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Stoßdämpfer für wasserbauliche Schutz- und Verkehrseinrichtungen Bei
Dalben, Hafenbauwerken und anderen wasserbaulichen Schutz- und Verkehrseinrichtungen
werden bekanntlich als Stoßdämpfer wirkende Vorbaueinrichtungen angeordnet, welche
zum einen die Bewegungsenergie eines Schiffes in mechanische oder Formänderungsarbeit
umwandeln und zum anderen die Berührungsfläche vergrößern sollen.
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Zu diesem Zweck hat man bei derartigen Vorrichtungen zur Aufnahme
des Schiffsstoßes bereits Zugmittel vorgeschlagen, die elastische, auf Zug beanspruchte
Glieder aufweisen, die oberhalb und unterhalb des Wasserspiegels befestigt und nachspannbar
sind.
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Von jenen Vorrichtungen unterscheidet sich die Erfindung dadurch,
daß die vorzugsweise als Drahtseile ausgebildeten Glieder zur An.fahrseite hin schräg
nach unten geneigt oder unter zusätzlicher Anordnung von Anfahrkörpern lotrecht
oder nahezu lotrecht verlaufend angeordnet sind.
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Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird gegenüber den bekannten Vorrichtungen
der Vorteil erzielt, daß die elastischen, auf Zug beanspruchten Glieder unmittelbar
zur Aufnahme des Schiffsstoßes herangezogen werden. wodurch sich die Verwendung
von weiteren Bauteilen zur Vernichtung der Bewegungsenergie des Schiffsstoßes erübrigt
und irn Bedarfsfall die elastischen Glieder leicht ausgewechselt werden können.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt, wobei in allen Abbildungen das Drahtseil mit 1 und der Anfahrkörper,
soweit er Verwendung findet, mit 2 bezeichnet ist.
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Gemäß Abb. 1 möge x den ortsfesten Verankerungspunkt und y den nachspannharen
Punkt des Seiles 1 an einem Dalben bedeuten. Mit P ist die Anfahrkraft des Schiffes
und mit f der Weg des nachgebenden Seiles in die gestrichelt gezeichnete Lage Z1
und ZZ dargestellt.
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Es ist ersichtlich, daß das Seil 1 nicht nur Stöße, die zur Hauptsache
quer zum Dalben gerichtet sind, aufzufangen vermag, sondern daß es in jeder Richtung
das gleiche Arbeitsvermögen besitzt. Im übrigen muß das Senl 1 gemäß A,bb. 1 so
schräg verlaufen oder gemäß Abb. 2 mit einem Anfahrkörper 2 von solcher Größe versehen
sein, daß bei größtem Arbeitsweg f der Punkt y vom Schiff nicht berührt wird.
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Das Zugmittel, das schon an sich einen Fender darstellen kann, ist
keineswegs auf Dalben beschränkt. Es kann zum Schutz von Hafenbauwerken aller Art
Verwendung finden oder z. B. auch als Ersatz für Streichpfähle benutzt werden. Die
Seile können untereinander durch Ouerseile oder durch ihre Anfahrkörper verbunden
werden, so daß auch benachbarte Seile gemeinsam an der Arbeitsaufnahme beteiligt
sind. Auf diese Art ist es möglich, förmlich ein elastisches Netz zum Auffangen
von Schiffsstößen anzuwenden. Das hat besondere Bedeutung für Leitwerke und Fährbetten,
bei denen es oft auf eine ununterbrochene elastische Wand ankommt.
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Im übrigen läßt sich die Befestigung der oberen und unteren Seilenden
mit der vorgesehenen Spannvorrichtung mit bekannten Konstruktionsmitteln mit und
ohne Taucherhilfe durchführen.
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Der Schutz der Drahtseile gegen mechanische Einflüsse und Korrosion
ist, je nach den verschiedenen Betriebserfordernissen, wirksam mit verschiedenen
Mitteln zu erreichen. Drahtseile oder Drahtseilteile, die nicht unmittelbar mit
festen Körpern betriebsmäßig in Berührung kommen, erhalten den bei Drahtseilen üblichen
Anstrich, der durch Umwicklung mit Bandeisen und getränkte Jute besonders gesichert
werden kann.
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Weiter kann das Drahtseil mit dein oder ohne den vorher genannten
Schutz mit Gummi, lose oder durch Vulkanisatior fest mit ihm verbunden, umhüllt
werden. Dieser Gummi erfüllt gleichzeitig wegen seiner Zusammendrückbarkeit und
Druckverteilung für sich noch Fenderaufgaben.
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Schließlich können die Seile noch außer durch die schon erwähnten
Anfahrkörper, durch durchbohrte Kugeln oder längliche Rotationskörper aus Holz,
Gummi oder Stahl, durch die sie laufen, gegen, mechanische Beschädigungen geschützt
werden.
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Die Abb. 3 bis 8 zeigen schematisch Beispiele für die Anordnung des
Stoßdämpfers an Hafenbauwerken, die Abb. 9 bis 13 die Anordnung bei Dalben.
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Gemäß Abb. 3 ist das Drahtseil 1 mit seinem unteren Ende an einem
Ankerblock 3, der in den Boden eingespült wird, und mit seinem oberen Ende in einer
mit Spannvorrichtung versehenen Halterung 4
am Bauwerk 5 einer Landeanlage
befestigt. Bei einer Bewegung des Schiffes in Richtung auf die Landeanlage wird
das Seil 1 auf Zug beansprucht.
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Zum Befestigen des unteren Endes des Seiles 1 kann an Stelle des Ankerblockes
3 gemäß Abb. 4 auch ein besonders gejungferter Ankerpfahl 6 oder, wie in Abb. 5
dargestellt ist, eine Ansatzkonstruktion 7a eines Uferbauwerkes 7 vorgesehen sein.
In allen drei Fällen verläuft das Seil 1 derart schräg zur Lotrechten, daß gemäß
Abb. 3 auch bei größtem Durchhang 1' des Seiles 1 der Schiffskörper 8 das Bauwerk
nicht berührt.
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In solchen Fällen, in denen wie in Abb. 6 mit sehr tiefem Stoßangriff
des Schiffes 8 gerechnet ,werden muß, empfiehlt es sich, besondere Anfahrkörper
2 anzuordnen, die den Schiffsstoß nach oben verlagern. Diese Anfahrkörper können
als Rotationskörper ausgebildet oder auch flächenförmig sein und müssen dann durch
zwei oder mehrere Seile gehalten werden. Derartige Anfahrkörper sind auch bei lotrechten
Seilen (gemäß Abb. 6) oder in sonstigen Fällen vorzusehen, bei denen es darauf ankommt,
den notwendigen Abstand der Schiffe von der Pierkante 9 bei Belastung des Seiles
1 zu gewährleisten.
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Abb. 8 zeigt die Anordnung des Stoßdämpfers nach der Erfindung an
einem Streichpfahl. Hier ist beispielsweise ein Pfahl 10 vorgesehen, der mit seinem
unteren Ende in den Boden gerammt ist und mit seinem oberen Ende in bei Streichpfählen
üblicher Weise am Uferbauwerk 9 gehalten wird. Das Seil 1 ist mit seinem unteren
Ende in gehöriger Auslassung vom Pfahl an diesem befestigt. Am Arbeitsvermögen dieses
Vorbaus ist in diesem Falle auch das Pfahlmaterial beteiligt. Das bedeutet einen
nicht zu unterschätzenden Vorteil, wie er auch für Dalben bemerkenswert ist. Bei
ihnen ist man in der Lage, die statischen und dynamischen Aufgaben eines Dalbens
so zu trennen, daß der Pfahlteil des Dalbens nach statisch wirtschaftlichen Gesichtspunkten
konstruiert werden kann, während die Seile zur Hauptsache Formänderungsarbeit leisten
müssen. Im nachfolgen-den werden daher einige Beispiele für die Anordnung
des Stoßdämpfers bei Dalben beschrieben.
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Der Dalben gemäß Abb. 9, der aus den Pfählen 10a besteht, kann als
Bockdalben mit geringerem Stahl-und Arbeitsaufwand, als es ein Biegedalben erfordert
haben würde, und guter Eignung zur Aufnahme von Trossenzügen gebaut werden, so daß
die Kosten für die Seile 1 mit ihren Halte- und Spanneinrichtungen nicht mehr ausschlaggebend
sind. Bei diesem Dalben werden auch tiefere Stöße elastisch genug aufgefangen. Eine
Wiederherstellung des Dalbens mit seinen geringeren Rammtiefen und seinem sonstigen
geringeren Aufwand ist nach Havariefällen billiger als bei der bisher üblichen Biegedalbenbauweise.
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Bei dem Dalben der Abb. 10 ist der Bockdalben 10
durch einen
Rahmendalben 11 ersetzt, der an Stelle mit schräg verlaufenden Seilen gemäß Abb.
11 auch mit lotrechten Seilen 1 und Anfahrkörpern 2 versehen ist. Auch hier sind
die Seile in ihren oberen Halterungen 4 gespannt, damit kein unwirksamer Arbeitsweg
entsteht, und mit ihren unteren Enden an den Dalbenpfählen 11 befestigt oder frei
von Dalben im Boden verankert. Abb. 12 zeigt diesen Dalben von vorn gesehen.
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Gemäß Abb. 13 ist in dem Dalben 12 ein ganzes Haltesystem 13 mit den
Seilen 1 derart angeordnet, daß vom Dalbeii an den Stellen 12 a und 12 b nur die
horizontalen Kräfte aufgenommen werden. Diese Anordnung hat den Vorzug, daß die
ganze Stoßauffangvorrichtung 1, 13 herausgenommen und kontrolliert werden kann.
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Was hier von den Seeschiffsdalben gesagt wurde, trifft nicht in allen
Punkten für jene Dalben zu, wie sie in Binnenwasserstraßen errichtet werden. Die
Binnenschiffe stoßen bekanntlich zur Hauptsache etwa in der Höhe der Wasserlinie
und darüber an die mit dem Boden verbundenen Bauwerke an, wobei die Schiffsbesatzung,
wenn nötig, mit Bordfendern aus Holz, Geflecht oder Gummi die Stöße zu mildern versucht.
Wenn auch der Stahldalben mit seinen in technischer und wirtschaftlicher Beziehung
günstigen Eigenschaften sich sehr gut bewährt hat, so genügt seine gegenüber dein
Holzdalben geringere Weichheit bei hohen Gschwindigkeiten und bei geringerer Wassertiefe
nicht immer den Ansprüchen, die der Schiffer an Holzdalben zu stellen gewöhnt ist.
Für ihn ist es oft auch schwierig, zwischen der Bordwand und einem einzelnen Stahldalbenpfahl
während der Fahrt wirksam einen Bordfender anzuwenden. Durch die Seilanordnung nach
der Erfindung wird die erforderliche Weichheit erzielt und die durch das Fahrzeug
in Bewegung gesetzte Reaktionsmasse entscheidend herabgesetzt. Sinngemäß gilt also
das für die Seeschiffsdalben Gesagte, nur daß anstatt der Baukonstruktion eines
Schiffes und seiner Masse die Geschwindigkeit und die Dalbenmasse zu ausschlaggebender
Bedeutung gelangen. In beiden Fällen ist es der :Mangel an Biegelänge bei tiefen
Stoß- bzw. geringen Wassertiefen, der die Brauchbarkeit des Dalbens in den so gekennzeichneten
Betriebsfällen schmälert. Konstruktiv sind die hier behandelten Unterschiede für
das hier erläuterte Erfindungsprinzip nicht von besonderem Belang.
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Bei allen vorkommenden Dalbenarten mit der Anordnung nach der Erfindung
kann das Dalbensystem, in Bündel-, Bock- oder Rahmenbauweise auch durch das System
des abgespannten Mastes ersetzt werden.