WO2008101648A1

WO2008101648A1 - Getriebeteil für einen seilfensterheber sowie antriebseinheit für einen seilfensterheber

Info

Publication number: WO2008101648A1
Application number: PCT/EP2008/001229
Authority: WO
Inventors: Uwe Klippert; Horst Weber; Armin Stahn; Stephan Stetter
Original assignee: Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt
Priority date: 2007-02-20
Filing date: 2008-02-18
Publication date: 2008-08-28
Also published as: DE202007002470U1; EP2126262B1; US20100043294A1; EP2126262A1; US8176679B2

Abstract

Ein Getriebeteil (1, 2) für einen Seilfensterheber umfasst ein Getrieberad (1) sowie eine vom Getrieberad (1) antreibbare Seiltrommel (2). Getrieberad (1) und Seiltrommel (2) sind auf einer gemeinsamen Achse (52) angeordnet. Das Getrieberad (1) und die Seiltrommel (2) sind durch Formsσhluss einer an einem Innenumfangsvorsprung (4) angeordneten Außenverzahnung (5) mit einer an einem Außenumfangsvorsprung (15) angeordneten Innenverzahnung (16) gekoppelt. In die Seiltrommel (2) ist eine Nippelkammer (40, 43) zu einer Seilendenbefestigung eingebracht. Die Nippelkammer (40, 43) ist auf eine Querschnittsebene senkrecht zur Achse (52) projiziert innerhalb des Außenumfangsvorsprungs (15) angeordnet. Auf diese Weise ist eine kompaktere Bauweise der Seiltrommel (2) und eine Übertragung eines höheren Antriebsmoments erreicht.

Description

Beschreibung

Getriebeteil für einen Seilfensterheber sowie Antriebseinheit für einen Seilfensterheber

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebeteil für einen Seilfensterheber sowie auf eine Antriebseinheit für einen Seilfensterheber.

Ein Seilfensterheber dient dem Anheben und Absenken einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges. Ein derartiger Seilfensterheber ist beispielsweise aus der EP 1 617 028 A1 bekannt. Der dort beschriebene Seilfensterheber weist zwei Führungsschienen auf, entlang derer jeweils ein Mitnehmer beweglich gelagert ist. An den beiden Mitnehmern ist die Fensterscheibe befestigt. Außerdem ist an den Mitnehmern ein mittels einer Antriebseinheit antreibbarer Seilzug angelenkt. Das Seil des Seilzuges ist teilweise auf eine von der Antriebseinheit antreibbare und mit einer Seilnut versehene Seiltrommel aufgewickelt. Mittels der Antriebseinheit werden entweder beide Mitnehmer und damit die Fensterscheibe nach oben oder bei einer Reversierung der Antriebsrichtung beide Mitnehmer und damit die Fensterscheibe nach unten bewegt. Es sind auch Seilfensterheber mit lediglich einer Führungsschiene und einem Mitnehmer bekannt.

Es ist bekannt, die Seiltrommel mittels eines von der Antriebseinheit angetriebenen Getrieberads anzutreiben. Hierbei sind Getrieberad und Seiltrommel auf einer gemeinsamen Achse angeordnet. Das Getrieberad und die Seiltrommel sind durch Formschluss einer an einem Innenumfangsvorsprung angeordneten Außenverzahnung mit einer an einem Außenumfangsvorsprung angeordneten Innenverzahnung miteinander gekoppelt. In die Seiltrommel ist zumindest eine Nippelkammer zu einer Seilendenbefestigung eingebracht. Hierzu weist das Seilende einen Nippel auf, der bei der Montage in die Nippelkammer eingelegt wird. Mittels der Aufteilung des Getriebeteils in das Getrieberad und die Seiltrommel ist die Montage des auf die Seiltrommel aufgewickelten Seil- zugs vereinfacht. Die Seiltrommel mit der Seilbefestigung kann zur Montage dem Getrieberad abgenommen werden. Der Seilfensterheber kann insofern mit Antriebseinheit, Führungsschiene, Umlenkrolle und Mitnehmer vormontiert werden. Bei der Endmontage muss nur noch das Seil an dem Mitnehmer und an der Seiltrommel angebracht und die Seiltrommel mit dem Getrieberad gekoppelt werden. Auf diese Weise ist ebenso ein einfacher, problemloser und schneller Austausch einer defekten Antriebseinheit möglich.

Die Trennung von Getrieberad und Seiltrommel ermöglicht es auch, für das Getrieberad und die Seiltrommel unterschiedliche und auf den Anwendungsfall optimierte Werkstoffe zu verwenden. So kann das Getrieberad insbesondere aus einem zähen, verschleiß- und schmiermittelbeständigen Kunststoff ausgeführt werden, der eine hohe Standzeit bei mechanischer Belastung aufweist. Die Seiltrommel ist insbesondere aus einem Kunststoff mit guten Haftreibungseigenschaften ausgeführt, so dass die Führung des Seils mit einer hohen Reibzahl erfolgt und ein Verdrehen oder gar ein Herausspringen des Seils aus seiner Seilnut praktisch ausgeschlossen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein alternatives Getriebeteil für einen Seil- fensterheber mit einem Getrieberad und einer vom Getrieberad angetriebenen Seiltrommel anzugeben. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine alternative Antriebseinheit für einen Seilfensterheber anzugeben.

Die erstgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch den kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

Die Erfindung geht dabei in einem ersten Schritt von der Überlegung aus, dass die notwendige Nippelkammer die Größe beider Bauteile des Getriebeteils, insbesondere der Seiltrommel, beeinflusst. Für eine leichte Zugänglichkeit war die Nippelkammer in bis- lang bekannten Getriebeteilen der eingangs genannten in radialer Richtung außerhalb der Zahnungskopplung angeordnet. Um genügend Raum für die Einbringung der Nippelkammer zu erhalten, ist dabei für einen gegebenen Umfang der Seiltrommel der Umfang der Zahnungskopplung entsprechend reduziert.

In einem zweiten Schritt geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass sich mit einem geringen Durchmesser der Verzahnung ein niedrigeres Antriebsmoment als mit einem größeren Durchmesser übertragen lässt. Die Erfindung erkennt schließlich in einem dritten Schritt, dass eine Vergrößerung des Verzahnungsdurchmessers erreichbar ist, indem die Nippelkammer in radialer Richtung außerhalb des Verzahnungskopplung, mit anderen Worten auf eine Querschnittsebene senkrecht zur Achse projiziert innerhalb des Außenumfangsvorsprungs angeordnet ist. Da die die Verzahnung tragenden Umfangsvorsprünge nicht notwendigerweise umlaufend sondern auch zumindest teilweise durchbrochen ausgestaltet sein können, ist hierdurch die Zugänglichkeit zur Nippelkammer nicht notwendigerweise verschlechtert.

Somit ergibt sich insgesamt eine Geometrie des Getriebeteils, wobei die Verzahnung des Getrieberads mit der Seiltrommel mit einem zur bisherigen Bauform vergrößerten Durchmesser realisiert ist. Da die Nippelkammer in einem bauformbedingt ohnehin notwendigen Raum eingebracht ist und somit für die Einbringung der Nippelkammer kein zusätzliches Volumen der Bauteile notwendig ist, eröffnet die Erfindung darüber hinaus die Möglichkeit, das Bauvolumen der Getriebeeinheit auch insgesamt kompak- ter zu gestalten. Im Vergleich zur bisherigen Ausgestaltung der Kopplung zwischen Getrieberad und Seiltrommel ist die Übertragung eines höheren Momentes möglich. Die vom Getrieberad auf die Seiltrommel übertragene Kraft verteilt sich auf einen größeren Umfang und auf eine größere Anzahl von Zähnen. Damit verringert sich die mechanische Belastung pro Zahn. Das Ausfallrisiko der Kopplungsstelle durch Bruch oder Ver- formung eines oder mehrerer Zähne ist reduziert. Andererseits gestattet die niedrigere Belastung pro Zahn auch die Wahl einfacherer und somit kostengünstigerer Werkstoffe.

Für die Erfindung ist es im übrigen irrelevant, ob der Außenumfangsvorsprung dem Ge- trieberad und der Innenumfangsvorsprung der Seiltrommel oder der Innenumfangsvor- sprung dem Getrieberad und der Außenumfangsvorsprung der Seiltrommel zugeordnet ist. Die Verzahnung selbst kann jeweils wenige bis viele Zähne aufweisen. Im Extremfall kann die Innenverzahnung und die Außenverzahnung jeweils durch ein Kopplungselement ausgebildet sein, welches jeweils in das korrespondierende andere Kopp- lungselement eingreift. Die Umfangsvorsprünge können jeweils umlaufend oder einfach oder mehrfach durchbrochen ausgestaltet sein. Die Umfangsvorsprünge sind auch nicht notwendigerweise ringförmig ausgestaltet. Ebenso sind andere Wandungsformen zum Tragen der Verzahnung ermöglicht. - A -

Vorteilhaft greift der Außenumfangsvorsprung am korrespondierenden Bauteil zusätzlich in einen Ringkanal. Die Außenwandung des Ringkanals stabilisiert die Kopplungsstelle mechanisch zusätzlich. Somit ist die Gefahr eines Verkippens der Seiltrommel bei einem Betrieb des Seilfensterhebers vermieden. Weiterhin stellt der Ringkanal eine Einführ- bzw. Montagehilfe beim Koppeln des Getrieberads mit der Seiltrommel dar.

In einer Weiterbildung weisen die Zähne der Außenverzahnung und/oder der Innenverzahnung jeweils eine im Wesentlichen quaderförmige Struktur auf. Eine solche Geo- metrie ist aufgrund des vergrößerten Umfangs ermöglicht und erlaubt eine vereinfachte Ankopplung der Seiltrommel an das Getrieberad, da gegenüber einer spitz zulaufenden Zahngeometrie ein radialer Versatz der Bauteile beim Ineinanderfügen innerhalb gewisser Grenzen toleriert wird. Die Bruchgefahr eines quaderförmigen Zahns durch die tangentiale Krafteinleitung wird durch seine Dicke aufgefangen. Auch durch die hier- durch bedingte Verringerung der Zahnanzahl wird das Zusammenfügen von Seiltrommel und Getrieberad vereinfacht. Auch ist die Herstellung vereinfacht und daher kostengünstiger. Bei der üblichen Ausführung des Getrieberads und/oder der Seiltrommel als Kunststoffspritzteil ist beispielsweise eine quaderförmige Zahngeometrie einfacher in eine Form einbringbar als eine Zahngeometrie mit spitz zulaufenden Zähnen. Wei- terhin ist an den Endflächen der quaderförmigen Zähne mehr Material angeordnet als bei spitz zulaufenden Zähnen. Damit ist gewährleistet, dass eine Spritzform besser mit dem eingespritzten Kunststoff ausgefüllt wird, als dies bei spitz zulaufenden Zähnen der Fall ist. Somit kann das Getrieberad oder die Seiltrommel in einer Großserienfertigung als Massenprodukt mit einer niedrigeren Ausschussrate produziert werden. Wei- ter ermöglicht eine Rechteckbezahnung

In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Zähne der Außenverzahnung und/oder der Innenverzahnung in Fügerichtung der Bauteile jeweils angefast, d.h. mit einer Anschrä- gung versehen. Die Fasung der Zähne kann an der Außenverzahnung und/oder an der Innenverzahnung vorgesehen sein. Durch die Anfasung ist das Ineinanderfügen von Getrieberad und Seiltrommel zu einer formschlüssigen Kopplung einfacher durchführbar. Auch die Anfasung der Zähne dient somit als Einführ- bzw. Montagehilfe. Zweckmäßigerweise ist der Außenumfangsvorsprung der Innenverzahnung an der Seiltrommel und der Innenumfangsvorsprung mit der Außenverzahnung an dem Getrieberad angeordnet. Dadurch steht der gegenüber dem Innenverzahnungsvorsprung größere Raum innerhalb des Außenverzahnungsvorsprungs für die Aufnahme der Nippel- kammer zur Verfügung. Somit sind Getrieberad und Seiltrommel in einer besonders kompakten Geometrie ausführbar.

In einer weiter bevorzugten Variante ist der Trommelumfang der Seiltrommel kleiner als der Außenumfangsvorsprung. Mit anderen Worten ist der Trommelteil der Seiltrommel gegenüber dem Außenumfangsvorsprung radial nach innen versetzt. Der Übergang zwischen dem Außenumfangsvorsprung und der Seiltrommel ist somit stufenartig ausgebildet. Diese stufenartige Ausbildung dient beispielsweise als Führungshilfe für das auf der Seiltrommel aufgewickelte Seil des Seilzuges. Das Risiko eines Heraussprin- gens des Seils aus der Seilnut ist somit gering. Weiterhin lässt sich damit ein beson- ders guter Hebelarm für den Seilzug realisieren, so dass der Seilfensterheber mit einem Antriebsmotor geringer Leistung betreibbar ist.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist die Nippelkammer tangential zur Achse ausgerichtet in die Seiltrommel eingebracht. Mit anderen Worten ist die Nippelkammer de- rart ausgerichtet, dass der Nippel des Seiles mit seiner Längsrichtung im eingelegten Zustand tangential zur Achse liegt. Somit ist ein besonders einfaches Einlegen des Seilendes mit dem Nippel in die Nippelkammer in Zugrichtung erreichbar. Nach dem Einlegen in die Nippelkammer wird der Nippel durch die Zugkraft des Seiles gegen eine Anschlagfläche gezogen und somit sicher gehalten. Dabei ist die Anschlagfläche so ausgerichtet, dass die Zugkraft senkrecht auf diese wirkt. Durch die tangentiale Ausrichtung der Nippelkammer ist ein Abknicken des Seiles oder ein Abwinkein des Nippels gegenüber der Seilrichtung sicher vermieden.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist in die Seiltrommel eine den Trommelumfang mit der Nippelkammer verbindende Seilnut eingebracht. Auf diese Weise ist ein definiertes Herausführen des Seils aus der Nippelkammer erreicht. Insbesondere durch ein tangentiales Herausführen des Seiles aus der Nippelkammer mit einer stetigen Krümmung in die Umfangsrichtung der Trommel ist ein Abknicken des Seils an seinem Ende sicher vermieden. Das Seil wird vielmehr sanft aus der Nippelkammer herausgeführt und schmiegt sich bei seinem Austreten aus der Seilnut sanft an die Seiltrommel an.

Zweckmäßig sind in die Seiltrommel zwei in axialer Richtung zueinander versetzte Nip- pelkammern mit gegenläufiger Ausrichtung eingebracht, die beide auf eine Querschnittsebene senkrecht zur Achse projiziert innerhalb des Außenumfangsvorsprungs angeordnet sind. Auf diese Weise lassen sich bei einem Seilfensterheber mit zwei Mitnehmern die den beiden Mitnehmern zugeordneten Seile beide derart an die Seiltrommel anbinden, dass sich ein Kräftegleichgewicht ergibt. Durch die gegenläufige Ausrich- tung der Nippelkammern wird erreicht, dass sich bei einer Drehung der Seiltrommel das eine Seil ab- und das andere Seil aufwickelt und umgekehrt.

Vorteilhaft sind beide Nippelkammern in axialer Richtung der Seiltrommel übereinander angeordnet und aus einem durchgehenden Kanal ausgeformt. Diese erlaubt eine ein- fache Fertigung der Seiltrommel, da die Nippelkammern auf diese Weise dem Bauteil insbesondere bei der Fertigung als ein Kunststoffspritzteil einfach eingeprägt werden können.

Zur Kopplung des Getrieberads mit einem Antrieb sind eine Vielzahl von Ausgestaltun- gen möglich. So kann die Kopplung über ein entsprechendes Getriebe mit parallelen, sich schneidenden oder kreuzenden Getriebeachsen erfolgen, welches eine Übersetzung der Antriebsgeschwindigkeit erfolgt. Je nach Ausgestaltung des Getriebes ermöglicht dieses auch eine Wahl der Lage des Antriebsmotors und damit der Lage der Antriebsachse. Das Getriebe kann sowohl selbsthemmend als auch nicht selbsthemmend ausgestaltet sein.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Getrieberad als ein mit einer Schneckenwelle kämmendes Schneckenrad ausgebildet. Die Schneckenwelle ist hierbei insbesondere an einer Welle eines Antriebsmotors befestigt, so dass die Welle des Antriebsmotors zur Achse des Getrieberads senkrecht angeordnet ist. Dies ermöglicht es, den Antriebsmotor in einer Ebene mit dem Getrieberad anzuordnen. Auf diese Weise ist ein Platz sparender Einbau einer den Antriebsmotor und die Schneckenwelle umfassenden Antriebseinheit in der Seitenverkleidung eines Kraftfahrzeuges möglich. Zudem kann ein mittels einer Schneckenwelle und einem Schneckenrad realisiertes Schneckengetriebe leicht selbsthemmend ausgestaltet werden, so dass die Fensterscheibe mit ihrem Eigengewicht auch in einem unbestromten Zustand des Antriebsmotors sicher abgestützt und durch das Schneckengetriebe gehalten ist.

In einer zweckmäßigen Variante ist auf der Achse eine Schlingfeder angeordnet, deren Enden mit dem Getrieberad in einer lösenden und mit der Seiltrommel in einer hemmenden Wirkverbindung stehen. Ein Einbau einer Schlingfeder wird durch den vergrößerten Umfang der Verzahnung ermöglicht. Um die Achse kann sowohl dem Getriebe- rad als auch der Seiltrommel eine in etwa zylinderförmige Ausnehmung eingebracht werden, in die die Schlingfeder um die Achse angeordnet eingebracht ist. Die Schlingfeder ist beispielsweise als eine Schraubenfeder ausgeführt, deren Enden radial nach außen abgebogen sind. Die Enden sind dabei kräftemäßig sowohl vom Getrieberad, als auch von der Seiltrommel beaufschlagbar. Diese Beaufschlagung ist beispielsweise mittels gegen die Enden entgegengesetzt wirkenden Halbschalen realisiert, die an der Seiltrommel bzw. an dem Getrieberad angeordnet sind. Auch ist jedes andere Koppelelement vorstellbar. Die Anordnung ist dabei so gestaltet, so dass durch eine Verdrehung des Getrieberads im oder entgegen dem Uhrzeigersinn zur Lösung der Schlingfeder und eine Verdrehung der Seiltrommel zu einer Sperrung der Schlingfeder führt. Im Falle einer Schraubenfeder wirkt demnach das Getrieberad gegen und die Seiltrommel in die Wicklungsrichtung. Das antriebsseitige Drehmoment wird somit ohne Versperrung in die Seiltrommel eingeleitet. Wird jedoch über die Seiltrommel ein Drehmoment eingeleitet, insbesondere infolge der Gewichtskraft der Fensterscheibe, so wird die Schlingfeder um die Achse zusammen gezogen. Eine am Seilzug des Seilfensterhe- bers angreifende Kraft wird nicht auf die Antriebsseite übertragen.

Mittels der Schlingfeder wird eine so genannte Schlingfederbremse realisiert, deren Einsatz sich insbesondere anbietet, wenn zum Antrieb des Getrieberads ein nicht selbsthemmendes Getriebe ausgeführt ist. Die Fensterscheibe wird in jeder beliebigen Position sicher gehalten, auch wenn der Antriebsrotor nicht bestromt ist. Auf diese Weise ist eine Einsparung von Energie möglich. Die Schlingfederbremse kann selbstverständlich auch bei einem selbsthemmenden Getriebe beispielsweise als zusätzliche mechanische Absicherung eingesetzt werden. In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist die Achse im Bereich der Schlingfeder metallisiert oder aus Metall gefertigt. Auf diese Weise lässt sich eine günstige Reibpaarung zwischen Achse und Schlingfeder bereitstellen.

Die zweitgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Antriebseinheit für einen Seilfensterheber mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinheit und mit einem Getriebeteil. Der Antriebsmotor, die Steuereinheit und das Getriebeteil sind hierbei auf einem gemeinsamen Gehäuse montiert.

Eine derartige Antriebseinheit kann sowohl für einen komplett vormontierten als auch für einen vor Ort konfigurierbaren Seilfensterheber eingesetzt werden. Die Antriebseinheit bildet hierbei eine Montageeinheit, die aufgrund der zweiteiligen Ausführung des Getriebeteils mit einem Getrieberad und einer Seiltrommel besonders einfach montier- bar ist. Die Seiltrommel ist durch Formschluss in einfacher Weise an das von dem Antriebsmotor angetriebene Getrieberad koppelbar. Auch ein Austausch des Antriebseinheit ist bei einem Defekt in einfacher Weise durchführbar. Das Gehäuse bildet insbesondere Lagerschalen zur Lagerung der drehbeweglichen Teile, wie insbesondere von Getriebeteilen oder der Seiltrommel.

Die auf die Getriebeeinheit gerichteten Ausgestaltungen mit ihren Vorteilen sind auf die Antriebseinheit sinngemäß zu übertragen.

Ist das Getrieberad als ein mit einer Schneckenwelle kämmendes Schneckenrad aus- gebildet, so sitzt die Schneckenwelle zweckmäßigerweise direkt auf der Welle des Antriebsmotors. Schneckenwelle und Schneckenrad bilden ein Schneckengetriebe. Es entsteht eine kompakte und flache Montageeinheit, wobei der Antriebsmotor in der Ebene des Getrieberads angeordnet ist. Eine derartige Antriebseinheit ist somit in einfacher Weise in einer Seitenverkleidung eines Kraftfahrzeugs mit eingeschränkter Ein- bautiefe montierbar. Weiterhin ist eine Antriebseinheit mit einem Schneckengetriebe in der Regel selbsthemmend. Auf diese Weise wird die Fensterscheibe auch im unbest- romten Zustand gehalten. Dabei stützt sich das Schneckenrad auf der Schneckenwelle ab. Eine Bestromung des Antriebsmotors im Falle zum Halten der Fensterscheibe ist nicht notwendig.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Achse der Getriebeeinheit Teil des Gehäu- ses. Mit anderen Worten ist die Achse am Gehäuse angeformt oder diesem ausgeformt. Das Getriebeteil mit dem Getrieberad und der Seiltrommel wird somit einfach auf die Achse aufgeschoben. Durch die Integration der Achse in das Gehäuse lässt sich ein Montageschritt einsparen. Die Gesamtkosten aus Fertigung und Montage sind somit verringert.

Vorteilhaft ist das Gehäuse aus Kunststoff gefertigt. Somit ist das Gehäuse beispielsweise in einfacher Weise in einem Spritzgussverfahren herstellbar.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung nä- her erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 das Getrieberad und die Seiltrommel einer Getriebeeinheit in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 2 die Seiltrommel gem. Fig. 1 in einer Draufsicht, Fig. 3 die Seiltrommel gem. Fig 1 in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 4 das Getrieberad gem. Fig. 1 in einer Draufsicht,

Fig. 5 eine Antriebseinheit mit der verbauten Getriebeeinheit gem. Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 6 die Antriebseinheit aus Fig. 5 in einer Draufsicht, Fig. 7 die Antriebseinheit in einer geschnittenen Seitenansicht,

Fig. 8 eine Schnittzeichnung einer weiteren Getriebeeinheit in einer Antriebseinheit,

Fig. 9 ein Detail aus Fig. 5, sowie

Fig. 10 eine schematische Schnittzeichnung einer weiteren Antriebseinheit in Querrichtung.

In Fig. 1 sind als Teile einer Getriebeeinheit ein Getrieberad 1 und eine Seiltrommel 2 dargestellt. Sowohl das Getrieberad 1 als auch die Seiltrommel 2 sind aus Kunststoff und insbesondere als Kunststoffspritzteile hergestellt. Das Getrieberad 1 weist im wesentlichen eine Zylindersymmetrie mit einer Axialrichtung 3 auf. Im Inneren ist ein kreisringförmiger Innenumfangsvorsprung 4 mit einer darauf angeordneten Außenverzahnung 5 erkennbar. Das Getrieberad 1 weist weiterhin mittig eine sich zentrisch in Axial- richtung 3 über die gesamte Länge erstreckende Bohrung 7 zur drehbaren Aufnahme einer Achse auf. An die Außenverzahnung 5 schließt sich in radialer Richtung nach außen ein von einer Außenwandung 8 begrenzter Ringkanal 9 an. Die Außenwandung 8 ist an ihrem oberen Ende mit einer ebenen Auflagefläche 10 versehen.

Das Getrieberad 1 ist weiter zur Ankoppelung an eine Schneckenwelle als ein Schneckenrad ausgebildet. Hierzu ist das Getrieberad 1 den äußeren Umfang der Außenwandung 8 umlaufend und sich über einen Teil der Höhe der Außenwandung 8 erstreckende Schrägverzahnung versehen, die in Fig. 1 nicht dargestellt ist.

Die Seiltrommel 2 zeigt ebenfalls im wesentlichen eine Zylindersymmetrie. Der Seiltrommel 2 ist in Axialrichtung 3 in ihrem gem. Fig.1 unteren Drittel ein im wesentlichen kreisringförmiger Außenumfangsvorsprung 15 ausgeformt, der mit einer Innenverzahnung 16 versehen ist. Weiter ist in die Seiltrommel 2 mittig eine zentrische Bohrung 17 eingebracht. An den Außenumfangsvorsprung 17 schließt sich in Axialrichtung 3 ein Trommelteil 18 mit einem Trommelumfang an, der kleiner ist als der Umfang des Au- ßenumfangsvorsprungs 15. An der Mantelfläche des Trommelteils 18 wickelt sich nach Art einer Helix eine Seilnut 19 zur Führung eines aufgewickelten Seils in mehreren Windungen ab. Weiterhin ist in den Außenumfangsvorsprung 15 ein Durchbruch 20 zur Durchführung eines Seilendes des in Fig. 1 nicht dargestellten Seils in das Innere des Außenumfangsvorsprung 15 eingebracht. Die Innenverzahnung 16 des Außenum- fangsvorsprungs 15 korrespondiert formschlüssig zu der Außenverzahnung 5 des In- nenumfangsvorsprungs 4 des Getrieberads 1.

Die Außenverzahnung 5 des Innenumfangsvorsprungs 4 des Getrieberads 1 weist Zähne 25 mit einer im wesentlichen quaderförmigen Struktur auf. An ihrem in Axialrichtung 3 oberen Ende weisen die Zähne 25 eine Fase 26 zur Vereinfachung der Fügung mit der Seiltrommel 2 auf. Auch die Zähne 27 der Innenverzahnung 16 weisen eine im wesentlichen quaderförmige Struktur auf. An ihrem in Axialrichtung 3 unteren Ende ist auch jedem Zahn 27 eine Fase 28 eingebracht. Aufgrund der quaderförmigen Geometrie der Zähne 25,27 einer relativ großen Dicke ist sowohl eine sichere mechanische Kopplung als auch ein leichtes Fügen der Bauteile 1 und 2 ineinander möglich. Durch die Fasen 26 und 28 wird dies zusätzlich unterstützt. Auch die Herstellung der Bauteile 1 und 2 ist aufgrund der quaderförmigen Gestalt der Zähne 25 und 27 vergleichsweise einfach.

Für ein formschlüssiges Koppeln von Getrieberad 1 und Seiltrommel 2 wird die Seiltrommel 2 in Fügerichtung 32 auf das Getrieberad so aufgesetzt, dass die Bohrungen 7,17 in Axialrichtung 3 miteinander fluchten. Dabei greift der Außenumfangsvorsprung 15 mit den Zähnen 27 der Innenverzahnung 16 in die Zähne 25 der Außenverzahnung 5 der Innenwandung 4. Zusätzlich wird dabei der Außenumfangsvorsprung 15 in den Ringkanal 9 des Getrieberads 1 eingeführt. Die Fasen 26,28 der Zähne 25,27 dienen dabei als Einführhilfe und erleichtern das Aufsetzen. Weiterhin ist das Aufsetzen durch eine an der Außenseite der Außenwandung 15 umlaufend eingebrachte Fase 33 erleichtert, die das Einfügen in den Ringkanal 9 vereinfacht. Nach dem Aufsetzen der Seiltrommel 2 auf das Getrieberad 1 wird die Seiltrommel 2 durch die Außenwandung 8 des Ringkanals 9 zusätzlich abgestützt.

Fig. 2 zeigt die Seiltrommel 2 gem. Fig 1 in einer Draufsicht von der Seite ihres Außen- umfangsvorsprungs 15 her gesehen. Die Seiltrommel 2 weist in ihrem Inneren eine Nippelkammer 40 auf. In der dargestellten Aufsicht wird ersichtlich, dass die Nippelkammer projeziert in einer Querschnittsebene senkrecht zur Mittenbohrung 17 innerhalb des Außenumfangsvorsprungs 15 angeordnet ist. In diese Nippelkammer 40 wird ein in der Fig. 2 nicht dargestelltes, mit einem Nippel versehenes Ende eines Seils eingelegt. Die Nippelkammer 40 ist tangential zur Mittellängsachse in die Seiltrommel 2 eingebracht. Über eine Seilnut 41 ist die Nippelkammer 40 mit dem Umfang des Trommelteils 18 verbunden. Das eingelegte Seil ist mittels des Durchbruchs 20 nach außen geführt und zumindest teilweise auf der am Trommelumfang umlaufenden Seilnut 19 gem. Fig. 1 aufgewickelt. Da das Seil einer Zugbelastung ausgesetzt ist, wird der Nippel mit seiner dem Seil zugewandten Seite an einen radial ausgerichteten Nippelanschlag 42 gezogen und so sicher in der Nippelkammer 40 gehalten. Die Seilnut 41 ist stetig gekrümmt, so dass das eingelegte Seil sanft von der tangentialen Richtung im Inneren der Seiltrommel 2 zur Umfangsrichtung des Trommelteils 18 gebogen wird. Somit ist sicher ein Abknicken des Seils verhindert.

Fig. 3 zeigt das in Axialrichtung 3 dem Außenumfangsvorsprung 15 gegenüber liegen- de Ende der Seiltrommel 2. Hier weist die Seiltrommel 2 eine weitere Nippelkammer 43 in zur Nippelkammer 40 gegenläufigen Ausrichtung auf. Es wird ersichtlich, dass auch die Nippelkammer 43 in einer Querschnittsebene senkrecht zur Mittenbohrung 17 projeziert innerhalb des Außenumfangsvorsprungs 15 angeordnet ist. Auch in diese Nippelkammer 43 wird ein in der Fig. 3 nicht dargestelltes, mit einem Nippel versehenes Ende eines weiteren Seils eingelegt. Die Nippelkammer 43 ist ebenfalls tangential zur Zylindersymmetrie in die Seiltrommel 2 eingebracht. Über eine Seilnut 41 und einen Durchbruch 44 im Trommelumfang 18 ist das Seil wiederum nach außen führbar und teilweise auf der am Trommelumfang umlaufenden Seilnut 19 aufwickelbar. Beide Nippelkammer 40,43 sind in Axialrichtung 3 übereinander angeordnet und in einem durch- gehenden Kanal ausgeformt. Auf diese Weise ist eine einfache Fertigung möglich. Auch kann Material eingespart werden.

Durch die gegenläufige Ausrichtung der Nippelkammern 40,43 wird bei einer Drehung der Seiltrommel 2 das eine Seil aufgewickelt, während das andere Seil abgewickelt wird und umgekehrt. Die Drehrichtung legt damit im Falle eines umlaufenden Seils, dessen Enden in die Nippelkammern 40,43 eingelegt sind, die Laufrichtung des Seils insgesamt und somit die Verstellrichtung einer mit dem Seil verbundenen Fensterscheibe fest.

Fig. 4 zeigt zur Verdeutlichung noch einmal das Getrieberad 1 gem. Fig. 1 in einer Draufsicht. Man erkennt deutlich den Innenumfangsvorsprung 4 mit der darauf angeordneten Außenverzahnung 5. Auch ist der Ringkanal 9 deutlich erkennbar.

Aus den Fig. 5 und Fig. 6 wird eine Antriebseinheit 50 für einen Seilfensterheber mit einem aus Kunststoff gefertigten Gehäuse 51 ersichtlich. Das aus Getrieberad 1 und Seiltrommel 2 zusammen gesetzte Getriebeteil ist auf eine dem Gehäuse 51 angeformte Achse 52 aufgesetzt und von einer topfförmigen Getriebeaufnahme 53 aufgenommen. Man erkennt den Trommelteil 18 der Seiltrommel 2. Das Getrieberad 2 ist in der Getriebeaufnahme 53 aufgenommen. Man erkennt lediglich die Auflagefläche 10. Weiterhin nimmt das Gehäuse 51 einen Antriebsmotor 54 zum Antrieb des Getrieberads 1 sowie eine teilweise eingeführte Steuereinheit 55 zur Ansteuerung des Antriebsmotors 54 auf. Für eine Montage des Seilfensterhebers wird dessen Schienenführung mit den Mitnehmern und dem Seil an der Innenseite einer Kraftfahrzeugtür vormontiert. Anschließend werden zur der Montage des Seils am Seilfensterheber die beiden Nippel der beiden Seilenden in die Nippelkammern 40,43 eingelegt und die Seilenden teilweise auf der Seilnut 19 des Trommelumfangs des Trommelteils 18 der Seiltrommel 2 aufgewickelt. Die Seiltrommel 2 wird auf die Achse 52 aufgesetzt und über die korrespon- dierende Verzahnung mit dem Getrieberad 1 formschlüssig verbunden. Das Gehäuse 51 der Antriebseinheit 50 ist mittels dreier Montagebohrungen 56 an der Innenseite der Kraftfahrzeugtür verschraubbar.

Aus Fig. 5 wird weiter ersichtlich, dass der Antriebsmotor 54 über ein Schneckengetrie- be mit dem Getrieberad 1 gekoppelt ist. Der Antriebsmotor 54 liegt in einer Ebene parallel zum Getrieberad 1. Man erkennt die Ausrichtung der Antriebswelle 57 des Antriebsmotors 54, die in einem Achslager 58 im Gehäuse 51 gelagert ist. Auf der Antriebswelle 57 ist eine nicht sichtbare Schneckenwelle angebracht, die mit der Schrägverzahnung des Getrieberads 1 kämmt.

Die Getriebeseite ist mittels eines Schmiermittels leichtgängig gehalten und mit einem Dichtring 60 nach außen abgedichtet. Der Dichtring 60 wird hierzu mit dem oberen Rand der Getriebeaufnahme 53 verklebt. Die Ausgestaltung des Dichtrings 60 ist insbesondere Fig. 7 zu entnehmen, die den gem. Fig. 5 und 6 eingesetzten Dichtring 60 in einem Querschnitt zeigt. Zum Verkleben weist der obere Rand der Getriebeaufnahme 53 einen Klebekanal 61 mit einer Innenwandung 63 und einer Außenwandung 64 auf. Der im wesentlichen konusförmige Dichtring 60 wird mit einem kleineren Durchmesser auf den Klebekanal 61 aufgesetzt. Hierbei umgreift eine an der Unterseite der Dichtung 60 umlaufende Nut 62 die Innenwandung 63 des Klebekanals 61. Die Au- ßenwandung 64 des Klebekanals 61 weist - wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich - drei sich in radialer Richtung nach außen erstreckende taschenartige Aufweitungen 65 auf, die von der Achse 52 aus einen Winkelabstand von etwa 120° zueinander aufweisen. Mittels dieser Aufweitungen 65 ist eine einfache Zufuhr eines Klebstoffs 66 in den Klebe- kanal 61 möglich. Der Klebstoff 66 verteilt sich von den Aufweitungen 65 aus gleichmäßig im Klebstoffkanal 61 und verklebt den Dichtring 60 mit dem Klebstoffkanal 61. Eine Abdichtung des Getrieberads 1 erfolgt nunmehr mittels der beiden Dichtlippen 67 gegen die Auflagefläche 10. Die Außenwandung 64 des Klebekanals 61 sichert dabei zudem den Dichtring 60 in seiner Position gegen Schläge oder Stöße ab, die während der Montage der Antriebseinheit 50 unvermeidbar sind. Somit ist sicher vermieden, dass der Dichtring 60 seine Position ändert, was womöglich Undichtigkeiten zur Folge hätte.

In einer anderen, in den Figuren nicht dargestellten Variante sind an der Außenseite des Dichtrings 60 radial nach außen weisende Noppen angeformt, die in die Aufweitungen des Klebstoffkanals 61 greifen und den Dichtring 60 somit gegen ein unerwünschtes Verdrehen sichern. Dies ist deswegen von Bedeutung, da die am Getrieberad 1 in der Fig. 1 gezeigten angeformten Auflagefläche 10 auf der Dichtlippe 67 auf- liegt und im Betrieb mit seiner Unterseite an der Dichtlippe 67 des Dichtringes 60 reibt. Damit ist der Dichtring 60 während des Antriebs des Getrieberads 1 ständig einer Scherung ausgesetzt.

Die beschriebenen Aspekts hinsichtlich des Einsatzes eines Klebekanals 61 zur KIe- bung eines Dichtrings 60 ist auch für sich betrachtet losgelöst von der Ausgestaltung des Getriebeteils oder der sonstigen Gestaltung der Antriebseinheit eigenständig erfinderisch.

Fig. 8 zeigt schematisch in einer geschnittenen Seitenansicht eine alternative Ausges- taltung einer Antriebseinheit 50 mit einem Getrieberad 1. Das Getrieberad 1 ist der zentralen Achse 51 drehbar aufgesetzt und als Schneckenrad ausgebildet, dessen Zahnung mit einer vom Antriebsmotor 54 getriebenen Schneckenwelle 72 kämmt. Die Achse 52 weist im Bereich des Getrieberads 1 einen metallischen Bereich auf, der als metallische Hülse 73 ausgeführt ist. Um diese metallische Hülse 73 ist eine als Spiral- feder ausgebildete Schlingfeder 74 mit mehreren Windungen gelegt, so dass die Funktion einer Schlingfederbremse hergestellt ist. Sowohl das Getrieberad 1 als auch die Seiltrommel 2 weisen hierzu im Inneren eine entsprechende Ausnehmung auf. Zu den weiteren Ausgestaltungen kann Bezug auf die vorherigen Figuren genommen werden. Die Funktion der Schlingfederbremse ist der schematischen Fig. 9 zu entnehmen. Am Getrieberad 1 und an der Seiltrommel 2 ist jeweils an der zur Achse 52 gewandten Innenseite zur Kopplung mit der Schlingfeder 74 eine Halbschale angeformt. In der Schnittansicht quer zur Achsenlängsrichtung der Achse 52 sind der Einfachheit halber als einzige Elemente des Getrieberads 1 und der Seiltrommel 2 diese beiden Halbschalen gezeigt. Die beiden Schlingfederenden 75 greifen jeweils in den spaltförmigen Zwischenraum 76 zwischen den beiden Halbschalen. Das Getrieberad 1 wird mittels des Antriebsmotors 54 in eine Drehrichtung 77 im oder gegen den Uhrzeigersinn versetzt. Dabei werden die beiden radial abgebogenen Schlingfederenden 75 und damit die

Schlingfeder 74 von der am Getrieberad 1 angeformten Halbschale beaufschlagt. Diese Beaufschlagung erfolgt jeweils entgegen der Wicklungsrichtung der als Spiralfeder ausgebildeten Schlingfeder 74. Der Wicklungsdurchmesser der Schlingfeder 74 wird hierdurch vergrößert, so dass die Achse 52 freigegeben wird. Das Getrieberad 1 und die daran formschlüssig gekoppelte Seiltrommel 2 bewegen sich frei auf der Achse 52. Das Antriebsmoment des Antriebsmotors 54 wird auf die Seiltrommel 2 übertragen.

Erfolgt hingegen ein abtriebsseitiger Angriff einer Kraft, insbesondere der Gewichtskraft der Fensterscheibe an der Seiltrommel 2, so wird die Halbschale der Seiltrommel 2 ge- genüber der Halbschale des Getrieberads 1 im oder gegen den Uhrzeigersinn in Drehrichtung 78 verdreht. Dabei werden wiederum die beiden Schlingfederenden 75 beaufschlagt, jedoch in diesem Fall in der Wicklungsrichtung der Schlingfeder 72. Die Schlingfeder 72 wird nach Art eines Seiles zusammen gezogen und legt sich um die metallische Hülse 73. Es kommt zu einem Reibschluss zwischen der Innenseite der Schlingfeder 72 und der metallischen Hülse 73. Die metallische Hülse 73 gewährleistet hierbei eine definierte Reibschlusspaarung. Durch das Zusammenziehen der Schlingfeder 72 wird eine weitere Verdrehung der Seiltrommel 2 und des gekoppelten Getrieberads 2 vermieden. Beide stützen sich gegen die Antriebsachse 52 ab. Die Antriebsseite ist somit vor einer mechanischen Beschädigung geschützt.

Fig. 10 zeigt in einer schematischen Schnittansicht die Antriebseinheit 50 in Querrichtung. Der Antriebsmotor 54 treibt mittels einer Welle 85 die darauf angebrachte Schneckenwelle 72. Auf der Außenseite des als Schneckenrad ausgebildeten Getrieberads 1 ist eine Schrägverzahnung angeordnet, die mit der Schneckenwelle 72 in Eingriff steht. Mit einer Bewegung der Schneckenwelle 72 um ihre Längsachse wird das Getrieberad 1 in eine Drehbewegung im oder gegen den Uhrzeigersinn versetzt. Über die formschlüssig mit dem Getrieberad 1 verbundene Seiltrommel 2 wird diese in eine Drehbe- wegung versetzt. Dadurch wird eines der beiden an der Seiltrommel 2 angreifenden Seile aufgewickelt und das andere Seil abgewickelt. Die beiden Mitnehmer werden entlang ihrer Führungen zum Anheben oder zum Absenken der Fensterscheibe bewegt.

Da die Welle 85 mechanisch von der Abtriebsseite belastet ist, ist die Welle 85 mittels zweier Lager 86 gelagert. Weiterhin ist ein an die Steuereinheit 55 angebundener Hall- Sensor 87 zur Drehzahlmessung vorgesehen. Die Drehzahlmessung dient der Steuerung des Antriebsmotors 54 entweder zum Anpassen der Antriebsleistung und / oder als Einklemmschutz. Das Getrieberad und die Schneckenwelle 85 sind im Getrieberaum mit einem Schmiermittel zur Reduzierung der Reibung beaufschlagt. Das Schmiermittel kann über die Welle bis zu elektrischen Einbauten wie dem Hall-Sensor 87 oder der Steuereinheit 55 gelangen und dort Ausfälle hervorrufen. Nach dem Stand der Technik ist bislang eine Dichtscheibe im Wellenraum 88 zum Abdichten der elektrischen Einbauten gegen das Schmiermittel vorgesehen. Diese beispielsweise aus einem Kunststoff gefertigte Dichtscheibe hat jedoch keine vollständig dichtende Wirkung.

Nach einem für sich erfinderischen und nicht von der hier beschriebenen Erfindung abhängigen Ansatz ist vorgesehen, anstelle der Dichtscheibe ein flexibles Dichtelement 89 zum Abdichten der elektrischen Einbauten gegen das Schmiermittel vorzusehen.

Das Dichtelement 89 weist im wesentlichen den Querschnitt des Wellenraums 88 auf. Außerdem verfügt es über eine zylindrische Bohrung 90 zur Aufnahme der Welle 85. Für die Montage wird das Dichtelement 89 beispielsweise auf die Welle vor der Montage der Schneckenwelle 72 aufgeschoben. Es kann aber auch in Wellenlängsrichtung 91 geschlitzt zu einem nachträglichen Aufbringen auf die Welle 85 ausgeführt sein. Das flexible Dichtelement 89 weist dabei einen etwas größeren Querschnitt auf als der Wellenraum 88. Dadurch wird es in seiner Position gehalten. Da auch die Bohrung 90 so bemessen ist, dass das Dichtelement 89 an der Welle 85 anliegt, ist eine vollständige Abdichtung erreicht. Da das Innenmaß der Bohrung 90 nur unwesentlich kleiner ist als das Außenmaß der Welle 85, ist eine praktisch unbehinderte Drehbewegung der Welle 85 weiterhin möglich. Das Dichtelement ist beispielweise aus einem Gummischaum, einem Moosgummi oder einem anderen elastischen Dichtwerkstoff ausgeführt. Insbesondere ein leicht poröser Dichtwerkstoff kann eine größere Menge von dem Dichtmittel aufnehmen.

Bezugszeichenliste

51 Gehäuse

Getrieberad 52 Achse

Seiltrommel 53 Getriebeaufnahme

Axialrichtung 54 Antriebsmotor

Innenumfangsvorsprung 55 Steuereinheit

Außenverzahnung 57 Antriebswelle

Bohrung 58 Achslager

Außenwandung 60 Dichtring

Ringkanal 61 Klebekanal

Auflagefläche 62 Nut

Außenumfangsvorsprung 63 Innenwandung

Innenverzahnung 64 Außenwandung

Bohrung 65 Aufweitung

Trommelteil 66 Klebstoff

Seilnut 67 Dichtlippe

Durchbruch 72 Schneckenwelle

Zahn 73 metallische Hülse

Fase 74 Schlingfeder

Zahn 76 Zwischenraum

Fase 77 Drehrichtung

Fügerichtung 78 Drehrichtung

Fase 85 Welle

Nippelkammer 86 Lager

Seilnut 87 Hall-Sensor

Nippelanschlag 88 Wellenraum

Nippelkammer 89 Dichtelement

Durchbruch 90 Bohrung

Antriebseinheit 91 Wellenlängsrichtung

Claims

Ansprüche

1. Getriebeteil (1 ,2) für einen Seilfensterheber, umfassend ein Getrieberad (1 ) sowie eine vom Getrieberad (1 ) antreibbare Seiltrommel (2), wobei Getrieberad (1 ) und Seiltrommel (2) auf einer gemeinsamen Achse (52) angeordnet sind, wobei das Getrieberad (1 ) und die Seiltrommel (2) durch Formschluss einer an einem Innenumfangsvorsprung (4) angeordneten Außenverzahnung (5) mit einer an einem Außenumfangsvorsprung (15) angeordneten Innenverzahnung (16) gekoppelt sind, und wobei in die Seiltrommel (2) eine Nippelkammer (40,43) zu einer Seilendenbefestigung eingebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Nippelkammer (40,43) auf eine Querschnittsebene senkrecht zur Achse projiziert innerhalb des Außenumfangsvorsprungs (15) angeordnet ist.

2. Getriebeteil (1 ,2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Außenumfangsvorsprung (15) am korrespondierenden Bauteil zusätzlich in einen Ringkanal (9) eingreift.

3. Getriebeteil (1 ,2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne (25,27) der Außenverzahnung (5) und/oder der Innenverzahnung (16) jeweils eine im wesentlichen quaderförmige Struktur aufweisen.

4. Getriebeteil (1 ,2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne (25,27) der Außenverzahnung (5) und/oder der Innenverzahnung (16) in Fügerichtung (32) jeweils angefast sind.

5. Getriebeteil (1 ,2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenumfangsvorsprung (15) mit der Innenverzahnung (16) an der Seiltrommel (2) und der Innenumfangsvorsprung (4) mit der Außenverzahnung s (5) an dem Getrieberad (1) angeordnet ist.

6. Getriebeteil (1 ,2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Trommelumfang (18) der Seiltrommel (2) kleiner ist als der Außenum-o fangsvorsprung (15).

7. Getriebeteil (1 ,2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nippelkammer (40,43) tangential zur Achse (52) in die Seiltrommel (2) eingebracht ist.

8. Getriebeteil (1 ,2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in die Seiltrommel (2) eine den Trommelumfang (18) mit der Nippelkammer (40,43) verbindende Seilnut (41 ) eingebracht ist.

9. Getriebeteil (1 ,2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in die Seiltrommel (2) zwei in axialer Richtung zueinander versetzte Nippel- kammern (40,43) mit gegenläufiger Ausrichtung eingebracht sind, die beide auf eine Querschnittsebene senkrecht zur Achse (52) projiziert innerhalb des Au- ßenumfangsvorsprungs (15) angeordnet sind.

10. Getriebeteil (1 ,2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass beide Nippelkammern (40,43) in axialer Richtung übereinander angeordnet und einem durchgehenden Kanal ausgeformt sind.

11. Getriebeteil (1 ,2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getrieberad (1 ) als ein mit einer Schneckenwelle (72) kämmendes Schneckenrad ausgebildet ist.

12. Getriebeteil (1 ,2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Achse (52) eine Schlingfeder (74) angeordnet ist, deren Enden (75) mit dem Getrieberad (1 ) in einer lösenden und mit der Seiltrommel (2) in einer hemmenden Wirkverbindung stehen.

13. Getriebeteil (1 ,2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (52) im Bereich der Schlingfeder (74) metallisiert oder aus Metall gefertigt ist.

14. Antriebseinheit (50) für einen Seilfensterheber, mit einem Antriebsmotor (54), mit einer Steuereinheit (55) und mit einer Getriebeteil (1 ,2) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Antriebsmotor (54), die Steuereinheit (55) und die Ge- triebeteil (1 ,2) auf einem gemeinsamen Gehäuse (51 ) montiert sind.

15. Antriebseinheit (50) nach Anspruch 14 und 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schneckenwelle (72) auf der Welle (85) des Antriebsmotors (54) sitzt.

16. Antriebseinheit (50) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (52) der Getriebeteil (1 ,2) Teil des Gehäuses ist.

17. Antriebseinheit (50) nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (51) aus Kunststoff ist.