nach einer Strecke, die durch diesen Haltepunkt auf dem Weg
geht, ausgeführt
und kann folglich zu allen Zeiten, wie zum Beispiel dann, wenn der Fahrer
wünscht,
einen Halt auf dem Weg zu machen oder einen Umweg zu machen oder
wünscht,
eine erwünschte
Strecke festzulegen, die durch einen erwünschten Ort geht, dieser Wunsch
erfüllt
werden.
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In
einer Fahrzeugnavigationseinheit, mit welcher es möglich ist,
Haltepunkte auf dem Weg festzulegen, passiert es manchmal, wenn,
wie es in 7 gezeigt
ist, eine gesuchte Leitstrecke sich selbst kreuzt, daß an diesem
Kreuzungspunkt P aufgrund dessen, daß die zu befahrende Strecke
falsch genommen wird, oder aufgrund eines Ortsfehlers die derzeitige
Position von einer Strecke r1, die zum einem Haltepunkt W auf dem
Weg führt,
zu einer Strecke r2 nach einem Gehen durch den Haltepunkt W auf
dem Weg springt. In diesem Fall wird es mit einer Fahrzeugnavigationseinheit
im Stand der Technik, da es vermittelt wird, daß eine Streckenänderung
durchgeführt
worden ist, und ein Wechsel zu einer Leitung für die Strecke r2 nach einem
Gehen durch den Haltepunkt W auf dem Weg durchgeführt wird,
unmöglich,
zu dem Haltepunkt W auf dem Weg zu fahren.
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Insbesondere
ist dann, wenn, wie es in 8 gezeigt
ist, das Fahrzeug eine Autobahn N verläßt, um an einem Haltepunkt
W auf dem Weg zu telefonieren, wieder über die gleiche Anschlußstelle,
wie die, als es die Autobahn H verlassen hat, in die Autobahn H
hineinzufahren, um zu dem Bestimmungsort zu fahren, oft die Situation
aufgrund eines Ortsfehlers entstanden, daß es vermittelt wird, das es
eine Änderung
von der Strecke r1, die zu dem Haltepunkt W auf dem Weg führt, zu
der Strecke r2 nach einem Gehen durch den Haltepunkt W auf der Strecke
gegeben hat, und wird die Streckenleitung falsch zu der Strecke
r2 geändert.
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Dies
ist so, da es dann, wenn ein Fahrzeug eine Autobahn H verläßt und in
eine Ausfahrt einer Anschlußstelle
hineinfährt,
da der Abzweigwinkel der Ausfahrt bezüglich der Autobahn klein ist,
ungeachtet dessen, daß das
Fahrzeug die Autobahn H verlassen hat und in die Ausfahrt hineinfährt, aufgrund
eines Ortsfehlers leicht bestimmt wird, daß das Fahrzeug immer noch auf
der Autobahn fährt.
Und dann, wenn es bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf der Autobahn
N fährt,
wird es angenommen, daß es
zu der Strecke r2 nach einem Gehen durch den Haltepunkt W auf dem
Weg gewechselt hat, und ein Wechsel zur Leitung für die Strecke
r2 wird durchgeführt.
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Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die zuvor beschriebene
Situation geschaffen worden und eine Aufgabe von ihr ist, eine Fahrzeugnavigationseinheit
zu schaffen, mit welcher es auch dann, wenn vor einem Gehen durch
einen Haltepunkt auf dem Weg die derzeitige Position in eine Leitstrecke nach
einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg hineinfährt, auf
das Äußerste verhindert
werden kann, daß die
Leitstrecke zu der Strecke nach einem Gehen durch den Haltepunkt
auf dem Weg geändert wird,
und es auch dann, wenn sie geändert
worden ist, auf das Äußerste ermöglicht wird,
zu dem Haltepunkt auf dem Weg zu fahren.
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Um
die zuvor beschriebene Aufgabe zu lösen, wird in einer Fahrzeugnavigationseinheit
gemäß der vorliegenden
Erfindung, wenn sich in einer Leitstrecke das Fahrzeug von einer
Strecke vor einem Gehen durch einen Haltepunkt auf dem Weg verirrt hat
und sich auf einer Strecke bewegt, die zu einem Zielort nach einem
Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg führt, wenn die Entfernung von
der derzeitigen Position des Fahrzeugs zu dem Haltepunkt auf dem
Weg unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, eine Streckenleitung
zu dem Zielort ohne Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg ausgeführt. Demgemäß kann der
Fahrer auch dann, wenn eine Streckenleitung zu dem Zielort ohne
Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg ausgeführt wird, da die Entfernung
von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg eine
kurze Entfernung unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, wenn er
wünscht,
zu dem Haltepunkt auf dem Weg zu fahren, durch Schauen auf eine
Karte, die auf einem Anzeigeschirm angezeigt wird, zu dem Haltepunkt
auf dem Weg fahren, und daher gibt es auch ohne Streckenleitung
kein Problem.
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Wenn
sich das Fahrzeug in einer Leitstrecke von einer Strecke vor einem
Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg verirrt hat und sich auf
einer Strecke bewegt, die zu einem Zielort nach einem Gehen durch
den Haltepunkt auf der Strecke führt,
wenn die Entfernung von der derzeitigen Position zu einem Haltepunkt
auf dem Weg oberhalb des vorbestimmten Werts ist, ist es für eine Strekkenleitung,
die über den
Haltepunkt auf dem Weg zu dem Zielort führt, wünschenswert, zurückgesetzt
zu werden. Auf diese Weise kann das Fahrzeug über den Haltepunkt auf dem
Weg geleitet werden, da die Leitstrecke nicht zu der Strecke nach
einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg geändert wird.
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Wenn
es in einer Leitstrecke einen Punkt gibt, wo durch eine Kreuzung
durch Leitstrecken vor und nach einem Haltepunkt auf dem Weg gegangen wird,
kann es an diesem Kreuzungspunkt bestimmt werden, ob das Fahrzeug
die Leitstrecke vor einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg
verlassen hat und sich auf einer Leitstrecke bewegt, die zu einem
Zielort führt,
nachdem durch den Haltepunkt auf dem Weg gegangen worden ist, oder
nicht.
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Und
der zuvor erwähnte
vorbestimmte Wert kann zu der geradlinigen Entfer nung von der derzeitigen
Position des Fahrzeugs zu dem Haltepunkt auf dem Weg gemacht werden.
Ebenso kann dann, wenn ein Haltepunkt auf dem Weg durch Auswählen aus
einer Telefonnummer, einer Adresse, eines Namens einer Einrichtung
oder irgendeines Punkts auf einer Karte, die auf einer Anzeigeeinrichtung
angezeigt wird, ein derartiger Aufbau angewendet werden, daß eine Größe des vorbestimmten
Werts in Entsprechung zu der Einrichtung zum Auswählen eines
Haltepunkts auf dem Weg festgelegt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockschaltbild,
das funktional den Gesamtaufbau einer Fahrzeugnavigationseinheit
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt.
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2 ist ein Flußdiagramm,
das einen Inhalt einer Streckenleitung zeigt.
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3 ist eine erläuternde
Ansicht, die einen Zustand eines Verirrens von einer Strecke zeigt.
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4 ist eine erläuternde
Ansicht, die eine Streckenleitung von da an zeigt, wenn der Zustand eines
Verirrens von einer Strecke in 3 für eine Streckenänderung
gehalten worden ist.
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5 ist eine erläuternde
Ansicht, die einen anderen Zustand eines Verirrens von einer Strecke zeigt.
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6 ist eine erläuternde
Ansicht, die eine Streckenleitung von da an zeigt, wenn der Zustand eines
Verirrens von einer Strecke in 5 nicht
für eine
Streckenänderung
gehalten worden ist.
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7 ist eine erläuternde
Ansicht zum Darstellen eines Problems, wenn ein Verirren von einer Strecke
entstanden ist, im Stand der Technik.
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8 ist eine erläuternde
Ansicht eines anderen Beispiels eines Verirrens von einer Strecke
im Stand der Technik.
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BESTE WEISE ZUM AUSFÜHREN DER
ERFINDUNG
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nun auf der Grundlage von 1 bis 6 beschrieben.
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1 ist ein Blockschaltbild,
das funktional den Gesamtaufbau einer Fahrzeugnavigationseinheit
zeigt. Wie es in der Figur gezeigt ist, weist die Fahrzeugnavigationseinheit
ein Berechnungsteil 1, ein Teil 2 zum Messen einer
derzeitigen Position, das eine Positionserfassungseinrichtung bildet,
ein Kartendatenspeicherteil 3, das eine Kartendatenspeichereinrichtung
bildet, ein Anzeigeteil 4, das eine Anzeigeeinrichtung
bildet, einen Lautsprecher 5, der eine Audioeinrichtung
bildet, und ein Eingabeteil 6 auf.
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Ein
Kreisel 7, ein Entfernungssensor 8 und ein GPS-(Globalpositionierungssystem)-Empfänger 9 sind
als Sensoren mit dem Teil 2 zum Messen einer derzeitigen
Position verbunden. Da diese Sensoren 7 bis 9 jeweils
Erfassungsfehler mit unterschiedlichen Eigenschaften aufweisen,
sind diese Sensoren 7 bis 9 kombiniert, um zuzulassen,
daß sie
gegenseitig Erfassungsfehler korrigieren und eine hochgenaue Positionserfassung
durchführen.
Das Teil 2 zum Messen einer derzeitigen Position bestimmt
die derzeitige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse
dieser Sensoren 7 bis 9.
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Das
Kartendatenspeicherteil 3 besteht aus einem Informationsspeichermedium,
wie zum Beispiel einer DVD-ROM, und einer Lesevorrichtung zum Lesen
der Kartendaten aus diesem Informationsspeichermedium und die Lesevorrichtung
liest Kartendaten, Kartenabgleichsdaten und Daten zum Versehen einer
Streckenleitung mit Sprache und gibt diese zu dem Berechnungsteil 1 aus.
In den Kartendaten gibt es Daten, an die Verweisnummern angefügt sind,
die Abschnitten gegeben sind, um jede Straße zu teilen, und die Abschnitte
können
mittels dieser Verweisnummern angegeben werden.
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Das
Anzeigeteil 4 weist einen Anzeigeschirm, wie zum Beispiel
eine Flüssigkristallanzeige, auf
und Kartendaten, Text und Symbole können auf diesem Anzeigeschirm
angezeigt werden. Das Eingabeteil 6 wird zum Eingeben von
Daten und Eingeben von verschiedenen Einsatzparametern verwendet
und besteht zum Beispiel aus verschiedenen Schaltern, wie zum Beispiel
Berührungsschaltern oder
mechanischen Schaltern, die integral mit dem Anzeigeteil vorgesehen
sind.
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Das
Berechnungsteil 1 weist ein Anzeigesteuerteil 10,
ein Streckenberech nungsteil 11, ein Streckenleitungssteuerteil 12 und
ein Sprachsteuerteil 13 auf. Das Anzeigesteuerteil 10 erfaßte eine
Information einer derzeitigen Position von dem Teil 2 zum Messen
einer derzeitigen Position und zeigt auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils 4 eine
Straßenkarte
der Nähe
der derzeitigen Position auf der Grundlage von Kartendaten an, die
von dem Kartendatenspeicherteil 3 erfaßt werden, und zeigt ebenso einen
Zeiger an, der die derzeitige Position und eine Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs anzeigt, der auf die Straßenkarte auf dem Anzeigeschirm überlagert
ist.
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Das
Streckenberechnungsteil 11 wirkt als eine Leitstreckensucheinrichtung
und legt eine Leitstrecke von der derzeitigen Position zu einem
Bestimmungsort fest. Wenn ein Haltepunkt auf dem Weg bezeichnet
worden ist, legt das Streckenberechnungsteil 11 eine Leitstrecke
fest, welche durch diesen Haltepunkt auf dem Weg geht. Haltepunkte
auf dem Weg und Bestimmungsorte werden über das Eingabeteil 6 eingegeben,
welches als eine Einrichtung zum Einstellen eines Haltepunkts auf
dem Weg und als eine Bestimmungsortseinstelleinrichtung dient. Für das Eingeben
eines Haltepunkts auf dem Weg oder eines Bestimmungsorts kann in
diesem Fall zum Beispiel aus einem Verfahren, wodurch er als irgendein
Punkt auf einer Karte bezeichnet wird, die auf dem Anzeigeschirm
des Anzeigeteils angezeigt, einem Verfahren, wodurch er durch Eingeben eines
Namens eines Orts oder dergleichen bezeichnet wird, oder einem Verfahren,
wodurch er mit einer Telefonnummer oder dem Namen einer Einrichtung bezeichnet
wird, eingegeben werden.
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Wenn
ein Haltepunkt auf dem Weg und ein Bestimmungsort über das
Eingabeteil 6 eingegeben werden, sucht das Streckenberechnungsteil 11 auf der
Grundlage von Kartendaten in dem Kartendatenspeicherteil 3 nach
einer Strekkenleitung von der derzeitigen Position zu dem Bestimmungsort
oder einer Strekkenleitung, die von der derzeitigen Position über den
Haltepunkt auf dem Weg zu dem Bestimmungsort führt, und speichert diese Leitstrecke
in einem Streckenspeicherteil 14. Als das Verfahren zum Suchen
nach der Leitstrecke wird ein bekanntes Verfahren, wie zum Beispiel
das Dijkstra-Verfahren, verwendet.
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Das
Streckenleitungssteuerteil 12, welches als die Streckenleitungseinrichtung
und die Streckensteuereinrichtung wirkt, liest eine Leitstrecke
aus, die in dem Streckenspeicherteil 14 gespeichert ist,
und zeigt diese Leitstrecke mittels des Anzeigesteuerteils 10 auf
einer Straßenkarte
auf dem Anzeigeteil an. Und das Streckenleitungssteuerteil 12 erfaßt die derzeitige
Position von dem Teil 2 zum Messen einer derzeitigen Position
und zeigt dann, wenn sich das Fahrzeug einer Kreuzung nähert, wo
es die Richtung ändern
sollte, den Namen der Kreuzung und die Entfernung zu der Kreuzung
mittels des Anzeigesteuerteils 10 auf dem Anzeigeschirm
des Anzeigeteils 4 an. Ebenso gibt das Streckenleitungssteuerteil 12 eine
Anweisung zu dem Sprachsteuerteil 13 aus, um eine Richtungsleitung
an der Kreuzung mit Sprache zu geben.
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Auf
der Grundlage von Anweisungen aus dem Streckenleitungssteuerteil 12 liest
das Sprachsteuerteil 13 eine Information aus, die als digitale
Daten in einem Sprachspeicherteil 15 gespeichert ist, und
wandelt diese zu einem analogen Signal und steuert einen Lautsprecher 5 an.
Auf diese Weise wird eine Streckenleitung durch Richtungsanweisungen,
wie zum Beispiel "Biege
an der Kreuzung, die ungefähr
*** m geradeaus ist, nach * ab.",
ausgeführt, die
mit Sprache aus dem Lautsprecher 5 ausgegeben werden.
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Wenn
eine Leitstrecke festgelegt worden ist, erfaßt das Streckenleitungssteuerteil 12,
ob die derzeitige Position des Fahrzeugs auf dieser Leitstrecke ist
oder nicht, und wenn es sich von der Leitstrecke verirrt hat, gibt
es eine Streckenrücksetzinformation zu
dem Streckenberechnungsteil 11 aus. Wenn das Streckenberechnungsteil 11 eine
Streckenrücksetzinformation
empfängt,
legt es erneut eine Leitstrecke von der derzeitigen Position zu
dem Bestimmungsort oder eine Leitstrecke von der derzeitigen Position über den
Haltepunkt auf dem Weg zu dem Bestimmungsort fest und speichert
die neue Leitstrecke anstelle der ursprünglichen Leitstrecke in dem
Streckenspeicherteil 14.
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Nun
passiert es manchmal in dem Fall einer Leitstrecke mit einem darin
festgelegten Haltepunkt auf dem Weg, das während eines Fahrens auf der Strecke,
die zu dem Haltepunkt auf dem Weg führt, aufgrund eines Ortsfehlers,
der sich auf die derzeitige Position oder dergleichen bezieht, daß das Fahrzeug zu
der Strecke springt, nachdem durch den Haltepunkt auf der Strecke
gegangen worden ist. Dieses Streckenspringen tritt leicht auf, wenn,
wie es in 3 und 5 gezeigt ist, die Leitstrecke
R einen Kreuzungspunkt aufweist. Die Leitstrecke R in 3 und 5 weist einen Haltepunkt W auf dem Weg auf
und eine Strecke r1, die zu diesem Haltepunkt W auf dem Weg führt, und
eine Strecke r2, die zu dem Bestimmungsort E führt, nachdem durch Kreuzen
an einer Stelle durch den Haltepunkt W auf dem Weg gegangen worden
ist, auf.
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Wenn
es eine Kreuzung C in der Leitstrecke R wie dieser gibt, passiert
es manchmal, daß der Fahrer
die Richtung an dieser Kreuzung C falsch versteht und von der Strecke
r1 in die Strecke r2 fährt.
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In
diesem Fall bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12,
ob das Fahrzeug von der Strecke r1 zu der Strecke r2 gefahren ist
oder nicht. Und dann, wenn es in Entsprechung zu der geradlinigen Entfernung
von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg bestimmt,
daß das
Fahrzeug von der Strecke r1 in die Strecke r2 gefahren ist, sieht das
Streckenleitungssteuerteil 12 entweder eine Leitung zum
fortgesetzten Fahren entlang der Leitstrecke vor oder legt eine
neue Strecke von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt fest.
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Ein
Steuern, das in diesem Fall ausgeführt wird, in dem das Fahrzeug
von einem Teilstück
entlang der Strecke r1 zu einem Teilstück entlang der Strecke r2 gesprungen
ist, wird nun unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in 2 be- . schrieben.
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Wenn
ein Haltepunkt W auf dem Weg und ein Bestimmungsort E festgelegt
worden sind und auf der Grundlage von diesen das Streckenberechnungsteil 11 eine
Leitstrecke R festgelegt hat, gibt das Streckenleitungssteuerteil 12 zuerst
eine Richtungsleitung für
das Fahrzeug an, um von einem Startpunkt entlang der Strecke r1
zu dem Haltepunkt W auf dem Weg zu fahren (Schritt S1). Dann bestimmt
das Streckenleitungssteuerteil 12 während dieser Streckenleitung,
ob sich das Fahrzeug von der Strecke r1 verirrt hat oder nicht (Schritt
S2), und wenn es dies nicht hat ("NEIN" in
Schritt S2), kehrt es zu Schritt S1 zurück und setzt eine Richtungsleitung für die Strecke
r1 fort. Die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug von der Strecke r1
verirrt hat, wird durch Vergleich der derzeitigen Position und der
Strecke r1 ausgeführt.
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Als
Weisen, auf welche die derzeitige Position des Fahrzeugs die Strecke
r1 verlassen kann, gibt es den Fall eines Fahrens eines Teilstücks entlang der
Strecke r1 in die Strecke r2 aufgrund eines Richtungsfehlers oder
eines Ortsfehlers oder dergleichen und den Fall eines Fahrens von
der Strecke r1 in eine andere Straße als die Strecke r2 erneut
aufgrund eines Richtungsfehlers oder eines Ortsfehlers oder dergleichen.
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In
diesem Zusammenhang bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12,
wenn die derzeitige Position des Fahrzeugs die Strecke r1 verlassen
hat ("JA" in Schritt S2),
unter der Annahme, daß es
die Strecke r1 aufgrund eines Richtungsfehlers verlassen hat, als
nächstes,
ob sich die vorliegende Position auf der Strecke r2 bewegt hat oder
nicht (Schritt S3: Einfahrtsbestimmungseinrichtung). Wenn zu diesem
Zeitpunkt das Fahrzeug die Strecke r1 verlassen hat und in eine
andere Straße
als die Strecke r1 hineinfährt
("NEIN" in Schritt 3),
gibt das Streckenleitungssteuerteil 12 eine Streckenrücksetzanweisung zu
dem Streckenberechnungsteil 11 aus. Das Streckenberechnungsteil 11 legt
erneut eine Leitungsstrecke r1 von der derzeitigen Position zu dem
Haltepunkt auf dem Weg fest (nach hier Schritt S8) und das Streckenleitungssteuerteil 12 gibt
die Richtungsanweisung zu dem Haltepunkt W auf dem Weg auf der Grundlage
der neuen Leitstrecke r1 an (Schritt S1).
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Wenn
ein Verirren von der Strecke r1 an der Kreuzung C zwischen der Strecke
r1 und der Strecke r2 stattfindet und sich die derzeitige Position
des Fahrzeugs auf der Strecke r2 bewegt hat, wie es in 3 und 5 gezeigt ist ("JA" in
Schritt S3), mißt das
Streckenleitungssteuerteil 12 die Entfernung L von der
derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg (Schritt S4:
Entfernungsmeßeinrichtung).
Dann bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12, ob die
Entfernung L von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf
dem Weg nicht mehr als ein vorbestimmter Wert d, zum Beispiel 1
km, ist oder nicht (Schritt S5). Es ist anzumerken, daß ein Kreis eines
Radius der vorbestimmten Länge
(1 km) von dem derzeitigen Punkt gezeichnet werden kann, und es
auf der Grundlage dessen, ob der Haltepunkt W auf dem Weg innerhalb
dieses Kreises ist, bestimmt wird, ob die Entfernung L von der derzeitigen
Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg unterhalb des vorbestimmten
Werts d ist.
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In
diesem Fall bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12,
wie es in 3 gezeigt
ist, wenn die Entfernung L zwischen der derzeitigen Position P und
dem Haltepunkt W auf dem Weg unterhalb des vorbestimmten Werts d
ist ("JA" in Schritt S5),
daß es eine
Streckenänderung
gibt, wie es in 4 gezeigt ist,
und beseitigt die Strecke r1 und wechselt zu einer Leitung für eine Strecke
r2, nachdem durch den Haltepunkt W auf der Strecke gegangen worden
ist (Schritt S6). Danach leitet das Streckenleitungssteuerteil 12 den
Verlauf des Fahrzeugs entlang der Strecke r2 (Schritt S7) und beendet
eine Streckenleitung, wenn das Fahrzeug den Bestimmungsort erreicht.
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Und,
wie es in 5 gezeigt
ist, dann, wenn die Entfernung L von der derzeitigen Position zu
dem Haltepunkt W auf der Strecke den vorbestimmten Wert d (1 km) überschreitet
("NEIN" in Schritt S5),
bestimmt das Streckenleitungssteuerteil 12, daß es keine
Streckenänderung
gibt, und legt, wie in Schritt S8, eine neue Leitstrecke r1 von
der derzeitigen Position P zu dem Haltepunkt W auf dem Weg fest,
wie es in 6 gezeigt
ist (Schritt S9). Danach kehrt das Streckenleitungssteuerteil 12 zu
Schritt S1 zurück
und führt
danach den vorhergehend beschriebenen Arbeitsablauf aus und sieht
eine Richtungsleitung für das
Fahrzeug vor, um der Strecke r1 zu folgen, woraufhin es eine Richtungsleitung
entlang der Strecke r2 ausführt,
und beendet dann eine Streckenleitung, wenn es den Bestimmungsort
E erreicht.
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Im übrigen wird
es, wenn es aufgrund eines Ortsfehlers bestimmt worden ist, daß sich das
Fahrzeug von der Strecke r1 verirrt hat, ungeachtet dessen, daß das Fahrzeug
tatsächlich
auf der Strecke r1 fährt,
nachdem eine neue Strecke in dem Schritt S8 oder S9 festgelegt worden
ist, durch eine Kartenabgleichsverarbeitung bestimmt, daß das Fahrzeug
auf der ursprünglichen
Strecke r1 fährt,
und wird folglich die Bestimmung in Schritt S3 "NEIN" und
wird in Schritt S9 erneut eine Strecke r1 zu dem Haltepunkt W auf
dem Weg festgelegt (oft die gleiche wie die ursprüngliche
Strecke r1 ).
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Daher
wird mit diesem Ausführungsbeispiel auch
dann, wenn auf eine Änderung
von einem Teilstück
entlang der Strecke r1 zu der Strecke r2 geschlossen wird, wenn
die Entfernung von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W
auf dem Weg eine vorbestimmte Entfernung überschreitet, eine Leitstrecke
von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg W erneut
festgelegt. Demgemäß kann das
Problem, daß eine
Leitung zu dem Haltepunkt W auf dem Weg aufgrund der Beeinflussung
einer Streckenänderung
nicht vorgesehen wird, auf das Äußerste gelöst werden.
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Wenn
die Entfernung von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W
auf dem Weg unterhalb des vorbestimmten Werts (1 km) gewesen ist,
wird, wenn es bestimmt wird, daß eine Änderung
zu der Strecke r2 durchgeführt
worden ist, eine neue Leitstrecke zu dem Haltepunkt W auf dem Weg
nicht festgelegt. Jedoch ist es, da es nicht so weit (unter 1 km) von
der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg ist, möglich, einfach
durch Folgen der Karte, die auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils angezeigt
wird, möglich,
zu dem Haltepunkt W auf dem Weg zu fahren, und folglich gibt es
kein Problem.
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Diese
Erfindung ist nicht auf das zuvor beschriebene und in den Figuren
gezeigte Ausführungsbeispiel
beschränkt
und die folgenden Änderungen
und Erweiterungen sind möglich.
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Wenn
es bestimmt wird, daß eine
Streckenänderung
durchgeführt
worden ist, ist die Entfernung d zwischen der derzeitigen Position
und dem Haltepunkt auf dem Weg, welcher den Bezug dafür bildet,
ob eine neue Leitstrecke von der derzeitigen Position zu dem Haltepunkt
auf dem Weg festzulegen ist, nicht auf 1 km beschränkt. Ebenso
ist diese Entfernung d nicht auf eine geradlinige Entfernung beschränkt und
kann alternativ eine Straßenentfernung
von dem Punkt eines Verlassens der Strecke r1 zu dem Haltepunkt
W auf dem Weg sein.
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Und
der Abstand kann in Entsprechung zu dem Einstellverfahren des Halte-
punkts W auf dem Weg geändert
werden. Zum Beispiel kann, wenn der Haltepunkt W auf dem Weg mit
einer Telefonnummer, einem Namen einer Einrichtung oder einer Adresse bezeichnet
wird, da der Haltepunkt W auf dem Weg haargenau festgelegt wird,
in diesem Fall die Entfernung kurz gemacht werden, und kann, wenn
der Haltepunkt W auf dem Weg als irgendein Punkt auf der Karte bezeichnet
wird, der auf dem Anzeigeschirm des Anzeigeteils 4 angezeigt
wird, da dies eine grobe Bezeichnung ist, in diesem Fall die Entfernung
lang festgelegt werden.
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Zwischen
dem Startpunkt und dem Bestimmungsort gibt es eine Mehrzahl von
Haltepunkten auf dem Weg. In diesem Fall beinhaltet die "Strecke nach einem
Gehen durch einen Haltepunkt auf dem Weg" in dem "wenn bei einem Teilstück entlang
der Strecke, die zu dem Haltepunkt auf dem Weg führt, es die Strecke verlassen
hat und zu einer Strecke nach einem Gehen durch den Haltepunkt auf
dem Weg springt",
das in Anspruch 1 erscheint, eine Strecke eines Gehens durch einen
Haltepunkt auf dem Weg, durch den nach dem Haltepunkt auf dem Weg
gegangen worden ist und der "Haltepunkt
auf dem Weg" der "Entfernung der derzeitigen
Position zu dem Haltepunkt auf dem Weg" bezieht sich auf einen Haltepunkt auf
dem Weg, zu welchem des Fahrzeug auf der Strecke geleitet wird,
auf der es bis jetzt gefahren ist.
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Und,
wohingegen in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Punkt, der
vor dem endgültigen
Bestimmungsort festgelegt wird, ein "Haltepunkt auf dem Weg" genannt wird, ist
dies synonym zu "Punkt,
durch den zu gehen ist" und "Zwischenbestimmungsort" und so weiter und
solange es ein Punkt ist, der als ein Punkt für eine Leitstrecke festgelegt
wird, durch den zu gehen (hindurch zu gehen) ist, können verschiedene
Ausdrücke
verwendet werden.
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Obgleich
in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel
ein Fall beschrieben worden ist, in dem eine über einen Haltepunkt auf dem
Weg gehende Leitstrecke sich selbst vor und nach dem Haltepunkt
auf dem Weg kreuzt, ist die Erfindung nicht auf dieses beschränkt. Das
heißt,
sie kann natürlich ebenso
in einem Fall angewendet werden, in dem eine Leitstrecke sich nicht
selbst kreuzt, sondern sich selbst vor und nach einem Haltepunkt
auf dem Weg nahe kommt, und das Fahrzeug die Leitstrecke vor einem
Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg verlassen hat und sich unmittelbar
auf der Leitstrecke nach einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg
bewegt hat.
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INDUSTRIELLE
ANWENDBARKEIT
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Da,
wie es zuvor beschrieben worden ist, eine Fahrzeugnavigationseinheit
gemäß der Erfindung
auch dann geeignet eine Streckenleitung ausführen kann, wenn eine Strecke
zu einem Haltepunkt auf dem Weg und eine von diesem zu einem Bestimmungsort
einander nahe kommen, wird sie geeignet als eine Fahrzeugnavigationseinheit.
verwendet, mit welcher es möglich
ist, Haltepunkte auf dem Weg festzulegen.
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Zusammenfassung
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Wenn
sich eine Leitstrecke eines Fahrzeugs von einer Strecke r1 vor einem
Gehen durch einen Haltepunkt W auf dem Weg verirrt hat und sich
auf einer Strecke r2 bewegt, die zu einem Bestimmungsort E nach
einem Gehen durch den Haltepunkt auf dem Weg führt, wenn eine Entfernung L
von einer derzeitigen Position zu dem Haltepunkt W auf dem Weg unterhalb
einer vorbestimmten Werts d ist, wird eine Streckenleitung zu dem
Bestimmungsort E ohne Gehen durch den Haltepunkt W auf dem Weg ausgeführt. Umgekehrt
wird, wenn die Entfernung L von der derzeitigen Position zu dem
Haltepunkt W auf dem Weg oberhalb des vorbestimmten Werts d ist,
eine Leitstrecke zurückgesetzt,
die über
den Haltepunkt W auf dem Weg zu dem Bestimmungsort führt. Auf diese
Weise kann auf das Äußerste verhindert
werden, daß die
Leitstrecke zu der Strecke r2 nach einem Gehen zu dem Haltepunkt
W auf dem Weg geändert
wird, und auch dann, wenn sie zu der Strecke r2 nach einem Gehen
durch den Haltepunkt geändert worden
ist, ist es leicht, zu dem Haltepunkt W auf dem Weg zu fahren.