DE10328475A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents
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Abstract
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der über ein Gesperre (1, 2) und einen motorischen Antrieb (3, 4, 5) verfügt. Dem motorischen Antrieb (3, 4, 5) folgt ein nachgeschaltetes Getriebe (6, 7, 8, 9). Das Getriebe (6, 7, 8, 9) arbeitet im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Gesperre (1, 2). Für den Notfallbetrieb verfügt das Getriebe (6, 7, 8, 9) über eine Energiespeichereinrichtung (11).
Description
- Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einem motorischen Antrieb, wobei dem motorischen Antrieb ein nachgeschaltetes Getriebe folgt, und wobei das Getriebe im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Gesperre arbeitet.
- Kraftfahrzeugtürverschlüsse der eingangs beschriebenen Gestaltung werden beispielhaft in der
DE 197 10 531 A1 oder auch derDE 199 35 589 A1 offenbart. In beiden Fällen kommt ein reversierbarer motorischer Antrieb zum Einsatz, der in einer Normaldrehrichtung mit geringem Untersetzungsverhältnis und in einer Notfalldrehrichtung mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf das Gesperre einwirkt. Das ist aufwendig, weil ein reversierbarer motorischer Antrieb, insbesondere ein reversierbarer Elektromotor, eine relativ komplizierte und kostenträchtige Steuerung benötigt. - Die Unterscheidung zwischen Normalbetrieb und Notfallbetrieb ergibt sich aufgrund der Tatsache, dass Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit elektrischen Antriebsmotoren, die sich elektrisch öffnen lassen, unter bestimmten Betriebsbedingungen nicht in der Lage sind, eine obligatorische Sperrklinke des Gesperres auszuheben, so dass die Drehfalle freikommt. Das hat zur Folge, dass sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht öffnen lässt. Solche Notfallsituationen stellen sich beispielsweise dann ein, wenn der Kraftfahrzeugtürverschluss vereist ist oder in Folge eines (Seiten-)Aufpralls einen Verzug erfahren hat.
- Aus diesem Grund arbeitet der Stand der Technik im Notfallbetrieb mit einem erhöhten Drehmoment auf das Gesperre, um trotz dieser besonderen Betriebsbedingung für eine Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür sorgen zu können. Zu diesem Zweck wird – wie bereits ausgeführt – auf einen aufwendigen reversierbaren Antrieb zurückgegriffen. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
- Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine sichere Öffnung des Gesprerres im Notfallbetrieb gelingt, und zwar bei im Vergleich zum Stand der Technik deutlich reduziertem Aufwand.
- Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe für den Notfallbetrieb eine Energiespeichereinrichtung aufweist. Diese Energiespeichereinrichtung mag extern mit Energie versorgt werden und beispielsweise als gespannte Feder ausgebildet sein. Selbstverständlich sind auch andere Energiespeichereinrichtungen denkbar, so z. B. ein Druckspeicher, ein Zusatzmotor etc.. Jedenfalls muss gewährleistet werden, dass im Notfallbetrieb der Antrieb unter gegebenenfalls Rückgriff auf die Energiespeichereinrichtung in der Lage ist, ausgangsseitig des Getriebes ein Drehmoment zur Verfügung zu stellen, welches die Blockade überwindet.
- Vorteilhafterweise wird die Energiespeichereinrichtung jedoch nicht extern, von außen, mit Energie versorgt, sondern erfindungsgemäß übernimmt diese Aufgabe der ohnehin vorhandene motorische Antrieb. Dabei nimmt die Energiespeichereinrichtung im Notfallbetrieb so lange Energie von dem besagten motorischen Antrieb – also intern – auf, bis ein die Blockade des Gesperres überwindendes Drehmoment ausgangsseitig des Getriebes erreicht wird. Sobald also die Energiespeichereinrichtung über eine Energie verfügt, die zu dem betreffenden Blockadedrehmoment korrespondiert, lässt sich das Gesperre öffnen, wobei danach das Getriebe unmittelbar (wieder) in den Normalbetrieb übergeht.
- Bei der Energiespeichereinrichtung mag es sich um eine zwei Getriebeglieder des Getriebes lastabhängig miteinander verbindende Kupplung handeln. Dabei hat es sich bewährt, wenn die Energiespeichereinrichtung eine Spiralfeder oder allgemein eine Feder aufweist, deren eines Ende in dem einen Getriebeglied verankert und deren anderes Ende das andere Getriebeglied per Kraftschluss mitnimmt.
- Das eine Getriebeglied ist folglich als Spannglied ausgeführt und wird von dem Antrieb beaufschlagt. Demgegenüber handelt es sich bei dem anderen Getriebeglied um ein Mitnahmeglied, welches mit Hilfe einer Nocke auf das Gesperre arbeitet. Im Normalbetrieb sind das Spannglied und das Mitnahmeglied durch die Energiespeichereinrichtung bzw. die lastabhängig wirkende Kupplung quasi-starr miteinander gekoppelt. Das heißt, im Normalbetrieb findet keine Relativbewegung zwischen dem Spannglied und dem Mitnahmeglied statt, weil insofern die Energiespeichereinrichtung bzw. die lastabhängig wirkende Kupplung für eine gleichsam starre Verbindung der beiden genannten Getriebeglieder sorgt.
- Kommt es dagegen zu einer Notfallsituation und folgerichtig zum Notfallbetrieb, so vollführt das Spannglied bei blockiertem Mitnahmeglied eine zumeist untersetzte Relativbewegung gegenüber dem Mitnahmeglied. Wegen der Blockade des Mitnahmegliedes und der demgegenüber stattfindenden Relativbewegung des Spanngliedes nimmt die die beiden vorgenannten Getriebeglieder koppelnde Energiespeichereinrichtung Energie auf, die vom motorischen Antrieb stammt.
- Es hat sich bewährt, das Getriebe als Planetengetriebe auszuführen, wobei das Spannglied als Planetenradträger und das Mitnahmeglied als Hohlrad dieses Planetengetriebes ausgebildet sein mögen. Genauso gut kann umgekehrt verfahren werden. Im Normalbetrieb sind bei dieser Variante das Spannglied bzw. der Planentenradträger und das Mitnahmeglied bzw. das Hohlrad durch die lastabhängige Kupplung quasi-starr miteinander verbunden, drehen sich also gleichsinnig mit gleicher Drehzahl. Im Notfallbetrieb wird das Hohlrad jedoch durch das blockierte Gesperre festgesetzt. Dennoch kann sich der Planetenradträger weiter drehen und wird insofern vom Antrieb beaufschlagt. Weil sich einzelne Planetenräder des Planetenradträgers am Holrad bei diesem Vorgang abwälzen, wird die Bewegung des Planetenradträgers im Vergleich zu dem vom motorischen Antrieb beaufschlagten Sonnenrad untersetzt.
- Diese Untersetzung ermöglicht es, die Feder bzw. die Energiespeichereinrichtung zunehmend zu spannen. Sobald bei diesem Vorgang eine Spannenergie erreicht worden ist, die zu einer Kraft korrespondiert, welche ihrerseits dem Blockadedrehmoment entspricht, ist das Hohlrad (wieder) in der Lage, dem Planetenradträger bzw. Steg in der Drehbewegung zu folgen. Zu Beginn des Notfallbetriebes wird die Feder also gespannt, wodurch das Federmoment auf das Hohlrad übertragen wird. Sobald das Blockademoment überschritten worden ist und dementsprechend das zuvor blockierte Gesperre freikommt, folgt das Hohlrad dem Steg in der Drehbewegung, bis die für das Öffnen des Gesperres erforderliche Betätigungskraft wieder geringer als die Federkraft ist. Dann werden Hohlrad und Steg wieder quasistarr mit Hilfe der lastabhängigen Kupplung verbunden und vollführen keine Relativbewegung mehr zueinander.
- Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher in seinem Getriebe über eine integrierte Energiespeichereinrichtung für den Notfallbetrieb verfügt. Diese Energiespeichereinrichtung wird in der Notfallsituation so lange mit Energie vom Antrieb versorgt, bis ausgangsseitig des Getriebes ein die Blockade überwindendes Drehmoment (das Blockademoment) zur Verfügung steht.
- Das alles gelingt mit geringstem Aufwand, weil insofern auf ein lediglich geringfügig modifiziertes Planetengetriebe zurückgegriffen werden kann, das durch kompakten und kostengünstigen Aufbau überzeugt. Es ist lediglich erforderlich, den Planetenradträger und das Hohlrad mit der beschriebenen lastabhängigen Kupplung bzw. Energiespeichereinrichtung zu koppeln. Selbstverständlich können auch andere Getriebeglieder des Planetenradgetriebes oder irgendeines anderen Getriebes miteinander durch die beschriebene lastabhängige Kupplung bzw. Energiespeichereinrichtung verbunden werden, solange gewährleistet ist, dass der motorische Antrieb im Notfallbetrieb die Energiespeichereinrichtung mit Energie versorgen kann, was in der Regel durch ein im Vergleich zum Normalbetrieb realisiertes Untersetzungsverhältnis gewährleistet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
-
1 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses ausschnittsweise, -
2 einen Schnitt durch1 und -
3 eine Ansicht auf den Gegenstand nach1 aus Richtung X. - In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über ein lediglich in
3 angedeutetes Gesperre1 ,2 aus einer Drehfalle1 und einer Sperrklinke2 verfügt. Wie üblich wirkt das Gesperre1 ,2 mit einem nicht gezeigten Schließbolzen zusammen. Der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss lässt sich motorisch mit Hilfe eines Antriebes3 ,4 ,5 öffnen. Der Antrieb3 ,4 ,5 setzt sich aus einem Elektromotor3 , einer Abtriebswelle mit Schnecke4 und einer Abtriebsscheibe5 zusammen. Die Schnecke4 arbeitet auf die Abtriebsscheibe5 in der in1 durch einen Pfeil dargestellten Drehrichtung, bei welcher es sich in der Ansicht entsprechend der3 um eine Uhrzeigersinnbewegung handelt. - Dem motorischen Antrieb
3 ,4 ,5 folgt ein nachgeschaltetes Getriebe6 ,7 ,8 ,9 , welches im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend als Planetenradgetriebe6 ,7 ,8 ,9 ausgebildet ist. Das Planetenradgetriebe6 ,7 ,8 ,9 verfügt über ein Sonnenrad6 , drei Planetenräder7 , einen Planetenradträger bzw. Steg8 sowie ein Hohlrad9 . - Mit dem Hohlrad
9 verbunden ist ein Nocken10 bzw. Schaltnocken10 , der entsprechend der Darstellung in3 in Folge seiner vom motorischen Antrieb3 ,4 ,5 verursachten Uhrzeigersinnbewegung die Sperrklinke2 aushebt, so dass die Drehfalle1 freikommt und den Schließbolzen freigibt. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich öffnen. Dabei ist der Kraftfluss in diesem Normalbetrieb so gestaltet, dass die Planetenräder7 zusammen mit dem Planetenradträger8 , dem Hohlrad9 und dem Nocken10 in Verbindung mit dem Sonnenrad6 eine quasi-starre Baueinheit6 ,7 ,8 ,9 ,10 bilden, die insgesamt über die Abtriebsscheibe5 von der Schnecke4 in Drehungen versetzt wird. Die Drehbewegungen des motorischen Antriebes3 ,4 ,5 werden also 1 : 1 auf den Nocken10 übertragen. - Kommt es dagegen zum Notfallbetrieb, weil das Gesperre
1 ,2 beispielsweise in Folge eines Seitenaufpralles einen Verzug aufweist, sich jedenfalls nicht mit den im Normalbetrieb zur Verfügung stehenden Drehmomenten öffnen lässt, so wird auf ein erhöhtes Drehmoment innerhalb des Getriebes6 ,7 ,8 ,9 umgeschaltet. - Zu diesem Zweck verfügt das Getriebe
6 ,7 ,8 ,9 über eine Energiespeichereinrichtung11 bzw. lastabhängige Kupplung11 , die im Rahmen des Ausführungsbeispiels den Planetenradträger bzw. Steg8 mit dem Hohlrad9 koppelt. Demzufolge bilden die beiden vorgenanten Getriebeglieder8 ,9 einerseits ein Spannglied8 und andererseits ein Mitnahmeglied9 . - Die Energiespeichereinrichtung
11 bzw. lastabhängig wirkende Kupplung11 weist eine Feder12 auf, nach dem Ausführungsbeispiel eine Spiralfeder12 , die eine axiale Verlängerung8' des Steges8 wenigstens teilweise umschließt. Ein Ende12a der Spiralfeder12 ist in dem einen Getriebeglied8 , nämlich dem Spannglied bzw. Steg oder Planetenradträger8 verankert. Dagegen nimmt das andere Ende12b der Spiralfeder12 das andere Getriebeglied bzw. Mitnahmeglied9 oder das Hohlrad9 per Kraftschluss mit. - Tatsächlich taucht das Ende
12b der Spiralfeder12 in eine zylindrische Öffnung13 im Hohlrad9 ein. Zuvor durchdringt dieses Ende12b jedoch einen bogenförmigen Schlitz14 im Steg bzw. Planetenradträger8 . Dieser bogenförmige Schlitz14 stellt sicher, dass die Energiespeichereinrichtung11 bzw. die Spiralfeder12 im Notfallbetrieb gespannt werden kann. - Der mit dem Hohlrad
9 verbundene Nocken10 taucht mit einem Lagerstift15 in den hohlzylindrisch ausgebildeten Steg bzw. Planetenradträger8 , genauer in dessen Verlängerung8' , ein. Dadurch erfährt der Planetenradträger8 eine Lagerung auf dem betreffenden Lagerstift15 . Um den steuerungstechnischen Aufwand so gering wie möglich zu halten, arbeitet der motorische Antrieb3 ,4 ,5 in nur einer Drehrichtung (im Uhrzeigersinn in der Ansicht nach3 ) auf das Getriebe6 ,7 ,8 ,9 . Es handelt sich also um einen unidirektionalen motorischen Antrieb3 ,4 ,5 . - Die Funktionsweise ist wie folgt. Im Normalbetrieb sind die am Nocken
10 zur Öffnung des Gesperres1 ,2 erforderlichen Kräfte bzw. Drehmomente nicht so hoch, als das die quasistarre Kopplung zwischen den beiden Getriebegliedern8 ,9 bzw. dem Planetenradträger8 und dem Hohlrad9 aufgehoben würde. Die Energiespeichereinrichtung11 nimmt also keine Energie auf. Man kann auch sagen, dass die lastabhängig wirkende Kupplung11 für eine starre Verbindung zwischen dem Planetenradträger8 und dem Hohlrad9 sorgt. Dadurch arbeitet der Elektromotor3 über die Schnecke4 und die Abtriebsscheibe5 auf die quasi-starre Baueinheit6 ,7 ,8 ,9 ,10 . Der Nocken10 folgt somit der Drehung des Sonnenrades6 gleichsinnig und ohne Drehmomentwandlung. Das Gesperre1 ,2 wird geöffnet, als ob das Sonnenrad6 direkt an den Nocken10 angeschlossen wäre. - Kommt es dagegen zum Notfallbetrieb, so wird der Nocken
10 blockiert, weil das Gesperre1 ,2 nicht (mehr) geöffnet werden kann. Durch die Blockade des Nockens10 wird auch das mit dem Nocken10 verbundene Hohlrad9 festgesetzt. Der motorische Antrieb3 ,4 ,5 dreht weiter, so dass das Sonnenrad6 nach wie vor rotiert. Mit dem Sonnenrad6 kämmen die Planetenräder7 , die sich in Folge der Blockade des Hohlrades9 im Innern am Hohlrad9 abwälzen. Dadurch bewegt sich der Planetenradträger bzw. Steg8 gegenüber dem Hohlrad9 . Es kommt also im Notfallbetrieb zu einer Relativbewegung des Spanngliedes bzw. Steges8 gegenüber dem Mitnahmeglied bzw. Hohlrad9 . Diese Relativbewegung ist zudem gegenüber der Drehbewegung des Sonnenrades6 untersetzt. - Es steht also gegenüber dem Normalbetrieb im Notfallbetrieb ein erhöhtes Drehmoment am Planetenradträger
8 zur Verfügung, welches in der Lage ist, die Energiespeichereinrichtung bzw. Kupplung11 zu spannen. Gleichzeitig überträgt die Energiespeichereinrichtung bzw. Kupplung11 oder die Spiralfeder12 die mit zunehmender Drehung des Steges8 anwachsende Spannkraft auf das Hohlrad9 . Das geschieht so lange, bis das Hohlrad9 (wieder) mitgenommen wird, weil insofern das vom Steg8 aufgebrachte und über die Spiralfeder12 übertragene Drehmoment dem Blockademoment des Gesperres1 ,2 entspricht bzw. dieses übertrifft. - Als Folge hiervon dreht sich das Hohlrad
9 (wieder) zusammen mit dem Planetenradträger bzw. Steg8 , und zwar so lange, bis die am Nocken10 aufgebaute Betätigungskraft geringer ist als die zum Spannen der Spiralfeder12 erforderliche Spannkraft. Die Spiralfeder12 bzw. Energiespeichereinrichtung11 hat dann (wieder) ihren Ruhezustand erreicht, wobei Planetenradträger8 und Hohlrad9 wieder quasi-starr miteinander gekoppelt sind. Die in der Feder12 gespeicherte Spannenergie wird also zum Öffnen des Gesperres1, 2 genutzt, wobei zum Aufbau der Spannenergie die Blockade des Hohlrades9 als Grundvoraussetzung erforderlich ist.
Claims (10)
1, Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einem Gesperre (1 , 2 ), und mit einem motorischen
Antrieb (3 , 4 , 5 ), wobei dem motorischen
Antrieb (3 , 4 , 5 ) ein nachgeschaltetes
Getriebe (6 , 7 , 8 , 9 ) folgt,
und wobei das Getriebe (6 , 7 , 8 , 9 )
im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb mit unterschiedlichen Drehmomenten auf
das Gesperre (1 , 2 ) arbeitet, dadurch gekennzeichnet,
dass das Getriebe (6 , 7 , 8 , 9 )
für den
Notfallbetrieb eine Energiespeichereinrichtung (11 ) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinrichtung
(11 ) im Notfallbetrieb solange Energie vom Antrieb (3 , 4 , 5 )
aufnimmt, bis ein eine Blockade des Gesperres (1 , 2 ) überwindendes
Drehmoment (Blockademoment) ausgangsseitig des Getriebes (6 , 7 , 8 , 9 )
erreicht wird.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinrichtung
(11 ) als zwei Getriebeglieder (8 , 9 )
lastabhängig
miteinander verbindende Kupplung (11 ) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach einem der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinrichtung
(11 ) eine Spiralfeder (12 ) aufweist, deren eines
Ende (12a ) in dem einen Getriebeglied (8 ) verankert
ist, während
deren anderes Ende (12b ) das andere Getriebeglied (9 )
per Kraftschluss mitnimmt.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach einem der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Getriebeglied (8 )
als Spannglied ausgeführt ist
und von dem Antrieb (3 , 4 , 5 ) beaufschlagt
wird, während
das andere Getriebeglied (9 ) als Mitnahmeglied ausgebildet
ist und mit einem Nocken (10 ) auf das Gesperre (1 , 2 )
arbeitet.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach einem der Ansprüche
1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannglied (8 )
und das Mitnahmeglied (9 ) im Normalbetrieb durch die Energiespeichereinrichtung (11 )
quasi-starr miteinander gekoppelt sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach einem der Ansprüche
1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannglied (8 )
im Notfallbetrieb bei blockiertem Mitnahmeglied (9 ) eine
Relativbewegung gegenüber dem
Mitnahmeglied (9 ) unter Energiezufuhr zu der Energiespeichereinrichtung
(11 ) vollführt.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach einem der Ansprüche
1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (6 , 7 , 8 , 9 )
als Planetengetriebe (6 , 7 , 8 , 9 )
ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach einem der Ansprüche
1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannglied (8 )
als Planetenradträger
(8 ) und das Mitnahmeglied (9 ) als Hohlrad (9 )
des Planetengetriebes (6 , 7 , 8 , 9 )
ausgebildet sind, oder umgekehrt.
Kraftfahrzeugtürverschluss
nach einem der Ansprüche
1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3 , 4 , 5 )
in nur einer Drehrichtung (unidirektional) auf das Getriebe (6 , 7 , 8 , 9 )
arbeitet.
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