DE10234197A1

DE10234197A1 - Schaltregelungsvorrichtung und Schaltregelungsverfahren für ein Fahrzeugautomatikgetriebe

Info

Publication number: DE10234197A1
Application number: DE10234197A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Ayabe; Kazuyuki Watanabe; Shinji Kato; Toshimitsu Sato; Naoyuki Sakamoto; Hiromichi Kimura; Yasuo Hojo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-07-27
Filing date: 2002-07-26
Publication date: 2003-05-15
Anticipated expiration: 2022-07-27
Also published as: US6761664B2; JP3722023B2; FR2827935B1; DE10234197B4; KR20030010543A; FR2827935A1; KR100459744B1; JP2003042282A; US20030022756A1

Abstract

Wenn ermittelt wird, dass ein gegenwärtiges Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist (126, S6), wird ermittelt, ob eine Drehmomentabsenkung während eines ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit einem Lernen befindet oder nicht, das für die Stabilisierung des Herunterschaltbetriebs durchgeführt wird, während ein zweites Herunterschalten ausgeführt wird (128, S8). Wenn ermittelt wird, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung und dem Lernen befindet, wird das Lernen unterbunden (124, S6, S9).

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsregelungsvorrichtung und ein Schaltungsregelungsverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Technik, die bei einem mehrfachen Herunterschalten, das mit einem Starten eines zweiten Herunterschaltens einhergeht, bevor ein erstes Herunterschalten beendet ist, einen Schaltstoß durch genaues Ausführen eines Lernens für das zweite Herunterschalten unterdrückt.
Es ist beispielsweise eine Schaltungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe bekannt, das mit einem ersten Herunterschaltregelungsabschnitt, der ein erstes Herunterschalten von einer n-ten Fahrstufe zu einer (n-1)-ten Fahrstufe ausführt, während eine Drehmomentabsenkung zum Unterdrücken des Schaltstoßes durchgeführt wird, einem zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt, der ein zweites Herunterschalten von der (n-1)-ten Fahrstufe zu einer (n-2)-ten Schaltstufe oder einer (n-3)-ten Schaltstufe ausführt, und einem Lernregelungsabschnitt versehen ist, die eine Lernregelung zum Stabilisieren eines Herunterschaltbetriebs durchführt, wenn das Herunterschalten von der (n-1)-ten Schaltstufe zu der (n-2)-ten Schaltstufe oder der (n-3)-ten Schaltstufe durch den zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt durchgeführt wird.

Ein Beispiel einer solchen Vorrichtung ist eine Herunterschaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe, welcher eine Lernregelung zum Stabilisieren der Herunterschaltbetriebe hinzugefügt ist, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-43528 offenbart ist. Gemäß dieser Anordnung wird das erste Herunterschalten von der n-ten Schaltstufe zu der (n-1)-ten Schaltstufe durch den ersten Herunterschaltregelungsabschnitt durchgeführt, wird ein Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment oder ein Eingangsdrehmoment zu dem Automatikgetriebe zeitweilig verringert, so dass ein Schaltstoß verringert wird. Außerdem werden bei dem zweiten Herunterschalten von der (n-1)-ten Schaltstufe zu der (n-2)-ten Schaltstufe oder der (n-3)-ten Schaltstufe, das durch den zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt ausgeführt wird, individuelle Differenzen und zeitabhängige Änderungen der Reibungseingriffscharakterististiken aufgenommen, was einen stabilisierten Herunterschaltbetrieb auch für den Fall eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens sicherstellt.

Bei einer solchen Herunterschaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe, wie es vorstehend beschrieben ist, kann ein mehrfaches Herunterschalten bei dem das zweite Herunterschalten beginnt, bevor das erste Herunterschalten beendet ist, ausgeführt werden. Bei einem solchen mehrfachen Herunterschalten wird auf Grund der Drehmomentabsenkung auf Grund des ersten Herunterschaltens die Zeit, die für einen Eingriff einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung bei dem zweiten Herunterschalten erforderlich ist, im Vergleich mit dem Fall kürzer, bei dem das zweite Herunterschalten unabhängig durchgeführt wird. Daher wird der Eingriffszustand der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung beeinflusst, was als eine Vorstufe der Lernregelung dient. Somit kann fehlerhaftes Lernen durchgeführt werden und kann somit das zweite Herunterschalten instabil werden.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Herunterschaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe zu schaffen, das sicherstellt, dass ein fehlerhaftes Lernen auf Grund der Drehmomentabsenkung des ersten Herunterschaltens während eines mehrfachen Herunterschaltens nicht durchgeführt wird, bei dem ein zweites Herunterschalten beginnt, bevor ein erstes Herunterschalten beendet ist.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, hat eine Schaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung einen ersten Herunterschaltregelungsabschnitt, der ein erstes Herunterschalten ausführt, während eine Drehmomentabsenkung zur Unterdrückung eines Schaltstoßes durchgeführt wird; einen zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt, der ein zweites Herunterschalten von einer Übersetzungsposition ausführt, die bei dem ersten Herunterschalten erreicht wird; und einen Lernregelungsabschnitt, der eine Lernregelung zum Stabilisieren des Herunterschaltbetriebs durchführt, wenn das zweite Herunterschalten durch den zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt ausgeführt wird. Die Schaltregelungsvorrichtung hat auch einen mehrfach Herunterschaltermittelungsabschnitt, der ermittelt, ob das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist oder nicht, bei dem das zweite Herunterschalten gestartet wird, bevor das erste Herunterschalten beendet ist; einen Lernstörungsermittlungsabschnitt, der ermittelt, ob die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernen befindet, wenn der Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt ermittelt, dass das gegenwärtige Herunterschalten das mehrfache Herunterschalten ist; und einen Lernunterbindungsabschnitt, der das Lernen unterbindet, das durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführt wird, wenn der Lernstörungsermittlungsabschnitt ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernen befindet.

Wenn gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt ermittelt, dass das Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist, ermittelt der Lernstörungsermittlungsabschnitt, ob die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernen befindet oder nicht. Wenn der Lernstörungsermittlungsabschnitt ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernen befindet, unterbindet der Lernunterbindungsabschnitt das durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführte Lernen. Daher wird geeignet verhindert, dass ein fehlerhaftes Lernen auf Grund der Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens durchgeführt wird. Als Folge wird geeignet verhindert, dass das zweite Herunterschalten auf Grund des fehlerhaften Lernens unstabil wird und dass somit eine gute Lerngenauigkeit erhalten wird.

Des weiteren kann der Lernstörungsermittlungsabschnitt ermitteln, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernen befindet, auf der Grundlage der Tatsache, dass das erste Herunterschalten nicht beendet wurde, auch wenn eine vergangene Zeit, nachdem das zweite Herunterschalten gestartet ist, einen vorbestimmten Wert übersteigt. Diese Anordnung macht es möglich, einfach und genau eine Bedingung zu ermitteln, bei der die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens einen Eingriffszustand der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung stört oder diese beeinträchtigt, die im Zusammenhang mit dem zweiten Herunterschalten steht.

Des weiteren kann auch ein Lernabwandlungsermittlungsabschnitt bzw. ein Lernabweichungsermittlungsabschnitt, der ermittelt, ob Abwandlungen bzw. Abweichungen des durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, und ein Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt vorgesehen sein, der die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten unterbindet, wenn der Lernabwandlungsermittlungsabschnitt ermittelt, dass die Abwandlungen bei dem Lernen bei dem zweiten Herunterschalten größer als der vorbestimmte Wert sind. Gemäß diesen Anordnungen unterbindet der Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten, wenn die Abwandlungen bei dem Lernen bei dem zweiten Herunterschalten größer als der vorbestimmte Wert sind. Das treibt das Lernen bei dem zweiten Herunterschalten voran, wobei dadurch das zweite Herunterschalten sich rasch stabilisiert, das in hohem Maße einen Schaltstoß beeinflusst.

Des weiteren kann auch ein Lernbeendungsermittlungsabschnitt, der ermittelt, ob eine Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten beendet wurde oder nicht, und ein Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt vorgesehen sein, der die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten unterbindet, wenn der Lernbeendungsermittlungsabschnitt ermittelt, dass die Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten nicht beendet wurde. Gemäß diesen Anordnungen unterbindet der Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten, wenn die Dauer des Lernens, das für das zweite Herunterschalten durchgeführt wird, nicht beendet wurde. Das treibt ebenso das Lernen bei dem zweiten Herunterschalten voran, wobei dadurch das zweite Herunterschalten sich rasch stabilisiert, das in hohem Maße einen Schaltstoß beeinflusst.

Ein Schaltungsregelungsverfahren für ein Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung hat die Schritte des Ausführens eines ersten Herunterschaltens, während eine Drehmomentabsenkung zum Unterdrücken eines Schaltstoßes durchgeführt wird; Ausführen eines zweiten Herunterschaltens von einer Übersetzungsposition, die bei dem ersten Herunterschalten erreicht wird; Durchführen einer Lernregelung während einer Ausführung des zweiten Herunterschaltens zum Stabilisieren des Herunterschaltbetriebs; Ermitteln, ob das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist oder nicht, bei dem das zweite Herunterschalten gestartet wird, bevor das erste Herunterschalten beendet ist; Ermitteln, ob die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem Lernen befindet oder nicht, wenn ermittelt wird, dass das gegenwärtige Herunterschalten das mehrfache Herunterschalten ist; und Unterbinden des Lernens, wenn ermittelt wird, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit dem Lernen befindet.

Wenn gemäß dem zweiten Gesichtspunkt ermittelt wird, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit dem Lernen befindet, wird das Lernen unterbunden. Daher wird geeignet verhindert, dass fehlerhaftes Lernen auf Grund der Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens durchgeführt wird. Als Folge wird geeignet verhindert, dass das zweite Herunterschalten auf Grund des fehlerhaften Lernens instabil wird, und somit wird eine gute Lerngenauigkeit erhalten.

Die vorstehend genannten und weitergehende Gesichtspunkte, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines Fahrzeugautomatikgetriebes darstellt, auf das ein Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet ist;

Fig. 2 ist eine Eingriffsbetriebstabelle, die Eingriffsbetriebe einer Kupplung und einer Bremse zum Bilden von jeder der Schaltpositionen des in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebes erklärt;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine elektronische Regelungseinheit zum Schalten und dergleichen darstellt, die an einem Fahrzeug zum Regeln des in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebes vorgesehen ist;

Fig. 4 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen einem Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals, der bei der in Fig. 3 gezeigten elektronischen Regelungseinheit zum Regeln der Öffnung eines Drosselventils verwendet wird, und der Öffnung des Drosselventils darstellt;

Fig. 5 ist ein Schaltdiagramm, das für eine Schaltregelung des Automatikgetriebes verwendet wird, die durch die in Fig. 3 gezeigte elektronische Regelungseinheit zum Schalten ausgeführt wird;

Fig. 6 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Hauptabschnitts des in Fig. 3 gezeigten hydraulischen Regelungskreises darstellt;

Fig. 7 zeigt ein Beispiel von Regelungsfunktionen, die durch die in Fig. 3 gezeigte elektronische Regelungseinheit zum Schalten vorgesehen sind, und ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Hauptabschnitt der Regelungsfunktion darstellt;

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptabschnitt eines durch die in Fig. 3 gezeigte elektronische Regelungseinheit zum Schalten ausgeführten Regelungsbetrieb darstellt;

Fig. 9 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Hauptabschnitt eines durch die in Fig. 3 gezeigte elektronische Regelungseinheit durchgeführten Regelungsbetriebs darstellt.

Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung wird unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genau beschrieben.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird eine Abgabe eines Verbrennungsmotors 10 auf ein Antriebsrad (ein Vorderrad), das nicht gezeigt ist, über einen Drehmomentwandler 12 als eine Leistungsübertragungsvorrichtung der Fluidbauart, ein Automatikgetriebe 14 für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb, und eine Differentialgetriebeeinheit 16 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 ist mit einem Pumpenflügelrad 20, das direkt mit einer Kurbelwelle 18 des Verbrennungsmotors 10 verbunden ist, einem Turbinenflügelrad 24, das mit einer Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 14 verbunden ist, einem Statorflügelrad 30, das an einem Gehäuse 28 als ein sich nicht drehendes Element über eine Freilaufkupplung 26 befestigt ist, und eine Sperrkupplung 32 versehen, die mit der Eingangswelle 22 über einen nicht gezeigten Dämpfer verbunden ist.
Das Automatikgetriebe 14 ist mit einem Paar eines ersten Planetengetriebeantriebs 40 und eines zweiten Planetengetriebeantriebs 42 der Einzelritzelbauart, die koaxial an der Eingangswelle 22 angeordnet sind, und das einen Planetengetriebemechanismus einer sogenannten CR-CR-Verbindung über eine wechselseitige Verbindung eines Trägers und eines Hohlrades ausbilden, mit einem Satz eines dritten Planetengetriebeantriebs 46, der koaxial an einer Gegenwelle 44 angeordnet ist, der parallel zu der Eingangswelle 22 läuft, und einem Ausgangszahnrad 48, das an einem Wellenende der Gegenwelle 44 befestigt ist und mit der Differentialgetriebeeinheit 16 kämmend eingreift, versehen. Jedes der Bauteile der Planetengetriebeantriebe 40, 42, 46, nämlich ein Sonnenrad, ein Hohlrad und ein Träger, der drehbar ein Planetenrad in kämmendem Eingriff mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad stützt, ist wechselseitig wahlweise über vier Kupplungen C0, C1, C2, C3 verbunden oder wahlweise mit dem Gehäuse 28 als das sich nicht drehende Element über drei Bremsen B1, B2, B3 verbunden. Außerdem ist jedes dieser Bauteile miteinander oder dem Gehäuse 28 in Abhängigkeit von der Richtung von seiner Drehung über zwei Freilaufkupplungen F1, F2 eingreifbar. Die Differentialgetriebeeinheit 16 ist symmetrisch um eine Achse (eine Achseneinrichtung) ausgebildet und daher ist ein unterer Abschnitt davon weggelassen.
Das Paar von dem ersten Planetengetriebeantrieb 40 und dem zweiten Planetengetriebeantrieb 42, die Kupplungen C0, C1, C2, die Bremsen B1, B2 und die Freilaufkupplung F1, die an der Eingangswelle 20 angeordnet ist, bilden einen Hauptschaltabschnitt MG mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Der eine Satz des dritten Planetengetriebeantriebs 46, der Kupplung C3, der Bremse B3 und der Freilaufkupplung F2, die an der Gegenwelle 44 angeordnet sind, bilden einen Hilfsschaltabschnitt, nämlich einen Untersetzungsabschnitt U/D. An dem Hauptschaltabschnitt MG ist die Eingangswelle 22 mit einem Träger K2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42, einem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 und einem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 über die Kupplungen C0, C1 bzw. C2 verbunden. Eine Verbindung ist zwischen einem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 und einem Träger K2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42, und zwischen einem Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 und einem Träger K1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 vorgesehen. Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 ist mit dem Gehäuse 28 als das sich nicht drehende Element über die Bremse B1 verbunden, und das Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 ist mit dem Gehäuse 28 als das sich nicht drehende Element über die Bremse B2 verbunden. Außerdem ist eine Freilaufkupplung F1 zwischen dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 und dem Gehäuse 28 als das sich nicht drehende Element vorgesehen. Ein erstes Gegenzahnrad G1, das an dem Träger K1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 gesichert ist, greift kämmend wechselseitig mit einem zweiten Gegenzahnrad G2 ein, das an dem Hohlrad R2 des dritten Planetengetriebeantriebs 46 gesichert ist an dem Untersetzungsabschnitt U/D sind ein Träger K3 und ein Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebeantriebs 46 miteinander über die Kupplung C3 verbunden. Es ist auch die Bremse B3 und die Sperrkupplung F2 vorgesehen, die parallel zueinander zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Gehäuse 28 als das sich nicht drehende Element angeordnet sind.
Diese Kupplungen C0, C1, C2, C3 und die Bremsen B1, B2, B3 sind hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, deren Eingriff durch ein hydraulischen Betätigungsglied, die gesteuert wird, wie z. B. eine Mehrscheibenkupplung und eine Handbremse. Wenn das hydraulische Betätigungsglied betätigt wird, wird die Kupplung C oder die Bremse B wahlweise in Eingriff gebracht, um eine der Schaltpositionen der vier Vorwärtsschaltpositionen zu bilden, wie in Fig. 2 gezeigt ist. In Fig. 2 stellt "○" einen Eingriff, "Δ" einen Eingriff nur während des Fahrens und "×" eine Ausrückung bzw. eine Lösung dar. Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird beispielsweise das Schalten von der vierten Übersetzungsposition zu der fünften Übersetzungsposition oder von der fünften Übersetzungsposition zu der vierten Übersetzungsposition durch Eingreifen oder Lösen der Kupplung C gebildet. Das Schalten von der ersten Übersetzungsposition zu der zweiten Übersetzungsposition oder von der zweiten Übersetzungsposition zu der ersten Übersetzungsposition wird durch Eingreifen oder Lösen der Bremse B1 gebildet. Jedoch ist das Schalten von der zweiten Übersetzungsposition zu der dritten Übersetzungsposition oder von der dritten Übersetzungsposition zu der zweiten Übersetzungspositition ein sog. Kupplung-zu- Kupplung-Schalten. Dieses Kupplung-zu-Kupplung-Schalten wird durch Lösen der Bremse B1 und Eingreifen der Kupplung C0 oder durch Lösen der Kupplung C0 und Eingreifen der Bremse B1 erzielt, nämlich durch Lösen eines Elements und Eingreifen des anderen Elements gleichzeitig. In ähnlicher Weise ist das Schalten von der dritten Übersetzungsposition zu der vierten Übersetzungsposition oder von der vierten Übersetzungsposition zu der dritten Übersetzungsposition auch das sog. Kupplung-zu- Kupplung-Schalten, das erzielt wird, wenn die Kupplung C1 gelöst wird und die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird, oder wenn die Bremse B1 gelöst wird und die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist ein Einlassrohr des Verbrennungsmotors 10 des Fahrzeugs mit einem Drosselventil 52, das durch ein Drosselbetätigungsglied 50 angetrieben und betätigt wird, und mit einem ISCV-Ventil 54 versehen, das parallel zu dem Drosselventil 52 vorgesehen ist und das eine Verbrennungsmotordrehzahl MI während des Leerlaufs steuert. Eine Öffnung Θ des Drosselventils 52 wird gesteuert, um sich gemäß dem Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals 56 zu vergrößern. Es sind ebenso ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 58, der die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 10 erfasst, ein Einlassluftmengensensor 60, der die Menge der Einlassluft Q des Verbrennungsmotors 10 erfasst, ein Einlasslufttemperatursensor 56, der eine Temperatur TA einer Einlassluft erfasst, ein Drosselsensor 64, der die Öffnung des Drosselventils 52 erfasst, ein Gegendrehzahlsensor 65, der eine Drehzahl (Gegendrehzahl) Nc des zweiten Gegenzahnrads G2 erfasst, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit V erfasst, ein Kühlmitteltemperatursensor 68, der eine Kühlmitteltemperatur Tw des Verbrennungsmotors 10 erfasst, ein Hydraulikfluidtemperatursensor 64, der eine Hydraulikfluidtemperatur T_oil des Automatikgetriebes 14 erfasst, ein Bremsschalter 70, der eine Betätigung der Bremse erfasst, ein Betätigungspositionssensor 74, der eine Betätigungsposition eines Schalthebels 72 erfasst, ein Turbinendrehzahlsensor 75, der eine Drehzahl des Turbinenflügelrads 24 oder eine Turbinendrehzahl NT erfasst (= eine Drehzahl N_IN in der Eingangswelle 22), und dergleichen vorgesehen. Diese Sensoren führen einer elektronischen Regelungseinheit 76 und einer Schaltelektronikregelungseinheit 78 Signale zu, die die Verbrennungsmotordrehzahl NE, die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur TA, die Drosselventilöffnung, die Gegendrehzahl Nc, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur Tw, die Hydraulikfluidtemperatur T_OIL, einen Bremsbetätigungszustand BK, eine Betätigungsposition P_sh des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl N_T und dergleichen darstellen.
Die elektronische Verbrennungsmotorregelungseinheit 76 ist ein sog. Mikroprozessor, der mit einer CPU, RAM, ROM und Eingabe- /Ausgabe-Schnittstellen versehen ist. Die CPU verarbeitet Eingangssignale gemäß einem Programm, das im voraus an dem ROM gespeichert wurde, um verschiedenartige Regelungen des Verbrennungsmotors durchzuführen, während eine Funktion eines zeitweiligen Speicherns des RAM verwendet wird.
Beispielsweise regelt sie ein Kraftstoffeinspritzventil 80 zum Regeln der Kraftstoffeinspritzmenge, eine Zündvorrichtung 82 zum Regeln einer Zündzeitabstimmung. Sie regelt ebenso die Öffnung des Drosselventils 52, so dass die Öffnung sich gemäß einer Erhöhung des tatsächlichen Betätigungsbetrags des Beschleunigerpedals 56 vergrößert, beispielsweise auf der Grundlage von im voraus gespeicherten Daten, die eine Beziehung dazwischen darstellen. Außerdem regelt sie das ISC-Ventil 54 für eine Leerlaufdrehzahlregelung oder zum Erhöhen der Verbrennungsmotordrehzahl NE um einen vorbestimmten Betrag.
Die Schaltelektronikregelungseinheit 78 ist auch ein Mikroprozessor. Die CPU verarbeitet Eingangssignale gemäß einem Programm, das im voraus in dem ROM 79 gespeichert wurde, um Solenoidventile oder Linearsolenoidventile eines Hydraulikregelkreises 84 anzutreiben, während die Funktion der zeitweiligen Speicherung des RAM verwendet wird. Eine Schaltermittlung wird nämlich auf der Grundlage eines im voraus gespeicherten Schaltdiagramms, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, für die Übersetzungsposition und die Sperrkupplung 24 des Automatikgetriebes 14 gemäß der tatsächlichen Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V durchgeführt. Ein Solenoidventil S4, ein Solenoidventil SR, Linearsolenoidventile S_LT, SL1, SL2, SL3 und dergleichen werden dann angetrieben, um die vorbestimmte Übersetzungsposition und die Eingriffsbedingungen zu erhalten.
Fig. 6 zeigt schematisch einen Hauptabschnitt des Hydraulikregelkreises 84. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 verursacht das Solenoidventil SR, das ein Ausgangsdruck davon an einem 2-3- Schaltventil 100 über einen relativ langen Öldurchgang 98 gemäß einer Anweisung wirkt, die durch die Schaltelektronikregelungseinheit 78 ausgegeben wird, wobei dadurch wahlweise das 2-3-Schaltventil 100 zwischen der ersten Schaltstufe zu der zweiten Schaltstufenseite und der dritten Schaltstufe zu der fünften Schaltstufenseite geschaltet wird. Das Solenoidventil S4 verursacht, dass der Ausgangsdruck davon an einem 4-5-Schaltventil 102 über das 2-3-Schaltventil 100 wirkt, das zu der dritten Schaltstufe zu der fünften Schaltstufenseite gemäß einer Anweisung geschaltet wird, die durch die Schaltelektronikregelungseinheit 78 abgegeben wird, wobei dadurch wahlweise das 4-5-Schaltventil 102 zwischen der ersten Schaltstufe zu der vierten Schaltstufenseite und der fünften Schaltstufenseite geschaltet wird. Wenn nämlich das 4-5- Schaltventil 102 sich in der ersten Schaltstufe zu der vierten Schaltstufenseite befindet, wird ein Vorwärtsbereichsdruck oder ein D-Bereichsdruck P_D der Bremse B3 zugeführt. Wenn sich das 4-5-Schaltventil 102 an der fünften Schaltstufenseite befindet, wird der D-Bereichsdruck PD der Kupplung C3 und einem Speicher AC3 zugeführt. Das Linearsolenoidventil SLT führt einen Abgabedruck davon einem Gegendruckregelungsventil 104 gemäß einer Anweisung zu, die durch die Schaltelektronikregelungseinheit 74 abgegeben wird, wobei dadurch ein Gegendruck entsprechend dem Abgabedruck erzeugt wird und dieser einem Gegendruckanschluss des Speichers AC3 zugeführt wird.
Das Linearsolenoidventil SL1 führt einen Abgabedruck davon einem B1-Regelungsventil 106 gemäß einer Anweisung zu, die durch die Schaltelektronikregelungseinheit 78 abgegeben wird, wobei dadurch ein Eingriffsdruck P_B1 entsprechend dem Abgabedruck erzeugt und eingestellt wird sowie dieser der Bremse B1 und einem Speicher AB1 davon zugeführt wird. Das Linearsolenoidventil SL2 führt einen Abgabedruck davon einem C0- Regelungsventil 108 gemäß einer Anweisung zu, die durch die Schaltelektronikregelungseinheit 78 abgegeben wird, wobei dadurch ein Eingriffdruck P_C0 entsprechend dem Abgabedruck erzeugt und eingestellt wird sowie dieser der Kupplung C0 und einem Speicher AC0 davon zugeführt wird. Das Linearsolenoidventil SL3 führt einen Abgabedruck davon einem C1- Regelungsventil 110 gemäß einer Anweisung zu, die durch die Schaltelektronikregelungseinheit 78 abgegeben wird, wobei dadurch ein Eingriffsdruck P_C0 entsprechend dem Abgabedruck erzeugt und eingestellt wird, sowie dieser der Kupplung C1 und einem Speicher AC1 davon zugeführt wird. Der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0 und der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C1 werden der Kupplung C0 und der Kupplung C1 über ein Kupplungsdruckführregelungsventil 112 zugeführt, wobei die Position davon durch den Eingriffsdruck P_C1 geschaltet wird.
Fig. 7 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Hauptabschnitt der Regelungsfunktion der Schaltelektronikregelungseinheit 78 darstellt. Ein erster Herunterschaltregelungsabschnitt 120 führt ein erstes Herunterschalten von einer n-ten Schaltstufe zu einer (n-1)-ten Schaltstufe durch, während eine Drehmomentabsenkung zum Unterdrücken eines Schaltstoßes durchgeführt wird. Wenn beispielsweise ermittelt wird, dass das gegenwärtige Herunterschalten ein 5→4-Herunterschalten gemäß dem Schaltdiagramm ist, das in Fig. 5 gezeigt ist, wird die Kupplung C3 gelöst, so dass ein Herunterschalten von der fünften Schaltstufe zu der vierten Schaltstufe ausgeführt wird. Außerdem wird zum Verringern eines Herunterschaltstoßes während eines Herunterschaltprozesses von ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 10, d. h. ein Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 14, zeitweilig mit einer Zeitabstimmung verringert, bei der die Freilaufkupplung F2 im Eingriff ist. Diese zeitweilige Verringerung des Eingangsdrehmoments wird durch Verzögern einer Zündzeitabstimmung des Verbrennungsmotors 10, eine Beschränkung der Kraftstoffeinspritzmenge, eine Verringerung der Drosselöffnung oder dergleichen erzielt. Ein zweiter Herunterschaltregelungsabschnitt 122 führt ein zweites Herunterschalten von der (n-1)-ten Schaltstufe zu einer (n-2)- ten Schaltstufe oder einer (n-3)-ten Schaltstufe aus. Wenn beispielsweise ermittelt wird, dass das gegenwärtige Herunterschalten ein 4→3-Herunterschalten oder ein 4→2- Herunterschalten gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Schaltdiagramm ist, wird die Bremse B1 gelöst und die Kupplung C1 oder die Bremse B1 in Eingriff gebracht, wobei dadurch ein Herunterschalten von der vierten Schaltstufe zu der dritten Schaltstufe oder der zweiten Schaltstufe ausgeführt wird. Dieses Herunterschalten ist das sog. Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, bei dem die Bremse B1 als die Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite gelöst bzw. ausgerückt wird und die Kupplung C1 als die Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite gleichzeitig in Eingriff gebracht wird, oder die Kupplung C0 gelöst und gleichzeitig die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird. Der zweite Herunterschaltregelungsabschnitt 122 funktioniert als eine Kupplung-zu-Kupplung- Herunterschaltregelungseinrichtung.
Das Kupplung-zu-Kupplung-Herunterschalten ist ein Herunterschalten, das erfordert, dass in Verbindung mit dem Öldruck an einer Reibungseingriffsvorrichtung an einer Seite der Öldruck an einer Reibungseingriffsvorrichtung an der anderen Seite geregelt bzw. gesteuert wird.
Gemäß dem Lernregelungsabschnitt wird das zweite Herunterschalten stabilisiert, deren Regelung die Neigung hat, kompliziert und unstabil auf Grund des Kupplung-zu-Kupplung- Herunterschaltens zu werden.
Ein Lernregelungsabschnitt 124 führt eine Lernregelung durch, wenn das Herunterschalten von der (n-1)-ten Schaltstufe zu der (n-2)-ten Schaltstufe oder der (n-3)-ten Schaltstufe durch den zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt 122 ausgeführt wird, wobei dadurch der Herunterschaltbetrieb stabilisiert wird. Beispielsweise wird ein Standby-Druck Pw der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite so eingestellt, dass eine Dauer T_T mit einer vorbestimmten Zieldauer T_TM zusammenfällt. Die Dauer T_T ist eine Zeit von einer Ausgabe des zweiten Herunterschaltens zu einem Zeitpunkt, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl NE beginnt sich zu ändern, oder eine Drehmomentphase beginnt, d. h. zu einem Zeitpunkt, bei dem die hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite beginnt durchzurutschen. Dieser Standby-Druck Pw stellt den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite für eine Dauer dar, während der ein Abfall des Eingriffsdrucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite bei dem Kupplung-zu-Kupplung-Schalten erwartet wird. Bei einem mehrfachen Herunterschalten wird die Dauer T_T bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite beginnt durchzurutschen, durch eine Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens beeinflusst. Wenn beispielsweise ein Übertragungsdrehmoment durch eine Drehmomentabsenkung für das erste Herunterschalten verringert wird, kann die hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite bei dem zweiten Herunterschalten mit einer geringen Kapazität in Eingriff gebracht werden, und demgemäß wird die Dauer T_T kürzer gemacht. Als Folge wird ein fehlerhaftes Lernen zum Verringern des Standby-Drucks Pw durchgeführt.
Ein Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt 126 ermittelt, ob das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist oder nicht, auf der Grundlage, ob das zweite Herunterschalten durch den zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt 122 gestartet ist, bevor das erste Herunterschalten durch den ersten Herunterschaltregelungsabschnitt 120 beendet ist. Beispielsweise ermittelt er, ob das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2- Herunterschalten ausgegeben ist, bevor das 5→4-Herunterschalten beendet ist (synchronisiert ist).
Wenn der Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt 126 ermittelt, dass das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist, ermittelt der Lernstörungsermittlungsabschnitt 128, ob die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernen befindet oder nicht, auf der Grundlage der Tatsache, dass das erste Herunterschalten nicht beendet wurde, auch wenn eine abgelaufene Zeit t_EL, nachdem das zweite Herunterschalten gestartet ist, einen vorbestimmten Wert T₁ übersteigt. Wenn der Lernstörungsermittlungsabschnitt 128 ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitts 124 durchgeführten Lernen befindet, unterbindet ein Lernunterbindungsabschnitt 130 das durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführt Lernen. Ein Lernabwandlungsermittlungsabschnitt 132 ermittelt, ob Abwandlungen bei dem durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernen für das zweite Herunterschalten größer als ein vorbestimmter Wert sind oder nicht. Beispielsweise ermittelt er, ob das Lernen nicht stabil ist und sich in einem unstabilen Zustand befindet oder nicht, da die Dauer T_T bis zu dem Start des Durchrutschens nicht mit der vorbestimmten Zieldauer T_TM übereinstimmt. Ein Lernbeendungsermittlungsabschnitt 134ermittelt, ob eine Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten beendet ist oder nicht, auf der Grundlage von zumindest der Tatsache, dass die Anzahl der Lernbetriebe, die durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführt werden, nachdem ein neues Fahrzeug in Betrieb genommen wird oder eine Wartung durchgeführt ist, eine vorbestimmte Anzahl von Lernbetrieben übersteigt, die Tatsache, dass die Antriebszeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Antriebszeit übersteigt, die Tatsache, dass die durch das Fahrzeug gefahrene Distanz eine vorbestimmte Distanz übersteigt, und andere Tatsachen.
Diese Anordnungen ermöglichen es, eine Beendung eines Parameterlernens durch den Lernregelungsabschnitt 124 einfach zu ermitteln.
Ein Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt 136 unterbindet die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten, wenn der Lernabwandlungsermittlungsabschnitt 132 ermittelt, dass Abwandlungen bei dem Lernen bei dem zweiten Herunterschalten größer als der vorbestimmte Wert sind, und/oder wenn der Lernbeendungsermittlungsabschnitt 134 ermittelt, dass die Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten nicht beendet wurde.
Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptabschnitt eines durch die Schaltelektronikregelungseinheit 78 durchgeführten Regelungsbetriebs darstellt. Die Ausführung des in dem Flussdiagramm von Fig. 8 gezeigten Betriebs wird beispielsweise gestartet, wenn ermittelt wird, dass das gegenwärtige Herunterschalten ein 5→4-Herunterschalten ist oder eine Ausgabe eines 5→4-Herunterschaltens gegeben ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird in Schritt S1 entsprechend dem Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt 126 ermittelt, ob das gegenwärtige Herunterschalten ein Mehrfachherunterschalten ist oder nicht, beispielsweise auf der Grundlage, ob die Ausgabe des 4→3-Herunterschaltens oder des 4→2-Herunterschaltens gestartet ist, bevor das 5→4-Herunterschalten beendet ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) bei Schritt S1 gemacht wird, wird eine Drehmomentabsenkungsregelung zum Absorbieren eines Eingriffsstoßes der Freilaufkupplung F2 während einer Dauer durchgeführt, in der ein 5→4-Herunterschalten ausgeführt wird, d. h. ein 5→4-Herunterschaltbetrieb zum Lösen der Kupplung C3 wird in Schritt S2 entsprechend dem ersten Herunterschaltregelungsabschnitt 120 durchgeführt und die Routine wird beendet. Wenn jedoch eine zustimmende Entscheidung (JA) in Schritt S1 gemacht wird, wird ermittelt, ob in Schritt S3 eine Lernregelung schon begonnen ist oder nicht, entsprechend dem Lernbeendungsermittlungsabschnitt 134. Bei der Lernregelung wird ein Ablaufdruck der Bremse B1 oder ein Standby-Druck der Kupplung C2 gelernt bzw. erlernt und korrigiert, so dass die Dauer T_T mit einer vorbestimmten Zieldauer T_TM zusammenfällt. Die Dauer T_T läuft bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite bei dem 4→3- Herunterschalten oder dem 4→2-Herunterschalten beginnt durchzurutschen, d. h. von der Ausgabe des 4→3-Herunterschaltens oder des 4→2-Herunterschaltens, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die Bremse B1 durchzurutschen beginnt. Anders gesagt wird ermittelt, die Lerndauer (Parameterlernen) für das 4→3- Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten (das zweite Herunterschalten) beendet wurde oder nicht, auf der Grundlage von zumindest der Tatsache, dass die Anzahl der Lernbetriebe, die durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführt werden, nachdem ein neues Fahrzeug in Betrieb genommen wurde oder eine Wartung durchgeführt wurde, eine vorbestimmte Anzahl von Lernbetrieben übersteigt, der Tatsache, dass die Fahrzeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Fahrzeit übersteigt, der Tatsache, dass die durch das Fahrzeug gefahrene Distanz eine vorbestimmte Distanz übersteigt, und anderen Tatsachen.
Wenn eine zustimmende Entscheidung (JA) in Schritt S3 gemacht wird, wird im Schritt S4 entsprechend dem Lernabwandlungsermittlungsabschnitt 132 ermittelt, ob die Abwandlungen bei der Lernregelung größer als der vorbestimmte Wert sind oder nicht, auf der Grundlage einer Tatsache, dass ein Bereich von Schwankungen zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert der Dauer T_T bis zu dem Start des Durchrutschens einen vorbestimmten kritischen Wert übersteigt.
Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S3 gemacht wird oder eine zustimmende Entscheidung (JA) in Schritt S4 gemacht wird, bedeutet das, dass das Lernen nicht beendet wurde. In Schritt S5 entsprechend dem Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt 136 wird daher die Drehmomentabsenkung bei dem 5→4-Herunterschalten unterbunden und wird in Schritt S6 entsprechend dem Lernregelungsabschnitt 124 das Lernen während des 4→3-Herunterschaltens oder des 4→2- Herunterschaltens durchgeführt. Der Standby-Druck Pw der Kupplung C1 wird nämlich so eingestellt, dass die Dauer T_T bis zu dem Start des Durchrutschens mit der vordefinierten Zieldauer T_TM bei dem 4→3-Herunterschalten oder dem 4→2-Herunterschalten zusammenfällt. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S4 gemacht wird, wird jedoch eine Drehmomentabsenkungsregelung in Schritt S7 entsprechend dem ersten Herunterschaltregelungsabschnitt 120 mit einer Zeitabstimmung eines Eingriffs der Freilaufkupplung F2 zum Absorbieren eines Eingriffsstoßes der Freilaufkupplung F2 während der Dauer durchgeführt, bei der das 5→4-Herunterschalten durchgeführt wird, d. h., dass der 5→4-Herunterschaltbetrieb zum Lösen der Kupplung C3 durchgeführt wird.
Dann wird im Schritt S8 entsprechend dem Lernstörungsermittlungsabschnitt 128 ermittelt, ob die Drehmomentabsenkung während des 5→4-Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernen während der Ausführung eines mehrfachen Herunterschaltens befindet oder nicht, auf der Grundlage von beispielsweise einer Tatsache, dass das 5→4-Herunterschalten auch dann nicht beendet wurde, wenn die vergangene Zeit t_EL, nachdem das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten gestartet ist, den vorbestimmten Wert T₁ übersteigt. Wenn eine zustimmende Entscheidung (JA) in Schritt S8 gemacht wird, wird der Standby-Druck Pw der Kupplung C1 eingestellt und das Lernen während des 4→3-Herunterschaltens oder des 4→2-Herunterschaltens in Schritt S9 entsprechend dem Lernregelung abschnitt 124 so durchgeführt, dass die Dauer T_T bis zu dem Start des Durchrutschens mit der vorbestimmten Zieldauer T_TM bei dem 4→3-Herunterschalten oder dem 4→2-Herunterschalten zusammenfällt. Wenn jeodch eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S8 gemacht wird, bedeutet das, dass die Drehmomentabsenkung während des 5→4-Herunterschaltens das Lernen durch den Lernregelungsabschnitt 124 fehlerhaft macht. Bei dem Schritt S10 entsprechend dem Lernunterbindungsabschnitt 130 wird daher das Lernen während des 4→3-Herunterschaltens oder des 4→2-Herunterschaltens in Schritt S9 unterbunden.
Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm, das Betriebe darstellt, wenn die Drehmomentabsenkung während des 5→4-Herunterschaltens bei dem mehrfachen Herunterschalten unterbunden wird. Da ermittelt wird, dass das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist, aus der Tatsache, dass das 4→3- Herunterschalten zu einer Zeitabstimmung t2 abgegeben ist, nachdem ein 5→4-Herunterschalten mit einer Zeitabstimmung t1 abgegeben ist, wird die Drehmomentabsenkung des durch gestrichelte Linien angedeuteten 5→4-Herunterschaltens unterbunden, um eine durch durchgezogene Linien angedeutete Regelung vorzusehen. Das beseitigt die Wirkung auf die Dauer T_T bis zu dem Start des Durchrutschens, was durch die durch gestrichelte Linien angedeutete Drehmomentabsenkung verursacht wird, wobei dadurch gestattet wird, dass das Lernen des 4→3- Herunterschaltens geeignet durchgeführt wird. Die Zeitabstimmung t3 in Fig. 9 stellt einen Zeitpunkt dar, bei dem die Bremse B1 als die Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite bei dem 4→3-Herunterschalten durchzurutschen beginnt, nämlich einen Startpunkt einer Ausgangsphase, bei der die Verbrennungsmotordrehzahl NE beginnt sich zu ändern.
Die Dauer T_T bis zu dem Start des Durchrutschens ist durch ein Intervall zwischen der Zeitabstimmung t2 und der Zeitabstimmung t3 in Fig. 9 angedeutet. Die Zeitabstimmung t4 stellt einen synchronisierten Punkt der Kupplung C1 dar, bei der das 4→3- Herunterschalten beendet ist, und die Drehmomentabsenkung bei der 4→3-Herunterschaltregelung zum Absorbieren eines Eingriffsstoßes (Schaltstoßes) daraufhin durchgeführt wird.
Wenn wie vorstehend beschrieben ist, gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt 126 (S1) ermittelt, dass das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist, ermittelt der Lernstörungsermittlungsabschnitt 128 (S8), ob die Drehmomentabsenkung während des 5→4-Herunterschaltens (das erste Herunterschalten) sich in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt 124 (S9) durchgeführten Lernen befindet oder nicht. Wenn der Lernstörungsermittlungsabschnitt 128 ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des 5→4- Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernen befindet, wird das Lernen durch den Lernregelungsabschnitt 124 durch den Lernunterbindungsabschnitt 130 (S10) unterbunden. Daher kann ein fehlerhaftes Lernen auf Grund der Drehmomentabsenkung während des 5→4-Herunterschaltens geeignet verhindert werden. Als Folge kann verhindert werden, dass das 4→3--Herunterschalten oder das 4→2--Herunterschalten (das zweite Herunterschalten) auf Grund des fehlerhaften Lernens unstabil wird, und somit wird eine gute Lerngenauigkeit erhalten.
Da gemäß dem Ausführungsbeispiel der Lernstörungsermittlungsabschnitt 128 (S8) ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des 5→4-Herunterschaltens (das erste herunterschalten) sich in dem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt 124 auf der Grundlage der Tatsache befindet, dass das 5→4-Herunterschalten auch dann nicht beendet wurde, wenn die vergangene Zeit t_EL, nachdem das 4P3- Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten (das zweite Herunterschalten) bei dem mehrfachen Herunterschalten gestartet ist, den vorbestimmten Wert T₁ übersteigt. Daher ist es möglich, einfach und genau einen Zustand zu bestimmen, bei dem die Drehmomentabsenkung während des 5→4-Herunterschaltens die Eingriffsbedingung der Reibungseingriffsvorrichtung stört oder diese beeinträchtigt, die mit dem 4→3-Herunterschalten oder dem 4→2-Herunterschalten in Verbindung steht.
Des weiteren sind gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung der Lernabwandlungsermittlungsabschnitt 132 (S4), der ermittelt, ob Abwandlungen bei dem durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernens für das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten (das zweite Herunterschalten) größer als ein vorbestimmter Wert ist, und der Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt 136 (S5) vorgesehen, der die Drehmomentabsenkung bei dem 5→4-Herunterschalten (das erste Herunterschalten) unterbindet. Wenn daher der Lernabwandlungsermittlungsabschnitt 132 ermittelt, dass Abwandlungen bei dem Lernen bei dem 4→3-Herunterschalten oder dem 4→2-Herunterschalten größer als der vorbestimmte Wert sind, wird die Drehmomentabsenkung bei dem 5→4-Herunterschalten (dem ersten Herunterschalten) unterbunden. Das treibt das Lernen bei dem 4→3-Herunterschalten oder dem 4→2-Herunterschalten voran, wobei dadurch sich das zweite Herunterschalten rasch stabilisiert, das in hohem Maße durch den Schaltstoß beeinflusst wird.
Außerdem sind gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung der Lernbeendungsermittlungsabschnitt 134 (S3), der ermittelt, ob die Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernens des 4→3--Herunterschaltens oder des 4→2- Herunterschaltens (das zweite Herunterschalten) beendet wurde, und der Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt 136 (S5) vorgesehen, der die Drehmomentabsenkung bei dem 5→4- Herunterschalten (das erste Herunterschalten) unterbindet, wenn der Lernbeendungsermittlungsabschnitt 134 ermittelt, dass die Dauer des Lernens für das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2- Herunterschalten nicht beendet wurde. Daher wird die Drehmomentabsenkung bei dem 5→4-Herunterschalten unterbunden, wenn die Dauer des Lernens für das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten nicht beendet wurde. Das treibt das Lernen bei dem 4→3-Herunterschalten oder dem 4→2-Herunterschalten voran, wobei sich dadurch das zweite Herunterschalten rasch stabilisiert, das in hohem Maße durch den Schaltstoß beeinflusst wird.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ermittelt der Lernbeendungsermittlungsabschnitt 134 (S3), ob die Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführten Lernens für das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten (das zweite Herunterschalten) beendet wurde oder nicht, auf der Grundlage von zumindest entweder der Anzahl der Lernbetriebe, die durch den Lernregelungsabschnitt 124 durchgeführt sind, die Fahrzeit des Fahrzeugs oder die durch das Fahrzeug gefahrene Distanz. Daher wird einfach ermittelt, dass das Parameterlernen durch den Lernregelungsabschnitt 124 beendet wurde.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der letzte halbe Teil des mehrfachen Herunterschaltens, d. h. das 4→3- Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten (das zweite Herunterschalten) das sog. Kupplung-zu-Kupplung-Schalten. Das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten wird durch einen Ausrückbetrieb der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite und einen Eingriffsbetrieb der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite ausgeführt, was eine relativ empfindliche Regelung erfordert. Wenn daher die Wirkung der Drehmomentabsenkung während einer ersten Hälfte des mehrfachen Herunterschaltens, d. h. das 5→4--Herunterschalten (das erste Herunterschalten), bei dem durch den Lernregelungsabschnitt 124, der vorstehend beschrieben ist, unterdrückt wird, stabilisiert der Lernregelungsabschnitt 124 geeignet das zweite Herunterschalten, was das Kupplung-zu- Kupplung-Schalten ist, obwohl die Regelung der Kupplung-zu- Kupplung-Schalten dazu neigt, kompliziert und unstabil zu werden.
Darüberhinaus hat gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung das Automatikgetriebe 14 den Hauptschaltabschnitt MG mit dem Paar des ersten Planetengetriebeantriebs 40 und des zweiten Planetengetriebeantriebs 42, von dem beide durch wechselseitiges Verbinden des Trägers und des Hohlrads ausgebildet ist, und den Untersetzungsabschnitt U/D mit dem dritten Planetengetriebeantrieb 46, der die Drehzahl der Abgabe des Hauptschaltabschnitts MG ändert. Bei diesem Automatikgetriebe 14, bei dem der dritte Planetengetriebeantrieb 46 parallel zu dem Planetengetriebemechanismus der sog. CR-CR-Verbindung angeordnet ist, der durch den ersten Planetengetriebeantrieb 40 und dem zweiten Planetengetriebeantrieb 42 ausgebildet ist, wird ein fehlerhaftes Lernen auf Grund der Drehmomentabsenkung während der ersten Hälfte des mehrfachen Herunterschaltens oder während des 5→4-Herunterschaltens (das erste Herunterschalten) geeignet verhindert. Als Folge wird verhindert, dass die letzte Hälfte des mehrfachen Herunterschaltens, d. h., das 4→3- Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten (das zweite Herunterschalten) unstabil wird, und somit kann eine gute Lerngenauigkeit erhalten werden.
Während ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben ist, ist es verständlich, dass die Erfindung auf andere Ausführungsbeispiele anwendbar ist.
Beispielsweise kann das Automatikgetriebe 14 des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels eine andere Bauart sein. Beispielsweise ist das Automatikgetriebe 14 für ein FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb) konstruiert, um fünf Vorwärtsschaltstufen vorzusehen. Jedoch kann es aufgebaut sein, um vier oder weniger Vorwärtsschaltstufen oder sechs oder mehr Vorwärtsschaltstufen vorzusehen, oder es kann für ein FR- Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb) aufgebaut sein.
Bei dem mehrfachen Herunterschalten gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel ist die erste Hälfte davon oder das erste Herunterschalten davon das 5→4-Herunterschalten und ist die letzte Hälfte davon oder das zweite Herunterschalten davon das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten. Jedoch kann das erste Herunterschalten ein Herunterschalten von einer n-ten Schaltstufe zu einer (n-1)-ten Schaltstufe sein und kann das zweite Herunterschalten ein Herunterschalten von der (n-1)-ten Schaltstufe zu einer (n-2)-ten Schaltstufe oder einer (n-3)-ten Schaltstufe sein. Sie können auch ein Herunterschalten zwischen jeder anderen Schaltposition sein.
Bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann die erste Hälfte des mehrfachen Herunterschaltens, d. h. das erste Herunterschalten davon, auch ein Kupplung-zu-Kupplung- Herunterschalten sein. Obwohl die letzte Hälfte des mehrfachen Herunterschaltens gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel, d. h. das 4→3-Herunterschalten oder das 4→2-Herunterschalten, ein Kupplung-zu-Kupplung-Herunterschalten ist, ist es außerdem nicht notwendig, dass es ein Kupplung-zu- Kupplung-Schalten ist. Anders gesagt kann jedes Herunterschalten eingesetzt werden, solange eine Lernregelung für das Herunterschalten durch den Drehmomentabsenkungsvorgang der ersten Hälfte des mehrfachen Herunterschaltens gestört wird, d. h. bei dem 5→4-Herunterschalten.
Gemäß dem Lernregelungsabschnitt 124 des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels wird der Standby-Druck Pw der Kupplung C1 an der Eingriffsseite über Lernen so eingestellt, dass die Dauer von einer Ausgabe einer Drehzahländerung zu dem Startpunkt einer Ausgangsphase, d. h. eine Dauer T_T bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Bremse B1 an der Ausrückseite durchzurutschen beginnt, mit der vorbestimmten Zieldauer T_TM zusammenfällt. Jedoch kann unter der Berücksichtigung, dass das Lernen einem Einfluss der Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten ausgesetzt ist, das die erste Hälfte des mehrfachen Herunterschaltens ist, der Lernregelungsabschnitt auf eine andere Lernweise arbeiten. Beispielsweise kann der Lernregelungsabschnitt den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite und den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite über Lernen einstellen, so dass ein Anzugbetrag oder ein Überdrehbetrag der Verbrennungsmotordrehzahl NE oder ein Erhöhungsbetrag der Turbinendrehzahl NT innerhalb von einem vorbestimmten Wertebereich fällt.
Dem Fachmann ist es erkennbar, dass beabsichtigt ist, dass die Erfindung verschiedenartige Abwandlungen und Verbesserungen innerhalb des Grundgedankens und des Anwendungsbereichs der Erfindung abdecken soll.
Wenn ermittelt wird, dass ein gegenwärtiges Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist, wird ermittelt, ob eine Drehmomentabsenkung während eines ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit einem Lernen befindet oder nicht, das für die Stabilisierung des Herunterschaltbetriebs durchgeführt wird, während ein zweites Herunterschalten ausgeführt wird. Wenn ermittelt wird, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung und dem Lernen befindet, wird das Lernen unterbunden.

Claims

1. Schaltregelungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe (14) eines Fahrzeugs, wobei die Schaltregelungsvorrichtung mit einem ersten Herunterschaltregelungsabschnitt (120, S2, S7), der ein erstes Herunterschalten ausführt, während eine Drehmomentabsenkung zum Unterdrücken eines Schaltstoßes durchgeführt wird, und einem zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt (122) versehen ist, der ein zweites Herunterschalten von einer Übersetzungsposition ausführt, die bei dem ersten Herunterschalten erreicht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltregelungsvorrichtung folgendes aufweist:
einen Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9), der eine Lernregelung zum Stabilisieren des Herunterschaltbetriebs durchführt, wenn das zweite Herunterschalten durch den zweiten Herunterschaltregelungsabschnitt (122) ausgeführt wird;
einem Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt (126, S1), der ermittelt, ob das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist oder nicht, bei dem das zweite Herunterschalten gestartet ist, bevor das erste Herunterschalten beendet ist;
einen Lernstörungsermittelungsabschnitt (128, S8), der ermittelt, ob die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernen befindet oder nicht, wenn der Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt (126, S1) ermittelt, dass das gegenwärtige Herunterschalten das mehrfache Herunterschalten ist; und
einem Lernunterbindungsabschnitt (130, S10), der das durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführte Lernen unterbindet, wenn der Lernstörungsermittlungsabschnitt (128, S8) ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernen befindet.

2. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lernstörungsermittlungsabschnitt (128, S8) ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in der Bedingung einer Störung mit dem durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernen befindet, auf der Grundlage einer Tatsache, dass das erste Herunterschalten nicht beendet wurde, auch wenn eine abgelaufene Zeit, nachdem das zweite Herunterschalten gestartet ist, einen vorbestimmten Wert übersteigt.

3. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch
einen Lernabwandlungsermittlungsabschnitt (132, S4), der ermittelt, ob Abweichungen bei dem durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernen für das zweite Herunterschalten größer als ein vorbestimmter Wert sind oder nicht; und
einen Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt (136, S5), der die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten unterbindet, wenn der Lernabwandlungsermittlungsabschnitt (132, S4) ermittelt, dass die Abweichungen bei dem Lernen bei dem zweiten Herunterschalten größer als der vorbestimmte Wert sind.

4. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch
einen Lernbeendigungsermittlungsabschnitt (134, S3), der ermittelt, ob eine Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten beendet wurde oder nicht; und
einen Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt (136, S5), der die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten unterbindet, wenn der Lernbeendigungsermittlungsabschnitt (134, S3) ermittelt, dass die Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten nicht beendet wurde.

5. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lernbeendigungsermittlungsabschnitt (134, S3) ermittelt, dass die Dauer des durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernens für das zweite Herunterschalten beendet wurde, auf der Grundlage von zumindest entweder einer Anzahl von durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführten Lernbetrieben, einer Betriebszeit eines Fahrzeugs oder einer durch ein Fahrzeug gefahrene Distanz.

6. Schaltregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Herunterschalten ein Kupplung-zu-Kupplung- Schalten ist, das über einen Ausrückbetrieb einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an einer Ausrückseite und einem Eingriffsbetrieb einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an einer Eingriffsseite ausgeführt wird.

7. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) einen Eingriffsdruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite so einstellt, dass eine Dauer von dem Start des zweiten Herunterschaltens zu einem Zeitpunkt, bei dem die hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite durchzurutschen beginnt, mit einer vorbestimmten Zieldauer zusammenfällt.

8. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Lernstörungsermittlungsabschnitt (128, S8) ermittelt, ob die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit der Dauer bis zu dem Start des Durchrutschens befindet oder nicht, wenn der Mehrfachherunterschaltermittlungsabschnitt (126, S1) ermittelt, dass das gegenwärtige Herunterschalten das mehrfache Herunterschalten ist, und der Lernunterbindungsabschnitt (130, S10) das durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) durchgeführte Lernen unterbindet, wenn der Lernstörungsermittlungsabschnitt (128, S8) ermittelt, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit der Dauer bis zu dem Start des Durchrutschens befindet.

9. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, gekennzeichnet durch
einen Lernabweichungsermittlungsabschnitt (132, 54), der ermittelt, ob die Dauer bis zu dem Start des Durchrutschens, wie sie durch den Lernregelungsabschnitt (124, S6, S9) eingestellt ist, größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht; und
einen Drehmomentabsenkungsunterbindungsabschnitt (136, S5), der die Drehmomentabsenkung bei dem ersten Herunterschalten unterbindet, wenn der Lernabweichungsermittlungsabschnitt (132, S4) ermittelt, dass die Dauer bis zu dem Start des Durchrutschens größer als der vorbestimmte Wert ist.

10. Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (14) folgendes aufweist:
einen Hauptschaltabschnitt (MG) mit einem Paar aus einem ersten Planetengetriebeantrieb (40) und aus einem zweiten Planetengetriebeantrieb (42), von denen jeder durch wechselweises Verbinden eines Trägers und eines Hohlrads ausgebildet ist; und
einen Untersetzungsabschnitt (U/D) mit einem dritten Planetengetriebeantrieb (46), der die Drehzahl einer Abgabe von dem Hauptschaltabschnitt (MG) ändert.

11. Schaltregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Herunterschalten ein Herunterschalten von einer n-ten Schaltstufe zu einer (n-1)-ten Schaltstufe ist, und das zweite Herunterschalten ein Herunterschalten von der (n-1)-ten Schaltstufe zu entweder einer (n-2)-ten Schaltstufe und einer (n-3)-ten Schaltstufe ist.

12. Schaltregelungsverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs mit:
einem Schritt (S2, S7) des Ausführens eines ersten Herunterschaltens, während eine Drehmomentabsenkung zum Unterdrücken eines Schaltstoßes durchgeführt wird;
einem Schritt des Ausführens eines zweiten Herunterschaltens von einer Übersetzungsposition, die bei dem ersten Herunterschalten erreicht ist;
einem Schritt (S6, S9) des Durchführens einer Lernregelung während der Ausführung des zweiten Herunterschaltens zum Stabilisieren des Herunterschaltbetriebs;
einem Schritt (S1) des Ermittelns, ob das gegenwärtige Herunterschalten ein mehrfaches Herunterschalten ist oder nicht, bei dem das zweite Herunterschalten gestartet wird, bevor das erste Herunterschalten beendet ist;
einem Schritt (S8) des Ermittelns, ob die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in einem Zustand einer Störung mit dem Lernen befindet oder nicht, wenn ermittelt wird, dass das gegenwärtige Herunterschalten das mehrfache Herunterschalten ist; und
einem Schritt (S10) des Unterbindens des Lernens, wenn ermittelt wird, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in der Bedingung einer Störung mit dem Lernen befindet.

13. Schaltregelungsverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ermittelt wird, dass die Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens sich in dem Zustand einer Störung mit dem Lernen befindet, auf der Grundlage einer Tatsache, dass das erste Herunterschalten auch dann nicht beendet wurde, wenn eine abgelaufene Zeit, nachdem das zweite Herunterschalten gestartet ist, einen vorbestimmten Wert übersteigt.

14. Schaltregelungsverfahren gemäß Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch
einen Schritt (S4) des Ermittelns, ob Abweichungen bei dem Lernen für das zweite Herunterschalten größer als ein vorbestimmter Wert sind oder nicht; und
einen Schritt (S5) des Unterbindens der Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens, wenn ermittelt wird, dass Abweichungen bei dem Lernen für das zweite Herunterschalten größer als der vorbestimmte Wert sind.

15. Schaltregelungsverfahren gemäß Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch
einen Schritt (S3) des Ermittelns, ob eine Dauer des Lernens für das zweite Herunterschalten beendet wurde oder nicht; und
einen Schritt (S5) des Unterbindens der Drehmomentabsenkung während des ersten Herunterschaltens, wenn ermittelt wird, dass die Dauer des Lernens für das zweite Herunterschalten nicht beendet wurde.