DE1045923B - Stossdaempfer fuer wasserbauliche Schutz- und Verkehrseinrichtungen unter Verwendungelastischer, auf Zug beanspruchbarer Glieder - Google Patents

Description

• Stoßdämpfer für wasserbauliche Schutz- und Verkehrseinrichtungen unter Verwendung elastischer, auf Zug beanspruchbarer Glieder Stoßdämpfer für wasserbauliche Schutz- und Verkehrseinrichtungen unter Verwendung elastischer, auf Zug beanspruchbarer Glieder sind bekannt, bei denen die Köpfe von Dalben mit den Fußenden von anderen quer zum Ufer in der gleichen Ebene angeordneten Dalben gegenseitig mittels Seile und die Köpfe dieser beiden Dalben mittels Druckstangen verbunden sind. Beim Anfahren eines Fahrzeugs auf den Bereich dieser gekuppelten Dalbenköpfe wird eines der beiden Verbindungsseile auf Zug beansprucht. Derartige Stoßdämpfer haben den Nachteil, daß der Stoß eines anfahrenden Schiffes auf den Hafengrund fast unmittelbar mittels scheinbarer Einspannstellen weniger Dalben übertragen wird und daß der Weg, auf dem der Stoß durch Formänderungsarbeit in den Dalben aufgefangen wird, verhältnismäßig klein ist.
• Die Erfindung bezweckt demgegenüber, den Stoß zunächst in der Regel in der gleichen Horizontalebene aufzufangen und die Auffangkräfte zu beiden Seiten der Stoßaufnahmestelle möglichst in Horizontalverbände eines Piers oder andere Stützstellen überzuleiten. Sind keine Horizontalverbände im zu schützenden Bauwerk vorhanden, so werden die seitlich der Stoßauffangstelle wirksamenAuffangkräfte vonPfahlgruppen, Einzelpfählen od. dgl. aufgenommen.
• Die Nachteile bei den bekannten Stoßdämpfern werden nach der Erfindung weitgehend vermieden. Diese besteht darin, daß für die auf Zug beanspruchbaren Glieder in einer waagerechten Ebene angeordtiete, quer zur Anfahrrichtung liegende, an dem zu schützenden Bauwerk und einem in waagerechter Richtung verschiebbaren Anfahrkörper angreifende Stahltrossen Verwendung finden. Der Anfahrkörper kann frei hängend oder aber lose auf Plattformen oder anderen Trägern aufliegend angeordnet sein. Im besonderen sind die Stahltrossen so geführt, daß der sich bei der elastischen Verlängerung dieser Trossen ergebende Ausweichweg des Anfahrkörpers zum Bauwerk hin gerichtet ist. Durch entsprechende Längenbemessung der Stahltrossen können bei geringer elastischer Formänderung in ihnen erhebliche Bremswege erzielt werden. Bei Anfahrstößen, die nicht senkrecht zur Bauwerkkante gerichtet sind, können deren parallel der Bauwerkkante gerichtete Komponenten auch auf ein Mitnehmen der Anfahrkörper in dieser Richtung wirken. Diese Kraftkomponenten werden erfindungsgemäß möglichst unwirksam gemacht.
• Natürlich kann die angegebene Art der Stoßarbeitaufzehrung auch in Verbindung mit anderen oben angeführten Formänderungsarbeit elastisch aufbrauchenden Arbeitsmitteln Verwendung finden. Das kann beispielsweise geschehen, wenn die Ausdehnung der Seilführung vermindert werden muß. Man kann dabei die Einfügung eines Stoßdämpfmittels beliebiger Art in die Seile in Betracht ziehen. Eine gewisse Dämpfung erfährt der Anfahrkörper in seiner Bewegung beispielsweise, wenn er während seiner Arbeitsleistung über eine Plattform weg, auf dieser aufliegend, verholt wird. Plattform und Anfahrkörper können dabei mit Blech verkleidet sein, das gegebenenfalls in irgendwelcher Weise geriffelt sein kann.
• Im besonderen ist der Anschluß der Stahltrossen mit und ohne vorhergegangene Beseitigung der Möglichkeit zum Reck in den Trossen, an je einem Punkt an beiden Seiten des Anfahrkörpers oder über bzw. unterhalb der Anfahrkörpermittellinie an je einem Punkt vorgesehen. In diesen Fällen liegen die Anschlußstellen der Trossen in der Regel vor den Schwerpunkten der Anfahrkörper. Auch können seitlich der von der Bollwerkkante abliegenden Enden der Anfahrkörper ortsfeste Ausschlagbegrenzungen angeordnet sein, die die Stahltrossen von beim Mitnehmen ihrer Köpfe in Fahrtrichtung des anlegenden Schiffs entstehenden, übermäßigen Spannungen entlasten. Am Anfahrkörper können auch zusätzlich an dessen der Bollwerkkante abgelegenen Ende Stahltrossen angreifen. Dabei verlaufen diese zusätzlichen Trossen parallel den erstangeführten Stahltrossen. In Fällen, bei denen ein kleinerer Winkel zwischen den zusätzlichen Stahltrossen und Anfahrkörpermittellinie für günstig gehalten wird, bringt man diese schon in der Ruhestellung so an, daß sie winklig zur Mittellinie des Anfahrkörpers liegen.
• An Stelle der Trossenführung parallel der Bollwerkaußenkante kann bei ungenügend vorhandenem Platz in dieser Richtung auch eine grundsätzlich gleichartige Führung der Dämpfungstrossen senkrecht zur Bollwerkkante stattfinden. Dabei wird auch den Kraftkomponenten parallel zur Bollwerkaußenkante Rechnung getragen. Da jedoch in der Richtung quer dazu wenig Platz vorhanden ist, werden die Dämpfungstrossen quer zur Bollwerkaußenkante über Rollen mit ein- oder mehrfacher Richtungsumkehr geführt. Hinsichtlich der Anschlußpunkte beider, in diesem Fall inder Regel vorzusehenden Dämpfungstrossen am Anfahrkörper gilt das oben Gesagte. Meistens wird für die Dämpfungstrossen Vorspannung vorzusehen sein. In der Regel soll aber wenigstens der »Reck« aus den Trossen herausgebracht sein. In den Zeichnungen geben wieder, in Aufsicht und Ansicht quer zur Bollwerkkante Abb. 1 und 1 a die allgemeine Anordnung eines Anfahrkörpers mit einer parallel zur Bollwerkaußenkante gespannten Dämpfungstrosse, auf Rostbalken aufliegend, Abb. 2 das Arbeiten des gleichen an seinen Seiten an die Dämpfungstrosse angeschlossenen Anfahrkörpers beim seitlichen Verkanten durch Mitnehmen seines Kopfes durch ein Schiff, welches sich noch längs des Bollwerks bewegt, Abb. 3 das Verhalten eines vor seinem Schwerpunkt und am hinteren Ende an Dämpfungstrossen seitlich seines Körpers angeschlossenen Anfahrkörpers, Abb. 4 einen Anfahrkörper, dessen seitlicher Ausschlag durch Anschläge begrenzt ist, bei Anschluß über oder unter der Anfahrkörpermittellinie, Abb. 5 einen Anfahrkörper, bei dem die in Abb. 4 angegebenen Anschläge für seine Enden durch eine zusätzliche Stahltrosse ersetzt sind, die im Bereich der Anfahrkörpermittellinie angeschlossen ist, Abb. 6 die allgemeine Anordnung eines Anfahrkörpers im Grundriß und Aufriß, bei dem die vor dem Schwerpunkt im Bereich der Mittellinie und seitlich der hinteren Anfahrkörperenden angeschlossenen Stahltrossen mit Richtungsumkehrungen über Rollen quer zur Bollwerkaußenkante geführt sind; Abb. 7 zeigt den Grundriß dieser Anordnung vergrößert.
• In den.Abbildungen bezeichnet 1 ein anlegendes Schiff, 2 die Bollwerkdecke im Schnitt, 3 das Schild des Anfahrkörpers, 4 den Rumpf des Anfahrkörpers, 5 die Einbetonierung der Stahltrossenenden, 6 ganzer Anfahrkörper, 7 Stahltrossen im Ruhezustand, 8 Stahltrossen im Arbeitszustand, 9 Anschläge für hintere Anfahrkörperenden. Die Vorzüge der Erfindung liegen auf der Hand. Ein verhältnismäßig einfaches, leicht ersetzbares Dämpfungselement, die Stahltrosse,- ermöglicht bei elastischer Formänderungsarbeit einen großenArbeitsweg des Anfahrkörpers senkrecht zur Bollwerkkante und eine elastisch dämpfende Nachgiebigkeit gegen »Mitnehmen« des Anfahrkörperkopfes durch ein noch fahrendes Schiff. Die Stellen, an denen dieKräfte aufgefangen und in den Beton des Bauwerks übergeleitet werden, liegen günstig über Wasser.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Stoßdämpfer für wasserbauliche Schutzund. Verkehrseinrichtungen unter Verwendung elastischer, auf Zug beanspruchbarer Glieder, dadurch gekennzeichnet, daß für die auf Zug beanspruchbaren Glieder in einer waagerechten Ebene angeordnete, quer zur Anfahrrichtung liegende, an dem zu schützenden Bauwerk und einem in waagerechter Richtung verschiebbaren Anfahrkörper angreifende Stahltrossen Verwendung finden.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfahrkörper frei hängend oder auf einer gegebenenfalls geriffelten Platte aufliegend angeordnet ist und die Stahltrossen an den beiden Seiten des Anfahrkörpers oder am Anfahrkörper auf seiner .Längsachse im Bereich seines Schwerpunktes angreifen.
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der seitliche Ausschlag des Anfahrkörpers durch feste Anschläge oder der Ausschlag des Anfahrkörpers normal zur Kante des zu schützenden Objektes durch am Ende des Anfahrkörpers angreifende zusätzliche Stahltrossen begrenzt ist.
4. 4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Stahltrossen im Ruhezustand. in bezug auf die Längsachse des Anfahrkörpers an diesem unter einem spitzen Winkel angreifen.
5. 5. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis. 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahltrossen unter einmaliger oder mehrmaliger Richtungsumkehrung über Umlenkrohen geführt sind.
6. 6. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in die Stahltrossen, insbesondere zwischen die Stahltrossen und den Stoßkörper, Dämpfungsmittel mit einer größeren Elastizität als die der Stahltrossen eingebaut sind.
7. 7. Stoßdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Dämpfungsmittel mit größerer Elastizität Hanftrossen oder Federn vorgesehen sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 13 055 aus dem Jahr 1908; französische Patentschrift Nr. 765 483.