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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einem Gesperre, und mit einem motorischen Antrieb, welcher in
zwei Drehrichtungen beaufschlagbar ist, wobei dem motorischen Antrieb ein
nachgeschaltetes Getriebe folgt, und wobei das Getriebe im Normalbetrieb
und im Notfallbetrieb mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das
Gesperre arbeitet.
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Ein Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird beispielhaft im Rahmen
der
DE 197 10 531
A1 oder auch der
DE
199 35 589 A1 behandelt. Wie üblich setzt sich das Gesperre
größtenteils
aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Der Normalbetrieb
kennzeichnet das motorische Ausheben der Sperrklinke, wenn ausgangsseitig
des Getriebes keine übermäßigen Drehmomente
erforderlich sind. Kommt es jedoch zu Blockaden des Gesperres, insbesondere
infolge einer Vereisung oder von unfallbedingten Verkantungen, so
reicht das ausgangsseitige Drehmoment des Getriebes im Normalbetrieb
nicht (mehr) aus. Dann schaltet das Getriebe auf den Notfallbetrieb
um, bei welchem mit einem deutlich erhöhten Drehmoment auf das Gesperre
gearbeitet wird, so dass die Sperrklinke und damit die Drehfalle
freikommen können.
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Beim zuvor angegebenen Stand der
Technik beaufschlagt der elektromotorische Antrieb im Normalbetrieb
in einer Drehrichtung das Getriebe und folglich die Sperrklinke.
Im Notfallbetrieb wird jedoch die Drehrichtung des elektromotorischen
Antriebes umgekehrt, so dass dann ein deutlich größeres Untersetzungsverhältnis ausgangsseitig
des Getriebes zur Verfügung
steht.
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Die bekannte Vorgehensweise ist insofern verbesserungsbedürftig, weil
der Wechsel vom Normalbetrieb in den Notfallbetrieb und auch der
jeweilige Betrieb in diesen Stellungen zwingend die Umkehrung der
Drehrichtung des Motors erfordert. Das kann zu Funktionsstörungen führen. Außerdem ist der
Aufbau des bekannten Getriebes aufwendig und ausladend. Hier will
die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische
Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen
Gattung so weiter zu entwickeln, dass ein funktionssicherer Betrieb
bei kompaktem Aufbau gewährleistet
ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung
ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Gestaltung erfindungsgemäß dadurch
gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb sowohl im Normalbetrieb
als auch im Notfallbetrieb das Getriebe in nur einer Drehrichtung – der Normalrichtung – beaufschlagt,
und dass der motorische Antrieb lediglich für den Wechsel vom Normalbetrieb
in den Notfallbetrieb mit der anderen Drehrichtung – der Reversierrichtung – auf das
Getriebe arbeitet.
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Das heißt, erfindungsgemäß wird der
motorische Antrieb sowohl für
den Normalbetrieb als auch für
den Notfallbetrieb in nur einer Drehrichtung, nämlich der Normalrichtung, eingesetzt.
Daraus resultieren Funktionsvorteile, weil der Motor in nur einer Drehrichtung
die erforderlichen Dreh momente aufbringen muss, folglich einfach
gestaltet werden kann. Außerdem
sind keine Störungen
infolge des Drehrichtungswechsels zu befürchten.
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Üblicherweise
verfügt
das Getriebe über eine
Schaltwippe, welche beim Übergang
von einer Normalposition in eine Notfallposition unterschiedliche
Getriebeglieder zur Realisierung eines erhöhten Untersetzungsverhältnisses
miteinander in Eingriff bringt. Das heißt, die Schaltwippe sorgt dafür, dass das
Getriebe gleichsam automatisch in ein anderes Untersetzungsverhältnis beim Übergang
vom Normalbetrieb in den Notfallbetrieb umschaltet. Hierzu wirkt
der motorische Antrieb auf die Schaltwippe entsprechend ein.
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Denn die Schaltwippe ist als Zweiarmwippe mit
jeweils endseitigen Getriebegliedern und im Drehpunkt angeschlossenem
motorischen Antrieb ausgebildet. Sobald das Gesperre blockiert ist,
sorgt der motorische Antrieb dafür,
dass die Schaltwippe von der Normalposition in die Notfallposition
verschwenkt wird. Zuvor hat eine Drehrichtungsumkehr des motorischen
Antriebes stattgefunden. Diese mag dadurch initiiert worden sein,
dass die Blockade des Gesperres beispielsweise durch einen erhöhten Aufnahmestrom
des motorischen Antriebes ermittelt wurde. Es ist aber auch möglich, eine
Zeitspanne vorzugeben, innerhalb derer die Sperrklinke des Gesperres
nach Beaufschlagung durch den motorischen Antrieb geöffnet sein
muss. Erfolgt innerhalb dieser Zeitspanne kein Öffnungssignal von der Drehfalle
bzw. der Sperrklinke, so ist dies ein Indiz dafür, dass das Gesperre blockiert
ist.
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Jedenfalls erfolgt bei blockiertem
Gesperre eine Drehrichtungsumkehr des motorischen Antriebs, so dass
dieser in der Reversierrichtung die Schaltwippe von der Normalposition
in die Notfallposition verschwenken kann. Dabei wird die Schaltwippe
bei blockiertem Gesperre von dem motorischen Antrieb in der Reversierrichtung
so lange verschwenkt, bis ein Zapfen der Schaltwippe von einem in
Blockadeposition einfallenden Rasthebel blockiert wird. Die Blockade
der Schaltwippe durch den Rasthebel definiert also die Notfallposition
der Schaltwippe.
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Das kann im Einzelnen so gestaltet
sein, dass der Rasthebel eine Rasteinformung zur Aufnahme des Zapfens
aufweist. Sobald der Zapfen in die Rasteinformung des Rasthebels
(in dessen Blockadeposition) eingreift, wird der motorische Antrieb
in seiner Reversierrichtung blockiert. Die Schaltwippe hat demzufolge
die Notfallposition erreicht. Die Blockade des motorischen Antriebes
in Reversierrichtung als Folge des Anschlagens des Zapfens in der Rasteinformung
am Rasthebel hat nun zur Folge, dass der motorische Antrieb wieder
in die Normalrichtung umschaltet. Denn nun erfolgt die Beaufschlagung
des Getriebes mit der Schaltwippe in Notfallposition wiederum in
der Normalrichtung des motorischen Antriebes.
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Alternativ hierzu kann aber auch
so vorgegangen werden, dass die Blockade des motorischen Antriebes
in Reversierrichtung durch ein Anschlagen eines Auslösenockens
an der Sperrklinke (und/oder an dem Rasthebel) erfolgt. Denkbar
sind natürlich auch
Kombinationen dergestalt, dass die Schaltwippe mit ihrem Zapfen
in die Rasteinformung des in dessen Blockadeposition einfallenden
Rasthebels eingreift und der motorische Antrieb in seiner Reversierrichtung
dadurch blockiert wird, dass der Auslösenocken an der Sperrklinke
(und/oder dem Rasthebel) anschlägt.
So oder so korrespondiert der durch den reversierenden motorischen
Antrieb initiierte Wechsel der Schaltwippe von der Normalposition
in die Notfallposition letztendlich zu einer Blockade des motorischen
Antriebes, so dass dieser als Folge dieser Blockade wieder in die
Normalrichtung umschaltet. Im Anschluss hieran wird das Getriebe
mit der Schaltwippe in der Notfallposition erneut in der Normalrichtung
des motorischen Antriebes beaufschlagt.
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Es hat sich bewährt, wenn ein Auslösenocken
am getriebeausgangsseitigen Getriebeglied bzw. endseitigen Getriebeglied
das Gesperre zu dessen Öffnung
beaufschlagt. Dieser Auslösenocken nimmt
neben dieser primären
Funktion aber auch noch eine sekundäre Aufgabe wahr. Denn im Anschluss
an den Notfallbetrieb sorgt der Auslösenocken dafür, dass
der Rasthebel aus seiner Blockadeposition ausgeschwenkt wird. Dadurch
kommt die Schaltwippe frei und kann infolge des in Normalrichtung
betriebenen motorischen Antriebes wieder in ihre Normalposition
zurückkehren.
Schließlich
hat es sich als günstig
erwiesen, wenn das Getriebe als Stirnradgetriebe ausgebildet ist.
Denn eine solche Form eines Drehmomentwandlers zeichnet sich durch
besonders kompakten Aufbau aus und ist deshalb für den Einsatz in einem Kraftfahrzeugtürverschluss
prädestiniert.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss
zur Verfügung
gestellt, bei welchem unter Überlast
eine Drehrich tungsänderung
des motorischen Antriebes von der Normalrichtung in die Reversierrichtung
stattfindet. Diese Drehrichtungsumkehr hat jedoch nur den Sinn,
innerhalb des Getriebes ein größeres Untersetzungsverhältnis ausgangsseitig
zur Verfügung
zu stellen. Dazu wird die Schaltwippe von ihrer Normalposition in
die Notfallposition überführt, und
zwar von dem in Reversierrichtung arbeitenden Motor.
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Dagegen finden sowohl der Normalbetrieb als
auch der Notfallbetrieb bei gleichbleibender Drehrichtung des motorischen
Antriebes statt, nämlich
der Normalrichtung. Auf diese Weise lässt sich ein erhöhter Lastfall
selbständig
erkennen, wobei im Anschluss hieran in ein anderes Untersetzungsverhältnis automatisch
umgeschaltet wird, um das Gesperre öffnen zu können. Sowohl der Normalbetrieb
als auch der Notfallbetrieb erfordern keine Änderung der Motordrehrichtung,
so dass der motorische Antrieb besonders robust und gleichzeitig
preisgünstig
ausgestaltet werden kann. Außerdem
entfallen komplizierte mechanische Umschaltmaßnahmen. Hierin sind die wesentlichen
Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand
einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 bis 3 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
im Normalbetrieb in verschiedenen Funktionsstellungen,
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4 den
Kraftfahrzeugtürverschluss
bei blockiertem Gesperre,
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5 den
Kraftfahrzeugtürverschluss
beim Übergang
vom Normal- in den Notfallbetrieb,
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6 den
Kraftfahrzeugtürverschluss
mit der Schaltwippe in Notfallposition und
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7 den
Kraftfahrzeugtürverschluss
beim Übergang
vom Notfallbetrieb wieder in den Normalbetrieb.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss
dargestellt, welcher grundsätzlich über ein Gesperre 1, 2 aus
Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Darüber hinaus
ist ein motorischer Antrieb 3 realisiert, der lediglich
in 1 näher angedeutet
worden ist. Von diesem motorischen Antrieb 3 erkennt man
in den nachfolgenden Figuren hauptsächlich eine Antriebswelle 4,
die im Rahmen des Ausführungsbeispiels
ein Stirnrad 5 trägt.
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Das Stirnrad 5 arbeitet
mit weiteren Stirnrädern
bzw. Zahnrädern 6, 7, 8, 9, 10 und
einem Auslösenocken 11 zusammen,
die insgesamt ein Getriebe bzw. Stirnradgetriebe 5 bis 11 formen.
Selbstverständlich
könnte
an dieser Stelle auch ein anders gestalteter Drehmomentwandler zum
Einsatz kommen. Das Getriebe 5 bis 11 arbeitet
im Normalbetrieb (vgl. 1 bis 3) und im Notfallbetrieb
(vgl. 5 und 6) lastabhängig mit
jeweils unterschiedlichen Drehmomenten auf das Gesperre 1, 2.
Tatsächlich
wird beim Übergang
vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb das Untersetzungsverhältnis am
Ausgang des Getriebes 5 bis 11 erhöht, so dass
trotz einer eventuellen Blockade des Gesperres 1, 2 die
Sperrklinke 2 nach wie vor einwandfrei mit Hilfe des Auslösenockens 11 ausgehoben
werden kann.
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Im Einzelnen verfügt das Getriebe 5 bis 11 über eine
Schaltwippe 12, welche als um die Antriebswelle 4 schwenkbare
Zweiarmwippe 12 ausgebildet ist und jeweils endseitig Getriebeglieder,
einerseits 7, 8 und anderseits 6 trägt. Im Drehpunkt
der Schaltwippe bzw. Zweiarmwippe 12 ist der motorische
Antrieb bzw. dessen Antriebswelle 4 angeschlossen. Die
einzelnen Positionen der Schaltwippe 12 werden mit Hilfe
des motorischen Antriebes 3 eingenommen. Im Rahmen der 1 bis 4 befindet sich die Schaltwippe 12 in
ihrer Normalposition. Dann arbeitet der Antrieb 3 über das
Stirnrad 5, welches sich im Uhrzeigersinn dreht, auf die
beiden jeweils im Eingriff befindlichen Zahnräder 6 und 7.
Das Zahnrad 7 (und auch das Zahnrad 8) gehen dabei
leer, weil sie mit keinem weiteren Zahnrad 9, 10 des
Getriebes 5 bis 11 kämmen.
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Die Uhrzeigersinnbewegungen des getriebeeingansseitigen
Zahnrades 5 werden in Gegenuhrzeigersinndrehungen des nachfolgenden
Zahnrades 6 umgewandelt, welches mit dem ausgangsseitigen Zahnrad 10 kämmt, das
wiederum eine Bewegung im Uhrzeigersinn vollführt. Weil an dieses Zahnrad 10 der
Auslösenocken 11 angeschlossen
ist, wird er ebenfalls im Uhrzeigersinn verschwenkt, und zwar um
eine gemeinsame Abtriebswelle 13 der Zahnräder 9, 10 und
des Auslösenockens 11.
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Tatsächlich handelt es sich bei
den beiden Zahnrädern 9, 10 um
ein Doppelzahnrad 9, 10, bei dem zwei verschiedene
Zahnradkämme
konzentrisch zueinander schwenkbar um die gemeinsame Abtriebswelle 13 rotieren.
Das Gleiche gilt für
die beiden Zahnräder 7, 8,
die um die gemeinsame Welle 14 Drehbewegungen ausführen und
ebenfalls ein Doppelzahnrad 7, 8 bilden.
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Jedenfalls erkennt man beim Übergang
von 1 zur 2, dass die beschriebenen
Uhrzeigersinnbewegungen des Auslösenockens 11 dazu
führen,
dass die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 15 verschwenkt
wird, sobald der Auslösenocken 11 an
die Sperrklinke 2 anschlägt. Dadurch kommt die Drehfalle 1 frei
und kann federunterstützt
ihre offene Position einnehmen. Dieser Wechsel von der geschlossenen
Stellung der Drehfalle 1 hin zu ihrer geöffneten
Position wird von einem Schalter 16 registriert. Der Auslösenocken 11 kehrt nun
wieder in seine Stellung nach der 1 zurück, wobei
jedoch die Sperrklinke 2 ihre geöffnete Position beibehält. Das
Gleiche gilt für
die Drehfalle 1. Dieser Zustand ist in 3 dargestellt. während dieser gesamten Vorgänge verbleibt
die Schaltwippe 12 in der Normalposition, und zwar allein
aufgrund der Reibungskräfte,
welche durch das Ineinanderkämmen der
Zähne der
Zahnräder 6, 7, 8, 9 und 10 verursacht werden.
Alternativ oder zusätzlich
kann ein Rasthebel 17 einen Zapfen 18 der Schaltwippe 12 federunterstützt beaufschlagen,
so dass eine zusätzliche (oder
alternative) Sicherungsmaßnahme
zur Verfügung
gestellt wird, um die Schaltwippe 12 in der Normalposition
zu halten (vgl. den Pfeil in 2).
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Wenn nun jedoch das Gesperre 1, 2 eine Blockade
infolge beispielsweise einer Vereisung und/oder unfallbedingten
Verkantung erfährt,
ist der Auslösenocken 11 nicht
(mehr) in der Lage, die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn
um ihre Achse 15 zu verschwenken. Dieses Fahren auf Block
wird in der 4 zeichnerisch
dargestellt. Nun sorgt der motorische Antrieb 3 bei blockiertem
Gesperre 1, 2 dafür, dass die Schaltwippe 12 von
ihrer Normalposition nach den 1 bis 4 in die Notfallposition
entsprechend den 5 und 6 verschwenkt wird.
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Das geschieht im Detail in der Weise,
dass zunächst
die Blockfahrt nach der 4 sensiert
wird. Hierzu mag der vom motorischen Antrieb 3 aufgenommene
Strom erfasst und ausgewertet werden. Übersteigt der Strom einen bestimmten
Schwellwert, so ist dies ein sicheres Indiz für die Blockade des Gesperres 1, 2.
Genauso gut könnte
im Anschluss an die Beaufschlagung des motorischen Antriebes 3 die Zeit
erfasst werden, bis die Sperrklinke 2 und folglich die
Drehfalle 1 geöffnet
sind. Dazu mag ein Signal des Schalters 16 ausgewertet
werden. Wird die erwartete Zeitspanne um ein bestimmtes Maß überschritten,
ist dies wiederum ein sicheres Indiz für eine Blockade des Gesperres 1, 2.
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So oder so sorgt eine nicht ausdrücklich dargestellte
Steuereinrichtung für
die Auswertung und Feststellung der Blockadeposition des Gesperres 1, 2 und
gleichzeitig dafür,
dass die Drehrichtung des motorischen Antriebes 3 umgekehrt
wird. Zuvor hat der motorische Antrieb 3 das Getriebe 5 bis 11 in
nur einer Drehrichtung – der
Normalrichtung – beaufschlagt,
die im Rahmen des Ausführungsbeispiels
zu einer Uhrzeigersinnbewegung des Stirnrades 5 auf der
Antriebswelle 4 korrespondiert. Das kommt auch durch einen
entsprechenden Pfeil in der 4 zum Ausdruck.
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Wenn jedoch eine Blockade des Gesperres 1, 2 festgestellt
wird, kehrt sich die Drehrichtung des motorischen Antriebes 3 um.
Dieser arbeitet nun in Reversierrichtung. Das erkennt man in der 5, in welcher das Zahnrad 5 nun
eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt. Durch diese Gegenuhrzeigersinnbewegung
des Zahnrades 5 bzw. die nun anliegende Reversierrichtung
des motorischen Antriebes 3 wird die Schaltwippe 12 von
ihrer Normalposition in die Notfallposition überführt. Das erkennt man beim Übergang
von der 4 zur 5. Gleichzeitig wechseln
natürlich
auch die an die Schaltwippe 12 angeschlossenen Zahnräder 7, 8 einerseits
und 6 andererseits ihre Position. Sämtliche übrigen Getriebeglieder 9, 10 und 11 behalten
ihre Stellung jedoch bei.
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Die Schaltwippe 12 sorgt
bei ihrem Übergang
von der Normalposition in die Notfallposition insgesamt dafür, dass
unterschiedliche Getriebeglieder, und zwar einerseits 5, 6, 10 und
andererseits 5, 7, 8, 9 miteinander
in Eingriff gebracht werden. Dazu wird die Schaltwippe 12 bei
blockiertem Gesperre 1, 2 von dem motorischen
Antrieb 3 in der in 5 dargestellten
Reversierrichtung so lange verschwenkt, bis der Zapfen 18 an
der Schaltwippe 12 von dem nun in Blockadeposition (mit
Hilfe einer nicht dargestellten Feder) verschwenkenden Rasthebel 17 blockiert
wird. Mit anderen Worten sorgt die Umkehrung der Drehrichtung des
motorischen Antriebes 3 dafür, dass infolge der Reibungskraft
im Betrieb das Zahnrad 6 außer Eingriff mit dem Zahnrad 10 gebracht wird
und sich im Uhrzeigersinn drehend gleichsam an dem die Position
beibehaltenden eingangsseitigen Zahnrad 5 empor arbeitet,
bis der an der Schaltwippe 12 angebrachte Zapfen 18 zusammen
mit dem Rasthebel 17 diese Bewegung stoppt. Gleichzeitig schlägt der Auslösenocken 11 am
Rasthebel 17 an (vgl. 5).
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Alternativ hierzu ist auch eine andere
Vorgehensweise ausdrücklich
denkbar und wird nachfolgend beschrieben. So sorgt der in Reversierrichtung arbeitende
motorische Antrieb 3 auch in diesem Fall dafür, dass
nach einem bestimmten Stellweg die Schaltwippe 12 die Notfallposition
erreicht, in welcher das Zahnrad 8 mit dem Zahnrad 9 kämmt. Diese
Notfallposition braucht nicht unbedingt mit Hilfe des Rasthebels 17 blockiert
werden. Vielmehr schlägt
der nun im Gegenuhrzeigersinn bewegte Auslösenocken 11 bei einer
weiteren Beaufschlagung des motorischen Antriebes 3 in
der Reversierrichtung nach Überstreichen
eines bestimmten Stellweges an der Sperrklinke 2 (und/oder
dem Rasthebel 17) an. Dadurch wird der motorische Antrieb 3 blockiert
und kann die gewünschte
Drehrichtungsumkehr in Normalrichtung erfahren.
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In der Regel findet jedoch bei in
der Notfallposition befindlicher Schaltwippe 12 deren Festlegung
durch das Ineinandergreifen des Zapfens 18 mit dem Rasthebel 17 statt.
Im Anschluss daran sorgt der in Reversierrichtung weiter arbeitende
motorische Antrieb 3 dafür, dass über die nun in Eingriff befindlichen
Zahnräder 5, 8 und 9 der
Auslösenocken solange
im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, bis er an der Sperrklinke 2 (und/oder
dem Rasthebel 17) anschlägt und blockiert wird.
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Jedenfalls kommt insgesamt durch
die beschriebenen Vorgänge
das zunächst
freidrehende Zahnrad 7, 8 am anderen Ende der
Schaltwippe 12 in Eingriff mit dem Zahnrad 9.
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Tatsächlich kämmt in der Notfallposition
der Schaltwippe 12 das kleinere Zahnrad 8 des
gekoppelten Zahnrades 7, 8 mit dem größeren Zahnrad 9 des
gekoppelten Zahnrades 9, 10.
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Diese eindeutige Position der Schaltwippe 12 wird
eingenommen und beibehalten, weil der im Gegenuhrzeigersinn drehende
Auslösenocken 11 von
dem Rasthebel 17 blockiert wird und die Schaltwippe 12 gleichzeitig
eine Festlegung am Rasthebel 17 erfährt. Die Schaltwippe 12 hat
folglich ihre Notfallposition erreicht, in welcher nun nicht mehr
das Zahnrad 6 an dem einen Ende der Schaltwippe 12 mit
dem ausgangsseitigen Zahnrad 10 bzw. dem kombinierten Zahnrad 9, 10 im
Eingriff befindlich ist, sondern vielmehr die Kräfte vom motorischen Antrieb 5 über die
Antriebswelle 4, das Zahnrad 5 weiter auf das
Zahnrad 7 bzw. das kombinierte Zahnrad 7, 8 übertragen
werden. Zuvor hat der motorische Antrieb 3 seine Drehrichtung
infolge der Blockade an der Sperrklinke 2 (und/oder dem
Rasthebel 17) geändert, so
dass auch der Auslösenocken 11 wieder
freikommt (vgl. den Übergang
von 5 zu 6). Denn die Drehrichtungsumkehr
des motorischen Antriebes 3 führt dazu, dass der Auslösenocken 11 (wie das
Zahnrad 9) nunmehr – wieder – in der
Normalrichtung bewegt werden, das heißt, Drehungen im Uhrzeigersinn
vollführen.
Weil nun das Zahnrad 8 mit dem Zahnrad 9 des kombinierten
Zahnrades 9, 10 kämmt, rotieren das ausgangsseitige
Zahnrad 9, 10 und mit ihm der Auslösenocken 11 im
Uhrzeigersinn.
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In der 6 erkennt
man, dass der motorische Antrieb 3 bzw. das getriebeeingangsseitige Zahnrad 5 wieder
Uhrzeigersinnbewegungen vollführt.
Diese Uhrzeigersinnbewegungen des Zahnrades 5 treiben das
hiermit kämmende
Zahnrad 7 im Gegenuhrzeigersinn an, wobei folgerichtig
auch das kleinere Zahnrad 8 im Gegenuhrzeigersinn um die gemeinsame
Achse 14 gedreht wird. Dadurch vollführt das große Zahnrad 9 eine
Bewegung im Uhrzeigersinn. Das Gleiche gilt für den Auslösenocken 11.
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Infolge des beschriebenen Umschaltvorganges
der Schaltwippe 12 von der Normalposition in die Notfallposition
steht nun ausgangsseitig des Getriebes 5 bis 11 ein
erhöhtes
Drehmoment zur Verfügung,
mit welchem der Auslösenocken 11 auf
die Sperrklinke 2 arbeiten kann. Hierfür sorgt primär das nun
zum Einsatz kommende große
Zahnrad 9 des kombinierten Zahnrades 9, 10.
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Anhand der 6 erkennt man ferner, dass durch das
im nun eingestellten Notfallbetrieb zur Verfügung stehende erhöhte Drehmoment
am Ausgang des Getriebes 5 bis 11 der Auslösenocken 11 in
der Lage ist, die Sperrklinke 2 zu öffnen. Das geschieht – wie beschrieben – in der
Normalrichtung des motorischen Antriebes 3. Dieser hat
also lediglich in seiner Reversierrichtung das Getriebe 5 bis 11 bzw.
die Schaltwippe 12 von der Normalposition in die Notfallposition überführt. Im
Anschluss an den Notfallbetrieb schwenkt der Auslösenocken 11 den
Rasthebel 17 aus seiner Blockadeposition aus. Hierfür sorgt
im Rahmen des Ausführungsbeispiels
ein Zapfen 20 am Auslösenocken 11,
welcher den Rasthebel 17 um seine Achse 21 gegen
die Kraft der nicht dargestellten Feder im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt.
Dieser Zustand erschließt
sich beim Vergleich der 6 und 7.
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Dadurch, dass der Rasthebel 17 nach
Beendigung des Notfallbetriebs von dem Auslösenocken 11 bzw. dem
Zapfen 20 am Auslösenocken 11 aus der
Blockadeposition herausgeschwenkt wird, kommt die Schaltwippe (wieder)
frei, weil ihr Zapfen 18 nun nicht mehr in die Rasteinformung 19 des Rasthebels 17 blockierend
eingreift. Das hat zur Folge, dass das sich im Gegenuhrzeigersinn
drehende Zahnrad 6 gegenüber dem Zahnrad 5 beginnend
in der Position nach 6 hin
zum Übergang
zur 7 nach unten bewegt,
und zwar solange, bis das Zahnrad 6 (wieder) mit dem kleineren
Zahnrad 10 des kombinierten Zahnrades 9, 10 in
Eingriff kommt. Gleichzeitig wird das kombinierte Zahnrad 7, 8 bzw. das
kleine Zahnrad 8 von dem Zahnrad 9 wegbewegt,
so dass an dieser Stelle keine kraft- bzw. formschlüssige Verbindung
mehr vorliegt.
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Die Schaltwippe 12 hat erneut
ihre Normalposition erreicht, wie sie in 1 dargestellt ist. Der einzige Unterschied
liegt darin, dass zuvor das Gesperre 1, 2 geöffnet worden
ist, wobei dieser Zustand entsprechend der 7 beibehalten wird, und zwar solange,
bis eine zugehörige
Kraftfahrzeugtür
mit einem Schließbolzen
in das Gesperre 1, 2 eingreift und dieses in die
geschlossene Stellung überführt.