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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffdruck-Erfassungsvorrichtung
für eine
Verbrennungsmotor-Steuereinheit zum Kompensieren der Erfassungsgenauigkeit
eines Kraftstoffdruck-Sensors,
der den Druck eines zugeführten
Kraftstoffs in einem Verbrennungsmotor vom Fremdzündungs-Direkteinspritztyp,
etc., erfassen kann, wobei der durch eine Kraftstoffpumpe zugeführte Kraftstoff
direkt in eine Verbrennungskammer in jedem Motorzylinder direkt
eingespritzt bzw. injiziert wird.
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Eine
solche Art herkömmlicher
Vorrichtungen ist beispielsweise in der
JP 11-050903 A gezeigt. In
einem darin offenbarten Speicherkraftstoffeinspritzsystem wird ein
mit dem Speicherkraftstoffeinspritzsystem ausgestatteter Verbrennungsmotor
in einem Betrieb eines eingeschwungenen Zustands betrieben, um eine
Verschlechterung bezüglich
der Erfassungsgenauigkeit aufgrund von Herstellungstoleranzen, einer
Alterung, etc. eines Kraftstoffdruck-Sensors zu kompensieren. Eine
Ausgabeabweichung beim Kraftstoffdruck-Sensor wird durch Berechnen eines Kompensationswerts
für den
Kraftstoffdruck-Sensor basierend auf einem angewiesenen Kraftstoffdruckwert
und einem geschätzten
Kraftstoffdruckwert oder basierend auf einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge
und einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge
oder basierend auf einer Änderungsrate
eines angewiesenen Kraftstoffdruckwerts und einer Änderungsrate
einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge oder basierend auf einer
abgeschätzten
Motordrehzahl und einer tatsächlichen Motordrehzahl
kompensiert.
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Bei
einer solchen herkömmlichen
Vorrichtung ist jedoch die obige Maßnahme zur Kompensation der
Verstärkungscharakteristik
des Kraftstoffdruck-Sensors vorgenommen worden, aber ein Kompensieren
einer aus einem Offset resultierenden Abweichung einer Ausgabe des
Kraftstoffdruck-Sensors nicht berücksichtigt. Das bedeutet, dass
dann, wenn eine Verschlechterung bezüglich der Erfassungsgenauigkeit
des Kraftstoffdruck-Sensors resultierend aus dem Sensor-Offset stattfindet,
selbst wenn die Sensorverstärkung
in einem bestimmten Betrieb eines eingeschwungenen Zustands des
Verbrennungsmotors kompensiert worden ist, die Erfassungsgenauigkeit
des Sensors gegensätzlich
dazu verschlechtert werden könnte,
wenn der Motor aus dem eingeschwungenen Zustand gelangt, in welchem
die Sensorverstärkung
kompensiert wurde.
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DE 100 30 935 A1 offenbart
eine Vorrichtung zum Kalibrieren eines Drucksensors in einem Kraftstoffzumesssystem,
die einen möglichst
genauen Abgleich eines Drucksensors erlaubt, indem die aktuelle Kühlwassertemperatur
der Brennkraftmaschine erfasst und daraus der Kühlwassertemperaturabfall als Maß für die Stillstandzeit
der Brennkraftmaschine abgeleitet wird, wenn die Stillstandzeit
ein vorgebbares Mindestmaß überschreitet.
Der Drucksensor kann abgeglichen werden, in dem ein im Stillstand
der Brennkraftmaschine von dem Drucksensor gemessener Atmosphärendruck
mit dem absoluten Wert für den
Atmosphärendruck
verglichen wird, wobei die Differenz zwischen dem gemessenen Atmosphärendruck
und dem absoluten Wert einen Abgleichwert angibt, mit dem später die
im Betrieb der Brennkraftmaschinen gemessenen Druckwerte beaufschlagt werden.
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Ferner
beschreibt die
DE
100 03 906 A1 eine Vorrichtung zum Kalibrieren eines Drucksensors,
so dass ein Offset-Fehler minimiert wird. Hierbei wird vorgeschlagen,
dass ein in einem Hochdruckbereich herrschender Druck als Referenzdruck
herangezogen wird, dass der in dem Hochdruckbereich herrschende
Druck als Sensordruck durch den Drucksensor gemessen wird, und dass
die Kennlinie des Drucksensors derart korrigiert wird, dass die
Differenz aus Referenzdruck und Sensordruck minimiert wird.
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In
der
DE 198 34 660
A1 wird eine Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumesssystems
beschrieben. Hier wird Kraftstoff mittels einer Pumpe in einen Speicher
befördert
und ein Sensor stellt ein Drucksignal bereit, das den Druck im Speicher
charakterisiert. Zum Überprüfen, ob
eine Sensorkennlinie einen sogenannten Offset-Fehler aufweist, wird
vorgeschlagen, dass das Drucksignal mit zu erwartenden Werten verglichen
wird.
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Die
vorliegende Erfindung soll das oben angegebene Problem vermeiden,
und es ist ihre Aufgabe, eine Kraftstoff-Druckerfassungsvorrichtung für eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit zu
schaffen, wobei die Vorrichtung eine Verschlechterung bezüglich der
Erfassungsgenauigkeit eines Kraftstoffdruck-Sensors kompensieren
kann, die durch einen Sensor-Offset verursacht wird.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Kraftstoffdruck-Erfassungsvorrichtung für eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Unter
Berücksichtigung
des Obigen enthält eine
Kraftstofdruck-Erfassungsvorrichtung für eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit
folgendes: einen Kraftstoffdruck-Sensor zum Erfassen des Drucks komprimierten
Kraftstoffs in einer Kraftstoffrail, der durch einen Injektor zu
einer Verbrennungskammer zuzuführen
ist, die in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors definiert ist;
und einen Sensorkennlinien-Lernteil zum Durchführen einer Lernkorrektur durch
Berechnen eines gelernten Korrekturwerts, um einen Ausgangswert
des Kraftstoffdruck-Sensors zu korrigieren, wenn der Motor oder
eine Zufuhrpumpe gestoppt wird.
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Gemäß dem obigen
Aufbau ist es möglich, eine
Verschlechterung bezüglich
der Erfassungsgenauigkeit auf einfache Weise zu kompensieren, welche
Verschlechterung durch einen Offset des Kraftstoffdruck-Sensors
verursacht wird, indem der Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors
zur Zeit eines Stoppens des Verbrennungsmotors oder der Zufuhrpumpe
gelernt wird.
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Bei
einer Form berechnet der Sensorkennlinien-Lernteil als den gelernten
Korrekturwert eine Differenz zwischen einem atmosphärischen
Druck und dem Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors, nachdem
eine vorbestimmte Zeit nach einem Stoppen bzw. Anhalten des Motors
verstrichen ist.
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Bei
einer weiteren Form berechnet der Sensorkennlinien-Lernteil als den
gelernten Korrekturwert eine Differenz zwischen einem atmosphärischen Druck
und dem Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors, nachdem eine vorbestimmte
Zeit nach einem Stoppen der Zuführpumpe
verstrichen ist, die Kraftstoff aus einem Kraftstofftank nach oben zieht.
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Bei
einer weiteren Form berechnet der Sensorkennlinien-Lernteil als den
gelernten Korrekturwert eine Differenz zwischen einem atmosphärischen Druck
und dem Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors, nachdem eine vorbestimmte
Zeit nach einem Stoppen des Motors oder der Zufuhrpumpe verstrichen
ist und wenn der Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors unter
einem vorgeschriebenen Wert ist.
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Bei
einer weiteren Form berechnet der Sensorkennlinien-Lernteil als den
gelernten Korrekturwert eine Differenz zwischen einem atmosphärischen druck
und dem Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors, nachdem eine vorbestimmte
Zeit nach einem Stoppen des Motors oder der Zufuhrpumpe verstrichen
ist und wenn eine Differenz zwischen einem atmosphärischen
Druck und dem Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors unter einem vorgeschriebenen
Wert ist.
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Bei
einer weiteren Form enthält
die Kraftstoffdruck-Erfassungsvorrichtung
einen Motorkühlwassertemperatursensor
zum Erfassen der Temperatur von Motorkühlwasser. Der Sensorkennlinien-Lernteil
berechnet als den gelernten Korrekturwert eine Differenz zwischen
einem atmosphärischen Druck
und dem Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors, nachdem eine vorbestimmte
Zeit nach einem Stoppen des Motors oder der Zufuhrpumpe verstrichen
ist und wenn die durch den Motorkühlwassertemperatursensors erfasste
Temperatur des Motorkühlwassers
unter einem vorbestimmten Wert ist.
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Bei
einer weiteren Form berechnet der Sensorkennlinien-Lernteil den gelernten
Korrekturwert, nachdem eine vorbestimmte Zeit nach einem Einschalten
eines Zündschlüssels verstrichen
ist, anstelle eines Stoppens des Motors oder der Zufuhrpumpe.
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Bei
einer weiteren Form ist beim Sensorkennlinien-Lernteil eine vorbestimmte
Zeit nach einem Stoppen des Motors oder der Zufuhrpumpe direkt vor
dem Start eines Anlassens des Motors.
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Bei
einer weiteren Form ist beim Sensorkennlinien-Lernteil eine vorbestimmte
Zeit nach einem Stoppen des Motors oder der Zufuhrpumpe direkt vor
einem tatsächlichen
Antreiben der Zufuhrpumpe zum Arbeiten zu einem Moment, zu welchem eine
Antriebsanweisung zur Zufuhrpumpe erzeugt wird.
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Es
folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen:
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1 ist
eine Ansicht, die die Konfiguration eines Kraftstoffsystems mit
einem Kraftstoffdruck-Sensor in einer Verbrennungsmotor-Steuereinheit
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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2 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangskennlinie eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
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3 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangskennlinie eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangskennlinie eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
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5 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangskennlinie eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
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6 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangscharakteristik eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung erklärt.
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7 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangskennlinie eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
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8 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangskennlinie eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
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9 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren
der Ausgangskennlinie eines Kraftstoffdruck-Sensors durch Lernen gemäß einem
achten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
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Nun
werden nachfolgend bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung detailliert beschrieben, während auf die beigefügten Zeichnungen
Bezug genommen wird.
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Ausführungsbeispiel
1
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1 ist
eine Ansicht, die die Konfiguration eines Kraftstoffsystems mit
einem Kraftstoffdruck-Sensor in einer Verbrennungsmotor-Steuereinheit
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt. Die Hardware-Konfiguration des in 1 gezeigten Kraftstoffsystems
wird bei allen Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung, die später beschrieben werden, gemeinsam
verwendet. In 1 wird aus einem Kraftstofftank 101 mittels
einer Zufuhrpumpe 102 gezogener Kraftstoff über ein
Filter 103 zu einem Druckregler 104 zugeführt, wo
der Kraftstoffdruck eingestellt wird, und in eine Hochdruckpumpe 105 eingeführt. Ein
Kolben 107 in der Hochdruckpumpe 105 wird mittels
eines Pumpennockens 112 veranlasst, sich in einer vertikalen
Richtung zu bewegen, welcher Nocken operativ mit einer Einlass- oder
Auslass-Nockenwelle
gekoppelt ist, um sich integral damit zu drehen, wodurch das Volumen
einer Verstärkungskammer
bzw. Erhöhungskammer 118, die
in einem Gehäuse
der Hochdruckpumpe 105 definiert ist, verändert wird,
um dadurch zu erzwingen, dass der komprimierte Kraftstoff in der
Verstärkungskammer 118 in
eine Kraftstoffrail 113 eingeführt wird. 106 bezeichnet
ein Rückschlagventil.
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Die
Menge an in die Kraftstoffrail 113 eingeführtem Kraftstoff
wird durch ein Überströmventil 108 eingestellt.
Das Überströmventil 108 wird
durch eine Erregung einer Spule 110 angetrieben, um sich
nach oben zu bewegen, um dadurch die Vorspannkraft einer Feder 111 zu überwinden,
um ein Ventil 109 zu öffnen.
Auf ein Öffnen
des Ventils 109 hin wird die Verstärkungskammer 118 in
eine Fluidkommunikation mit einer Ansaugseite versetzt, so dass
der Kraftstoff nicht zur Kraftstoffrail 113 gesendet wird,
sondern zur Ansaugseite zurückgebracht
wird. Als Ergebnis wird der Kraftstoff nicht von der Pumpe 105 zur
Kraftstoffrail 113 entladen. Wenn der Kraftstoffdruck in
der Kraftstoffrail 113 einen Ventilöffnungsdruck eines Entlastungsventils 114 erreicht,
wird das Entlastungsventil 114 veranlasst, sich zu öffnen, wodurch
zugelassen wird, dass der Kraftstoff in der Kraftstoffrail 113 zum
Kraftstofftank 101 zurückkehrt. Der
Kraftstoffdruck-Sensor 116 erfasst den Kraftstoffdruck
in der Kraftstoffrail 113 und erzeugt ein Ausgangssignal,
das den erfassten Kraftstoffdruck darstellt, zu einer ECU (Motorsteuereinheit) 117,
die eine Rückkopplung,
etc. durchführt.
Injektoren 115 dienen jeweils zum Zuführen des Kraftstoffs hohen
Drucks in der Kraftstoffrail 113 direkt zu einer entsprechenden Verbrennungskammer,
die in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors definiert ist.
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Während eines
Betriebs des Verbrennungsmotors wird der Kraftstoffdruck in der
Kraftstoffrail 113 durch die ECU 117 rückgekoppelt,
um auf einem hohen Druck gehalten zu werden, so dass er ein Soll-Kraftstoffdruck
wird. Nachdem Verbrennungsmotor gestoppt bzw. angehalten wird, fällt jedoch
der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrail 113 nach und
nach auf einen Atmosphärendruckpegel
ab.
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Das
bedeutet, dass dann, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist,
nachdem die Zufuhrpumpe 102 gestoppt wurde, der Kraftstoffdruck
in der Kraftstoffrail 113 ein atmosphärischer Druck wird. Demgemäß wird eine
Lernkorrektur so durchgeführt, dass
der Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors 116 zu dieser Zeit
zum atmosphärischen
Druck gelangt.
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Hierin
nachfolgend wird auf Lernkorrekturverfahren zum Korrigieren durch
Lernen der Ausgangskennlinie des Kraftstoffdruck-Sensors gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, während ein Ablaufdiagramm der 2 verwendet
wird. Zuallererst wird in einem Schritt 201 bestimmt, ob
der Motor aus seinem Betriebszustand zu einem angehaltenen Zustand
gekommen ist. Zu dieser Zeit wird die gegenwärtige oder aktuelle Zeit (Jetzt_Zeit)
in der ECU 117 in einem Schritt 202 gespeichert.
Hier ist die Zufuhrpumpe 102 in einem angehaltenen Zustand,
und somit fällt
der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffbahn 113 nach und
nach ab.
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Dann
wird in einem Schritt 203 bestimmt, ob der Motor in einem
angehaltenen Zustand ist. Wenn der Motor in einem angehaltenen Zustand
ist, wird in einem Schritt 204 weiterhin bestimmt, ob eine
vorbestimmte Zeit (Ts) verstrichen ist, nachdem der Motor angehalten
wurde (STOPP_ZEIT). Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit
(Ts) verstrichen ist, wird eine Bestimmung durchgeführt, dass
der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffbahn 113 auf einen
atmosphärischen
Druck abgefallen ist, und dann wird in einem Schritt 205 eine
Differenz zwischen dem Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 und
einem atmosphärischen
Druck als ein Maß eines Lernens
gespeichert (d. h. als gelernter Korrekturwert oder als gelernter
Wert). Danach wird in einem Schritt 206 das im Schritt 205 gespeicherte
Maß eines
Lernens oder der gespeicherte gelernte Korrekturwert zum Ausgangswert
(FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 addiert, um dadurch
die Ausgangskennlinie des Kraftstoffdruck-Sensors 116 durch
Lernen zu korrigieren.
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Hier
ist zu beachten, dass der Ausgangswert eines Atmosphärendrucksensors 119 oder
ein geeigneter Wert, der zuvor in der ECU 117 gespeichert
ist, als atmosphärischer
Druck verwendet werden kann.
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Ausführungsbeispiel
2
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Nachfolgend
wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms
der 3 beschrieben. Zuerst wird in einem Schritt 301 bestimmt,
ob die Zufuhrpumpe 102 aus ihrem angetriebenen Zustand
zu einem angehaltenen Zustand gekommen ist. Zu dieser Zeit wird
die gegenwärtige
Zeit (Jetzt_Zeit) in einem Schritt 302 in der ECU 117 gespeichert.
Hier ist die Zufuhrpumpe 102 in einem angehaltenen Zustand,
und somit fällt
der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffbahn 113 nach und
nach ab.
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Dann
wird in einem Schritt 303 bestimmt, ob die Zufuhrpumpe 102 in
einem angehaltenen Zustand ist. Wenn die Zufuhrpumpe 102 in
einem angehaltenen Zustand ist, wird in einem Schritt 304 bestimmt,
ob eine vorbestimmte Zeit (Ts) verstrichen ist, nachdem die Zufuhrpumpe 102 gestoppt
wurde (FP_STP_ZEIT). Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit
(Ts) verstrichen ist, wird eine Bestimmung durchgeführt, dass
der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffbahn 113 auf einen
atmosphärischen
Druck abgefallen ist, und dann wird in einem Schritt 305 eine
Differenz zwischen dem Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 und
einem atmosphärischen
Druck als Maß für ein Lernen
(d. h. als gelernter Korrekturwert) gespeichert. Danach wird in
einem Schritt 306 das Maß für ein Lernen oder der gelernte
Korrekturwert, das bzw. der im Schritt 305 gespeichert
ist, zum Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 addiert,
um dadurch die Ausgangskennlinie des Kraftstoffdruck-Sensors 116 durch
Lernen zu korrigieren.
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Hier
ist zu beachten, dass der Ausgangswert des Atmosphärendrucksensors 119 oder
ein geeigneter Wert, der zuvor in der ECU 117 gespeichert
ist, als atmosphärischer
Druck verwendet werden kann.
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Ausführungsbeispiel
3
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Nachfolgend
wird ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms
der 4 beschrieben. Beim ersten Ausführungsbeispiel
oder beim zweiten Ausführungsbeispiel
wird zum Verhindern einer fehlerhaften oder ungeeigneten Lernkorrektur
in einem Schritt 405 bestimmt, ob der Ausgangswert (FPS) des
Kraftstoffdruck-Sensors 116 unter
einem vorgeschriebenen Wert ist. Wenn bestätigt wird, dass der Ausgangswert
(FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 ausreichend zu einem
Atmosphärendruckpegel abgefallen
ist, wird dann in einem Schritt 406 der gelernte Korrekturwert
gespeichert. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in welchem
dieses Ausführungsbeispiel
auf das zweite Ausführungsbeispiel
angewendet wird, der Motor in den Schritten 401, 403 durch
die Zufuhrpumpe 102 ersetzt ist.
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Ausführungsbeispiel
4
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Nachfolgend
wird ein viertes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms
der 5 beschrieben. Beim ersten Ausführungsbeispiel
oder beim zweiten Ausführungsbeispiel
wird zum Verhindern einer fehlerhaften oder ungeeigneten Lernkorrektur
in einem Schritt 505 bestimmt, ob eine Abweichung oder
eine Differenz zwischen dem Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 und
einem Atmosphärendruck
unter einem vorgeschriebenen Wert ist. Wenn bestätigt wird, dass der Ausgangswert
(FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 ausreichend zu einem
Atmosphärendruckpegel
abgefallen ist, wird dann in einem Schritt 506 der gelernte
Korrekturwert gespeichert. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in
welchem dieses Ausführungsbeispiel
auf das zweite Ausführungsbeispiel
angewendet wird, der Motor in den Schritten 501, 503 durch
die Zufuhrpumpe 102 ersetzt ist. Dies ist bei den folgenden
Ausführungsbeispielen
anwendbar, bei welchen der Motor angehalten wird oder die Zufuhrpumpe 102 angehalten wird.
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Ausführungsbeispiel
5
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Nachfolgend
wird ein fünftes
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms
der 6 beschreiben. Beim ersten Ausführungsbeispiel
oder beim zweiten Ausführungsbeispiel
wird zum Verhindern einer fehlerhaften oder ungeeigneten Lernkorrektur
in einem Schritt 605 bestimmt, dass die Ausgabe (WTS) eines Wassertemperatursensors
(eines Motorkühlwasser-Temperatursensors) 121,
die die Temperatur von Kühlwasser
für den
Verbrennungsmotor darstellt, unter einem vorgeschriebenen Wert ist.
Wenn bestätigt wird,
dass eine ausreichende Zeit verstrichen ist, nachdem der Verbrennungsmotor
gestoppt bzw. angehalten wurde, d. h. wenn bestätigt wird, dass eine ausreichende
Zeit nach einem Anhalten der Zufuhrpumpe 102 verstrichen
ist, wird dann in einem Schritt 606 der gelernte Korrekturwert
gespeichert. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in welchem
dieses Ausführungsbeispiel
auf das zweite Ausführungsbeispiel angewendet
wird, der Motor in den Schritten 601, 603 durch
die Zufuhrpumpe 102 ersetzt ist.
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Ausführungsbeispiel
6
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Nachfolgend
wird ein sechstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms
der 7 beschrieben. Gemäß diesem sechsten Ausführungsbeispiel
ist es möglich,
ein Lernen in einem Zustand auszuführen, in welchem die Ausgangskennlinie
des Kraftstoffdruck-Sensors 116 kompensiert worden ist,
indem im Schritt 203 beim ersten Ausführungsbeispiel eine Bestimmung
des gestoppten bzw. angehaltenen Zustands des Motors oder im Schritt 303 beim
zweiten Ausführungsbeispiel
eine Bestimmung des gestoppten bzw. angehaltenen Zustands der Zufuhrpumpe durchgeführt wird,
und zwar zu oder nach der Zeit, zu welcher eine vorbestimmte Zeit
(Ts) verstrichen ist, nachdem ein Zündschlüssel (ZÜNDSCHLÜSSEL) 123, der in 1 gezeigt
ist, von einem ausgeschalteten Zustand in einen eingeschalteten
Zustand geschaltet ist, wie es in einem Schritt 703 in 7 gezeigt
ist. Zusätzlich
wird es unnötig,
ein Lernen immer durchzuführen,
wenn der Motor in einem angehaltenen Zustand ist, oder wenn die
Zufuhrpumpe 102 in einem angehaltenen Zustand ist. Das
bedeutet, dass die Korrektur einer Verschlechterung bezüglich der Erfassungsgenauigkeit
aufgrund der Herstellungstoleranzen oder einer Alterung des Kraftstoffdruck-Sensors 116 nicht
häufig
durchgeführt
werden muss. Es ist zu beachten, dass wenigstens eine einer Bestimmung
beim dritten Ausführungsbeispiel
diesbezüglich,
ob der Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 unter
einem vorgeschriebenen Wert ist, wie es in einem Schritt 705 gezeigt
ist, einer Bestimmung beim vierten Ausführungsbeispiel diesbezüglich, ob
eine Abweichung zwischen dem Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 und
einem atmosphärischen
Druck unter einem vorgeschriebenen Wert ist, wie es in einem Schritt 706 gezeigt
ist, oder einer Bestimmung beim fünften Ausführungsbeispiel diesbezüglich, ob
der Ausgangswert (WTS) des Wassertemperatursensors 121 unter einem
vorgeschriebenen Wert ist, wie es in einem Schritt 707 gezeigt
ist, hinzugefügt
werden kann.
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Ausführungsbeispiel
7
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Nachfolgend
wird ein siebtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms der 8 beschrieben. Gemäß diesem
siebten Ausführungsbeispiel
ist es möglich,
ein Lernen in einem Zustand auszuführen, in welchem die Ausgangskennlinie
des Kraftstoffdruck-Sensors 116 kompensiert worden ist,
indem eine Bestimmung des angehaltenen Zustands des Motors in einem
Schritt 203 beim ersten Ausführungsbeispiel oder eine Bestimmung
des angehaltenen Zustands der Zufuhrpumpe in einem Schritt 303 beim
zweiten Ausführungsbeispiel
durchgeführt
wird, und zwar direkt vor dem Start eines Anlassens des Motors,
wie es in einem Schritt 803 in 8 gezeigt ist.
Zusätzlich
wird es unnötig,
ein Lernen immer durchzuführen,
wenn der Motor in einem angehaltenen Zustand ist oder wenn die Zufuhrpumpe 102 in einem
angehaltenen Zustand ist. Das bedeutet, dass die Korrektur eine
Verschlechterung bezüglich
der Erfassungsgenauigkeit aufgrund der Herstellungstoleranzen oder
einer Alterung des Kraftstoffdruck-Sensors 116 nicht häufig durchgeführt werden muss.
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Hier
ist zu beachten, dass die Zeit direkt vor dem Start eines Anlassens
eines Motors aus dem Zustand bestimmt werden kann, bei welchem bei
der Ablauffolge eine Reihe von Verbrennungsmotor-Steuerprozessen
der ECU 117 eine Anweisung zum Starten eines Anlassens
des Motors ausgegeben wird und ein Flag (das nicht gesondert gezeigt ist),
um dies anzuzeigen, in der ECU 117 gesetzt wird. Der Ausdruck "direkt vor einem
Anlassen des Motors" bedeutet
die Zeit, bevor ein Anlassen des Motors tatsächlich gestartet wird, direkt
nachdem ein Flag entsprechend einer ausgegebenen Anweisung zum Starten
eines Anlassens des Motors gesetzt worden ist. Darüber hinaus
ist zu beachten, dass wenigstens eine einer Bestimmung beim dritten
Ausführungsbeispiel
diesbezüglich,
ob der Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 unter
einem vorgeschriebenen Wert ist, wie es in einem Schritt 805 gezeigt
ist, einer Bestimmung beim vierten Ausführungsbeispiel diesbezüglich, ob
eine Abweichung oder eine Differenz zwischen dem Ausgangswert (FPS)
des Kraftstoffdruck-Sensors 116 und einem atmosphärischen
Druck unter einem vorgeschriebenen Wert ist, wie es in einem Schritt 806 gezeigt
ist, oder eine Bestimmung beim fünften
Ausführungsbeispiel diesbezüglich, ob
der Ausgangswert (WTS) des Wassertemperatursensors 121 unter
einem vorgeschriebenen Wert ist, wie es in einem Schritt 807 gezeigt
ist, hinzugefügt
werden kann.
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Ausführungsbeispiel
8
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Nachfolgend
wird ein achtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms
der 9 beschrieben. Zuallererst wird in einem Schritt 901 bestimmt,
ob die Zufuhrpumpe 102 aus ihrem Antriebszustand zu einem
gestoppten Zustand bzw. angehaltenen Zustand gekommen ist. Zu dieser
Zeit wird die gegenwärtige Zeit
(Jetzt Zeit) in einem Schritt 902 in der ECU 117 gespeichert.
Hier ist die Zufuhrpumpe 102 in einem angehaltenen Zustand,
und somit fällt
der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffbahn 113 nach und
nach ab.
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Dann
wird in einem Schritt 903 bestimmt, ob eine Anweisung zum
Antreiben der Zufuhrpumpe 102 erzeugt ist. Wenn eine Zufuhrpumpen-Antriebsanweisung
erzeugt ist (z. B. wird aus dem Zustand eines entsprechenden Flags
in der ECU 117, wie beim siebten Ausführungsbeispiel bestimmt, ob
eine solche Anweisung erzeugt ist), wird die Zufuhrpumpe 102 nicht
angetrieben, um auf einmal zu arbeiten, sondern es wird in Schritten 904 bis 907 bestimmt,
ob eine ausreichende Zeit verstrichen ist, nachdem die Zufuhrpumpe 102 angehalten
wurde, wie bei den ersten bis fünften
Ausführungsbeispielen.
Wenn hier bestimmt wird, dass eine ausreichende Zeit verstrichen ist,
wird eine Bestimmung durchgeführt,
dass der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffbahn 113 zu einem
atmosphärischen
Druck abgefallen ist, und dann wird in einem Schritt 908 eine
Differenz zwischen dem Ausgangswert (FPS) des Kraftstoffdruck-Sensors 116 und
dem Atmosphärendruck
als ein Maß für ein Lernen
gespeichert. Danach wird die Zufuhrpumpe 102 in einem Schritt 909 angetrieben,
um zu arbeiten, und in einem Schritt 910 wird das Maß für ein Lernen
oder ein im Schritt 908 gespeicherter gelernter Korrekturwert
zum Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors 116 hinzugefügt, um dadurch
die Ausgangskennlinie des Kraftstoffdruck-Sensors 116 durch
Lernen zu korrigieren.
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Hier
ist zu beachten, dass der Ausgangswert des Atmosphärendrucksensors 119 oder
ein geeigneter Wert, der zuvor in der ECU 117 gespeichert
ist, als Atmosphärendruck
verwendet werden kann.
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Wie
es im Vorangehenden beschrieben ist, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung
möglich, eine
Verschlechterung bezüglich
der Erfassungsgenauigkeit zu kompensieren, die durch einen Offset eines
Kraftstoffdruck-Sensors verursacht wird, indem ein Ausgangswert
des Kraftstoffdruck-Sensors zu der Zeit eines Anhaltens eines Verbrennungsmotors
oder einer Kraftstoff-Zufuhrpumpe gelernt wird.
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Zusätzlich kann
eine Verschlechterung bezüglich
der Erfassungsgenauigkeit des Kraftstoffdruck-Sensors auf einfache
Weise kompensiert werden, indem der Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors
zu einem Atmosphärendruck
durch Lernen korrigiert wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit nach
einem Stoppen bzw. Anhalten des Motors verstrichen ist.
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Darüber hinaus
kann eine Verschlechterung bezüglich
der Erfassungsgenauigkeit des Kraftstoffdruck-Sensors auf einfache
Weise kompensiert werden, indem der Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors
zu einem Atmosphärendruck
durch Lernen korrigiert wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit nach
einem Stoppen bzw. Anhalten der Zufuhrpumpe verstrichen ist.
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Weiterhin
kann ein Fehlen eines Lernens des Kraftstoffdruck-Sensors verhindert
werden, indem als ein Erfordernis zum Durchführen der Lernkorrektur des
Kraftstoffdruck-Sensors der Zustand bzw. die Bedingung hinzugefügt wird,
dass der Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors unter einem vorgeschriebenen
Wert ist, um dadurch die Anforderung zum Lernen der Ausgangskennlinie
des Kraftstoffsensors auf den Falle einzuengen, bei welchem der Ausgangswert
des Kraftstoffdruck-Sensors in der Nähe eines Atmosphärendrucks
ist.
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Weiterhin
kann ein fehlendes Lernen des Kraftstoffdruck-Sensors auch verhindert werden, indem
als ein Erfordernis zum Durchführen
der Lernkorrektur des Kraftstoffdruck-Sensors die Bedingung hinzugefügt wird,
dass eine Differenz zwischen dem Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors
und einem Atmosphärendruck
unter einem vorgeschriebenen Wert ist, um dadurch die Anforderung
zum Lernen der Ausgangskennlinie des Kraftstoffsensors auf den Fall
einzuengen, in welchem der Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors
in der Nähe
eines Atmosphärendrucks
ist.
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Weiterhin
kann ein fehlendes Lernen des Kraftstoffdruck-Sensors auch verhindert werden, indem
als eine Anforderung zum Durchführen
der Lernkorrektur des Kraftstoffdruck-Sensors die Bedingung hinzugefügt wird,
dass der Ausgangswert eines Motorkühlwassertemperatursensors unter
einem vorgeschriebenen Wert ist, um dadurch die Anforderung zum
Lernen der Ausgangskennlinie des Kraftstoffsensors auf den Fall
einzuengen, in welchem die Temperatur eines Motorkühlwassers
niedrig ist, nachdem eine ausreichende Zeit nach einem Stoppen des
Verbrennungsmotors verstrichen ist.
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Zusätzlich wird
es durch Ausführen
der Lernkorrektur des Kraftstoffdruck-Sensors, nachdem eine vorbestimmte
Zeit verstrichen ist, nachdem ein Zündschlüssel von einem ausgeschalteten
Zustand zu einem eingeschalteten Zustand geschaltet wurde, möglich, das
Lernen in einem Zustand durchzuführen,
in welchem die Ausgangskennlinie des Kraftstoffdruck-Sensors kompensiert
worden ist.
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Darüber hinaus
wird es durch Ausführen
der Lernkorrektur des Kraftstoffdruck-Sensors direkt vor dem Start
eines Anlassens des Motors möglich,
das Lernen in einem Zustand durchzuführen, in welchem die Ausgangskennlinie
des Kraftstoffdruck-Sensors kompensiert worden ist.
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Weiterhin
wird es durch Ausführen
der Lernkorrektur des Kraftstoffdruck-Sensors dann, wenn eine Anweisung
zum Antreiben der Zufuhrpumpe aus ihrem angehaltenen Zustand erzeugt
ist, möglich, den
Ausgangswert des Kraftstoffdruck-Sensors durch
Lernen zu einem Atmosphärendruck
zu korrigieren, und zwar direkt bevor die Zufuhrpumpe angetrieben
wird, um zu arbeiten.