DE10245951A1

DE10245951A1 - Parksperrenvorrichtung für ein Automatgetriebe

Info

Publication number: DE10245951A1
Application number: DE2002145951
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing. Jäggle
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-10-02
Filing date: 2002-10-02
Publication date: 2004-04-29

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Parksperrenvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer über einen Parksperrenbolzen (6) in einem Getriebegehäuse schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7), deren schwenkbares Ende (8) in einer mit dem Getriebegehäuse verbundenen Führungsplatte (10) geführt ist, wobei die Führungsplatte (10) einen Anschlag für die Schwenkbewegung der Sperrklinke (7) beim Lösen der Parksperre bildet. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, dass die mit dem Getriebegehäuse verbundenen Teile der Parksperrenvorrichtung, nämlich die Sperrklinke (7), der Parksperrenbolzen (6) und/oder die Führungsplatte (10), durch Zwischenschaltung von Feder- und/oder Dämpfungsgliedern in den Kraftfluss akustisch entkoppelt sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Parksperrenvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 – bekannt durch die DE-A 199 33 618 der Anmelderin.

Die durch die DE-A 199 33 618 bekannte Parksperrenvorrichtung weist ein Parksperrenrad mit einer Verzahnung auf, welches mit der Abtriebswelle des Kraftfahrzeuges verbunden ist und in der Parkstellung des Kraftfahrzeuges durch eine Sperrklinke verriegelt werden kann. Die Sperrklinke ist über einen Parksperrenbolzen schwenkbar im Getriebegehäuse gelagert und wird über eine Sperreinrichtung betätigt. Letztere besteht im Wesentlichen aus einem auf einer Verbindungsstange angeordneten, axial verschiebbaren Sperrkegel, einer mit dem Getriebegehäuse verbundenen Führungsplatte und einer auf einer Wählwelle befestigten Rastenscheibe, über welche die Verbindungsstange mit dem Sperrkegel betätigt wird. Beim Einlegen der Parksperre (Stellung „P" des Wählhebels am Automatgetriebe) drückt der Sperrkegel die Sperrklinke in die Verzahnung des Parksperrenrades und stützt sich dabei gegen die Führungsplatte ab. Beim Auslegen der Parksperre wird der Sperrkegel axial verschoben und gibt die unter erheblicher Spannung stehende Sperrklinke frei. Bei diesem Vorgang tritt ein so genannter Entlastungsstoß auf, wobei die Sperrklinke mit ihrem dem Parksperrenbolzen abgewandtes Ende auf die Führungsplatte aufschlägt und dabei ein unerwünschtes metallisches Geräusch erzeugt.

Dieses durch einen Kraftimpuls erzeugte Aufschlaggeräusch („Knall") pflanzt sich als Körperschall über die im Kraftfluss mit der Sperrklinke befindlichen Teile bis in das Getriebegehäuse fort und wird von dort nach außen als Schall abgestrahlt. Die Entstehung und Fortpflanzung von Körperschall in Maschinenteilen und grundsätzliche Maßnahmen zur Geräuschminderung sind in Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 20. Auflage, O 31, O 32 beschrieben. Im Kraftfluss mit der Sperrklinke befinden sich also einerseits der Parksperrenbolzen, der im Getriebegehäuse gelagert ist, und andererseits die Führungsplatte, die ebenfalls mit dem Getriebegehäuse durch Schraubbolzen verbunden ist. Insofern ergeben sich zwei akustische Pfade, über die sich der oben erwähnte „Kanall" als Körperschall in das Getriebegehäuse fortpflanzt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Parksperrenvorrichtung der eingangs genannten Art das Auftreten von unerwünschten Geräuschen, bedingt durch die Betätigung der Sperrklinke, zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Sperrklinke und die zwischen der Sperrklinke und dem Getriebegehäuse im Kraftfluss angeordneten Teile durch Anordnung von Dämpfungsgliedern akustisch entkoppelt sind. Durch diese Maßnahmen kann einerseits die Entstehung des Aufschlaggeräusches gemildert und andererseits die Fortpflanzung des Körperschalls unterbrochen werden.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind zwischen der Sperrklinke und der Führungsplatte mindestens ein Feder- und/oder Dämpfungsglied angeordnet, wel ches sich im unmittelbaren Bereich des Aufschlages der Sperrklinke auf die Führungsplatte befindet. Dadurch wird der Aufschlag der Sperrklinke abgefedert, d. h. die Impulszeit des Kraftimpulses verlängert (vgl. Dubbel a. a. O.). Das Aufschlaggeräusch wird damit bereits im Entstehen gemindert. Vorteilhaft hierbei ist, wenn das Federglied als Druckfeder ausgebildet ist, welche zwischen Sperrklinke und Führungsplatte angeordnet ist, d. h. entweder auf der Sperrklinke oder auf der Führungsplatte.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist die Druckfeder als Blattfeder ausgebildet und wirkt als „federnder Anschlag" für das Ende der Sperrklinke.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind ein Feder- und ein Dämpfungsglied miteinander integriert und auf der Sperrklinke angeordnet, sodass der Aufschlag der Sperrklinke auf die Führungsplatte gleichzeitig abgefedert und gedämpft wird. Dies führt zu einer besonders wirksamen Geräuschminderung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zwischen der Sperrklinke und dem Parksperrenbolzen bzw. zwischen dem Parksperrenbolzen und dem Getriebegehäuse Dämpfungsglieder angeordnet, die vorteilhafter Weise aus einem elastomeren Kunststoff in Form eine Hülse oder einer Beschichtung auf dem Parksperrenbolzen oder in der betreffenden Bohrung im Getriebegehäuse bestehen. Hierdurch wird die Sperrklinke akustisch vom Getriebegehäuse entkoppelt, weil der Weg des Körperschalls durch die Dämpfungsglieder unterbrochen wird.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zwischen Führungsplatte und Getriebegehäuse Dämpfungsglieder angeordnet, sodass auch die Führungsplatte akustisch vom Getriebegehäuse entkoppelt wird. Da die Führungsplatte über Befestigungsbolzen mit dem Getriebegehäuse verbunden ist, ist es vorteilhaft, die Führungsplatte im Bereich ihres Kontaktes mit dem Getriebegehäuse mit dämpfenden Kunststoff zu beschichten oder zwischen Führungsplatte und Getriebegehäuse eine dämpfende Kunststoffplatte anzuordnen. Damit ist der akustische Pfad zwischen Führungsplatte und Getriebegehäuse unterbrochen. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Befestigungsbolzen gegenüber der Führungsplatte akustisch isoliert werden. Dies geschieht durch Einsetzen von Kunststoffhülsen, die zwischen den Befestigungsbolzen und der Führungsplatte in Befestigungsbohrungen angeordnet sind. Dadurch kann der Körperschall auch nicht von der Führungsplatte über die Befestigungsbolzen in das Getriebegehäuse gelangen.

Nach einer weitern vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind am oder im Getriebegehäuse im Bereich der Befestigungsstellen von Parksperrenbolzen und Führungsplatte zusätzliche Rippen vorgesehen. Durch diese vorzugsweise radial von den Befestigungsstellen ausgehenden Rippen wird eine Versteifung der Gehäusewand und damit eine verminderte Schallabstrahlung erreicht. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die von den Befestigungsstellen ausgehenden Rippen in körperschallarme Ecken des Getriebegehäuses geführt sind – auch dies verhindert eine Schallabstrahlung und damit das Auftreten von Geräuschen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen

1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Parksperrenvorrichtung mit einer durch eine Druckfeder abgefederten Sperrklinke,

2 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einer durch eine Blattfeder abgefederten Sperrklinke,

3 ein drittes Ausführungsbeispiel mit einer Sperrklinke und integriertem Feder-/Dämpfungsglied,

4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines mittels Dämpfungselement im Getriebegehäuse gelagerten Parksperrenbolzens,

5 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine durch Dämpfungsglieder entkoppelte Führungsplatte,

6, 6a, 6b ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Befestigung der Führungsplatte mittels Befestigungsbolzen und Dämpfungselementen und

7 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Verrippung von Befestigungsstellen im Getriebegehäuse.

1 zeigt in nicht vollständiger Darstellung eine Parksperrenvorrichtung 1 für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges. Ein Parksperrenrad 2 ist auf einer Welle 3 befestigt und in nicht dargestellter Weise mit einer Abtriebswelle des Getriebes verbunden. Das drehbar angeordnete Parksperrenrad 2 weist auf seinem Umfang eine Verzahnung 4 auf, in welche ein Sperrzahn 5 einer drehbar mittels eines Parksperrenbolzens 6 gelagerten Sperrklinke 7 eingreift. Die Sperrklinke 7 weist an ihrem dem Parksperrenbolzen 6 gegenüber liegenden Ende einen so genannten Klinkenhaken 8 auf, der in einem Führungsschlitz 9 einer Führungsplatte 10 geführt ist. Die Führungsplatte 10 ist nur teilweise dargestellt und in nicht dargestellter Weise mit einem Getriebegehäuse verbunden. Die beschriebene Parksperrenvorrichtung 1 entspricht insoweit der DE-A 199 33 618, die in vollem Unfang zum Gegenstand dieser Anmeldung gemacht wird. Insofern gehört zu der Parksperrenvorrichtung 1 noch eine hier nicht dargestellte Sperreinrichtung, die im Wesentlichen einen Sperrkegel umfasst, der zwischen Führungsplatte 10 und Sperrklinke 7 angeordnet ist und die Sperrklinke 7 mit ihrem Sperrzahn 5 in die Verzahnung 4 des Parksperrenrades 2 drückt. Die in der Zeichnung dargestellte Position von Sperrklinke 7 und Parksperrenrad 2 entspricht also der eingelegten Parksperre, d. h. der Stellung „P" des nicht dargestellten Wählhebels des Automatgetriebes. Das Fahrzeug ist somit am Wegrollen gehindert. Beim Lösen oder so genannten Auslegen der Parksperre wird die Sperrklinke 7 um den Parksperrenbolzen 6, der im nicht dargestellten Getriebegehäuse gelagert ist, geschwenkt und – aufgrund der Verspannung des Abtriebsstranges – in der Zeichnung nach oben, d. h. in Richtung der Führungsplatte 10 beschleunigt. Um einen entsprechenden Aufschlag der Sperrklinke 7 auf die Führungsplatte 10 zu verhindern bzw. zu vermindern, ist zwischen Sperrklinke 7 und Führungsplatte 10 eine Druckfeder 11 angeordnet, die sich an beiden Teilen abstützt. Die Schwenkbewegung der Sperrklinke 7 wird somit durch die Federkraft der Druckfeder 11 verzögert – die Impulszeit des Kraftimpulses beim Auftreffen der Sperrklinke 7 auf die Führungsplatte 10 wird somit verlängert.

Ein noch auftretendes Aufschlag- oder Anschlaggeräusch ist damit erheblich vermindert.

2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer Sperrklinke 12, die über einen Parksperrenbolzen 13 im nicht dargestellten Getriebegehäuse gelagert ist. Das Parksperrenrad 2 mit Verzahnung 4 und der Sperrzahn 5 sind hier der Einfachheit halber weggelassen. die Sperrklinke 12 weist an ihrem schwenkbaren Ende einen Klinkenhaken 14 auf, der in einem Führungsschlitz 15 einer Führungsplatte 16 geführt ist. Auf der Führungsplatte 16 ist im Bereich des Führungsschlitzes 15 eine Blattfeder 17 mit einem Ende 18 befestigt. Das andere Ende 19 ragt über den Führungsschlitz 15 und bildet einen federnden Anschlag für den Klinkenhaken 14, der nach oben aus dem Führungsschlitz 15 heraustritt. Die Sperrklinke 12 wird somit beim Auslegen der Parksperre und Auftreffen des Klinkenhakens 14 auf die Blattfeder 17 abgefedert und in der Weise verzögert, dass die Impulszeit des Kraftimpulses verlängert wird. Dies bewirkt eine Geräuschverminderung.

3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei eine Sperrklinke 20 – wiederum vereinfacht dargestellt – um einen Parksperrenbolzen 21 schwenkbar ist. Die Sperrklinke 20 ist mit einem Klinkenhaken 22 in einer Führungsplatte 23 geführt. Zwischen der Führungsplatte 23 und der Sperrklinke 20 ist ein integriertes Feder-/Dämpfungsglied 24 angeordnet, welches hier auf der Sperrklinke 20 befestigt ist. Beim Auftreffen der Sperrklinke 20 auf die Führungsplatte 23 erfolgt somit ein Abfedern der Schwenkbewegung und gleichzeitig eine Dämpfung, d. h. Vernichtung von Bewegungsenergie.

4 zeigt einen Parksperrenbolzen 25 – analog den Parksperrenbolzen 6, 13, 21 in den 1, 2 und 3 – welcher in einer Bohrung 26 des Getriebegehäuses 27 gelagert ist. Der Parksperrenbolzen 25 ist also – wie in den 1 bis 3 dargestellt – mit der Sperrklinke fest verbunden. Der Parksperrbolzen 25 kann einseitig oder auch zweiseitig, d. h. in einem oder zwei Lagern im Getriebegehäuse aufgenommen sein. Das oder die Bolzenenden 25 sind mit einem Dämpfungselement 28 in Form einer Kunststoffhülse oder einer Kunststoffbeschichtung umgeben. Die Beschichtung kann entweder auf dem Bolzen 25 oder in der Bohrung 26 angebracht sein. Das Dämpfungselement 28 ist aus einem schalldämpfenden Material hergestellt, welches auch getriebeöl- und temperaturbeständig ist, z. B. Acrylkautschuk, Silikonkautschuk oder Fluorkautschuk. Der von der Sperrklinke ausgehende und über den Parksperrenbolzen 25 weitergeleitete Körperschall wird also durch das Dämpfungselement 28 gehindert, auf das Getriebegehäuse 27 überzutreten. Damit erfolgt eine Geräuschminderung durch akustische Entkoppelung der Sperrklinke gegenüber dem Getriebegehäuse. Eine Alternativlösung besteht darin, zwischen Sperrklinke und Parksperrenbolzen ein entsprechendes Dämpfungselement anzuordnen, um bereits an dieser Verbindungsstelle eine Entkoppelung zu erreichen. Eine zweiseitige Lagerung des Parksperrenbolzens 25 in zwei Lagerbohrungen 26 im Getriebegehäuse 27 hat den Vorteil, dass geringere Lagerkräfte und damit eine geringere Beanspruchung der Dämpfungselemente 28 auftreten.

5 zeigt schematisch die Befestigung einer Führungsplatte 29 – wie in den 1 bis 3 dargestellt – gegenüber dem Getriebegehäuse, welches hier durch drei Verschraubungsbutzen 30 dargestellt ist. Diese Verschraubungsbutzen 30 sind hohlzylindrisch mit nicht dargestellten Sacklochbohrungen ausgebildet und Teil des nicht dargestellten Getriebegehäuses. Die Befestigungsplatte 29 weist drei Befestigungsbohrungen 31 auf, die mit den Verschraubungsbutzen 30 fluchten. Zwischen Führungsplatte 29 und Verschraubungsbutzen 30 sind im Bereich der Befestigungsbohrungen 31 Dämpfungsglieder 32 in Form von Kunststoffringen oder Kunststoffscheiben angeordnet, die eine akustische Entkoppelung der Führungsplatte 29 vom Getriebegehäuse bewirken.

6, 6a und 6b zeigen im Detail eine akustisch entkoppelte Verbindung zwischen einer Führungsplatte 33 und einem Getriebegehäuse 34 mittels einer Befestigungsschraube 35. Die Führungsplatte 33 weist eine konische Bohrung 36 auf, die insbesondere in den 6a und 6b deutlich erkennbar ist. In diese konische Bohrung 36 ist eine außen ebenfalls konisch ausgebildete Kunststoffhülse 37 eingesetzt. Die Kunststoffhülse 37 weist eine Durchgangsöffnung 38 auf, durch die die Befestigungsschraube 35 gesteckt ist. Letztere weist endseitig einen mit dem Getriebegehäuse 34 verschraubten Gewindeabschnitt 35a und einen auf der Kunststoffhülse 37 aufliegenden Schraubenkopf 35b auf. Zwischen dem Getriebegehäuse 34 und der Führungsplatte 33 ist eine Dämpfungsplatte 39 angeordnet, die aus einem Kunststoff der oben erwähnten Materialien besteht. Anstelle der Platte 39 kann die Führungsplatte 33 auch eine entsprechende Kunststoffbeschichtung aufweisen. Die Führungsplatte 33 ist somit durch die Dämpfungsglieder 37 und 39 vollständig gegenüber dem Getriebegehäuse 34 akustisch entkoppelt, weil im Kraftfluss zwischen Führungsplatte 33 und Getriebegehäuse 34 kein metallischer Kontakt auftritt. Die Befestigungsschraube 35, die aus Stahl hergestellt ist, und die Kunststoffhülse 37 können – was hier nicht dargestellt ist – auch durch eine Befestigungsschraube in Kunststoff ersetzt werden. In diesem Falle ist nur noch das Dämpfungsglied 39 erforderlich, da die Funktion des Dämpfungselements 37 durch die Kunststoffschraube selbst übernommen würde.

7 zeigt einen durch eine Ellipse 40 gekennzeichneten Ausschnitt aus einem Getriebegehäuse 41, welches eine nicht dargestellt Führungsplatte aufnimmt. In dem Getriebegehäuse 41 sind drei Befestigungsbohrungen 42, 43, 44 angeordnet, welche nicht dargestellte Befestigungsbolzen zur Befestigung einer Führungsplatte aufnehmen. Eine solche Befestigung entspricht den Ausführungsbeispielen gemäß 5 und 6 – d. h., die Bohrungen 42, 43, 44 entsprechen den Verschraubungsbutzen 30 in 5. Das Getriebegehäuse 41 ist im Bereich der Bohrungen 42, 43, 44 durch Rippen 45, 46, 47, 48 verstärkt. Durch diese Versteifung der Gehäusewand des Getriebegehäuses 41 wird die Schallabstrahlung reduziert. Somit trägt auch diese Maßnahme am Ende des akustischen Pfades, der von der Sperrklinke ausgeht, zur Geräuschminderung der gesamten Parksperrenvorrichtung bei.

1: Parksperrenvorrichtung
2: Parksperrenrad
3: Welle
4: Verzahnung
5: Sperrzahn
6: Parksperrenbolzen
7: Sperrklinke
8: Klinkenhaken
9: Führungsschlitz
10: Führungsplatte
11: Druckfeder
12: Sperrklinke
13: Parksperrenbolzen
14: Klinkenhaken
15: Führungsschlitz
16: Führungsplatte
17: Blattfeder
18: festes Ende
19: freies Ende
20: Sperrklinke
21: Parksperrenbolzen
22: Klinkenhaken
23: Führungsplatte
24: Feder-/Dämpfungsglied
25: Parksperrenbolzen
26: Bohrung in Getriebegehäuse
27: Getriebegehäuse
28: Dämpfungselement
29: Führungsplatte
30: Verschraubungsbutzen
31: Befestigungsbohrung
32: Kunststoffscheibe
33: Führungsplatte
34: Getriebegehäuse
35: Befestigungsschraube
36: Befestigungsbohrung
37: Kunststoffhülse
38: Durchgangsöffnung
39: Dämpfungsplatte
40: Ellipsenausschnitt
41: Getriebegehäuse
42: Bohrung in Getriebegehäuse
43: Bohrung in Getriebegehäuse
44: Bohrung in Getriebegehäuse
45: Rippe an Getriebegehäuse
46: Rippe an Getriebegehäuse
47: Rippe an Getriebegehäuse
48: Rippe an Getriebegehäuse

Claims

Parksperrenvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer über einen Parksperrenbolzen (6) in einem Getriebegehäuse schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7), deren schwenkbares Ende (8) in einer mit dem Getriebegehäuse verbundenen Führungsplatte (10) geführt ist, wobei die Führungsplatte (10) einen Anschlag für die Schwenkbewegung der Sperrklinke (7) beim Lösen der Parksperre bildet, dadurch gekennzeichnet, dass die mit dem Getriebegehäuse verbundenen Teile der Parksperrenvorrichtung, nämlich die Sperrklinke (7), der Parksperrenbolzen (6) und/oder die Führungsplatte (10) durch Zwischenschaltung von Feder- und/oder Dämpfungsgliedern in den Kraftfluss akustisch entkoppelt sind.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Sperrklinke (7, 12, 20) und der Führungsplatte (10, 16, 23) mindestens ein Feder- und/oder Dämpfungsglied (11, 17, 24) angeordnet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Sperrklinke (7, 12) und der Führungsplatte (10, 16) mindestens eine Druckfeder (11, 17) angeordnet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (17) auf der Führungsplatte (16) befestigt und als Anschlag (19) für die Sperrklinke (12, 14) ausgebildet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder als Blattfeder (17) ausgebildet und im Bereich eines Führungsschlitzes (15) der Führungsplatte (16) angeordnet und dass das schwenkbare Ende der Sperrklinke (12) als in dem Führungsschlitz (15) geführter Klinkenhaken (14) ausgebildet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und Dämpfungsglied als integriertes Element (24) ausgebildet und auf der Sperrklinke (20) angeordnet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Dämpfungsglied im Kraftfluss zwischen Sperrklinke, Parksperrenbolzen und/oder Getriebegehäuse angeordnet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Parksperrenbolzen (25) in dem Getriebegehäuse (27) unter Zwischenschaltung eines Dämpfungsgliedes (28) gelagert ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied als Kunststoffhülse (28) oder -beschichtung ausgebildet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen der Führungsplatte (29, 33) und zwischen dem Getriebegehäuse (30, 34) Dämpfungsglieder (32, 37, 39) angeordnet sind.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsplatte (33) über Befestigungsbolzen (35) mit dem Getriebegehäuse (34) verbunden ist und dass die Dämpfungsglieder (37, 39) zwischen Führungsplatte (37) und Befestigungsbolzen (35) und/oder zwischen Führungsplatte (33) und Getriebegehäuse (34) angeordnet sind.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsglieder als konische Gummi- oder Kunststoffhülsen (37) ausgebildet, in konischen Befestigungsbohrungen (36) der Führungsplatte (33) eingesetzt und von den Befestigungsbolzen (35) durchsetzt sind.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied als Kunststoffbeschichtung der Führungsplatte (33) oder als Kunststoffplatte (39) ausgebildet ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsplatte (29, 33) über Kunststoffschrauben mit dem Getriebegehäuse (30, 34) verbunden und dass zwischen Führungsplatte (29, 33) und Getriebegehäuse (30, 34) Dämpfungsmittel in Form von Scheiben (32) angeordnet sind.
Parksperrenvorrichtung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer über einen Parksperrenbolzen (6) in einem Getriebegehäuse schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7), deren schwenkbares Ende (8) in einer mit dem Getriebegehäuse verbundenen Führungsplatte (10) geführt ist, wobei die Führungsplatte (10) einen Anschlag für die Schwenkbewegung der Sperrklinke (7) beim Lösen der Park sperre bildet, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (41) im Bereich der Befestigungsstellen (42, 43, 44) der Führungsplatte (29) und/oder des Parksperrenbolzens durch Rippen (45, 46, 47, 48) verstärkt ist.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen (45, 46, 47, 48) etwa radial zu den Befestigungsstellen (42, 43, 44) verlaufend angeordnet sind.
Parksperrenvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen (47, 48) zwischen den Befestigungsstellen (43, 44) und körperschallarmen Ecken des Getriebegehäuses (41) verlaufend angeordnet sind.