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Dalben mit einem dem Kernpfeiler vorgelagerten Schutzfender Dalben,
wie sie insbesondere zum Festmachen von Schiffen o. dgl. Anwendung finden, müssen
den hierbei auftretenden erheblichen Beanspruchungen gewachsen sein und vornehmlich
bei schweren Schiffen Stöße mit Sicherheit so auffangen, daß weder Schiff noch Dalben
Schaden erleiden. Die lebendige Kraft des auf den Dalben auftretenden Schiffes wird
in Formänderungsarbeit umgesetzt, die sich naturgemäß am Dalben und nicht etwa am
Schiffskörper auswirken soll.
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Um dem Dalben die zur Aufnahme der Schiffsstöße nötige Nachgiebigkeit
zu verleihen, hat man bisher die Dalben in der Regel aus einzelnen, dicht nebeneinander
in das Hafen- oder Flußbett eingerammten und miteinander verbundenen Holzpfählen
hergestellt und mit dem Kernpfeiler vorgelagerten Schutzfendern ausgerüstet. Diese
Holzdalben können aber erfahrungsgemäß den beim Anlegen schwerer Schiffe häufig
auftretenden starken Stoßbeanspruchungen nicht mit Sicherheit standhalten, so daß
häufig einzelne Pfähle abbrechen, wenn nicht gar der ganze Dalben zerstört wird,
dessen Instandsetzung bzw. Ersatz zeitraubend und mit hohen Kosten verknüpft ist.
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Der Ersatz der Holzdalben durch starre, mit Reibhölzern oder Fendern
ausgerüstete, z. B. aus Eisenbeton bestehende Pfeiler ist gleichfalls keine voll
befriedigende Lösung, da bei einem solchen Dalben der Schiffskörper nach Zerstörung
der Fender u. dgl. stark gefährdet ist.
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Gemäß der Erfindung ist der dem Kernpfeiler vorgelagerte Schutzfender
als eine im wesentlichen unterhalb des Wasserspiegels angeordnete und vornehmlich
in Richtung auf den Kernpfeiler zu quere erschiebliche Stauplatte ausgebildet. Bei
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist diese Stauplatte
als ein den Kernpfeiler vollständig umschließender, am Dalben aufgehängter oder
schwimmender Mantel ausgebildet.
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Bei Anwendung eines geschlossenen Mantels erhält ein Dalben aus Pfählen
zur Erhöhung der Stauwirkung zweckmäßig mindestens in Höhe des Mantels eine geschlossene
Hülle.
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Der Dalben kann auch als starrer Kernpfeiler z. B. aus Eisenbeton
ausgebildet werden, da die bisherigen Nachteile eines unnachgiebigen Auffangens
der Schiffsstöße, bei dem sich die lebendige Kraft des Stoßes gegen den Schiffskörper
richtete, durch die elastische Bremswirkung der Stauplatte bzw. des Mantels vermieden
sind. Das sich dem Dalben nähernde Schiff stößt zunächst auf die dein Kernpfeiler
im Abstand vorgelagerte Stauplatte, die ihrerseits durch den Aufprall
'verschoben
wird. Hierbei ist zunächst die Massenträgheit und gegebenenfalls auch das Gewicht
der schweren Stauplatte zu überwinden. Vor allem setzt aber die durch diese Stauplatte
zu verdrängende Wassermenge dem Stoß einen hohen, aber elastischen Widerstand entgegen.
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Bei einer mantelförmig ausgebildeten Stauplatte verkleinert sich an
der Stoßseite der Raum zwischen dieser Platte und dem Kernpfeiler, während sich
der Raum an der gegenüberliegenden Seite vergrößert. Findet diese Raumveränderung
z. B. bei einem schweren Stoß verhältnismäßig schnell statt, so wird das Wasser
an der Stoßseite angestaut, an der gegenüberliegenden Seite dagegen abgesenkt. Beide
Wasserstandsänderungen bewirken Druckkräfte, die dem Stoß des anlegenden Schiffes
o. dgl. entgegengerichtet sind.
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Erst nach Überwinden der genannten Bremskräfte kommt die Stauplatte
zum Anliegen an dem starren Kernpfeiler des Dalbens. Bei gewöhnlichen Beanspruchungen
wird dies überhaupt nicht eintreten. Bei schweren Stößen dagegen wird bis zum Anliegen
der Stauplatte an dem Kernpfeiler so viel von der lebendigen Kraft des Schiffes
verbraucht sein, daß der Rest durch Formänderung, gegebenenfalls auch durch Zerstören
der stets vorhandenen zusätzlichen Hilfsfender o. dgl. und durch unschädliche elastische
Schwingung des Schiffskörpers aufgenommen werden kann. Besonders vorteilhaft ist
hierbei die Tatsache, daß die Bremskräfte mit der Heftigkeit des Stoßes wachsen.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
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Die Abb. i und 2 zeigen Längsschnitte des neuen Dalbens bei zwei verschiedenen
Stellungen des Staumantels. Abb.3 ist ein Grundriß der Abb. i.
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In das Hafen- oder Flußbett i sind Pfähle :2 eingerammt, die von einem
festen, den Kernpfeiler des fertigen Dalbens bildenden Metallmantel 3 umgeben werden.
Der untere Teil des Innenraumes des Mantels 3 ist in bekannter Weise zur Erhöhung
der Standfestigkeit des Dalbens mit Sand oder ähnlichen Beschwerungsstoffen ausgefüllt.
Der obere Mantelraum, in den die Köpfe der Pfähle :2 hineinragen, ist als Betonklotz
4 ausgebildet, dessen aus dem Metallmantel 3 herausragendes Kopfende 5 im Durchmesser
kleiner gehalten ist als der Mantel 3. Zum Festmachen von Schiffsleinen ist
er mit einem Poller 6 versehen. Seitlich aus dem Kopfstück 5 ragen Träger 7 heraus,
an denen unter Vermittlung von Ketten 8 und gekröpft ausgebildeten Haltegliedern
9 ein Mantel io hängt, der aus einem mit Blech umkleideten Trägerwerk besteht und
den oberen Teil des Kernpfeilers 3 im Abstand umgibt. In dem Raum zwischen dem Mantel
io und dem Kernpfeiler 3 befindet sich also Wasser. Am oberen Rande des Mantels
io ist ein Schwimmfender i i vorgesehen, der Beschädigungen des Mantels beim Anlegen
eines Schiffes vermeiden soll.
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Die Halteglieder 9, an denen die Ketten 8 angreifen, sind so weit
nach innen, d. h. in Richtung auf den oberen Teil des Kernpfeilers 3 zu, gekröpft,
daß die vorderen Enden der Träger 7 auch bei stärkster Verschiebung des Mantels
io gegenüber dem Kernpfeiler3 nicht über die durch den äußeren Rand des Fenders
i i gebildete Zylinderebene hinwegragen (Abb. 2), es sind also auch hier
in der bei Anlegestellen üblichen Weise alle vorspringenden Teile vermieden.
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Die Wirkungsweise der neuen Einrichtung ist folgende: Nähert sich
dem Dalben ein Schiff, dessen Bordwand i2 in den Abb. i und 2 schematisch eingezeichnet
ist, so stößt diese Bordwand zunächst auf den Schwimmfender ii und drückt den Mantel
io bei weiterer Annäherung an den Kernpfeiler 3. Hierbei wird der Mantel io aus
der Lage nach Abb. i etwa in die Stellung nach Abb. 2 überführt. Das an der Stoßseite
zwischen dem Mantel io und dem Kernpfeiler 3 vorhandene Wasser muß also durch den
zwischen diesen beiden Teilen verbleibenden Spalt hindurchgedrückt werden. Desgleichen
muß auf der der Stoßseite gegenüberliegenden Seite die den Mantel io umgebende Wassermenge
verdrängt werden. Die hierbei auftretenden Bremskräfte werden noch dadurch unterstützt,
daß einerseits das Wasser in dem der Stoßstelle gegenüberliegenden Spalt zwischen
Mantel io und Kernpfeiler 3 absinkt, anderseits das Gewicht des in den Ketten 8
schwingend gelagerten Mantels angehoben werden muß. Im allgemeinen werden die hierdurch
erzeugten Widerstandskräfte genügen, um die Stoßenergie des sich dem Kernpfeiler
3 nähernden Schiffes 12 zu vernichten. Irgendwelche Beanspruchungen braucht hierbei
der Kernpfeiler selbst nicht aufzunehmen. Er braucht also nicht mehr wie bisher
aus elastischem, Formänderungsarbeit aufnehmendem Baustoff hergestellt zu sein.
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Nur wenn die durch die Verschiebung des Mantels io im Wasser erzeugten
Bremskräfte bei sehr heftigen Stößen schwerer Schiffe nicht ausreichen sollten,
legt sich der Mantel an der Stoßseite gegen den Kernpfeiler 3. Die noch nicht vernichtete
Energie des Schiffes 12 wird dann durch Zerstören der meist aus Holz hergestellten
Fender i i oder auch
gegebenenfalls durch nur noch geringe und infolgedessen
unschädliche elastische Schwingungen des Schiffskörpers aufgenommen.
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Die gekröpfte Ausbildung der Halteglieder 9 ermöglicht es, so kurze
Träger 7 für den Mantel io zu verwenden, daß eine Beschädigung der Schiffswand 12
durch die aus dem Kopfstück 5 des Kernpfeilers 3 herausragenden Träger 7 sicher
vermieden ist (Abb. 2). Die Kröpfung der Halteglieder 9 bedingt die Verjüngung des
Kopfstückes 5 des Kernpfeilers.
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Der Mantel io des Dalbens kann auch in der Weise auf dem Kopfstück
5 des Kernpfeilers 3 gelagert sein, daß er sich beim Schwoien des Schiffes um den
Dalben herum mitdrehen bzw. auf dem Kopfstück abwälzen kann.
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Die neue Einrichtung ermöglicht es, von den bisher üblichen Holzdalben
abzugehen, die nicht durch starke Beanspruchungen,sondern auch durch Fäulnis und
Holzschädlinge gefährdet sind.