EP1498561B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1498561B1
EP1498561B1 EP04015055A EP04015055A EP1498561B1 EP 1498561 B1 EP1498561 B1 EP 1498561B1 EP 04015055 A EP04015055 A EP 04015055A EP 04015055 A EP04015055 A EP 04015055A EP 1498561 B1 EP1498561 B1 EP 1498561B1
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EP
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gear
drive
motor vehicle
vehicle door
door lock
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Klaus Gruhn
Holger Dipl.-Ing. Schiffer
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Kiekert AG
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Kiekert AG
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Publication date
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    • E05B53/00—Operation or control of locks by mechanical transmissions, e.g. from a distance
    • E05B53/008—Operation or control of locks by mechanical transmissions, e.g. from a distance by planetary gears

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, and with a motor drive, wherein the motor drive is followed by a downstream transmission, and wherein the transmission operates in normal operation and in emergency operation with different torques on the locking mechanism.
  • the invention is based on the technical problem of developing a motor vehicle door lock of the design described above so that a secure opening of the locking mechanism in emergency operation succeeds, and in comparison with the prior art significantly reduced effort.
  • a generic motor vehicle door lock according to the invention is characterized in that the transmission is designed as a planetary gear and has a coupling which provides load-dependent in the course of a direction constant movement of the motor drive for a change of the transmission from normal operation to emergency operation.
  • the clutch thus ensures that, depending on the output load, the transmission changes its transmission ratio, namely from normal operation to emergency operation (and back).
  • the coupling can releasably connect two or more gear members together.
  • These two gear members are on the one hand a locking gear member and on the other hand a drive gear member.
  • the ratchet transmission link is - nomen est omen - connected to the ratchet and the drive gear member with the motor drive.
  • the clutch itself may be connected to one of the two gear members. Usually takes place at this point, a connection of the coupling to the ratchet gear member. In principle, however, the coupling can also be connected to the drive gear member.
  • the invention proposes in detail that the drive transmission member is blocked in disengaged clutch in emergency mode. Because in such a case, the ratchet gear member experiences so by external circumstances a blockage and must be applied according to the invention with the increased torque. This is done in such a way that the transmission switches over to the desired other transmission ratio when (additionally) the drive transmission member is blocked. In most cases, a large reduction ratio is selected at this point in order to be able to generate torques on the output side or on the ratchet gear member which are able to overcome the blockage torque associated with the emergency.
  • the coupling with a spring leg, in particular plastic spring leg. That is, the spring leg is formed as a plastic injection molded part, which is connected to the locking gear member.
  • the clutch has a non-positively engaging in a recess of the drive gear member nose. If the locking gear member is blocked in an emergency, leaving the nose from a certain torque, the relevant recess of the drive gear member. This continues to rotate until the freewheel provides the aforementioned blockage.
  • the transmission is designed as a planetary gear with sun gear, planet gears, planet carrier and ring gear.
  • the drive gear member is the ring gear
  • the ratchet gear member is identified with the planet carrier, or vice versa.
  • the motor drive in turn may work on the sun gear or a planetary gear.
  • a motor vehicle door closure which allows electrical opening in both normal and emergency operation.
  • a mechanical redundancy is expressly not required. That is, even when blocked Locking succeeds his opening electrically and does not need to be intervened manually.
  • the increased load case is automatically detected because the clutch load-dependent ensures a separation of the previously non-positively interconnected two gear members.
  • the decoupling takes place automatically and the clutch automatically switches to a different gear ratio to open the locking mechanism.
  • the direction of rotation of the motor drive does not change, so there is a direction constant movement. This is associated with cost advantages, because the motor, and in particular the electronics controlling it, only has to provide for unidirectional rotation.
  • the main benefits are the main benefits.
  • a motor vehicle door lock is shown, which has a purely in Fig. 2 indicated ratchet 1, 2 of a rotary latch 1 and a pawl 2 has.
  • the locking mechanism 1, 2 does not work with one Lock bolt shown together.
  • the illustrated motor vehicle door lock can be motorized by means of a drive 3, 4, 5 open.
  • the drive 3, 4, 5 consists of an electric motor 3, an output shaft with worm 4 and a driven pulley 5 together.
  • the worm 4 works on the driven pulley 5 in the in Fig. 2 shown direction of rotation, in which it is in the view Fig. 2 is a clockwise motion.
  • the motor drive 3, 4, 5 is followed by a downstream gear 6, 7, 8, 9, which in the embodiment and not limiting as a planetary gear 6, 7, 8, 9 is formed.
  • the planetary gear 6, 7, 8, 9 has a sun gear 6, three planet gears 7, a planet carrier or web 8 and a ring gear. 9
  • a cam 10 or switching cam 10 Connected to the planet carrier 8 is a cam 10 or switching cam 10, which, as shown in FIG Fig. 2 as a result of his caused by the motor drive 3, 4, 5 clockwise movement, the pawl 2 lifts, so that the catch 1 comes free and releases the locking pin.
  • An associated motor vehicle door can be opened.
  • the power flow in this normal operation is designed so that the sun gear 6 together with the planetary gears 7, the planet carrier 8, the ring gear 9 and the cam 10 form a quasi-rigid assembly 6, 7, 8, 9, 10.
  • This quasi-rigid assembly 6, 7, 8, 9, 10 is a total of the driven pulley 5 of the screw 4 in Spins offset.
  • the rotational movements of the motor drive 3, 4, 5 are thus transferred 1: 1 to the cam 10.
  • the transmission 6, 7, 8, 9 has a clutch 11, which in the course of a direction constant movement of the motor drive 3, 4, 5 load-dependent ensures a change of the transmission 6, 7, 8, 9 from normal operation to emergency operation ,
  • the coupling 11 in the exemplary embodiment has a spring leg 11a and a nose 11b on this spring leg 11a.
  • the nose 11b engages non-positively in a recess 12 of the ring gear 9 a.
  • the ring gear 9 is connected to the drive 3, 4, 5, it represents a drive gear member 9.
  • the planet gear 8 operates on the ratchet 1, 2 and thus assumes the function of a ratchet gear member 8.
  • the clutch 11 provides now that the two aforementioned gear members 8, 9 are releasably connected together.
  • the freewheel 13 allows such rotations of the ring gear or drive gear member 9. If, on the other hand, it comes to an emergency and a relative movement between the ratchet gear member or planet carrier 8 and the drive gear member or ring gear 9, then the freewheel 13 blocks the drive gear member or ring gear 9. As a result, the previously with the ring gear 9 roll co-rotating planet gears 7 in its interior.
  • the motor drive 3, 4, 5 operates in this emergency, ie via the sun gear 6 and the planetary gears 7 on the planet 8 with stationary ring gear 9. This causes an increased reduction or increased torque on the cam 10. This causes the Lock 1, 2 is opened.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einem motorischen Antrieb, wobei dem motorischen Antrieb ein nachgeschaltetes Getriebe folgt, und wobei das Getriebe im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Gesperre arbeitet.
  • Kraftfahrzeugtürverschlüsse der eingangs beschriebenen Gestaltung werden beispielhaft in der DE 197 10 531 A1 oder auch der DE 199 35 589 A1 der ein Verschluss gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart. In beiden Fällen kommt ein reversierbarer motorischer Antrieb zum Einsatz, der in einer Normaldrehrichtung mit geringem Untersetzungsverhältnis und in einer Notfalldrehrichtung mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf das Gesperre einwirkt. Das ist aufwändig, weil ein reversierbarer motorischer Antrieb, insbesondere ein reversierbarer Elektromotor, eine relativ komplizierte und kostenträchtige Steuerung benötigt.
  • Die Unterscheidung zwischen Normalbetrieb und Notfallbetrieb ergibt sich aufgrund der Tatsache, dass Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit elektrischen Antriebsmotoren, die sich elektrisch öffnen lassen, unter bestimmten Betriebsbedingungen nicht in der Lage sind, eine obligatorische Sperrklinke des Gesperres auszuheben, so dass die Drehfalle freikommt. Das hat zur Folge, dass sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht öffnen lässt. Solche Notfallsituationen stellen sich beispielsweise dann ein, wenn der Kraftfahrzeugtürverschluss vereist ist oder infolge eines (Seiten-)Aufpralls einen Verzug erfahren hat.
  • Aus diesem Grund arbeitet der Stand der Technik im Notfallbetrieb mit einem erhöhten Drehmoment auf das Gesperre, um trotz dieser besonderen Betriebsbedingung für eine Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür sorgen zu können. Im Stand der Technik wird hierzu - wie bereits ausgeführt - auf einen aufwändigen reversierbaren Antrieb zurückgegriffen. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zu Grunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine sichere Öffnung des Gesperres im Notfallbetrieb gelingt, und zwar bei im Vergleich zum Stand der Technik deutlich reduziertem Aufwand.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe als Planetenradgetriebe ausgebildet ist und eine Kupplung aufweist, welche im Zuge einer richtungskonstanten Bewegung des motorischen Antriebes lastabhängig für einen Wechsel des Getriebes vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb sorgt. Anders ausgedrückt, stellt die Kupplung also sicher, dass in Abhängigkeit von der ausgangsseitigen Last das Getriebe sein Übersetzungsverhältnis ändert, nämlich vom Normalbetrieb hin zum Notfallbetrieb (und zurück).
  • Zu diesem Zweck kann die Kupplung zwei oder mehr Getriebeglieder lösbar miteinander verbinden. Bei diesen beiden Getriebegliedern handelt es sich einerseits um ein Gesperre-Getriebeglied und andererseits ein Antriebs-Getriebeglied. Das Gesperre-Getriebeglied ist - nomen est omen - mit dem Gesperre und das Antriebs-Getriebeglied mit dem motorischen Antrieb verbunden.
  • Dabei mag die Kupplung selbst mit einem der beiden Getriebeglieder verbunden sein. Üblicherweise findet an dieser Stelle ein Anschluss der Kupplung an das Gesperre-Getriebeglied statt. Grundsätzlich kann die Kupplung aber auch mit dem Antriebs-Getriebeglied verbunden sein.
  • Um nun den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses innerhalb des Getriebes darstellen zu können, schlägt die Erfindung im Detail vor, dass das Antriebs-Getriebeglied bei ausgerückter Kupplung im Notfallbetrieb blockiert wird. Denn in einem solchen Fall erfährt das Gesperre-Getriebeglied ja durch äußere Umstände eine Blockade und muss erfindungsgemäß mit dem erhöhten Drehmoment beaufschlagt werden. Das geschieht dergestalt, dass das Getriebe bei (zusätzlich) blockiertem Antriebs-Getriebeglied in das gewünschte andere Übersetzungsverhältnis umschaltet. Zumeist wird an dieser Stelle ein großes Untersetzungsverhältnis gewählt, um ausgangsseitig bzw. am Gesperre-Getriebeglied Drehmomente erzeugen zu können, die das mit dem Notfall verbundene Blockademoment zu überwinden in der Lage sind.
  • Im Normalbetrieb findet - wie gesagt - eine Blockade des Antriebs-Getriebegliedes nicht statt. Dieses bewegt sich vielmehr gleichlaufend mit dem Antrieb mit. Gleiches gilt für das Gesperre-Getriebeglied, welches mit dem Antriebs-Getriebeglied über die Kupplung verbunden ist. Damit diese Bewegung ungehindert vollzogen werden kann ist ein Freilauf für das Antriebs-Getriebeglied vorgesehen.
  • Im Notfallbetrieb und bei ausgerückter Kupplung sorgt dieser Freilauf nun dafür, dass das Antriebs-Getriebeglied blockiert wird. Diese Blockade führt zum Umschalten des Getriebes, wie bereits zuvor erläutert wurde.
  • Im Einzelnen hat es sich bewährt, die Kupplung mit einem Federschenkel, insbesondere Kunststofffederschenkel, auszubilden. Das heißt, der Federschenkel ist als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet, welches mit dem Gesperre-Getriebeglied verbunden wird. Dabei verfügt die Kupplung über eine in eine Ausnehmung des Antriebs-Getriebegliedes kraftschlüssig eingreifende Nase. Wird das Gesperre-Getriebeglied im Notfall blockiert, so verlässt die Nase ab einem bestimmten Drehmoment die betreffende Ausnehmung des Antriebs-Getriebegliedes. Dieses dreht sich nun noch so lange weiter, bis der Freilauf für die bereits erwähnte Blockade sorgt.
  • Insgesamt ist das Getriebe als Planetengetriebe mit Sonnenrad, Planetenrädern, Planetenradträger und Hohlrad ausgebildet. Dabei stellt das Antriebs-Getriebeglied das Hohlrad dar, während das Gesperre-Getriebeglied mit dem Planetenradträger identifiziert wird, oder umgekehrt. Der motorische Antrieb mag seinerseits auf das Sonnenrad oder ein Planetenrad arbeiten.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher ein elektrisches Öffnen sowohl im Normal- als auch im Notfallbetrieb ermöglicht. Für den Notfallbetrieb ist also eine mechanische Redundanz ausdrücklich nicht erforderlich. Das heißt, selbst bei blockiertem Gesperre gelingt seine Öffnung elektrisch und muss nicht manuell eingegriffen werden.
  • Dabei wird der erhöhte Lastfall automatisch erkannt, weil die Kupplung lastabhängig für eine Trennung der zuvor kraftschlüssig miteinander verbundenen beiden Getriebeglieder sorgt. Das Entkuppeln findet automatisch statt und die Kupplung schaltet selbstständig in ein anderes Übersetzungsverhältnis zum Öffnen des Gesperres um. Während der gesamten beschriebenen Vorgehensweisen ändert sich die Drehrichtung des motorischen Antriebes nicht, es findet also eine richtungskonstante Bewegung statt. Das ist mit Kostenvorteilen verbunden, weil der Motor und insbesondere die ihn steuernde Elektronik nur für Drehungen in einer Richtung sorgen muss. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in schematischer Schnittdarstellung, reduziert auf die wesentlichen Bauteile und
    Fig. 2
    eine Ansicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 aus Richtung X.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher über ein lediglich in Fig. 2 angedeutetes Gesperre 1, 2 aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 verfügt. Wie üblich wirkt das Gesperre 1, 2 mit einem nicht gezeigten Schließbolzen zusammen. Der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss lässt sich motorisch mit Hilfe eines Antriebes 3, 4, 5 öffnen. Im Einzelnen setzt sich der Antrieb 3, 4, 5 aus einem Elektromotor 3, einer Abtriebswelle mit Schnecke 4 und einer Abtriebsscheibe 5 zusammen. Die Schnecke 4 arbeitet auf die Abtriebsscheibe 5 in der in Fig. 2 dargestellten Drehrichtung, bei welcher es sich in der Ansicht nach Fig. 2 um eine Uhrzeigersinnbewegung handelt.
  • Dem motorischen Antrieb 3, 4, 5 folgt ein nachgeschaltetes Getriebe 6, 7, 8, 9, welches im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend als Planetenradgetriebe 6, 7, 8, 9 ausgebildet ist. Das Planetenradgetriebe 6, 7, 8, 9 verfügt über ein Sonnenrad 6, drei Planetenräder 7, einen Planetenradträger bzw. Steg 8 sowie ein Hohlrad 9.
  • Mit dem Planetenradträger 8 verbunden ist ein Nocken 10 bzw. Schaltnocken 10, der entsprechend der Darstellung in Fig. 2 infolge seiner vom motorischen Antrieb 3, 4, 5 verursachten Uhrzeigersinnbewegung die Sperrklinke 2 aushebt, so dass die Drehfalle 1 freikommt und den Schließbolzen freigibt. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich öffnen.
  • Dabei ist der Kraftfluss in diesem Normalbetrieb so gestaltet, dass das Sonnenrad 6 zusammen mit den Planetenrädern 7, dem Planetenradträger 8, dem Hohlrad 9 und dem Nocken 10 eine quasi-starre Baueinheit 6, 7, 8, 9, 10 bilden. Diese quasi-starre Baueinheit 6, 7, 8, 9, 10 wird insgesamt über die Abtriebsscheibe 5 von der Schnecke 4 in Drehungen versetzt. Die Drehbewegungen des motorischen Antriebes 3, 4, 5 werden also 1 : 1 auf den Nocken 10 übertragen.
  • Kommt es dagegen zum Notfallbetrieb, weil das Gesperre 1, 2 beispielsweise infolge eines Seitenaufpralles einen Verzug aufweist, sich jedenfalls nicht mit den im Normalbetrieb zur Verfügung stehenden Drehmomenten öffnen lässt, so wird auf ein erhöhtes Drehmoment innerhalb des Getriebes 6, 7, 8, 9 umgeschaltet.
  • Zu diesem Zweck verfügt das Getriebe 6, 7, 8, 9 über eine Kupplung 11, welche im Zuge einer richtungskonstanten Bewegung des motorischen Antriebes 3, 4, 5 lastabhängig für einen Wechsel des Getriebes 6, 7, 8, 9 vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb sorgt.
  • Im Einzelnen verfügt die Kupplung 11 im Rahmen des Ausführungsbeispiels über einen Federschenkel 11a sowie eine Nase 11b an diesem Federschenkel 11a. Die Nase 11b greift kraftschlüssig in eine Ausnehmung 12 des Hohlrades 9 ein. Weil das Hohlrad 9 mit dem Antrieb 3, 4, 5 verbunden ist, stellt es ein Antriebs-Getriebeglied 9 dar. Dagegen arbeitet der Planetenradträger 8 auf das Gesperre 1, 2 und übernimmt folglich die Funktion eines Gesperre-Getriebegliedes 8. Die Kupplung 11 sorgt nun dafür, dass die beiden vorgenannten Getriebeglieder 8, 9 lösbar miteinander verbunden sind.
  • Bei ausgerückter Kupplung 11 im Notfallbetrieb wird das Antriebs-Getriebeglied bzw. Hohlrad 9 blockiert. Auf diese Weise schaltet das Getriebe 6, 7, 8, 9 in ein anderes Übersetzungsverhältnis um. Dazu ist im Detail ein Freilauf 13 zwischen dem Antriebs-Getriebeglied bzw. Hohlrad 9 und einem Gehäuse 14 vorgesehen.
  • So lange sich die quasi-starre Baueinheit 6, 7, 8, 9, 10 unter Verbindung der beiden Getriebeglieder 8, 9 mit Hilfe der Kupplung 11 im Normalbetrieb dreht, lässt der Freilauf 13 solche Drehungen des Hohlrades bzw. Antriebs-Getriebegliedes 9 zu. Kommt es dagegen zum Notfall und einer Relativbewegung zwischen dem Gesperre-Getriebeglied bzw. Planetenradträger 8 und dem Antriebs-Getriebeglied bzw. Hohlrad 9, so blockiert der Freilauf 13 das Antriebs-Getriebeglied bzw. Hohlrad 9. Dadurch wälzen sich die zuvor mit dem Hohlrad 9 mitdrehenden Planetenräder 7 in seinem Inneren ab. Der motorische Antrieb 3, 4, 5 arbeitet in diesem Notfall also über das Sonnenrad 6 und die Planetenräder 7 auf den Planetenradträger 8 bei stillstehendem Hohlrad 9. Dadurch wirkt eine vergrößerte Untersetzung bzw. ein erhöhtes Drehmoment am Nocken 10. Dieses führt dazu, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet wird.
  • Wird die Betätigungskraft für den Nocken 10 und folglich das Gesperre 1, 2 wieder geringer, drehen sich das Hohlrad 9 und das Sonnenrad 6 nicht mehr zueinander und es stellt sich erneut das Übersetzungsverhältnis für den Normalbetrieb ein.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), und mit einem motorischen Antrieb (3, 4, 5) mit nachge-schaltetem Getriebe (6, 7, 8, 9), wobei das Getriebe (6, 7, 8, 9) im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Gesperre (1, 2) arbeitet, dabei im Notfallbetrieb mit einem erhöhtem Drehmoment, wobei das Getriebe (6, 7, 8, 9) als Planetenradgetriebe (6, 7, 8, 9) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine Kupplung (11) aufweist, welche im Zuge einer richtungskonstanten Bewegung des motorischen Antriebes (3, 4, 5) lastabhängig für einen Wechsel des Getriebes (6, 7, 8, 9) vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb sorgt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (11) zwei oder mehr Getriebeglieder (8, 9) lösbar miteinander verbindet, nämlich ein Gesperre-Getriebeglied (8) und ein Antriebs-Getriebeglied (9).
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre-Getriebeglied (8) mit dem Gesperre (1, 2) und das Antriebs-Getriebeglied (9) mit dem motorischen Antrieb (3, 4, 5) verbunden ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebs-Getriebeglied (9) bei ausgerückter Kupplung (11) im Notfallbetrieb blockiert wird, so dass das Planetenradgetriebe (6, 7, 8, 9) in ein anderes Übersetzungsverhältnis umschaltet.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebs-Getriebeglied (9) im Notfallbetrieb mittels eines Freilaufes (13) blockiert wird.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (11) mit dem Gesperre-Getriebeglied (8) verbunden ist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (11) einen Federschenkel (11a) aufweist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (11) eine in eine Ausnehmung (12) des Antriebs-Getriebegliedes (9) kraftschlüssig eingreifende Nase (11b) aufweist.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebs-Getriebeglied (9) das Hohlrad (9) und das Gesperre-Getriebeglied (8) den Planetenradträger (8) des Planetenradgetriebe (6, 7, 8, 9) oder umgekehrt, darstellt.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (3, 4, 5) auf das Sonnenrad (6) oder ein Planetenrad (7) arbeitet.
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