EP1905629A2

EP1905629A2 - Schiebetür

Info

Publication number: EP1905629A2
Application number: EP07019130A
Authority: EP
Inventors: Uwe Reddmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2006-09-30
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2008-04-02
Also published as: EP1905629A3; DE102006046602A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Schiebetür (1) für ein Kraftfahrzeug (2). Diese verfügt über wenigstens eine an einer Karosserieseite (21, 22) angeordnete Antriebseinheit (4, 5, 6, 7). Erfindungsgemäß ist die Antriebseinheit (4, 5, 6, 7) in von der jeweiligen Karosserieseite (21, 22) abhängiger Einbaulage an die fragliche Karosserieseite (21, 22) angeschlossen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiebetür für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer an einer Karosserieseite angeordneten Antriebseinheit.
Solche Schiebetüren sind aus der Praxis und im Übrigen durch die DE 10 2004 021 555 A1 bekannt geworden. Für die Führung der Schiebetür sorgt in der Regel eine Führungsvorrichtung, die sich im Wesentlichen aus der bereits angesprochenen Antriebseinheit sowie einer Führungsbahn zusammensetzt. Entlang der Führungsbahn mag die Schiebetür mit Hilfe von Rollen geführt werden, die an der Schiebetür befestigt sind.
Die Antriebseinheit verfügt regelmäßig über einen elektrisch arbeitenden Antriebsmotor, welcher über ein gegebenenfalls zwischengeschaltetes Getriebe auf eine Seiltrommel arbeitet. Die Seiltrommel bzw. Trommel nimmt an die Schiebetür angeschlossene Seile bzw. flexible Antriebsmittel auf und verändert durch Drehung ihre jeweilige Länge. Als Folge hiervon wird die Schiebetür hin- und herbewegt.
In neuerer Zeit werden solche Schiebetüren nicht nur an einer Karosserieseite bzw. Karosserielängsseite angebracht, sondern an beiden Karosserielängsseiten. Außerdem gibt es Forderungen aus der Praxis, ein und dasselbe Kraftfahrzeug einerseits mit einer Schiebetür an der in Fahrtrichtung linken Karosserielängsseite auszurüsten und andererseits an der in Fahrtrichtung rechten Karosserielängsseite. Das führt zu logistischen und Montageproblemen.
Aus diesem Grund schlägt die US-PS 6 038 818 vor, bei einer Antriebseinheit ein Gehäuse und eine Bremseinrichtung zueinander ausrichtbar zu gestalten, um einerseits einen so genannten Rechtehandantrieb und andererseits einen Linkehandantrieb zu realisieren. Der Rechtehandantrieb und der Linkehandantrieb werden eingesetzt, um die bekannte Antriebseinheit an unterschiedlichen Karosserielängsseiten verwenden zu können. Hierdurch ist der Montageaufwand jedoch nicht wirklich verringert worden.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Schiebetür des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass die Antriebseinheit universell eingesetzt werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Schiebetür für ein Kraftfahrzeug vor, dass die Antriebseinheit in von der jeweiligen Karosserieseite abhängiger Einbaulage an die fragliche Karosserieseite angeschlossen ist.
Im Rahmen der Erfindung wird die Antriebseinheit also nicht - im Gegensatz zu der US-PS 6 038 818 - konstruktiv verändert, wenn sie an den unterschiedlichen Karosserieseiten angebracht wird. Vielmehr wird lediglich die Einbaulage der Antriebseinheit in Abhängigkeit von der für den Anbau gewünschten Karosserieseite geändert.
Dabei hat es sich bewährt, wenn zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Einbaulagen für die Antriebseinheit unterschieden wird. Dies vor dem Hintergrund, als die Antriebseinheit üblicherweise an entweder der in Fahrtrichtung linken oder in Fahrtrichtung rechten Karosserielängsseite des Kraftfahrzeuges angebracht wird. Das heißt, die Antriebseinheit wird in einer bestimmten Einbaulage an der jeweils zugehörigen Karosserieseite festgelegt, nämlich einerseits an der in Fahrtrichtung linken Karosserielängsseite und andererseits an der in Fahrtrichtung rechten Karosserielängsseite. In diesem Zusammenhang sind die jeweilige Einbaulage und die zugehörige Karosserielängsseite jeweils eindeutig einander zugeordnet. Das heißt, die beispielsweise erste Einbaulage der Antriebseinheit mag zu der in Fahrtrichtung linken Karosserielängsseite korrespondieren, während die zweite Einbaulage der Antriebseinheit zu der in Fahrtrichtung rechten Karosserielängsseite gehört.
Die Antriebseinheit verfügt in der Regel über einen Antriebsmotor, gegebenenfalls ein dem Antriebsmotor folgendes Getriebe und eine Umlenkeinrichtung für das flexible Antriebsmittel bzw. das eine oder die mehreren Seile. Dabei ist einzig und allein die Umlenkeinrichtung an die Karosserieseite angeschlossen.
Zu diesem Zweck wird regelmäßig ein Umlenkeinrichtungsgehäuse für die Umlenkeinrichtung mit der fraglichen Karosserieseite verbunden. Hierfür mag ein eine Karosserieöffnung durchgreifendes Befestigungsmittel vorgesehen werden, wie es im Detail in der Figurenbeschreibung erläutert wird.
Damit etwaige Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden können, ist die Umlenkeinrichtung vorteilhaft drehbar an den Antriebsmotor bzw. das ihm optional folgende Getriebe angeschlossen. Außerdem lassen sich hierdurch flexibel verschiedene Anschlusspunkte am Kraftfahrzeug realisieren, so dass sich die beschriebene Antriebseinheit nicht nur für die in Fahrtrichtung rechte und linke Anbringung an der jeweiligen Karosserielängsseite bei einem Kraftfahrzeug eignet, sondern bei verschiedenen Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommen kann.
Hierbei hat es sich ergänzend bewährt, wenn der Drehpunkt der Umlenkeinrichtung bzw. die zugehörige Drehachse in Verlängerung einer Rotationsachse für die das flexible Antriebsmittel aufnehmende Trommel respektive Seiltrommel angeordnet ist. Auch eine parallele Anordnung von Drehachse und Rotationsachse ist denkbar. Dadurch findet sich das Umlenkeinrichtungsgehäuse in tangentialer Verlängerung der besagten Trommel und ist um die vorerwähnte Rotationsachse gemeinsam mit der Trommel drehbar gelagert.
Die Antriebseinheit kann - wie gesagt - in wenigstens zwei unterschiedlichen Einbaulagen an der korrespondierenden Karosserieseite bzw. der linken Karosserielängsseite und/oder der rechten Karosserielängsseite angebracht werden. Die beiden Einbaulagen der Antriebseinheit unterscheiden sich im Kern lediglich durch die Ausrichtung der Umlenkeinrichtung, welche das flexible Antriebsmittel jeweils so um ca. 90° umlenkt, dass dieses aus der Karosserieöffnung hervortreten kann. Bei einer Anbringung an der in Fahrtrichtung linken Karosserielängsseite wird man das flexible Antriebsmittel in der Regel im Gegenuhrzeigersinn umlenken, so dass das Antriebsmittel aus der Karosserieöffnung hervortreten kann. An der in Fahrtrichtung rechten Karosserielängsseite ist dagegen eine Umlenkung im Uhrzeigersinn realisiert.
Diese beiden unterschiedlichen Umlenkungen im Gegenuhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn lassen sich ganz einfach dadurch realisieren, dass die Antriebseinheit zum Wechsel ihrer Einbaulage um ca. 180° um ihre Längsachse gedreht wird. Bei diesem Vorgang wird auch das Umlenkeinrichtungsgehäuse zusammen mit der Umlenkeinrichtung gedreht und stellt sich automatisch die beschriebene Umlenkung des flexiblen Antriebsmittels einerseits im Gegenuhrzeigersinn und andererseits im Uhrzeigersinn ein. Weiterer Anpassungen an die Einbaulage bzw. die zugehörige Karosserieseite bedarf es nicht.
Immer kommt eine baugleiche Antriebseinheit für die Schiebetür zum Einsatz, und zwar ungeachtet des Anbringungsortes der Schiebetür, einerseits an der linken Karosserielängsseite und andererseits an der rechten Karosserielängsseite. Sofern Schiebetüren an beiden Karosserielängsseiten realisiert sind, finden sich zwei baugleiche Antriebseinheiten. Zwischen den beiden Einbauorten, einerseits an der linken Karosserielängsseite und andererseits an der rechten Karosserielängsseite wird lediglich dadurch unterschieden, dass die Antriebseinheit eine unterschiedliche erste Einbaulage und eine zweite Einbaulage einnimmt. Beide Einbaulagen lassen sich durch eine 180°-Drehung der Antriebseinheit um ihre Längsachse darstellen bzw. ineinander überführen. Hierdurch wird ein Maximum an Flexibilität zur Verfügung gestellt und werden die Montagekosten gegenüber dem bisherigen Stand der Technik deutlich verringert.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1: ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Schiebetür,
Fig. 2: den Antrieb für die Schiebetür schematisch,
Fig. 3: ein Detail aus der Fig. 2,
Fig. 4: den Gegenstand nach Fig. 3 mit jeweils abgenommenem Gehäuse,
Fig. 5: die Anbringung der Antriebseinheit an der Karosserie,
Fig. 6a und 6b: verschiedene Phasen der Montage der Antriebseinheit nach Fig. 5,
Fig. 7: die unterschiedlichen Einbaulagen der Antriebseinheit und
Fig. 8: die Antriebseinheit in einer Detailansicht zur Darstellung der schwenkbaren Umlenkeinrichtung.

In der Fig. 1 ist eine Schiebetür 1 für ein Kraftfahrzeug 2 dargestellt. Die Schiebetür 1 lässt sich von einer gestrichelt angedeuteten geschlossenen Stellung in eine offene Position überführen, wie dies angedeutet ist. Das kann manuell oder motorisch erfolgen. Dazu muss zuvor ein der Schiebetür 1 zugeordneter Kraftfahrzeugtürverschluss 3 entriegelt und geöffnet werden.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend wird die Schiebetür 1 mit Hilfe einer in der Fig. 2 zu erkennenden Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 in die geöffnete und die geschlossene Position bewegt. Die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 weist einen elektromotorischen Antriebsmotor 4, ein dem Antriebsmotor 4 folgendes Getriebe 5 sowie Seile 6 und schließlich Umlenkeinrichtungen 7 für die beiden Seile 6 auf. Die Schiebetür 1 ist an die beiden Seile 6 angeschlossen, deren jeweilige Länge mit Hilfe des Antriebsmotors 4 inklusive Getriebe 5 unter Zwischenschaltung einer in der Fig. 4 zu erkennenden Seiltrommel geändert wird. Als Folge hiervon wird die Schiebetür 1 entlang einer lediglich in der Fig. 1 angedeuteten Führungsbahn 8 hin- und herbewegt. Zu diesem Zweck sind an der Schiebetür 1 in der Führungsbahn 8 geführte Rollen befestigt.
Die Führungsbahn 8 inklusive der Rollen und die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 bilden zusammengenommen eine Führungsvorrichtung 4, 5, 6, 7, 8 für die Schiebetür 1. Diese Führungsvorrichtung 4, 5, 6, 7, 8 kommt natürlich auch dann zum Einsatz, wenn beispielsweise der Antriebsmotor 4 ausgefallen sein sollte und die Schiebetür 1 manuell (not-)betätigt werden muss.
In der Fig. 3 sind Details der Antriebseinheit 4, 5 dargestellt. Neben dem Antriebsmotor 4 und dem Getriebe 5 bzw. einem das Getriebe 5 aufnehmendem Gehäuse erkennt man einen Kupplungsaktuatör 5a, der über einen translatorisch verschiebbaren Ausleger 5b verfügt, der seinerseits einen Kupplungshebel 5c des Getriebes 5 beaufschlagt.
In der Fig. 4 sind weitere Details der Antriebseinheit 4, 5 dargestellt. Man erkennt, dass es sich bei dem Getriebe 5 um ein Planetengetriebe handelt. Bei Bestromung des Antriebsmotors 4 wird seine Rotation auf eine ausgangsseitig des Antriebsmotors 4 vorgesehene Antriebsschnecke 9 übertragen, die das Getriebe 5 und somit die bereits angesprochene ausgangsseitig des Getriebes 5 vorgesehene Seiltrommel bzw. Trommel antreibt. Da der Planetenradträger des Getriebes 5 über einen Arretierhebel 10 blockiert ist, wird die über den Antriebsmotor 4 eingeleitete Rotationsbewegung auf ein Hohlrad des Planetengetriebes übertragen, das seinerseits mit der Seiltrommel verbunden ist. Als Folge hiervon wird das jeweilige Seil 6 auf- und abgewickelt, so dass die Schiebetür 1 die angesprochene Bewegung in ihre Schließstellung oder Öffnungsstellung vollführt.
Zwischen der nicht näher spezifizierten Seiltrommel und dem Getriebe 5 ist ein nicht gezeigter Sensor angeordnet, mit dessen Hilfe die Drehzahl und Drehrichtung der Seiltrommel erfasst und ausgewertet werden können. Mit Hilfe des Kupplungsaktuators 5a lässt sich der Arretierhebel 10 in Eingriff und außer Eingriff mit dem Planetenradträger des Getriebes 5 bringen. In eingekuppeltem Zustand des Arretierhebels 10 wird die Seiltrommel und mit ihr die Schiebetür 1 mit Hilfe des Antriebsmotors 4 hin- und herbewegt. Ist dagegen der Arretierhebel 10 nicht in Eingriff mit dem Planetenradträger, so kann die Schiebetür 1 manuell bewegt werden. Denn für diesen Fall wälzt sich das mit der Seiltrommel drehfest verbundene Hohlrad über die Planetenräder ab, so dass der Planetenradträger mitbewegt wird. Das an den Antriebsmotor 4 angeschlossene Sonnenrad bleibt wie der Antriebsmotor 4 von dieser Bewegungseinleitung unberührt. Auf diese Weise wird die manuelle Bewegung der Schiebetür 2 nicht unnötig erschwert.
Um diese Funktionalität zu erreichen, ist dem Arretierhebel 10 eine nicht gezeigte Feder zugeordnet, welche den Arretierhebel 10 in seiner "entkuppelten" Stellung belastet. Um den Arretierhebel 10 nun in seine eingekuppelte Stellung am Planetenradträger zu überführen, wird der Arretierhebel 10 über den Ausleger 5b bzw. den Kupplungshebel 5c von dem Kupplungsaktuator 5a beaufschlagt. So wird man immer vorgehen, wenn die Schiebetür 1 motorisch mit Hilfe des Antriebsmotors 4 bewegt werden soll. In sämtlichen anderen Fällen, insbesondere beim Ausfall des Antriebsmotors 4, sorgt die Feder jedoch für die "entkuppelte" Stellung des Arretierhebels 10, so dass sich die Schiebetür 1 mit verringerter Kraft manuell bewegen lässt, weil der Antriebsmotor 4 nicht mitbewegt zu werden braucht.
Für die Erfindung von weiterer Bedeutung ist, dass die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 ganz oder teilweise mit Hilfe wenigstens eines eine Karosserieöffnung 11 durchgreifenden Befestigungsmittels 12, 13 am Kraftfahrzeug 2 festgelegt ist. Tatsächlich erkennt man bei einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 2 und 5, dass die in der Fig. 2 linke Umlenkeinrichtung 7 mit dem Kraftfahrzeug 2 im Bereich der Karosserieöffnung 11 die gewünschte Verbindung eingeht.
Im Detail formen hierzu der Antriebsmotor 4, das Getriebe 5 und die antriebsseitige Umlenkeinrichtung 7 für das Seil bzw. allgemein ein flexibles Antriebsmittel 6 ein kompaktes Einbaumodul 4, 5, 7, welches einzig mit Hilfe des Befestigungsmittels 12, 13 an dem Kraftfahrzeug 2 verankert wird. Das heißt, für die Festlegung des fraglichen Einbaumoduls 4, 5, 7 bzw. für die ganz oder teilweise Verankerung der Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 am Kraftfahrzeug 2 reicht ein einziger Montageschritt, nämlich die Verbindung des besagten Einbaumoduls 4, 5, 7 mit dem Kraftfahrzeug 2 durch das Befestigungsmittel 12, 13. Dagegen werden die anderen, antriebsfernen Umlenkeinrichtungen 7 konventionell an dem Kraftfahrzeug 2 festgelegt.
In diesem Zusammenhang sorgt das Befestigungsmittel 12, 13 nicht nur dafür, dass die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 an der Karosserie bzw. dem Kraftfahrzeug 2 fixiert wird, sondern zugleich dafür, dass die Karosserieöffnung 11 abgedichtet wird. Hierzu sind im Kern zwei Dichtungen 14, 15 vorgesehen, nämlich eine als Dichtring 14 ausgebildete Dichtung 14 und eine konisch zulaufend ausgebildete Dichtungstülle 15.
Das Befestigungsmittel 12, 13 ist mit einer Hohlbohrung 16 ausgerüstet, durch welche das flexible Antriebsmittel bzw. Seil 6 hindurchgeführt wird. Die fragliche Hohlbohrung 16 wird mit Hilfe der in Richtung auf das Einbaumodul 4, 5, 7 konisch zulaufenden Dichtungstülle 15 verschlossen. Es versteht sich, dass die Dichtungstülle 15 mit einer in den Fig. 5 und 6a, 6b nicht ausdrücklich zu erkennenden Durchführungsöffnung für das Antriebsmittel 6 ausgerüstet ist. Außerdem ist klar, dass die Durchführungsöffnung von ihrem Innendurchmesser her an den Außendurchmesser des flexiblen Antriebsmittels bzw. Seiles 6 angepasst ist bzw. sich dichtend an den Außenumfang des Antriebsmittels 6 anschmiegt.
Bei einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 6a und 6b erkennt man, dass das Befestigungsmittel 12, 13 zweiteilig ausgebildet ist. Tatsächlich findet sich ein an der Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 bzw. dem kompakten Einbaumodul 4, 5, 7 angeordneter Befestigungszapfen 12, welcher mit einer Befestigungsmutter 13 zusammenwirkt. Der Befestigungszapfen 12 durchgreift die Karosserieöffnung 11 und ist an einem Gehäuse 17 angeordnet. Bei diesem Gehäuse 17 handelt es sich nicht einschränkend um das Umlenkeinrichtungsgehäuse 17, also das Gehäuse 17, welches in seinem Innern die antriebsseitige Umlenkeinrichtung 7 für das Seil bzw. flexible Antriebsmittel 6 aufnimmt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend sind das Umlenkeinrichtungsgehäuse 17 und der Befestigungszapfen 12 einstückig aus Kunststoff ausgebildet. Das ist jedoch nicht zwingend.
Auch die Befestigungsmutter 13 ist vorteilhaft aus Kunststoff gefertigt. Anhand der Fig. 6a und 6b erkennt man, dass der Befestigungszapfen 12 mit außenumfangsseitigen Rasteinformungen 18 ausgerüstet ist, in welche in der Befestigungsmutter 13 vorgesehene innenumfangsseitige Rastzähne 19 bei der Vereinigung von Befestigungszapfen 12 und Befestigungsmutter 13 eingreifen. In diesem Zusammenhang ist die Anordnung von einerseits den Rasteinformungen 18 am Befestigungszapfen 12 und andererseits den Rastzähnen 19 in der Befestigungsmutter 13 so gewählt, dass die Befestigungsmutter 13 nur in einer Drehrichtung auf den Befestigungszapfen 12 aufgeschraubt werden kann und gegen ein Rückdrehen gesichert ist. Denn Bewegungen der Befestigungsmutter 13 entgegen der in Fig. 6a eingezeichneten Montagedrehrichtung werden nicht zugelassen, weil in diesem Fall die Rastzähne 19 die gleichsam als Widerhaken fungierenden Rasteinformungen 18 nicht übergreifen können.
Die Dichtungstülle 15 verfügt ausweislich der Fig. 5 über einen den Befestigungszapfen 12 kopfseitig überragenden bzw. übergreifenden Klemmrand 15a. Dieser Klemmrand 15a wird in einer Klemmausnehmung 13a in der Befestigungsmutter 13 zur Fixierung der Dichtungstülle 15 bei auf den Befestigungszapfen 12 aufgeschraubter Befestigungsmutter 13 aufgenommen. Schließlich erkennt man noch eine Scheibe 20 aus Kunststoff, welche zwischen der Befestigungsmutter 13 und einem Rand der Karosserieöffnung 11 angeordnet ist. Diese Scheibe 20 aus Kunststoff stellt sicher, dass die Befestigungsmutter 13 einwandfrei auf dem Befestigungszapfen 12 fixiert werden kann, und zwar indem die Reibung zwischen einem Kopf der Befestigungsmutter 13 und dem Rand der Karosserieöffnung 11 vermindert wird.
Tatsächlich würde der besagte Kopf der Befestigungsmutter 13 ohne die Scheibe 20 aus Kunststoff unmittelbar auf der in der Regel aus Stahl gefertigten Karosserie bzw. dem Kraftfahrzeug 2 gleiten, was hinsichtlich der Reibeigenschaften unvorteilhaft ist und möglicherweise auch zu Beschädigungen und damit Rost führen könnte. Das heißt, die Scheibe 20 aus Kunststoff sorgt nicht nur für definierte und günstige Reibungsverhältnisse zwischen der Befestigungsmutter 13 und dem Rand der Montageöffnung 11, sondern verhindert gleichzeitig etwaige Korrosionen an dieser Stelle.
Anhand der Fig. 7 erkennt man, dass die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 in von der jeweiligen Karosserieseite abhängiger Einbaulage an die fragliche Karosserieseite angeschlossen ist. Tatsächlich zeigt die Fig. 7 im oberen Bereich den Einbau der Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 an die in Fahrtrichtung lediglich angedeutete linke Karosserielängsseite 21, während der untere Bereich in der Fig. 7 den Einbau der Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 an die Fahrtrichtung rechte Karosserielängsseite 22 darstellt. Man erkennt, dass die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 zwei unterschiedliche Einbaulagen einnimmt, nämlich eine erste Einbaulage in Verbindung mit der linken Karosserielängsseite 21 und eine zweite Einbaulage bei der rechten Karosserielängsseite 22. Beide Einbaulagen unterscheiden sich im Kern lediglich dadurch, dass die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 um ca. 180° um ihre Längsachse L gedreht wird, wie dies in der Fig. 8 angedeutet ist. Dabei gibt die jeweilige Karosserielängsseite 21, 22 eindeutig die Einbaulage der Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 vor.
So erkennt man in der Fig. 7, dass die erste Einbaulage für die linke Karosserielängsseite 21 dazu korrespondiert, dass in Fahrzeughochachsenrichtung und Aufsicht die antriebsseitige Umlenkeinrichtung 7 oberhalb von dem Getriebe 5 angeordnet ist. In der zweiten Einbaulage für die rechte Karosserielängsseite 22 ist die Reihenfolge in Hochachsenrichtung und Aufsicht dagegen umgekehrt. Das heißt, hier findet sich das Getriebe 5 oberhalb der antriebsseitigen Umlenkeinrichtung 7.
Um variabel hinsichtlich der Anbringung der Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 an das Kraftfahrzeug 2 sein zu können, ist die Umlenkeinrichtung 7 drehbar an den Antriebsmotor 4 bzw. das ihm im Rahmen des Ausführungsbeispiels folgende Getriebe 5 angeschlossen. Das wird anhand der Fig. 4 und 8 deutlich. Dort erkennt man, dass eine Drehachse D für die Seiltrommel bzw. allgemeinen Trommel zur Aufnahme des flexiblen Antriebsmittels 6 und die Drehachse D für die Umlenkeinrichtung 7 respektive das Umlenkeinrichtungsgehäuse 17 übereinstimmen. Auf diese Weise wird das flexible Antriebsmittel 6 tangential von der besagten Trommel durch einen Arm 23 des Umlenkeinrichtungsgehäuses 17 bis hin zu der eigentlichen Umlenkeinrichtung 7 endseitig des Armes 23 geführt.
Mit Hilfe der Umlenkeinrichtung 7 am Ende des Armes 23 des Umlenkeinrichtungsgehäuses 17 wird das flexible Antriebsmittel bzw. Seil 6 bei Anbringung an die linke Karosserielängsseite 21 entsprechend der Fig. 7 im Gegenuhrzeigersinn durch die Montageöffnung 11 nach außen geführt. Dagegen erfolgt an der rechten Karosserielinksseite 22 eine Umlenkung des Seiles bzw. flexiblen Antriebsmittels 6 im Uhrzeigersinn.
Dies gelingt, weil der Arm 23 des Umlenkeinrichtungsgehäuses 17 tangential an die Trommel angeschlossen ist. Im Übrigen verläuft der jeweilige Arm 23 und mit ihm das Seil 6 im Wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges 2, die mit der Längsachse L der Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 nahezu zusammenfällt. An der jeweiligen antriebsseitigen Umlenkeinrichtung 7 wird das betreffende Seil 6 um ca. 90° umgelenkt und geht von seinem Verlauf in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges 2 in einen solchen in Querrichtung über, um dann in die Führungsbahn 8 einzutauchen (vgl. Fig. 5).
Man erkennt, dass insgesamt jeweils ein flexibles Antriebsmittel bzw. Seil 6 auf der Trommel respektive Seiltrommel aufgewickelt wird, dessen beide Enden an einen Träger 24 angeschlossen sind, der in der in Fig. 7 dargestellten Führungsbahn 8 mit Rollen geführt ist. Mit dem Träger 24 ist,die Schiebetür 1 verbunden und wird folgerichtig beim Auf- und Abwickeln des Seiles 6 auf der Seiltrommel hin- und herbewegt, wie dies die Fig. 1 darstellt.
Es wird deutlich, dass die beiden Antriebseinheiten 4, 5, 6, 7 für einerseits die linke Karosserielängsseite 21 und andererseits die rechte Karosserielängsseite 22 baugleich ausgebildet sind und sich lediglich durch ihre Einbaulage unterscheiden. Die Einbaulage ist jeweils durch die Ausrichtung der Umlenkeinrichtung 7 gekennzeichnet, nämlich dergestalt, dass im Ausführungsbeispiel das flexible Antriebsmittel 6 an der linken Karosserielängsseite 21 im Gegenuhrzeigersinn aus der Montageöffnung 11 herausgeführt wird, um an den Träger 23 angeschlossen zu werden, während an der rechten Karosserielängsseite 22 eine Umlenkung im Uhrzeigersinn erfolgt.

Claims

Schiebetür (1) für ein Kraftfahrzeug (2), mit zumindest einer an einer Karosserieseite (21, 22) angeordneten Antriebseinheit (4, 5, 6, 7), dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4, 5, 6, 7) in von der jeweiligen Karosserieseite (21, 22) abhängiger Einbaulage an die fragliche Karosserieseite (21, 22) angeschlossen ist.
Schiebetür (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4, 5, 6, 7) in wenigstens zwei unterschiedlichen Einbaulagen mit der jeweils zugehörigen Karosserieseite (21, 22) verbunden ist.
Schiebetür (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Einbaulage der Antriebseinheit (4, 5, 6, 7) und eine zugehörige Karosserielängsseite (21, 22) eindeutig einander zugeordnet sind.
Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4, 5, 6, 7) einen Antriebsmotor (4), gegebenenfalls ein dem Antriebsmotor (4) folgendes Getriebe (5) und eine Umlenkeinrichtung (7) für ein flexibles Antriebsmittel (6) aufweist, wobei die Umlenkeinrichtung (7) an die Karosserieseite (21, 22) angeschlossen ist.
Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (7) mit ihrem Umlenkeinrichtungsgehäuse (17) an die zugehörige Karosserieseite (21, 22) angeschlossen ist.
Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (7) drehbar an den Antriebsmotor (4) bzw. das ihm optional folgende Getriebe (5) angeschlossen ist.
Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehachse (D) der Umlenkeinrichtung (7) mit einer Rotationsachse für eine das flexible Antriebsmittel (6) aufnehmende Trommel zusammenfällt bzw. parallel hierzu angeordnet ist.
Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4, 5, 6, 7) wenigstens zwei unterschiedliche Einbaulagen aufweist, welche sich in der Ausrichtung der Umlenkeinrichtung (7) unterscheiden.
Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (7) das flexible Antriebsmittel (6) jeweils so umlenkt, dass dieses aus einer Karosserieöffnung (11) hervortritt.
Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4, 5, 6, 7) zum Wechsel der Einbaulage um ca. 180° um ihre Längsachse (L) gedreht wird.