DE102005001161A1 - Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für Verbrennungsmotor - Google Patents

Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für Verbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
DE102005001161A1
DE102005001161A1 DE102005001161A DE102005001161A DE102005001161A1 DE 102005001161 A1 DE102005001161 A1 DE 102005001161A1 DE 102005001161 A DE102005001161 A DE 102005001161A DE 102005001161 A DE102005001161 A DE 102005001161A DE 102005001161 A1 DE102005001161 A1 DE 102005001161A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel pressure
fuel
pressure
air
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102005001161A
Other languages
English (en)
Inventor
Takahiko Kobe Oono
Toshiaki Date
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE102005001161A1 publication Critical patent/DE102005001161A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0265—Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F02D2041/223—Diagnosis of fuel pressure sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F02D2200/0604—Estimation of fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Eine Kraftstoffdruckregeleinrichtung enthält ein Kraftstoffeinspritzventil (51), eine Druck-Akkumulierkammer (50) zum Speichern eines Kraftstoffs unter hohem Druck, eine Hochdruckpumpe (20), ein Kraftstoffdruckregelventil (10), einen Kraftstoffdrucksensor (61) zum Detektieren eines Kraftsstoffdrucks (PR) in der Druck-Akkumulierkammer, einen Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (68) zum Detektieren einer Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung, eine Sollwert-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Soll-Kraftstoffdrucks und eines Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses (AFo), eine Kraftstoffdruckregelvorrichtung (102) zum Ausführen einer Regelung des Kraftstoffdruckregelventils so, dass der Kraftstoffdruck (PR) abgestimmt ist zu dem Soll-Luft-Kraftstoffdruck, eine Anormalitäts-Diagnosevorrichtung (101) zum Diagnostizieren des Kraftstoffsensors und eine Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung (103) zum Berechnen eines Schätz-Kraftstoffdrucks (PRs) auf der Grundlage der Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung, wenn eine anormale Bedingung auftritt. Die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung (103) korrigiert den Schätz-Kraftstoffdruck (PRs) so, dass die Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung zu dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis (AFo) geführt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor, bei der selbst bei Auftreten einer anormalen Bedingung in einem Kraftstoffdrucksensor in einem Hochdruck-Kraftstoffzuführsystem eine gewünschte Hochdruck-Kraftstoffregelung fortlaufend ausgeführt wird, durch Berechnen eines geeigneten geschätzten Kraftstoffdrucks auf der Grundlage einer Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung zum Erzielen eines zuverlässigen Betriebs mit zuverlässigem Entspannungs-Ruhestellungsmodus (Engl.: limp home mode), mit sicherem Modus.
  • Bei einer vorgeschlagenen üblichen Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor ist ein Hochdruck-Kraftstoffsystem bereitgestellt, das eine Hochdruckpumpe enthält, für ein Unterdrucksetzen eines Kraftstoffs mit einem hohen Druck, sowie einen Kraftstoffdrucksensor, und ferner eine ECU Einheit zum Ausführen einer Regelung so, dass der Kraftstoffdruck in einer Druck-Akkumulierkammer mit einem Soll-Kraftstoffdruck abgestimmt ist. Als Kraftstoffdruckregelung in der Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung wird dann, wenn eine anormale Bedingung in dem Hochdruck-Kraftstoffsystem auftritt, ein Kraftstoffdruck-Steuerventil erzwungener Maßen so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck auf den Maximaldruck angeglichen ist (entsprechend dem Ventilöffnungsdruck eines später beschriebenen Entlastungsventils), zum Ausführen des Betriebes mit sicherem Modus (siehe als Beispiel JP 10-176587 A).
  • Ferner wird bei einer anderen vorgeschlagenen üblichen Einrichtung Kraftstoffdruck-Steuerventil erzwungener Maßen so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck in der Druck-Akkumulierkammer zu dem Minimaldruck angeglichen ist (entsprechend dem Angleichdruck einer Niederdruck-Reguliereinheit, wie später beschrieben) zum Ausführen eines Betriebs mit sicherem Modus (siehe z.B. JP 3,233,122 B ).
  • Bei irgendeiner der oben erwähnten üblichen Einrichtungen wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor in einer normalen Bedingung vorliegt, die Treiberpulsbreite eines Kraftstoffeinspritzventils auf der Grundlage des durch den Kraftstoffdrucksensor detektieren Kraftstoffdrucks korrigiert. Selbst wenn sich der Kraftstoffdruck ändert, wird ein vorgegebener Umfang an Kraftstoff dem Verbrennungsmotor durch Einspritzen zugeführt.
  • Jedoch wird dann, wenn ein Fehler in dem Kraftstoffdrucksensor auftritt, die Korrektur des Kraftstoff-Einspritzumfangs nicht korrekt und geeignet ausgeführt. Demnach kann ein zufällig Zünden oder ein Motorstopp aufgrund einer Abweichung des Luft-Kraftstoffverhältnisses auftreten. Zum Vermeiden der Umstände wird dann, wenn ein Fehler in dem Kraftstoffdrucksensor auftritt, das Kraftstoffdruck-Steuerventil erzwungener Maßen so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck zu einem bekannten Druck angeglichen ist, und der bekannte Druck wird als ein geschätzter Kraftstoffdruck verwendet, zum Korrigieren der Treiberpulsbreite zum Ausführen des Betriebs mit sicherem Modus.
  • D.h., bei der üblichen, in JP 10-176587 A offenbarten Einrichtung wird dann, wenn die anormale Bedingung des Sensors detektiert wird, die Kraftstoffdruckregelung gestoppt, und das Kraftstoffdruck-Steuerventil wird erzwungener Maßen so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck zu dem Maximaldruck angeglichen ist. Bei der üblichen in JP 3,233,122 B offenbarten Einrichtung wird die Kraftstoffdruckregelung gestoppt, und das Kraftstoffdruck-Steuerventil wird erzwungener Maßen so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck zu dem Minimaldruck angeglichen ist.
  • Die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Treiberpulsbreite des Kraftstoffeinspritzventils hat nominale Charakteristiken. Zum Erzielen einer konstanten Kraftstoffmenge bei unterschiedlichen Kraftstoffdrücken ist es erforderlich, die Treiberpulsbreite in Entsprechung zu dem Kraftstoffdruck zu ändern. Mit niedriger werdendem Kraftstoffdruck wird die Treiberpulsbreite länger.
  • Bei Berücksichtigung der Kraftstoffeinspritzung bei dem minimalen Druck lässt sich dann, wenn das Ansaugventil geschlossen ist, aufgrund der Tatsache, dass der Kompressionsdruck in einer Verbrennungskammer zu einem Druck gleich oder größer dem Minimaldruck erhöht ist, die Kraftstoffeinspritzung nicht ausführen. Ferner wird aufgrund der Tatsache, dass der eingespritzte Kraftstoff von einem Auslassventil im Rahmen des Auslassprozesses freigegeben wird, eine Expansion der Treiberpulsbreite eingeschränkt.
  • Demnach ist in dem Fall, in dem der Betrieb mit sicherem Modus mit dem Minimaldruck ausgeführt wird, wie in JP 3-233,122 B offenbart, der Betriebsbereich für den Betrieb mit sicherem Modus signifikant aufgrund der Beschränkung eingegrenzt.
  • Ferner variiert der Einspritzumfang entsprechend der Treiberpulsbreite abhängig von der individuellen Differenz zwischen den Zylindern. Demnach ist, wie in JP 10-176587 A offenbart, dann, wenn der Betrieb mit sicherem Modus bei dem Maximaldruck ausgeführt wird (> dem Kraftstoffdruck durch die normale Regelung), dann, wenn der BetriebBetrieb mit einer niedrigen last ausgeführt wird (Leerlaufbetrieb oder Verzögerungsbetrieb), eine Abweichung zwischen den Einspritzumfängen der Zylinder groß, und das Verfahren mit zuverlässigem sicherem Modus lässt sich nicht aufgrund einer zufälligen Zündung oder eines Motorstopps erzielen.
  • Ferner kann in einer Periode nach dem Schalten zu dem erzwungenen Steuern zum Erzielen des bekannten Drucks (dem Maximaldruck oder dem Minimaldruck), solange, bis der tatsächliche Kraftstoffdruck zu dem bekannten Druck geführt ist, die Treiberpulsbreite fehlerhaft korrigiert sein, aufgrund der Abweichungsgröße zwischen dem bekannten Druck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck, und es kann ein zufälliges Zünden oder Motorstopp auftreten.
  • Beispielsweise weicht in dem Fall von JP 10-176587 A während der Periode, während der die Kraftstoffdruckabweichung auftritt, d.h. während der Periode nach dem Schalten der Steuerung zu der erzwungenen Steuerung zum Erzielen des Maximaldrucks, bis zu dem Führen des tatsächlichen Kraftstoffdrucks zu dem bekannten Druck, bis zu dem Führen des tatsächlichen Kraftstoffdrucks zu dem bekannten Druck, aufgrund der Tatsache, dass der Maximaldruck als geschätzter Kraftstoffdruck verwendet wird und die Treiberpulsbreite fehlerhaft korrigiert wird, das Luft-Kraftstoffverhältnis zu der mageren Bedingung ab, was ein zufälliges Zünden bewirkt, und die Drehgeschwindigkeit ist verringert.
  • Bei der üblichen Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für den Verbrennungsmotor ist in dem Fall von JP 10-176587 A dann, wenn die anormale Bedingung in dem Kraftstoffdrucksensor auftritt, aufgrund des Ausführens des Betriebs mit sicherem Modus bei dem bekannten Maximaldruck die Abweichung der Einspritzmenge zu der Zeit des Betriebs mit geringer Last groß, und demnach tritt ein zufälliges Zünden oder ein Motorstopp auf. Demnach ist es nicht möglich, ein zuverlässiges Treiben mit sicherem Modus auszuführen.
  • Ebenso ist in dem Fall von JP 3,233,122 B aufgrund der Tatsache, dass der Betrieb mit sicherem Modus bei dem bekannten Minimaldruck ausgeführt wird, der Betriebsbereich bei dem Betrieb mit sicherem Modus signifikant begrenzt, aufgrund der Einschränkung der Kraftstoffeinspritzperiode.
  • Ferner tritt während der Periode, nachdem die Steuerung zu der erzwungenen Steuerung zum Erzielen des bekannten Drucks (dem Maximaldruck oder dem Minimaldruck) geschaltet ist, bis der tatsächliche Kraftstoffdruck zu dem bekannten Druck geführt ist, eine Abweichung zwischen dem bekannten Druck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck auf. Somit wird die Treiberpulsbreite fehlerhaft korrigiert, und ein fehlerhaftes Zünden oder ein Motorstopp tritt auf. Demnach ist es nicht möglich, ein Treiben mit zuverlässigem Sicherheitsmodus auszuführen.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen der Probleme geschaffen, und ein technisches Problem der vorliegenden Erfindung liegt in der Schaffung einer Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung, die selbst bei Auftreten einer anormalen Bedingung eines Kraftstoffdrucksensors eine gewünschte Hochdruckregelung schnell zuverlässig fortgeführt wird, zum zuverlässigen Ausführen eines zuverlässigen Sicherheitsmodusbetriebs.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor geschaffen, enthaltend ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen eines Kraftstoffs direkt in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors; eine Druck-Akkumulierkammer, verbunden mit dem Kraftstoffeinspritzventil zum Speichern eines Kraftstoffs unter hohem Druck; eine Hochdruckpumpe zum Komprimieren des von einem Kraftstofftank zugeführten Kraftstoffs mit geringem Druck in einer Druckkammer, und zum Zuführen des Kraftstoffs mit hohem Druck zu der Druck-Akkumulierkammer; ein Kraftstoffdruckregelventil zum Regeln zumindest einer Größe eines Umfangs des Kraftstoffs, abgeleitet von der Hochdruckpumpe zu der Druck-Akkumulierkammer und/oder eines Kraftstoffdrucks in der Druck-Akkumulierkammer; einen Kraftstoffdrucksensor zum Detektieren des Kraftstoffdrucks in der Druck-Akkumulierkammer; einen Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor zum Detektieren einer Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung in dem Verbrennungsmotor; eine Sollwert-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Soll- Kraftstoffdrucks und eines Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis auf der Grundlage einer Betriebsbedingung in dem Verbrennungsmotor; eine Kraftstoffdruckregelvorrichtung zum Ausführen einer Regelung des Kraftstoffdruckregelventils so, dass der durch den Kraftstoffdrucksensor detektierte Kraftstoffdruck abgestimmt ist zu dem Soll-Kraftstoffdruck; eine Anormalitäts-Diagnosevorrichtung zum Diagnostizieren, ob der Kraftstoffdrucksensor in einer anormalen Bedingung vorliegt oder nicht; und eine Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung zum Berechnen eines Schätzdrucks in der Druck-Akkumulierkammer auf der Grundlage der Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung, wenn die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung diagnostiziert, dass der Kraftstoffdrucksensor in der Anormalitätsbedingung vorliegt, wobei die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung den Schätz-Kraftstoffdruck so korrigiert, dass die Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung zu dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis geführt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn für den Kraftstoffdrucksensor eine Diagnose im Hinblick auf die anormale Bedingung getätigt wird, der Kraftstoffdruck in einer Druck-Akkumulierkammer auf der Grundlage einer Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung geschätzt, und die Kraftstoffdruckregelung wird auf der Grundlage des geschätzten Drucks fortgesetzt. Der geschätzte Druck wird so korrigiert, dass die Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung zu einem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis geführt wird. Demnach wird die Treiberpulsbreite eines Kraftstoffeinspritzventils geeignet durch den hochgenau geschätzten Kraftstoffdruckwert korrigiert. Demnach lässt sich ein zuverlässiger sicherer Betriebsmodus ausführen, ohne irgendeine zufällige Zündung oder einen Motorstopp.
    •
  • Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezug auf die beiliegende Zeichnung beschrieben; es zeigen:
  • 1 ein Blockstrukturdiagramm zum schematischen Darstellen eines Kraftstoffsystems einer Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Blockschaltbild zum Darstellen einer funktionalen Struktur einer ECU Einheit unter Verwendung der Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3 einen Erläuterungsgraphen zum Darstellen der Ausgangs-Charakteristik eines in 1 und 2 gezeigten Kraftstoffdrucksensors;
  • 4 ein Flussdiagramm zum Darstellen des Regelbetriebs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 ein Flussdiagramm zum Darstellen des Regelbetriebs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6 ein Flussdiagramm zum Darstellen des Regelbetriebs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ein Flussdiagramm zum Darstellen des Regelbetriebs gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
  • 8 ein Zeitablaufdiagramm zum Erläutern des Regelbetriebs gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Hiernach wird eine allgemeine Struktur einer Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die 1 und 2 beschrieben.
  • Die 1 zeigt ein Blockstrukturdiagramm zum schematischen Darstellen eines Kraftstoffsystems für die Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Gemäß 1 enthält eine Hochdruckpumpe 20 einen Zylinder 21, einen Kolben 22 für eine Hin- und Herbewegung in dem Zylinder 21, und eine Druckkammer 23, definiert durch die Innenwandoberfläche des Zylinders 21 und die obere Endoberfläche des Kolbens 22. Die Hochdruckpumpe 20 bewirkt ein Unterdrucksetzen eines Kraftstoffs mit niedrigem Druck, zugeführt von einem Kraftstofftank 32 zu einem hohen Druck, und sie bewirkt das Zuführen des Kraftstoffs zu einer Druck-Akkumulierkammer 50.
  • Ein unteres Ende des Kolbens 22 steht unter Druck in Kontakt zu einer Kurvenscheibe/Nocke 25. Die Kurvenscheibe 25 ist versehen mit einer Kurvenscheibenwelle bzw. einer Nockenwelle 24 des Verbrennungsmotors. Dreht sich die Nockenscheibe 25 aufgrund der Drehung der Nockenwelle 24, so führt der Kolben 22 eine Hin- und Herbewegung in dem Zylinder 21 aus, zum Ändern des Volumens der Druckkammer 23.
  • Eine Ansaugpassage 30 ist verbunden mit der Druckkammer 23 bei einer Position stromaufwärts zu der Druckkammer 23. Die Einlasspassage 30 ist mit dem Kraftstofftank 32 über eine Niederdruckpumpe 31 verbunden.
  • Die Niederdruckpumpe 31 bewirkt das Ansaugen des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank 32, und sie entlädt bzw. liefert den Kraftstoff.
  • Der Druck des von der Niederdruckpumpe 31 belieferten Kraftstoffs wird mit einem vorgegebenen Niederdruckwert durch eine Niederdruckreguliereinheit 33 reguliert. Dann wird, wenn sich der Kolben 22 in dem Zylinder 21 nach unten bewegt, der Kraftstoff in die Druckkammer 23 über ein Rückschlagventil 34 zugeführt.
  • Die Zuführpassage 35 ist mit der Druckkammer 23 bei einer Position stromabwärts zu der Druckkammer 23 verbunden. Die Zuführpassage 35 ist über ein Rückschlagventil 36 mit einer Druck-Akkumulierkammer 50 verbunden.
  • Die Druck-Akkumulierkammer 50 speichert den von der Druckkammer 23 gelieferten Kraftstoff unter hohem Druck, und sie verteilt den Kraftstoff unter hohem Druck an ein Kraftstoffeinspritzventil 51. Das mit der Druck-Akkumulierkammer 50 verbundene Kraftstoffeinspritzventil 51 bewirkt das Einspritzen des Kraftstoffs unter hohem Druck direkt in eine Verbrennungskammer in dem Verbrennungsmotor. Ferner verhindert das Rückschlagventil 36 den Rückfluss des Kraftstoffs von der Druck-Akkumulierkammer 50 zu der Druckkammer 23.
  • Ein Entlastungsventil 37, das mit der Druck-Akkumulierkammer 50 verbunden ist, ist ein normalerweise geschlossenes Ventil, das sich bei einem vorgegebenen Ventilöffnungsdruck oder mehr öffnet. Erreicht der Kraftstoffdruck in der Druck-Akkumulierkammer 50 den Ventilöffnungsdruck, so öffnet sich das Entlastungsventil 37, und der Kraftstoff in der Druck-Akkumulierkammer 50 fließt zu dem Kraftstofftank 32 über eine Entlastungspassage 38 zurück. Auf diese Weise wird der übermäßig hohe Kraftstoffdruck in der Druck-Akkumulierkammer 50 vermieden.
  • Beispielsweise ist ein Kraftstoffdruck-Regelventil 10 ein Solenoidventil vom Typ, der normalerweise geöffnet ist, und es ist in einer Überlaufpassage 39 vorgesehen, die gemeinsam mit der Zuführpassage 35 verbunden ist.
  • Das Kraftstoffdruckregelventil 10 steuert zumindest den Umfang des von der Hochdruckpumpe 20 an die Druck-Akkumulierkammer 50 gelieferten Kraftstoffs oder den Kraftstoffdruck in der Druck-Akkumulierkammer 50 oder beide Größen.
  • Bewegt sich der Plunger 22 in nach oben in dem Zylinder 21, während das Kraftstoffdruckregelventil 10 unter Steuerung geöffnet ist, so fließt der von der Druckkammer 23 zu der Zuführpassage 35 abgeleitete Kraftstoff zurück zu der Einlasspassage 30 über die Überlaufpassage 39. Demnach wird der Kraftstoff mit hohem Druck nicht zu der Druck-Akkumulierkammer 50 zugeführt.
  • Ist das Kraftstoffdruck-Regelventil 10 geregelt geschlossen, während der Plunger 22 in der Mitte bei der Aufwärtsbewegung vorliegt, so wird dann der von der Druckkammer 23 zu der Zuführpassage 35 abgeleitete unter Druck stehende Kraftstoff zu der Druck-Akkumulierkammer 50 über das Rückschlagventil 36 zugeführt.
  • Ferner erfolgt bei der ECU Einheit 60 die Eingabe von Detektionssignalen, beispielsweise von einem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 62 zum Detektieren der Umdrehungszahl eines Motors (Verbrennungsmotors) 40 und eines Beschleunigungs-Positionssensors 64 zum Detektieren des Eindrückumfangs eines Gaspedals 63.
  • Die ECU Einheit 60 bestimmt einen Soll-Kraftstoffdruck PO auf der Grundlage der Detektionsinformation (zum Anzeigen der Betriebsbedingung des Motors 40 (von zahlreichen Sensoren) und sie führt eine Regelung zum Öffnen oder Schließen des Kraftstoffdruckregelventils 10 so aus, dass der durch den Drucksensor 61 detektierte Kraftstoffdruck PR mit dem Soll-Kraftstoffdruck PO abgestimmt ist.
  • Ferner steuert die ECU Einheit 60 einen Motor (Drosselklappenstellglied) 67 so, dass die Position des elektrisch gesteuerten Drosselklappenventils (auf das hiernach einfach als "Drosselklappe" bzw. "Drosselklappenventil" Bezug genommen wird) 66, bereitgestellt in einer Ansaugleitungspassage 65 des Motors 40, angeglichen ist zu einer vorgegebenen Position in Zuordnung zu dem Detektionssignal, das von dem Beschleunigungspositionssensor 64 ausgegeben wird.
  • Ein Luft-Kraftstoffverhältnissensor 68, bereitgestellt in einer Auslassluftleitung des Motors 60, detektiert eine Luft-Kraftstoffverhältnisbedingung entsprechend einem Luft-Kraftstoffverhältnis AFr des Motors 40.
  • Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die in 1 gezeigte Struktur anwendbar, sondern sie ist ebenso auf eine sogenannte Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung vom Typ mit sogenanntem Hochdrucküberlauf anwendbar, wo die Überlaufpassage 39 zwischen dem Rückschlagventil 36 und der Druck-Akkumulierkammer 50 angeschlossen ist, und die Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung 10 in der Überlaufpassage 39 angeordnet ist.
  • Die 2 zeigt ein Blockschaltbild zum Darstellen einer funktionellen Struktur der ECU Einheit 60 unter Verwendung der Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Gemäß 2 enthält die ECU Einheit 60 eine Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101, eine Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 102, eine Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung 103, eine Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104, eine Drosselklappenpositions-Steuervorrichtung 105, und eine Treiberpulsbreiten-Berechnungsvorrichtung 106.
  • Auf Grundlage einer Information dahingehend, ob der durch den Kraftstoffdrucksensor 61 detektiere Kraftstoffdruck PR eine anormalen Wert anzeigt oder nicht, diagnostiziert die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101, ob der Kraftstoffdrucksensor 61 unter einer anormalen Bedingung vorliegt oder nicht, und er überträgt das Diagnoseergebnis an die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung 102, die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung 103, die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104 und die Drosselklappenpositions-Regelvorrichtung 105.
  • Beispielsweise dann, wenn die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101 bestimmt, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 nicht in der anormalen Bedingung vorliegt, führen jeweils die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102, die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104 und die Drosselklappenpositions-Regelvorrichtung 105 die folgenden normalen Regelprozesse aus.
  • D.h., die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 enthält eine Kraftstoffdruck-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen des Soll-Kraftstoffdrucks in Zuordnung zu der Betriebsbedingung des Motors 40. Die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 erhält zahlreiche Punkte im Hinblick auf Sensorinformation, (Betriebsinformation für den Motor 40) von dem Kraftstoffdrucksensor 41, dem Umgebungsgeschwindigkeitssensor 62 und dem Beschleunigungssensor 64, und sie bestimmt den Soll-Kraftstoffdruck PO auf der Grundlage dieser Punkte im Hinblick auf diese Betriebsbedingungs-Information.
  • Ferner führt die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 eine Regelung zum Öffnen oder Schließen des Kraftstoffdruckregelventils 10 so aus, dass der durch den Drucksensor 61 detektiere Kraftstoffdruck PR in der Druck-Akkumulierkammer 50 (vgl. 1) mit dem Soll-Kraftstoffdruck PO abgestimmt ist.
  • Die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104 erhält zahlreiche Punkte im Hinblick auf Sensorinformation, Betriebsbedingungsinformation des Motors 10, von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 62, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 und dem Beschleunigungspositionssensor 64, und sie berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge (Sollwert) Qi auf der Grundlage dieser Punkte im Hinblick auf die Betriebsbedingungsinformation.
  • Die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104 umfasst eine Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Soll-Luft- Kraftstoffverhältnis AFo in Zuordnung zu der Betriebsbedingung des Motors 40, und sie berechnet das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo auf der Grundlage von Detektionsinformation (einer Betriebsbedingung) von zumindest dem Umdrehungssensor 62 und/oder dem Beschleunigungspositionssensor 64.
  • Die Treiberpulsbreiten-Berechnungsvorrichtung 106 berechnet eine Treiberpulsbreite PW des Kraftstoffeinspritzventils 51 auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzmengen Qi, berechnet durch die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104, und dem Kraftstoffdruck PR, detektiert durch den Kraftstoffdrucksensor 61, und sie treibt das Kraftstoffeinspritzmentil 61 unter einer Regelung unter Verwendung der Treiberpulsbreite PW in Zuordnung zu der Kraftstoffeinspritzmenge Qi.
  • Ferner treibt die Drosselklappenpositions-Regelvorrichtung 105 einen Motor 67 zum Regeln der Drosselklappe 66 so, dass die Position der Drosselklappe 66 zu einer vorgegebenen Position in Zuordnung zu dem Detektionssignal von dem Beschleunigungspositionssensor 64 abgestimmt ist.
  • Diagnostiziert die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt, so führt die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 eine Regelung zum Öffnen oder Schließen des Kraftstoffdruckregelventils 10 so aus, dass der durch die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung 103 geschätzte Kraftstoffdruck abgestimmt ist zu dem Soll-Kraftstoffdruck PO, der auf der Grundlage der Betriebsbedingungsinformation des Motors 10 bestimmt ist (oder zu einem Soll-Kraftstoffdruck für eine anormale Bedingung, der dann verwendet wird, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt).
  • Zu diesem Zeitpunkt setzt dann, wenn die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101 diagnostiziert, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt, die Kraftstoffdruck-Setzvorrichtung 103 einen Detektionswert des Kraftstoffdrucks PR, der vor der Bestimmung der anormalen Bedingung des Kraftstoffdrucksensors 61 gespeichert wurde, als einen Anfangswert für einen geschätzten Kraftstoffdruck Prs, sie berechnet einen geschätzten Druck PRs in der Druck-Akkumulierkammer 50 auf der Grundlage der durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 detektierten Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung, und sie korrigiert den geschätzten Kraftstoffdruck PRs so, dass die detektierte Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung (beispielsweise eine tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung ARr) zu der Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung AFo geführt wird (die auf der Grundlage der Betriebsbedingungs-Information gesetzt wird).
  • Ferner berechnet die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104 die Kraftstoffeinspritzmenge Qi auf der Grundlage der Betriebsbedingungs-Information von den zahlreichen Sensoren, und die Treiberpulsbreiten-Berechnungsvorrichtung 106 berechnet die Treiberpulsbreite PW auf der Grundlage des geschätzten Kraftstoffdrucks PRs, berechnet durch die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung 103, und der Kraftstoffeinspritzmenge Qi, berechnet durch die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 104, zum geregelten Treiben des Kraftstoffeinspritzventils 51.
  • Weiterhin wird dann, wenn die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101 bestimmt, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt, die Drosselklappenpositoins-Reinigungsvorrichtung 105 einen Filterprozess für das Detektionsergebnis von jedem Beschleunigungspositionssensor 64 aus, und sie treibt den Motor 67 geregelt so, dass die Position der Drosselklappe 66 mit der Position in Zuordnung zu dem Ventil nach dem Filterprozess abgestimmt ist.
  • Die 3 zeigt einen erläuternden Graphen zum Darstellen der Ausgabe-Charakteristik des Kraftstoffdrucksensors 61. Die horizontale Achse zeigt einen Kraftstoffdruck PR (MPa) in der Druck-Akkumulierkammer 50, und die vertikale Achse bezeichnet die Ausgangsspannung VO (V) des von dem Kraftstoffdrucksensor 61 in Zuordnung zu dem Kraftstoffdruck PR ausgegebenen elektrischen Signals.
  • Gemäß 3 erzeugt der Kraftstoffdrucksensor 61 eine Ausgangsspannung VO (= 0.5 V bis 4.5 V) in Zuordnung zu dem Kraftstoffdruck PR (= 0 MPa bis 20 MPa).
  • Weicht die Ausgangsspannung VO von dem Kraftstoffdrucksensor 61 von dem Nennbereich (= 0.5 V bis 4.5 V) ab, d.h. zeigt der Kraftstoffdrucksensor 61 einen Spannungswert an, der höher ist als der obere Grenzwert VH, oder zeigt er einen Spannungswert an, der niedriger ist als der untere Grenzwert VL, so wird bestimmt, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der Anormal-Bedingung vorliegt.
  • Die Treiberpulsbreiten-Berechnungsvorrichtung 106 in der ECU Einheit 60 erhält die Ausgabespannung VO von dem Kraftstoffdrucksensor 61 nach einer A/D-Umsetzung der Ausgangsspannung VO. Dann korrigiert die Treiberpulsbreiten-Berechnungsvorrichtung 106 die Treiberpulsbreite PW des Kraftstoffeinspritzventils 51 auf der Grundlage des in Übereinstimmung mit der in 3 gezeigten Ausgabe-Charakteristik umgesetzten Kraftstoffdrucks PR, und sie treibt das Kraftstoffeinspritzventil 61 zum Einspritzen einer vorgegebenen Menge an Kraftstoff zu jedem der Zylinder.
  • Als nächstes wird der Regelbetrieb gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf ein in 4 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben.
  • Der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 enthält einen Lambda-Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor. Ist das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis Afr mager im Hinblick auf das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis (= 14.7), so gibt der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 ein H(Hoch)-Pegelsignal aus. Ist das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis Ar angereichert im Hinblick auf das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis, so gibt der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 ein L(Niedrig)-Pegelsignal aus.
  • Ferner ist die ECU Einheit 60 programmiert zum Ausführen einer Regelung des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis Ar. Tritt ein Fehler zumindest bei dem Kraftstoffdrucksensor 61 auf, so führt die ECU Einheit 60 die Regelung so aus, dass das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis Afr mit dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis abgestimmt ist.
  • Gemäß 4 setzt zunächst die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 in der ECU Einheit 60 einen Soll-Kraftstoffdruck PO auf der Grundlage einer Betriebsbedingungs-Information wie einer Detektionsinformation (Umdrehungszahl des Motors 40) von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 62 und einer Detektionsinformation (tatsächlicher Eindruckumfang des Gaspedals 63) von dem Beschleunigungspositionssensor 64 (Schritt S101).
  • Ferner liest die ECU Einheit 60 die Ausgangsspannung VO (entsprechend dem tatsächlichen Kraftstoffdruck PR) von dem Kraftstoffdrucksensor 61 (Schritt S102).
  • Dann bestimmt die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101, ob der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt oder nicht, auf der Grundlage von Information dahingehend, ob die in dem Schritt S102 gelesene Ausgangsspannung VO von dem Kraftstoffdrucksensor 61 einen anormalen Wert anzeigt oder nicht (Schritt S103).
  • Zu diesem Zeitpunkt wird aufgrund der Tatsache, dass eine Beziehung vorliegt zwischen Ausgangsspannung VO von dem Kraftstoffdrucksensor 61 und dem Kraftstoffdruck PR, wie anhand der Ausgabe-Charakteristik in 3 gezeigt, dann, wenn die Sensor-Ausgangsspannung VO in dem Normalbereich (VL < VO < VH) liegt, der Kraftstoffdrucksensor 61 als normal funktionierend diagnostiziert.
  • Ist die Sensor-Ausgangsspannung VO nicht kleiner als der obere Grenzwert VH (VH ≥ VH) oder nicht größer als der untere Grenzwert VL (VO ≤ VL), so wird aufgrund der Tatsache, dass die Sensor-Ausgangsspannung der anormale Wert ist, der nicht bei einer normalen Bedingung beobachtet werden kann, der Kraftstoffdrucksensor 61 als mit einem Fehler behaftet diagnostiziert (als in der anormalen Bedingung vorliegend).
  • In dem Schritt S103 wird dann, wenn bestimmt wird, dass die Sensor-Ausgangsspannung VO einen normalen Wert hat (VL < VO < VH) (d.h., NEIN) und wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als normal diagnostiziert wird, ein Fehlerflag F des Drucksensors 61 rückgesetzt (F = 0) (Schritt S115).
  • Dann wird die Ausgangsspannung VO des Kraftstoffdrucksensors 61 umgesetzt in den Kraftstoffdruck PR, auf der Grundlage der in 3 gezeigten Ausgabe-Charakteristik (Schritt S116), und der Kraftstoffdruck PR wird in einem Sicherungsspeicher der ECU 60 gespeichert (Schritt S117). Dann startet die Routine zum Ausführen der Kraftstoffdruckregelung voran (Schritt S110 und S111) und ferner für die Kraftstoffeinspritzregelung (Schritte S112 bis S114).
  • Bei dem Kraftstoffdruck-Regelungsprozess wird eine Gegenkopplungsgröße zum Regeln des Kraftstoffdruckregelventils 10 berechnet auf der Grundlage des in dem Schritt S101 gesetzten Soll-Kraftstoffdrucks PO und des in dem Schritt S116 umgesetzten Kraftstoffdrucks PR. In Übereinstimmung mit der Gegenkopplungsgröße wird das Kraftstoffdruckregelventil 10 geregelt geöffnet oder geschlossen (Schritt S111).
  • Bei dem Kraftstoffeinspritz-Regelprozess wird die Kraftstoffeinspritzmenge Qi als Menge des von dem Kraftstoffeinspritzventil 51 eingespritzten Kraftstoffs auf der Grundlage der Betriebsbedingung des Motors 40 berechnet (Schritt S112). Die Treiberpulsbreite PW des Kraftstoffeinspritzventils 51 wird berechnet auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzmenge Qi und des in dem Schritt S116 umgesetzten Kraftstoffdrucks PR (Schritt S113), und das Kraftstoffeinspritzventil 51 wird geregelt geöffnet oder geschlossen Schritt S114). Dann ist die Verarbeitungsroutine gemäß 4 abgeschlossen.
  • Beispielsweise erfolgt das Speichern der Treiberpulsbreite pro Einheits-Einspritzgröße und der Ungültigkeitszeit des Kraftstoffeinspritzventils 51 entsprechend jedem Kraftstoffdruckwert in einem Speicher der ECU Einheit 40 vorab. Demnach lässt sich in dem Schritt S113 die Treiberpulsbreite PW auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks PR und der Kraftstoffeinspritzmenge Qi berechnen.
  • In dem Schritt S103 wird dann, wenn bestimmt wird, dass die Sensor-Ausgangsspannung VO einen normalen Wert hat (VO ≥ VH oder VO ≤ VL) (d.h., JA) und der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, dann bestimmt, ob das Fehlerflag F des Kraftstoffdrucksensors 61 nicht gesetzt wurde (F = 0) (Schritt S104).
  • In dem Schritt S104 schreitet dann, wenn bestimmt wird, dass das Fehlerflag F gesetzt wurde, F = 1, (d.h., NEIN), die Routine unmittelbar zu dem nächsten Bestimmungsprozess voran (Schritt S107).
  • In dem Schritt S104 wird dann oder wenn bestimmt wird, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 normal bis zu dem Auftreten der Anormalitätsbedingung zu diesem Zeitpunkt funktioniert hat, und das Fehlerflag F nicht gesetzt wurde, F = 0 (d.h., JA), das Fehlerflag F gesetzt, F = 1 (Schritt S105).
  • Dann liest die Fehlerdruck-Schätzvorrichtung 103 den Fehlerdruckwert für die Normalbedingung, der in dem Sicherungsspeicher dann gespeichert wird, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 in der Normalbedingung vorliegt, in dem Schritt S117, wiederum als den Kraftstoffdruck PR (Schritt S106) und die Routine schreitet zu dem nächsten Bestimmungsprozess voran (Schritt S107).
  • D.h., wird der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung in dem Schritt S106 vorliegend diagnostiziert, so wird dann der unmittelbar zuvor der Anormalitäts-Diagnose detektierte Kraftstoffdruckwert, der in dem Sicherungsspeicher gespeicherte Kraftstoffdruck PR (als ein Anfangswert des geschätzten Kraftstoffdrucks PRs festgelegt).
  • Dann wird in dem Schritt S107 die vorliegende Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung (Fortsetzungsbedingung) bestimmt.
  • D.h., es wird bestimmt, ob die durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 detektierte Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung eine magere Fortsetzungsbedingung ist (die magere Bedingung liegt während einer vorgegebenen Zeit fortlaufend vor) oder eine angereicherte Fortsetzungsbedingung (die angereicherte Bedingung liegt während einer vorgegebenen Zeit vor), oder ob sie keine Fortsetzungsbedingung für dieselbe Bedingung ist, weder die magere Bedingung noch die angereicherte Bedingung hat während einer vorgegebenen Zeit fortlaufend vorgelegen.
  • In dem Schritt S107 wird dann, wenn bestimmt wird, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis die "magere Fortsetzungsbedingung" ist, ein vorgegebener Wert von dem Schätz-Kraftstoffdruck PRs für eine Korrektur subtrahiert (Schritt S108), und wird bestimmt, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis in der "angereicherten Fortsetzungsbedingung" vorliegt, so wird ein vorgegebener Wert zu dem Schätz-Kraftstoffdruck PRs für eine Korrektur addiert (Schritt S109) und dann schreitet die Routine zu einem Kraftstoffdruck-Regelungsprozess voran (Schritt S110).
  • Wird bestimmt, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis in der "keine Fortsetzungsbedingung für dieselbe Bedingung" vorliegt, so wird der Korrekturprozess für den Schätz-Kraftstoffdruck PRs (Schritt S108 oder S109) nicht ausgeführt. Dann schreitet die Routine zu dem Schritt S110 voran.
  • Der Schätz-Kraftstoffdruck PRs wird als der Kraftstoffdruck PR in den folgenden Regelungsprozessen (Schritt S110 bis S114) gehandhabt.
  • D.h., in dem Schritt S110 wird die Kraftstoffdruck-Regelgröße des Kraftstoffdruckregelventils 10 berechnet auf der Grundlage des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs (= Kraftstoffdruck PR), korrigiert in dem Schritt S108 oder S109, und dem Soll-Kraftstoffdruck PO, der in dem Schritt S101 festgelegt ist.
  • Ähnlich wird in dem Schritt S113 die Treiberpulsbreite PW des Kraftstoff-Einspritzventils 51 auf der Grundlage des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs (= Kraftstoffdruck PR), korrigiert in dem Schritt S108 oder S109, und der in dem Schritt S112 festgelegten Kraftstoffeinspritzmenge Qi berechnet.
  • Demnach wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, der Schätz-Kraftstoffdruck PRs in der Druckakkumulierkammer 50 auf der Grundlage des Luft-Kraftstoffverhältnisbedingung berechnet, und der Schätz-Kraftstoffdruck PRs wird so korrigiert, dass die Luft-Kraftstoff-Bedingung zu dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis LFo geführt wird. Demnach wird die hochgenaue Treiberpulsbreite PW als der Kraftstoffdruck PR bei der Regelung verwendet. Die Treiberpulsbreite PW des Kraftstoffeinspritzventils 51 wird genau korrigiert. Somit ist es möglich, einen zuverlässigen Betrieb mit sicherem Modus ohne Bewirken von irgendeiner Zündung oder irgendeines Motorstopps zu erzielen.
  • Ferner wird dann, wenn die durch den Luft-Kraftstoffverhältnis-Sensor 68 (Lambda-Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor) detektiere Luft-Kraftstoff-Bedingung die Bedingung ist, wo die magere Bedingung oder die angereicherte Bedingung während einer vorgegebenen Zeit oder mehr fortlaufend vorgelegen hat, der Korrekturprozess des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs ausgeführt. Demnach ist es selbst dann, wenn die Einrichtung unter Einsatz des kostengünstigen Lamda- Luft-Kraftstoff-Verhältnissensors verwendet wird, möglich, den Schätz-Kraftstoffdruck PRs mit hoher Genauigkeit zu berechnen.
  • Weiterhin wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, der durch den Kraftstoffdrucksensor 61 unmittelbar vor der Anormalitätsdiagnose detektiere Kraftstoffdruck als der Anfangsdruck für den Schätz-Kraftstoffdruck PRs verwendet. Demnach lässt sich der Schätz-Kraftstoffdruck PRs unmittelbar nach dem Auftreten der Anormalitätsbedingung mit hoher Genauigkeit zum Regeln des Kraftstoffdruckregelventils 10 und des Kraftstoffeinspritzventils 51 berechnen.
  • Ferner wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, der Schätz-Kraftstoffdruck PRs festgelegt. Demnach ist es möglich, die Regelung des Kraftstoffdruckregelventils 10 so auszuführen, dass der Soll-Kraftstoffdruck PO in Zuordnung zu der Betriebsbedingung erhalten wird. Somit lässt sich der Betrieb mit sicherem Modus in einem breiten Betriebsbereich ausführen.
  • Bei der ersten Ausführungsform wird der Lamda-Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor als der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 verwendet. Alternativ kann ein linearer Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor verwendet werden, der die Fähigkeit zum Detektieren eines Werts des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr als einer physikalischen Größe hat.
  • Als nächstes wird eine Regelbetrieb einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung des linearen Luft-Kraftstoff-Verhältnissensors als den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 unter Bezug auf die 1 und 2 und ein in 5 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben.
  • In der 5 sind die Prozesse gemäß den Schritten S201 bis S206 und S210 bis S217 ähnlich zu den oben erwähnten Prozessen der Schritte S101 bis S106 und S110 bis S117 (siehe 4).
  • Die 5 unterscheidet sich gegenüber der 4 dahingehend, dass die Prozesse der Schritte S207 bis S209 anstelle der oben erwähnten Prozesse der Schritte S107 bis S109 ausgeführt werden.
  • Demnach werden die Prozesse der Schritte S201 bis S206 und S210 bis S217 in derselben Weise, wie oben beschrieben, ausgeführt, und eine detaillierte Beschreibung hiervon wird weggelassen.
  • In diesem Fall bezeichnet die durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68 detektiere Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung eine physikalische Größe des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr. Die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung 103 führt einen Korrekturprozess für den Schätz-Kraftstoffdruck PRs in Zuordnung zu dem Luft-Kraftstoffverhältnis AFr (physikalische Größe).
  • Gemäß 5 wird zunächst der Soll-Kraftstoffdruck PO auf der Grundlage der Betriebsbedingungs-Information gesetzt (Schritt S201), und der Sensorausgabedruck VO wird gelesen (Schritt S202). Ferner wird bestimmt, ob der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt oder nicht (Schritt S203).
  • Bei dem Schritt S203 wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 nicht bei der anormalen Bedingung vorliegt (in der normalen Bedingung) (d.h., NEIN), das Fehlerflag F gelöscht, d.h. es wird 0 für F gesetzt (Schritt S215), und der Kraftstoffdruck PR wird auf der Grundlage der Sensorausgabespannung VO berechnet (Schritt S216), und der Kraftstoffdruck PR wird in dem Sicherungsspeicher der ECU Einheit 60 gespeichert (Schritt S217). Dann schreitet die Routine zu den Steuerprozessen der Schritte S210 bis S214 voran.
  • In dem Schritt S203 wird dann, wenn bestimmt wird, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt (d.h., JA), anschließend bestimmt, ob der Fehlerflag F nicht gesetzt wurde (F = 0) (Schritt S204). Wird bestimmt, dass das Fehlerflag F gesetzt wurde (F = 1) (d.h., NEIN), so schreitet die Routine unmittelbar zu einem Schritt S207 voran.
  • Ferner wird in dem Schritt S204 dann, wenn bestimmt wird, dass das Fehlerflag F gesetzt wurde (F = 0) (d.h., JA), das Fehlerflag F gesetzt (F = 1) (Schritt S205), und der Kraftstoffdruck wird zu der Zeit der Normalbedingung, der in dem Sicherungsspeicher gespeichert ist, wird wiederum zum Setzen als dem Setz-Kraftstoffdruck PRs gelesen (Schritt S206). Dann schreitet die Routine zu dem Schritt S207 voran.
  • In dem Schritt S207 wird die "Luft-Kraftstoffverhältnis-Abweichungsrate ARF" auf der Grundlage des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo und des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr, detektiert durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68, anhand der folgenden Gleichung (1) berechnet. AFR = AFo/AFr (1)
  • In der Gleichung (1) wird dann, wenn gilt ARF = 1 (das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo ist abgestimmt zu dem tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr) eine Betrachtung dahingehend angestellt, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck PR mit dem geschätzten Kraftstoffdruck PRs abgestimmt ist.
  • Gilt ARF < 1 (das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis AFr liegt in einer mageren Bedingung im Hinblick auf das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo vor), so wird eine Betrachtung dahingehend angestellt, dass die Treiberpulsbreite PW des Kraftstoffeinspritzventils 61 fehlerhaft durch den Schätzdruck PRs korrigiert wird, der höher ist als der tatsächliche Kraftstoffdruck PR.
  • Umgekehrt wird dann, wenn AFr > 1 gilt (das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis AFr liegt in einer angereicherten Bedingung im Hinblick auf das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo vor) eine Betrachtung dahingehend angestellt, dass die Treiberpulsbreite PW für das Kraftstoffeinspritzventil 51 fehlerhafter Weise durch den Schätzdruck PRs korrigiert ist, der niedriger ist als der tatsächliche Kraftstoffdruck PR.
  • Demnach wird als nächstes auf der Grundlage der Luft-Kraftstoffverhältnis-Abweichungsrate ARF, berechnet anhand der Gleichung (1) (Schritt S207) die Kraftstoff-Abweichungsrate QFR anhand der folgenden Gleichung (2) berechnet (Schritt S208). QFR = 1/AFR (2)
  • sWie sich anhand der Gleichung (2) erkennen lässt, ist es zum Abstimmen des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr auf das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo erforderlich, die Kraftstoffeinspritzmenge Qi mit der "Kraftstoff-Abweichungsrate QFR" zu multiplizieren.
  • Hier nachfolgend wird der Schätz-Kraftstoffdruck PRs korrigiert auf der Grundlage der Kraftstoff-Abweichungsrate QFR, berechnet anhand der obigen Gürtel (2), zum Aktualisieren des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs (Schritt S209). Dann schreitet die Routine zu den oben erwähnten Regelprozessen voran (Schritt S210 bis S214).
  • Als nächstes wird der Prozess des Schritts S209 nachfolgend spezifischer beschrieben.
  • Nun existiert theoretisch die anhand der folgenden Gleichung (3) repräsentierte Beziehung zwischen dem vorliegenden Schätz-Kraftstoffdruck PRs und dem Schätz-Kraftstoffdruck PX, der reicht, dass die vorliegende Kraftstoffeinspritzmenge Qi mit der Kraftstoff-Abweichungsrate QFR multipliziert wird. √(PR/PX) = QFR (3)
  • Ferner lässt sich als ein spezifisches Beispiel dann, wenn der detektierte Wert "16.3" des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr eine magere Bedingung im Hinblick auf das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo (= 14.7) ist, die Gleichung (1) ausdrücken anhand der folgenden Gleichung (4). AFR = AFo/AFr = 14.7/16.3 = 0.9 (4)
  • Wie sich anhand der Gleichung (4) erkennen lässt, ist das vorliegende Luft-Kraftstoffverhältnis AFr eine magere Bedingung im Hinblick auf das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo, um "ungefähr 10%".
  • Ferner lässt sich zu dieser Zeit die Gleichung (2) ausdrücken durch die folgende Gleichung (5). QFR = 1/ARF = 1/0.9 = 1.11 (5)
  • Wie sich anhand der Gleichung (5) erkennen lässt, ist es erforderlich, die vorliegende Kraftstoffeinspritzgröße Q1 mit "1.11" für die Korrektur zu multiplizieren, für ein Abstimmen des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr mit dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo.
  • Ferner wird die Gleichung (3) ausgedrückt durch die folgende Gleichung (6) unter Verwendung des Werts der Gleichung (5) und des vorliegenden Schätz-Kraftstoffdrucks PRs (= 10 [MPa]). √(10/PX) = 1.11 (6)
  • Demnach ergibt sich anhand der Gleichung (6) der Wert des Schätz-Kraftstoffdrucks PX, der erzielt, dass die vorliegende Kraftstoffeinspritzmenge Qi mit der Kraftstoff-Abweichungsrate QFR zu mulltiplizieren ist, als "8.1 [MPa]". Demnach ist bewiesen, dass der Schätz-Kraftstoffdruck PRs in Zuordnung zu dem tatsächlichen reellen Kraftstoffdruck PRs, geschätzt auf Grundlage der Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung, "8.1 [MPa]" ist.
  • Auf Grundlage des Ergebnis wird in dem Schritt S209 der vorliegende Schätz-Kraftstoffdruck PRs (= 10 [MPa]) korrigiert (aktualisiert) zu dem neuen Schätz-Kraftstoffdruck PX (= 8.1 [MPa]).
  • Das Verfahren zum Berechnen des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs auf der Grundlage der Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung ist nicht auf das obige Beispiel begrenzt. Beispielsweise können die Treiberpulsbreite pro Einheits-Einspritzmenge und die Ungültigkeitszeit des Kraftstoffeinspritzventils 51 in Zuordnung zu jedem Kraftstoffdruckwert in dem Speicher der ECU Einheit 60 gespeichert werden. Auf der Grundlage der gespeicherten Information lässt sich der Schätz-Kraftstoffdruck PRs strikt unter Verwendung einer Abbildung berechnen.
  • Als nächstes werden, in derselben Weise, wie oben beschrieben, die Regelprozesse der Schritte S210 bis S214 ausgeführt, durch Handhabung des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs als dem Kraftstoffdruck PR.
  • D.h., in dem Schritt S210 wird die Gegenkopplungsgröße bzw. die Regelgröße für das Kraftstoffdruckregelventil 10 berechnet auf der Grundlage des in dem Schritt S201 festgelegten Soll-Kraftstoffdrucks PO und dem neuen Schätz-Kraftstoffdruck PRs (= PX) korrigiert (aktualisiert) in dem Schritt S209.
  • Ähnlich wird in dem Schritt S213 die Treiberpulsbreite PW des Kraftstoffeinspritzventils 51 berechnet auf der Grundlage der in dem Schritt S212 berechneten Kraftstoffeinspritzmenge Qi und des neuen Schätz-Kraftstoffdrucks PRs (= PX) korrigiert (aktualisiert) in dem Schritt S209.
  • Demnach ist es durch Ausführen des Korrekturprozesses für den Schätz-Kraftstoffdruck PRs in Zuordnung zu dem Detektionswert (tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis AFr) von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 68, enthaltend den Linear-Luft-Kraftstoffverhältnissensor, möglich, den Schätz- Kraftstoffdruck PRs mit extrem hoher Genauigkeit mit hoher Geschwindigkeit zu berechnen.
  • Bei der ersten und zweiten Ausführungsform setzt die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 den gemeinsamen Soll-Kraftstoffdruck PO, unabhängig davon, ob der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt oder nicht. Jedoch kann dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, der Soll-Kraftstoffdruck PO zu einem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung umgeschaltet werden, der für die anormale Bedingung verwendet wird, und der unterschiedlich ist von dem normalen Soll-Kraftstoffdruck PO.
  • Als nächstes wird ein Regelbetrieb einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die 1 und 2 und ein in 6 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform wird der Umschaltbetrieb zu dem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung ausgeführt.
  • Gemäß 6 sind die Prozesse der Schritte S315, S310, S302, S304 bis S314 und S316 bis S318 ähnlich zu den oben erwähnten Prozessen in den Schritten S201 bis S217 (siehe 5).
  • Die 6 unterscheidet sich von der 5 lediglich dahingehend, dass der Einstellprozess für den Soll-Kraftstoffdruck PO (Schritt S315) nach der Bestimmung der normalen Bedingung für den Kraftstoffdrucksensor 61 ausgeführt wird, und der Einstellprozess für den Soll-Kraftstoffdruck der anormalen Bedingung (Schritt S303) wird nach der Bestimmung der anormalen Bedingung für den Kraftstoffdrucksensor 61 ausgeführt.
  • Demnach werden die Prozesse der Schritte S301, S302, S304 bis S318 so, wie oben beschrieben, ausgeführt, und eine detaillierte Beschreibung hiervon wird weggelassen.
  • In diesem Fall schaltet dann wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 in der ECU Einheit 60 den Soll-Kraftstoffdruck PO zu dem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung, der sich unterscheidet von dem Kraftstoffdruck PO, der bei der normalen Bedingung verwendet wird, und sie führt die Regelung des Kraftstoffdruckregelventils 10 so aus, dass der Schätz-Kraftstoffdruck Prs zu dem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung abgestimmt ist.
  • Ferner setzt die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 den Soll-Kraftstoffdruck PO unmittelbar vor der Diagnose der anormalen Bedingung für den Kraftstoffdrucksensor 61 als den Soll-Kraftstoffdruck PO für die anormale Bedingung. Alternativ setzt dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 den Kraftstoffdruckwert für die Seite des hohen Drucks als den Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung, ausschließend zumindest entweder zumindest den maximalen Kraftstoffdruck oder den minimalen Kraftstoffdruck in der Druck-Akkumulierkammer 50.
  • Gemäß 6 wird zunächst die Sensor-Ausgangsspannung VO gelesen (Schritt S301), und es wird bestimmt, ob der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt oder nicht (Schritt S302). Wird bestimmt, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 normal funktioniert (d.h., NEIN), so wird der Soll-Kraftstoffdruck PO auf der Grundlage der Betriebsbedingung gesetzt (Schritt S315), das Fehlerflag F wird rückgesetzt (Schritt S316), der Kraftstoffdruck PR wird umgesetzt (Schritt S317), und der Kraftstoffdruck PO wird gespeichert (Schritt S318). Dann schreitet die Routine zum Ausführen der Regelprozesse voran (Schritte S310 bis S314).
  • In dem Schritt S302 wird dann, wenn bestimmt wird, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt (d.h. JA), der Soll-Kraftstoffdruck für die anormalen Bedingung als der Soll-Kraftstoffdruck PO gesetzt (Schritt S303). Dann schreitet die Routine zum Ausführen des Bestimmungsprozess für das Fehlerflag F voran (Schritt S304).
  • Zu dieser Zeit wird der Kraftstoffdruck PR (der Normalwert unmittelbar vor dem Auftreten der Anormalitäts-Bedingung), gespeichert in dem Sicherungsspeicher in dem Schritt S318, als der Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung festgelegt, oder es wird der Hochdruck-Kraftstoffdruckwert ausschließlich dem Maximalwert (Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 37) oder dem Minimaldruck (Angleichdruck der Niederdruckreguliereinheit 33) festgelegt.
  • Dann schreitet in dem Schritt S304, wenn bestimmt wird, dass F = 1 gilt (d.h., NEIN), die Routine zu dem Berechnungsprozess für die Luft-Kraftstoffverhältnis-Abweichungsrate durch ARF voran (Schritt S307). In dem Schritt S304 wird dann, wenn bestimmt wird, dass gilt F = 0, (d.h., JA), das Fehlerflag F gesetzt (Schritt S305), und der Anfangswert des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs wird gelesen (Schritt S306). Dann schreitet die Routine zu dem Schritt S307 voran.
  • In den Schritten S307 bis S309 wird der Schätz-Kraftstoffdruck PRs in derselben Weise, wie oben beschrieben, aktualisiert. Dann schreitet die Routine zu dem Schritt S310 voran.
  • Als nächstes werden in den Schritten S310 bis S314 der Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung, gesetzt in dem Schritt S303, und der neue Schätz-Kraftstoffdruck PRs, korrigiert (aktualisiert) in dem Schritt S309, gehandhabt als der Soll-Kraftstoffdruck PO und der Kraftstoffdruck PR zum Ausführen des Regelprozesses des Kraftstoffdruckregelventils 10 und des Kraftstoffeinspritzventils 51.
  • Wie oben beschrieben, wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, das Einstellen des Soll-Kraftstoffdrucks geschaltet zu dem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung, der sich gegenüber dem Soll-Kraftstoffdruck PO unterscheidet, der bei der normalen Bedingung verwendet wird, und die Regelung des Kraftstoffdruckregelventils 10 wird so ausgeführt, dass der Schätz-Kraftstoffdruck PRs zu dem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung abgestimmt ist, zum Reduzieren der Abweichungsgröße (der Differenz) zwischen dem Schätz-Kraftstoffdruck PRs und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck PR.
  • Ferner wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, der Soll-Kraftstoffdruck PO in Zuordnung zu der Betriebsbedingung unmittelbar vor der Diagnose des Kraftstoffdrucksensors 61 zu der anormalen Bedingung festgelegt, als Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung. Somit ist die Abweichungsgröße zwischen dem Schätz-Kraftstoffdruck PRs und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck PR reduziert, und der Schätz-Kraftstoffdruck PRs wird mit hoher Genauigkeit bei hoher Geschwindigkeit berechnet.
  • Ferner wird dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor 61 als bei der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, der Hochdruck-Kraftstoffwert ausschließlich zumindest einer Größe von dem Maximaldruck und/oder dem Minimaldruck der Druck-Akkumulierkammer 50 als der Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung festgelegt, zum reduzieren der Abweichungsgröße zwischen dem Schätz-Kraftstoffdruck PRs und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck PR. Somit wird der Betrieb mit sicherem Modus bei einem breiten Betriebsbereich ausgeführt.
  • Wird der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert, so wird der Detektionswert für die Eindrückgröße des Gaspedals 63 gefiltert, und die Position des elektrisch gesteuerten Drosselklappenventils 66 lässt sich in Zuordnung zu dem Detektionswert nach dem Filterprozess steuern bzw. regeln, obgleich keine Beschreibung insbesondere in diesem Zusammenhang bei der obigen ersten bis dritten Ausführungsform gegeben ist.
  • Als nächstes wird unter Bezug auf die 1 und 2 und ein in 7 gezeigtes Flussdiagramm eine vierte Ausführungsform beschrieben. Bei der vierten Ausführungsform wird der Filterprozess für den Detektionswert des Eindrückumfangs des Gaspedals 63 dann ausgeführt, wenn die anormale Bedingung des Kraftstoffdrucksensors 61 auftritt.
  • Gemäß 7 werden die Prozesse der Schritte S401 und S402 jeweils ähnlich zu den oben erwähnten Prozessen der Schritte S310 und S302 (siehe 6) ausgeführt.
  • Die 7 zeigt den Prozess, der in Ansprechen auf das Detektionsergebnis von dem Beschleunigungspositionssensor 64 auszuführen ist, abhängig davon, ob der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt oder nicht.
  • In diesem Fall regelt die Drosselklappenpositions-Regelvorrichtung 105 in der ECU Einheit 60 die Position der Drosselklappe 66 zum Angleichen der Ansaugmenge der einer Verbrennungskammer zugeführten Luft in Zuordnung zu dem Detektionswert von dem Beschleunigungspositionssensor 64 (Eindrückumfang des Gaspedals 63). Wird der Kraftstoffdrucksensor 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert, so wird die Detektionsgröße für den Eindrückumfang des Gaspedals 63 gefiltert, und die Position der Drosselklappe wird in Zuordnung zu dem gefilterten Detektionswert geregelt.
  • Das Drosselklappenpositions-Regelventil 105 steuert bzw. regelt die Position der Drosselklappe 66 in Zuordnung zu dem gefilterten Detektionswert lediglich dann, wenn der Eindrückumfang des Gaspedals 63 in Öffnungsrichtung für die Drosselklappe 66 vorliegt.
  • Gemäß 7 wird zunächst die Sensorausgabespannung VO gelesen (Schritt S401), und dann wird bestimmt, ob der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt oder nicht (Schritt S402).
  • Bei dem Schritt S402 wird dann, wenn bestimmt wird, dass der Kraftstoffdrucksensor in der anormalen Bedingung vorliegt (d.h., NEIN) dann der "Filterungsprozess" für das Detektionsergebnis von dem Beschleunigungspositionssensor 64 (Eindrückumfang des Gaspedals 63) gesperrt (Schritt S405), und die Bearbeitungsroutine gemäß 7 ist abgeschlossen.
  • Bei dem Schritt S402 wird dann, wenn bestimmt wird, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt (d.h., JA), dann bestimmt, ob die Anforderung im Hinblick auf die Position der Drosselklappe 66 bestimmt auf der Grundlage des Detektionsergebnis von dem Beschleunigungspositionssensor 66 die Anforderung zum Angleichen der Position der Drosselklappe 66 in Öffnungsrichtung, ausgehend von der Momentanposition der Drosselklappe 66 anzeigt (Schritt S403).
  • In dem Schritt S403 schreitet dann, wenn keine Anforderung zum Öffnen der Drosselklappe 66 vorliegt (d.h., NEIN), dann die Routine zu dem Schritt S405 voran. Gibt es irgendeine Öffnungsanforderung für die Drosselklappe 66 (d.h., JA), so wird der "Filterungsprozess" für das Detektionsergebnis von dem Beschleunigungspositionssensor 64 freigegeben (Schritt S404), und die Verarbeitungsroutine gemäß 7 ist abgeschlossen.
  • Dann wird die Position der Drosselklappe 66 auf der Grundlage der Freigabe oder des Sperrens für den "Filterungsprozess" in dem Schritt S404 oder S405 geregelt.
  • Hier wird eine ergänzende Beschreibung im Hinblick auf den Betrieb zu der Zeit des Fehlers des Kraftstoffdrucksensors 61 unter Bezug auf ein Zeitablaufdiagramm nach 8 gegeben.
  • In 8 bezeichnet die horizontale Achse die Zeit einschließlich einer Zeit t1, wenn die Anormalitätsbedingung des Kondensators 61 auftritt, und einer Zeit t2, wenn das Eindrücken des Gaspedals 63 startet, und einer Zeit t3, wenn das eindrücken des Gaspedals 63 abgeschlosssen ist.
  • Die 8 zeigt die Korrelation des Gaspedal-Eindrückumfangs (des oberen Grenzwerts APH zu dem unteren Grenzwert APL), des Anormalitäts-Diagnoseergebnis von dem Kraftstoffdrucksensor 61 entsprechend dem Fehlerflag F (anormal "H", normal "L"), der Regelbedingung für das Kraftstoffdruckregelventil 10 (Regelung auf der Grundlage des Schätz-Kraftstoffdrucks PRs und Regelung auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks PR), der Schwankung des Kraftstoffdrucks PR über der Zeit, und den Schätz-Kraftstoffdruck PRs (Kettenlinie), und Schwankung des Luft-Kraftstoffverhältnis AFr, um das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo, und Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 40.
  • Gemäß 8 wird der Kraftstoffdrucksensor 61 bis zu der Zeit t1 als normal funktionierend diagnostiziert (F=0). Die Regelung wird so ausgeführt, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck PR in der Druck-Akkumulierkammer 50 zu dem Soll-Kraftstoffdruck PO, der bei der Normalbedingung verwendet wird, abgestimmt ist.
  • Demnach ist das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis AFr zu dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo abgestimmt.
  • Dann bestimmt, wenn die anormale Bedingung des Kraftstoffdrucksensors 61 bei der Zeit t1 auftritt, die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung 101, dass der Kraftstoffdrucksensor 61 in der anormalen Bedingung vorliegt, und die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung 103 berechnet den Kraftstoffdruckwert unmittelbar vor dem Auftreten der anormalen Bedingung des Kraftstoffdrucksensors 61 als den Schätz-Kraftstoffdruck PRs, und ferner führt die Kraftstoffdruckregelvorrichtung 102 das Ausführen der Regelung des Kraftstoffdrucks so fort, dass der Schätz-Kraftstoffdruck PRs mit dem Soll-Kraftstoffdruck PO abgestimmt ist.
  • Als Ergebnis wird nach der Zeit t1, zu der der Fehler des Drucksensors 61 auftritt, der Kraftstoffdruck PRs fortlaufend mit hoher Genauigkeit geschätzt, und die Treiberpulsbreite PW des Kraftstoffeinspritzventils 51 wird geeignet korrigiert.
  • Demnach weicht das Luft-Kraftstoffverhältnis AFr nicht von dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo ab, und es wird der zuverlässige Betrieb mit sicherem Modus fortgesetzt.
  • Zu der Zeit t2 in der Mitte des Betriebs mit sicherem Modus wird dann, wenn das Gaspedal 63 plötzlich in einem großen Umfang eingedrückt wird, in Ansprechen auf die tatsächliche Beschleunigungs-Eindrückgröße (siehe Kettenlinie in 8), der Wert der Eindrückgröße (siehe durchgezogene Linie) nach dem "Filterungsprozess" verwendet. Demnach wird die Kraftstoffeinspritzmenge nicht abrupt erhöht, jedoch wird sie allmählich unter einer Regelung erhöht.
  • Da die abrupte Änderung der Last des Motors 40 vermieden wird, wird der tatsächliche Kraftstoffdruck PR, der als der Soll-Kraftstoffdruck PO beibehalten wird, fortlaufend stabil nach der Zeit t3 geregelt.
  • Wie oben beschrieben, wird dann, wenn der Kraftstoffdruck 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, die Position der Drosselklappe 66 auf der Grundlage des Werts geregelt, der durch Korrigieren des Detektionsergebnis von dem Beschleunigungspositionssensor 64 durch den "Filterprozess" erhalten wird. Demnach wird selbst dann, wenn es eine Anforderung für eine Übergangsänderung der Last gibt, die Änderung der Position der Drosselklappe 66 graduell ausgebildet. demnach ist die Abweichungsgröße zwischen dem geschätzten Kraftstoffdruck PRs und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck PR reduziert.
  • Ferner wird dann, wenn der Kondensator 61 als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird, die Position der Drosselklappe 66 in Zuordnung zu dem Wert nach dem "Filterungsprozess" lediglich in Ansprechen auf den Betrieb des Gaspedals 63 in die Öffnungsrichtung der Drosselklappe 66 angeglichen. Demnach wird selbst dann, wenn es eine Anforderung für eine Übergangserhöhung der Last gibt, die Änderung der Drosselklappe 66 graduell ausgebildet. Demnach ist es möglich, die Abweichungsgröße zwischen dem Schätz- Kraftstoffdruck PRs und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck PR zu reduzieren, und ein schnelles Ansprechen auf die Verzögerungsanforderung zu erzielen.
    • 61
    Kraftstoffdrucksensor
    62
    Druckgeschwindigkeitssensor
    68
    Luft-Kraftstoff-Sensor
    64
    Beschleunigungspositionssensor
    10
    Kraftstoffdruck-Regelventil
    51
    Kraftstoffeinspritzventil
    67
    Motor
    66
    Drosselklappe
    101
    Anormalitäts-Diagnosevorrichtung
    102
    Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung
    103
    Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung
    104
    Kraftstoffeinspritzmenge-Berechnungsvorrichtung
    106
    Treiberpulsbreiten-Berechnungsvorrichtung
    105
    Drosselpositions-Regelvorrichtung
  • 3
    • Sensor output voltage = Sensor-Ausgabespannung VO (V)
    • Abnormal condition of fuel pressure sensor = Anormale Bedingung des Kraftstoffdrucksensors
    • Output charakteristic of fuel pressure sensor = Ausgabe-Charakteristik des Kraftstoffdrucksensors
    • Fuel pressure PR (MPa) = Kraftstoffdruck PR (MPa)
  • 4
    • S101
    Setze Soll-Kraftstoffdruck PO auf der Grundlage der
    Betriebsbedingung
    S102
    Lese Sensor-Ausgangsspannung VO
    S103
    Liegt Kraftstoffdrucksensor in anormaler Bedingung vor?
    Yes = JA; No = NEIN
    S104
    Ist Fehlerflag F = 0?
    S105
    Setze Fehlerflag (F ← 1)
    S106
    Lese Kraftstoffdruckwert in Sicherungsspeicher als
    Anfangswert für den Schätz-Kraftstoffdruck PRs
    S107
    Ist die Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung fortgesetzt?
    Lean condition continuation = Fortsetzung der mageren
    Bedingung
    S108
    Setze PRs bei niedrigem Wert
    Rich condition continuation = Fortsetzung der angereicherten
    Bedingung
    S109
    Setze PRs bei hohem Wert
    S109
    Setze PRs bei hohem Wert
    No continuation of saure condition = Keine Fortsetzung
    derselben Bedingung
    S115
    Rücksetzen des Fehlerflags (F ← 0)
    S116
    Berechne Kraftstoffdruck PR auf der Grundlage der Sensor-
    Ausgangsspannung VO
    S117
    Speichere Kraftstoffdruck PR in Sicherungsspeicher
    S110
    Berechne Kraftstoffdruck-Regelgröße auf der Grundlage des
    Soll-Kraftstoffdruck PO und des Kraftstoffdrucks PR
    S111
    Geregeltes Öffnen oder Schließen des
    Kraftstoffdruckregelventils
    S112
    Berechne Kraftstoffeinspritzmenge Qi auf der Grundlage der
    Betriebsbedingung
    S113
    Berechne Treiberpulsbreite PW auf der Grundlage der
    Kraftstoffeinspritzmenge Qi und des Kraftstoffdrucks PR
    S114
    Geregeltes Öffnen oder Schließen des
    Kraftstoffeinspritzventils
    Return = Rückkehr
  • 5
    • S201
    Setze Soll-Kraftstoffdruck auf der Grundlage der Betriebsbedingung
    S202
    Lese Sensor-Ausgangsspannung VO
    S203
    Liegt Kraftstoffdrucksensor in anormaler Bedingung vor?
    S204
    Ist Fehlerflag F = 0?
    S205
    Setze Fehlerflag F ← 1
    S206
    Lese Kraftstoffdruckwert in Sicherungsspeicher als
    Anfangswert für den Schätz-Kraftstoffdruck PRs
    S207
    Berechne Luft-Kraftstoffverhältnis-Abweichungsrate AFR für
    das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo und das
    tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis AFr
    S208
    Berechne Kraftstoff-Abweichungsrate QFR
    S209
    Berechne PRs auf der Grundlage der Kraftstoff-
    Abweichungsrate QFR zum Aktualisieren von PRc
    s215
    Rücksetzen des Fehlerflags (F ← 0)
    S216
    Berechne Kraftstoffdruck PR auf der Grundlage der Sensor-
    Ausgangsspannung VO
    S217
    Speichere Kraftstoffdruck Pr in Sicherungsspeicher
    S210
    Aktualisieren der Kraftstoffdruck-Regelungsgröße auf der
    Grundlage eines Soll-Kraftstoffdruck PO und eines
    Kraftstoffdrucks PR
    S211
    Geregeltes Öffnen oder Schließen des Kraftstoffdruck-
    Regelventils
    S212
    Berechne Kraftstoffeinspritzmenge Qi auf der Grundlage der
    Betriebsbedingung
    S213
    Berechne Treiberpulsbreite PW auf der Grundlage der
    Kraftstoffeinspritzmenge Qi und des Kraftstoffdrucks PR
    S214
    Geregeltes Öffnen oder Schließen des
    Kraftstoffeinspritzventils
    Return = Rücksprung
  • 6
    • S301
    Lese Sensor-Ausgangsspannung VO
    S302
    Liegt Kraftstoffdrucksensor ein anormaler Bedingung vor?
    S303
    Setze Soll-Kraftstoffdruck für anormale Bedingung als
    Soll-Kraftstoffdruck PO
    S304
    Ist Fehlerflag F = 0?
    S305
    Setze Fehlerflag (F ← 1)
    S306
    Lese Kraftstoffdruckwert in Sicherungsspeicher als
    Anfangswert für Schätz-Kraftstoffdruckwert PRs
    s307
    Berechne Luft-Kraftstoffverhältnis-Abweichungsrate AFR für
    Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis AFo und tatsächliches Luft-
    Kraftstoffverhältnis AFr
    S308
    Berechne Kraftstoff-Abweichungsrate QFR
    S309
    Korrigiere PRs auf der Grundlage der Kraftstoff-
    Abweichungsrate QFR zum Aktualisieren von PRs
    S315
    Setze Soll-Kraftstoffdruck PO auf der Grundlage der
    Betriebsbedingung
    S316
    Rücksetzen des Fehlerflags (F ← 0)
    S317
    Berechne Kraftstoffdruck PR auf der Grundlage der Sensor-
    Ausgangsspannung VO
    S318
    Speichere Kraftstoffdruck PR in dem Sicherungsspeicher PR
    S310
    Berechne Kraftstoffdruck-Regelungsgröße auf der Grundlage
    des Soll-Kraftstoffdrucks PO und des Kraftstoffdrucks PR
    S311
    Geregeltes Öffnen oder Schließen des
    Kraftstoffdruckregelventils
    S312
    Berechne Kraftstoffeinspritzmenge Qi auf der Grundlage der
    Betriebsbedingung
    S313
    Berechne Treiberpulsbreite PD auf der Grundlage der
    Kraftstoffeinspritzmenge Qi und des Kraftstoffdrucks PR
    S314
    Geregeltes Öffnen oder Schließen des
    Kraftstoffeinspritzventils
  • 7
    • S401
    Lese Sensor-Ausgangsspannung VO
    S402
    Liegt Kraftstoffdrucksensor in anormaler Bedingung vor?
    S403
    Gibt es irgendeine Anforderung zum Öffnen der
    Drosselklappe?
    S404
    Freigabe des Filterprozess für das Detektionsergebnis von
    dem Beschleunigungspositionssensor
    S405
    Sperren des Filterprozesses für das Detektionsergebnis von
    dem Beschleunigungspositionssensor
    Return = Rücksprung
  • 8
    • Depression amount of accelerator = Eindrückumfang des Gaspedals
    • Actual depression amount = Tatsächlicher Eindrückumfang Filteres value = Gefilterter Wert
    • Time = Zeit
    • Abnormality diagnosis of fuel pressure sensor = Anormalitätsdiagnose des Kraftstoffdrucksensors
    • Abnormal = Anormal; Normal = Normal
    • Fuel pressure control value = Kraftstoffregelventil
    • F/B control using PRs = F/B Regelung unter Verwendung von PRs
    • F/B control usinr PR = F/B Regelung unter Verwendung von PR
    • Fuel pressure = Kraftstoffdruck
    • Valve opening pressure of relief valve = Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils
    • PO at the time of normal condition = PO zu der Zeit der Normalbedingung
    • Air-fuel ratio = Luft-Kraftstoffverhältnis
    • Rotational speed = Umdrehungsgeschwindigkeit

Claims (10)

  1. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40), enthaltend: ein Kraftstoffeinspritzventil (51) zum Einspritzen eines Kraftstoffs direkt in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors (40); eine Druck-Akkumulierkammer (50), verbunden mit dem Kraftstoffeinspritzventil (51) zum Speichern eines Kraftstoffs unter hohem Druck; eine Hochdruckpumpe (20) zum Komprimieren des von einem Kraftstofftank (32) zugeführten Kraftstoffs mit geringem Druck in einer Druckkammer (23), und zum Zuführen des Kraftstoffs mit hohem Druck zu der Druck-Akkumulierkammer (50); ein Kraftstoffdruckregelventil (10) zum Regeln zumindest einer Größe eines Umfangs des Kraftstoffs, abgeleitet von der Hochdruckpumpe (20) zu der Druck-Akkumulierkammer (50) und/oder eines Kraftstoffdrucks in der Druck-Akkumulierkammer (50); einen Kraftstoffdrucksensor (61) zum Detektieren des Kraftstoffdrucks in der Druck-Akkumulierkammer (50); einen Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (68) zum Detektieren einer Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung in dem Verbrennungsmotor (40); eine Sollwert-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Soll-Kraftstoffdrucks und eines Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis auf der Grundlage einer Betriebsbedingung in dem Verbrennungsmotor (40); eine Kraftstoffdruckregelvorrichtung (102) zum Ausführen einer Regelung des Kraftstoffdruckregelventils (10) so, dass der durch den Kraftstoffdrucksensor (61) detektierte Kraftstoffdruck abgestimmt ist zu dem Soll-Kraftstoffdruck; eine Anormalitäts-Diagnosevorrichtung (101) zum Diagnostizieren, ob der Kraftstoffdrucksensor (61) in einer anormalen Bedingung vorliegt oder nicht; und eine Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung (103) zum Berechnen eines Schätzdrucks in der Druck-Akkumulierkammer (50) auf der Grundlage der Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung, wenn die Anormalitäts-Diagnosevorrichtung (101) diagnostiziert, dass der Kraftstoffdrucksensor (61) in der Anormalitätsbedingung vorliegt, wobei die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung (103) den Schätz-Kraftstoffdruck so korrigiert, dass die Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung zu dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis geführt wird.
  2. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40) nach Anspruch 1, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (68) einen Lambda-Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor enthält; die durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (68) detektierte Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung entweder eine magere Bedingung oder eine angereicherte Bedingung im Hinblick auf ein theoretisches Luft-Kraftstoffverhältnis anzeigt; und die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung (103) einen Korrekturprozess für den Schätz-Kraftstoffdruck dann ausführt, wenn die Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung fortgesetzt vorliegt zum Anzeigen entweder der mageren Bedingung oder der angereicherten Bedingung, während einer vorgegebenen Zeitperiode oder länger.
  3. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (4) nach Anspruch 1, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (68) einen linearen Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor enthält; die durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (68) detektierte Luft-Kraftstoffverhältnis-Bedingung eine physikalische Größe für das Luft-Kraftstoffverhältnis anzeigt; und die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung (103) der Korrekturprozess für den Schätz-Kraftstoffdruck auf der Grundlage der physikalischen Größe für das Luft-Kraftstoffverhältnis ausführt.
  4. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kraftstoffdruck-Schätzvorrichtung (103) den Kraftstoffdruck in der Druck-Akkumulierkammer (50) setzt, der detektiert wird unmittelbar vor dem Diagnostizieren des Kraftstoffdrucksensors (61) als in der anormalen Bedingung vorliegend, und zwar als Anfangswert für den Schätz-Kraftstoffdruck.
  5. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kraftstoffdruckregelvorrichtung (104) die Regelung des Kraftstoffdruckregelventils (10) so ausführt, dass der Schätz-Kraftstoffdruck abgestimmt ist zu dem Soll-Kraftstoffdruck, wenn der Kraftstoffdrucksensor als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert ist.
  6. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kraftstoffdruckregelvorrichtung (102) den Soll-Kraftstoffdruck zu einem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung schaltet, und eine Regelung des Kraftstoffdruckregelventils (10) so ausführt, dass der Schätz-Kraftstoffdruck abgestimmt ist zu dem Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung, wenn der Kraftstoffdrucksensor (61) als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert wird.
  7. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40) nach Anspruch 6, wobei die Kraftstoffdruckregelvorrichtung (102) den Soll-Kraftstoffdruck unmittelbar vor dem Diagnostizieren des Kraftstoffdrucksensors (61) als in der anormalen Bedingung vorliegend setzt, und zwar als den Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung.
  8. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40) nach Anspruch 6, wobei die Kraftstoffdruckregelvorrichtung (102) den Kraftstoffdruck an einer Hochdruckseite ausschließlich zumindest einer Größe von einem maximalen Kraftstoffdruck und/oder einem minimalen Kraftstoffdruck in der Druck-Akkumulierkammer (50) setzt, als Soll-Kraftstoffdruck für die anormale Bedingung, wenn der Kraftstoffdrucksensor als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert ist.
  9. Kraftstoffdruckregeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner enthaltend: eine elektronisch geregelte Drosselklappe (66) zum Angleichen einer Ansaugmenge von Luft, die der Verbrennungskammer zugeführt wird; einen Beschleunigungspositionssensor (64) zum Detektieren eines Eindrückumfangs eines Gaspedals (63); und eine Drosselpositions-Regelvorrichtung (105) zum Regeln der Position der elektronisch geregelten Drosselklappe in Zuordnung zu dem Eindrückumfang des Gaspedals (63), wobei dann, wenn der Kraftstoffdrucksensor (61) als in der anormalen Bedingung vorliegend diagnostiziert ist, die Drosselpositions-Regelvorrichtung (105) einen Filterprozess für einen Detektionswert des Eindrückumfangs des Gaspedals (63) ausführt, und die Position der elektronisch geregelten Drosselklappe (66) in Zuordnung zu dem Detektionswert nach dem Filterprozess regelt.
  10. Kraftstoffdruckregelventil(-einrichtung) für einen Verbrennungsmotor (40) nach Anspruch 9, wobei die Drosselpositions-Regelvorrichtung (105) die Position der elektronisch geregelten Drosselklappe (66) in Zuordnung zu dem Detektionswert nach dem Filterprozess regelt, in Ansprechen auf lediglich die Eindrückgröße in die Öffnungsrichtung der elektronisch geregelten Drosselklappe (66).
DE102005001161A 2004-05-28 2005-01-10 Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für Verbrennungsmotor Withdrawn DE102005001161A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004-160022 2004-05-28
JP2004160022A JP2005337182A (ja) 2004-05-28 2004-05-28 内燃機関の燃圧制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102005001161A1 true DE102005001161A1 (de) 2005-12-22

Family

ID=35423859

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102005001161A Withdrawn DE102005001161A1 (de) 2004-05-28 2005-01-10 Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für Verbrennungsmotor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7025050B2 (de)
JP (1) JP2005337182A (de)
DE (1) DE102005001161A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010008762B4 (de) * 2009-03-04 2017-04-06 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren und System zum Steuern des Kraftstoffverteilerrohrdrucks unter Verwendung eines Kraftstoffdrucksensorfehlers
DE102016110660B4 (de) 2015-06-11 2021-09-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungssystem

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7318414B2 (en) * 2002-05-10 2008-01-15 Tmc Company Constant-speed multi-pressure fuel injection system for improved dynamic range in internal combustion engine
JP4385971B2 (ja) * 2005-03-02 2009-12-16 トヨタ自動車株式会社 車両の異常検知装置
DE102006028695B4 (de) * 2005-06-23 2017-11-30 Denso Corporation Elektronisches Steuersystem mit Fehlfunktionsüberwachung
JP4827535B2 (ja) * 2006-01-20 2011-11-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 自動車用電子制御装置
FR2896542B1 (fr) * 2006-01-25 2011-05-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme de diagnostic du fonctionnement d'un moteur diesel de vehicule automobile
DE102006009068A1 (de) * 2006-02-28 2007-08-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
JP4506700B2 (ja) * 2006-03-27 2010-07-21 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
US7765991B2 (en) * 2006-08-09 2010-08-03 Ford Global Technologies, Llc Fuel delivery control for internal combustion engine
JP2008128125A (ja) * 2006-11-22 2008-06-05 Hitachi Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP4355346B2 (ja) * 2007-05-21 2009-10-28 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
WO2009116475A1 (ja) * 2008-03-19 2009-09-24 ボッシュ株式会社 圧力センサ故障診断方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置
JP2010019199A (ja) * 2008-07-11 2010-01-28 Denso Corp 内燃機関の制御装置
DE102008035985B4 (de) * 2008-08-01 2010-07-08 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Druckspeicher eines Common-Rail-Einspritzsystems
JP2010048174A (ja) * 2008-08-21 2010-03-04 Denso Corp 内燃機関の制御装置
DE102009018654B3 (de) * 2009-04-23 2011-01-05 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102009031527B3 (de) * 2009-07-02 2010-11-18 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
JP5411636B2 (ja) * 2009-09-17 2014-02-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 燃料ポンプの駆動制御装置
JP5267446B2 (ja) * 2009-12-22 2013-08-21 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP5054795B2 (ja) * 2010-03-23 2012-10-24 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料供給制御装置
DE102010031220A1 (de) * 2010-07-12 2012-01-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
JP5757074B2 (ja) * 2010-08-20 2015-07-29 トヨタ自動車株式会社 ガス充填システム及び補正方法
JP5387538B2 (ja) 2010-10-18 2014-01-15 株式会社デンソー 筒内噴射式内燃機関のフェールセーフ制御装置
JP2011122599A (ja) * 2011-02-14 2011-06-23 Hitachi Automotive Systems Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP5577310B2 (ja) * 2011-09-13 2014-08-20 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料供給制御装置
JP2013064378A (ja) * 2011-09-20 2013-04-11 Hitachi Automotive Systems Ltd 内燃機関の燃料供給制御装置
KR101294190B1 (ko) * 2011-11-30 2013-08-08 기아자동차주식회사 Ｇｄｉ엔진의 저압연료펌프 제어방법
DE102012008125B4 (de) * 2012-04-25 2019-07-25 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine nach dem HCCI-Brennverfahren
US9599082B2 (en) 2013-02-12 2017-03-21 Ford Global Technologies, Llc Direct injection fuel pump
US9316172B2 (en) * 2013-04-05 2016-04-19 Ford Global Technologies, Llc Reducing enrichment due to minimum pulse width constraint
DE102013206428A1 (de) * 2013-04-11 2014-10-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Common-Rail-Systems eines Kraftfahrzeugs und Mittel zu dessen Implementierung
US9394845B2 (en) 2013-12-10 2016-07-19 Fca Us Llc Fuel rail pressure sensor diagnostic techniques
US9771909B2 (en) 2014-12-02 2017-09-26 Ford Global Technologies, Llc Method for lift pump control
US9726105B2 (en) 2014-12-02 2017-08-08 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for sensing fuel vapor pressure
US9546628B2 (en) 2014-12-02 2017-01-17 Ford Global Technologies, Llc Identifying fuel system degradation
US10094319B2 (en) 2014-12-02 2018-10-09 Ford Global Technologies, Llc Optimizing intermittent fuel pump control
US10716084B2 (en) * 2016-05-18 2020-07-14 Qualcomm Incorporated Narrowband positioning signal design and procedures
JP2018162761A (ja) * 2017-03-27 2018-10-18 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
US11459970B2 (en) * 2021-02-24 2022-10-04 Caterpillar Inc. Fuel leak detection system
WO2024052953A1 (ja) * 2022-09-05 2024-03-14 日立Astemo株式会社 電子制御装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19618932C2 (de) * 1996-05-10 2001-02-01 Siemens Ag Vorrichtung und Verfahren zur Regelung des Kraftstoffdruckes in einem Hochdruckspeicher
JPH10176587A (ja) 1996-12-19 1998-06-30 Toyota Motor Corp 内燃機関の高圧燃料供給装置
JP3680515B2 (ja) * 1997-08-28 2005-08-10 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料系診断装置
JPH1182134A (ja) * 1997-09-03 1999-03-26 Fuji Heavy Ind Ltd 筒内燃料噴射エンジンの高圧燃料系診断装置及び制御装置
JP3709065B2 (ja) * 1997-12-25 2005-10-19 株式会社日立製作所 エンジン燃料供給装置
JP3884577B2 (ja) * 1998-08-31 2007-02-21 株式会社日立製作所 内燃機関の制御装置
JP3233112B2 (ja) 1998-10-27 2001-11-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP1008741B1 (de) * 1998-11-20 2003-04-02 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Accumulatorgattung
JP2000274322A (ja) * 1999-03-23 2000-10-03 Toyota Motor Corp 筒内噴射式内燃機関の燃料供給装置
JP4122987B2 (ja) * 2003-01-31 2008-07-23 日産自動車株式会社 直接噴射式火花点火機関の燃焼制御装置及び燃焼制御方法
JP2005233127A (ja) * 2004-02-20 2005-09-02 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の燃料圧制御装置
JP2005337031A (ja) * 2004-05-24 2005-12-08 Mitsubishi Electric Corp 筒内燃料噴射式内燃機関の高圧燃料系異常診断装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010008762B4 (de) * 2009-03-04 2017-04-06 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren und System zum Steuern des Kraftstoffverteilerrohrdrucks unter Verwendung eines Kraftstoffdrucksensorfehlers
DE102016110660B4 (de) 2015-06-11 2021-09-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungssystem

Also Published As

Publication number Publication date
US7025050B2 (en) 2006-04-11
US20050263146A1 (en) 2005-12-01
JP2005337182A (ja) 2005-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005001161A1 (de) Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung für Verbrennungsmotor
DE10059571B4 (de) Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffdrucks eines Motors und Verfahren dafür
DE19548278B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102009027596B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuergerät
DE102008040059B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuergerät
DE102010064374B3 (de) Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine sowie dazugehöriges Druckregelverfahren, Steuergerät und Kraftfahrzeug
EP0976921B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumesssystems
DE102012111161B4 (de) Pumpen-Controller
DE102010030872A1 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Korrekturkennlinie
DE102007000294A1 (de) Störungsbestimmungsvorrichtung für einen Zylinderdrucksensor
DE102009018654B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102010037147A1 (de) Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung und Verbrennungsmotor-Steuerungsverfahren
DE102006007698B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE19731994A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP1446568A1 (de) Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE102010060062B4 (de) Controller für ein Kraftstoffeinspritzsystem
DE10250624B4 (de) Kraftstoffdruck-Erfassungsvorrichtung für eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit
DE4333896B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10036772C2 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffzumesssystems einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
WO2012159841A2 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102005042140B4 (de) Sammlerkraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102010016417B4 (de) Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE10136706A1 (de) Diagnosevorrichtung zur Ermittlung eines unnormalen Zustands für ein Hochdruck-Kraftstoffzufuhrsystem einer Brennkraftmaschine
DE10112702A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffzumesssystem
DE102011013392A1 (de) Verfahren zur Regelung eines Verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20120801