JPH11303983A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPH11303983A JPH11303983A JP10121863A JP12186398A JPH11303983A JP H11303983 A JPH11303983 A JP H11303983A JP 10121863 A JP10121863 A JP 10121863A JP 12186398 A JP12186398 A JP 12186398A JP H11303983 A JPH11303983 A JP H11303983A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
- F16H2059/425—Rate of change of input or turbine shaft speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機の液圧回路の構造を変更したり、
または液圧バルブを追加したりせずに、トランスミッシ
ョン制御ユニットによる変速制御ロジックによって車両
の走行状態が変化し続ける状態でも適切な変速が行なわ
れるようにして乗車感をより向上させ得る車両用自動変
速機の変速制御方法を提供する。 【解決手段】 スキップ変速機能を有していない自動変
速機において、２段以上または以下の変速段への変速過
程が連続して実行されなければならない場合、変速進行
中のタービン回転数の変化率を検知して、タービン回転
数の変化率が定常でなければ、変速進行時間をより長く
設定して、定常的な変速パターンを維持するようにす
る。
または液圧バルブを追加したりせずに、トランスミッシ
ョン制御ユニットによる変速制御ロジックによって車両
の走行状態が変化し続ける状態でも適切な変速が行なわ
れるようにして乗車感をより向上させ得る車両用自動変
速機の変速制御方法を提供する。 【解決手段】 スキップ変速機能を有していない自動変
速機において、２段以上または以下の変速段への変速過
程が連続して実行されなければならない場合、変速進行
中のタービン回転数の変化率を検知して、タービン回転
数の変化率が定常でなければ、変速進行時間をより長く
設定して、定常的な変速パターンを維持するようにす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機に
係わり、より詳しくは、自動変速機の変速応答性を向上
させて乗車感を向上させ得る車両用自動変速機の変速制
御方法に関する。
係わり、より詳しくは、自動変速機の変速応答性を向上
させて乗車感を向上させ得る車両用自動変速機の変速制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両にはエンジンから伝達され
る回転速度及び回転力を変化させて駆動輪に伝達する変
速機が装着されている。自動変速機はこのような変速作
用を車両の走行状態の変化に応じて予め設定された変速
パターンによって自動的に実行する装置であって、トル
クコンバータによりエンジンの動力を伝達して自動変速
機の入力軸に装着されたタービンを回転させて動力を伝
達し、車両の走行状態に応じて液圧制御システムの各バ
ルブを作動させることにより該当変速段に対応する摩擦
要素を作動させて変速を行うようにする。
る回転速度及び回転力を変化させて駆動輪に伝達する変
速機が装着されている。自動変速機はこのような変速作
用を車両の走行状態の変化に応じて予め設定された変速
パターンによって自動的に実行する装置であって、トル
クコンバータによりエンジンの動力を伝達して自動変速
機の入力軸に装着されたタービンを回転させて動力を伝
達し、車両の走行状態に応じて液圧制御システムの各バ
ルブを作動させることにより該当変速段に対応する摩擦
要素を作動させて変速を行うようにする。
【０００３】自動変速機は構造が複雑で製作が難しい
が、クラッチの操作が不必要であり動力伝達が円滑で車
体寿命と乗車感が優れているので、最近では自動車に普
遍的に使用されており、より変速応答性が向上した自動
変速機を開発するための努力が最近でも継続して進めら
れている。しかし、車両の走行状態が急変する場合、例
えば、４速で走行する状態から３速に変速し、まだ３速
への変速が完了していない状態で車両が２速走行状態に
切換えられたり、または、４速から急に２速に切換えら
れたりする場合において、自動変速機が定常的な変速パ
ターンに移行できずに、自動変速機が急に中立に切換え
られてエンジン回転数が急激に上昇したり、車両が激し
く揺れる場合が発生する。このような現象を防止するた
め、２段以上の変速が可能な、いわゆるスキップ変速が
可能な自動変速機が開発されてきた。
が、クラッチの操作が不必要であり動力伝達が円滑で車
体寿命と乗車感が優れているので、最近では自動車に普
遍的に使用されており、より変速応答性が向上した自動
変速機を開発するための努力が最近でも継続して進めら
れている。しかし、車両の走行状態が急変する場合、例
えば、４速で走行する状態から３速に変速し、まだ３速
への変速が完了していない状態で車両が２速走行状態に
切換えられたり、または、４速から急に２速に切換えら
れたりする場合において、自動変速機が定常的な変速パ
ターンに移行できずに、自動変速機が急に中立に切換え
られてエンジン回転数が急激に上昇したり、車両が激し
く揺れる場合が発生する。このような現象を防止するた
め、２段以上の変速が可能な、いわゆるスキップ変速が
可能な自動変速機が開発されてきた。
【０００４】上述のようなスキップ変速が可能な自動変
速機を制御する液圧回路の典型的な例が米国特許第５，
５３６，２１６号に公開されている（同特許のＦｉｇ．
１参照）。前記米国特許の開発理由を簡単に見てみると
次のとおりである。前記米国特許において、従来の技術
の一例として示されたＦｉｇ．７はスキップ変速機能を
有していない自動変速機の液圧制御システムの典型的な
例である。従って、前記米国特許ではこのような従来の
液圧制御システムがスキップ変速機能を有するようにす
るため、液圧回路の構造を同特許のＦｉｇ．１に示され
た液圧制御システムに改善した。
速機を制御する液圧回路の典型的な例が米国特許第５，
５３６，２１６号に公開されている（同特許のＦｉｇ．
１参照）。前記米国特許の開発理由を簡単に見てみると
次のとおりである。前記米国特許において、従来の技術
の一例として示されたＦｉｇ．７はスキップ変速機能を
有していない自動変速機の液圧制御システムの典型的な
例である。従って、前記米国特許ではこのような従来の
液圧制御システムがスキップ変速機能を有するようにす
るため、液圧回路の構造を同特許のＦｉｇ．１に示され
た液圧制御システムに改善した。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記米国特許
のＦｉｇ．１を見ればわかるように、前記米国特許で公
開された自動変速機はスキップ変速機能を有してはいる
が、このために多数のバルブが追加されるので製作が難
しく、生産原価が高くなるという問題点がある。
のＦｉｇ．１を見ればわかるように、前記米国特許で公
開された自動変速機はスキップ変速機能を有してはいる
が、このために多数のバルブが追加されるので製作が難
しく、生産原価が高くなるという問題点がある。
【０００６】本発明は上述のような問題点を解決するた
めのものであって、その目的は、自動変速機の液圧回路
の構造を変更したりまたは液圧バルブを追加したりせず
に、トランスミッション制御ユニットによる変速制御ロ
ジックによって車両の走行状態が変化し続ける状態でも
適切な変速が行なわれるようにして乗車感をより向上さ
せ得る自動変速機の変速制御方法を提供することにあ
る。
めのものであって、その目的は、自動変速機の液圧回路
の構造を変更したりまたは液圧バルブを追加したりせず
に、トランスミッション制御ユニットによる変速制御ロ
ジックによって車両の走行状態が変化し続ける状態でも
適切な変速が行なわれるようにして乗車感をより向上さ
せ得る自動変速機の変速制御方法を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために本発明は、スキップ変速機能を有していない自
動変速機において、任意の変速段から２段以上または以
下の変速段に変速過程が連続して実行されなければなら
ない場合、変速進行中のタービン回転数の変化率を検知
して、タービン回転数の変化率が定常でなければ、変速
進行時間をより長く設定して、定常的な変速パターンを
維持するようにする変速制御方法を提供するものであ
る。
るために本発明は、スキップ変速機能を有していない自
動変速機において、任意の変速段から２段以上または以
下の変速段に変速過程が連続して実行されなければなら
ない場合、変速進行中のタービン回転数の変化率を検知
して、タービン回転数の変化率が定常でなければ、変速
進行時間をより長く設定して、定常的な変速パターンを
維持するようにする変速制御方法を提供するものであ
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面に基づいて
本発明の好ましい一実施の形態を詳細に説明する。本実
施の形態は本発明の概念をより易しく明確に理解させる
ためのものであり、本発明を本実施の形態のみに限るも
のではない。本発明は従来のスキップ変速が不可能な自
動変速機をそのまま用いるとともに、変速制御方法を改
善することにより変速感を向上させた発明であり、本発
明をより易しく理解するためには従来の自動変速機の変
速過程中に各摩擦要素に作用する液圧の圧力変化に対し
て見てみる必要がある。従って、まず、上述のような圧
力変化について説明する。
本発明の好ましい一実施の形態を詳細に説明する。本実
施の形態は本発明の概念をより易しく明確に理解させる
ためのものであり、本発明を本実施の形態のみに限るも
のではない。本発明は従来のスキップ変速が不可能な自
動変速機をそのまま用いるとともに、変速制御方法を改
善することにより変速感を向上させた発明であり、本発
明をより易しく理解するためには従来の自動変速機の変
速過程中に各摩擦要素に作用する液圧の圧力変化に対し
て見てみる必要がある。従って、まず、上述のような圧
力変化について説明する。
【０００９】図６は従来の技術欄で説明した米国特許第
５，５３６，２１６号の図７を引用番号をそのままにし
て再度図示したものであって、トランスミッション制御
ユニットＴＣＵの制御命令に従って多数のソレノイドバ
ルブが作動して、各バルブがポート転換し、このような
バルブのポート転換によって各摩擦要素に液圧が供給さ
れたり解除されながら各変速段を実現する。
５，５３６，２１６号の図７を引用番号をそのままにし
て再度図示したものであって、トランスミッション制御
ユニットＴＣＵの制御命令に従って多数のソレノイドバ
ルブが作動して、各バルブがポート転換し、このような
バルブのポート転換によって各摩擦要素に液圧が供給さ
れたり解除されながら各変速段を実現する。
【００１０】上述したトランスミッション制御ユニット
ＴＣＵの制御命令は予め決められた変速パターンによっ
て決められ、変速パターンは加速ペダルに連動している
スロットルバルブの開度と車両の速度を比較・分析して
各状況に適した変速段を選択するようになっている。図
１はこのような変速パターンを示すグラフであり、この
グラフにおいて現在の車両速度とスロットルバルブの開
度がぶつかる点が該当する領域の変速段が実現される。
ＴＣＵの制御命令は予め決められた変速パターンによっ
て決められ、変速パターンは加速ペダルに連動している
スロットルバルブの開度と車両の速度を比較・分析して
各状況に適した変速段を選択するようになっている。図
１はこのような変速パターンを示すグラフであり、この
グラフにおいて現在の車両速度とスロットルバルブの開
度がぶつかる点が該当する領域の変速段が実現される。
【００１１】上述した自動変速機の該当変速段の実現
は、シフトコントロールバルブ２４のポート変換によっ
て制御され、このようなシフトコントロールバルブ２４
はトランスミッション制御ユニットＴＣＵの制御命令に
よって動作する２つのシフトコントロールソレノイドバ
ルブＳＡ、ＳＢの作動によって制御される。次の表は各
変速段に該当するソレノイドバルブの作動表である。
は、シフトコントロールバルブ２４のポート変換によっ
て制御され、このようなシフトコントロールバルブ２４
はトランスミッション制御ユニットＴＣＵの制御命令に
よって動作する２つのシフトコントロールソレノイドバ
ルブＳＡ、ＳＢの作動によって制御される。次の表は各
変速段に該当するソレノイドバルブの作動表である。
【００１２】
【表１】
【００１３】要約すると、図１のように予め決められて
いる変速パターンに従って、現在の車両の状態を分析
し、これに基づいてトランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは各ソレノイドバルブを制御し、このようなソレノ
イドバルブの作動によって、それぞれのバルブがポート
変換しながら、各摩擦要素に液圧が供給または解除さ
れ、該当変速段を実現する。
いる変速パターンに従って、現在の車両の状態を分析
し、これに基づいてトランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは各ソレノイドバルブを制御し、このようなソレノ
イドバルブの作動によって、それぞれのバルブがポート
変換しながら、各摩擦要素に液圧が供給または解除さ
れ、該当変速段を実現する。
【００１４】図２は４−３変速時の各摩擦要素内の液圧
変化過程を示した図面であり、横軸は変速進行時間を、
縦軸は圧力を示している。車両が４速で走行している状
態で、車両が３速走行状態に切換えられると、トランス
ミッション制御ユニットＴＣＵは４−３変速を指令す
る。これによって、各ソレノイドバルブは３速状態にそ
の組合せが切換えられながら、各バルブがポート変換
し、各摩擦要素内に液圧が供給及び解除されるが、この
ような液圧変化は一時的に行なわれるのではなく、わず
かな時間をもって徐々に変化する。
変化過程を示した図面であり、横軸は変速進行時間を、
縦軸は圧力を示している。車両が４速で走行している状
態で、車両が３速走行状態に切換えられると、トランス
ミッション制御ユニットＴＣＵは４−３変速を指令す
る。これによって、各ソレノイドバルブは３速状態にそ
の組合せが切換えられながら、各バルブがポート変換
し、各摩擦要素内に液圧が供給及び解除されるが、この
ような液圧変化は一時的に行なわれるのではなく、わず
かな時間をもって徐々に変化する。
【００１５】即ち、ローリバースブレーキＢ２には液圧
が作用し続けないが、エンドクラッチＣ３には液圧が作
用し続ける状態になり、キックダウンサーボブレーキＢ
１の作動側チャンバには一時的に液圧が低くなってから
再び上昇し、フロントクラッチＣ１においては液圧が徐
々に上昇し、リヤクラッチＣ２においては４−３変速過
程の中間程度（↓）で液圧が急激に上昇する。そうし
て、すべての液圧が基準値まで上がりながら３速変速が
完了する。図２の中間部分に図示された↓表示点は前述
したようにリヤクラッチＣ２に液圧が供給され始める点
であり、これはリヤクラッチ排出バルブ３４のポート変
換によって制御される。
が作用し続けないが、エンドクラッチＣ３には液圧が作
用し続ける状態になり、キックダウンサーボブレーキＢ
１の作動側チャンバには一時的に液圧が低くなってから
再び上昇し、フロントクラッチＣ１においては液圧が徐
々に上昇し、リヤクラッチＣ２においては４−３変速過
程の中間程度（↓）で液圧が急激に上昇する。そうし
て、すべての液圧が基準値まで上がりながら３速変速が
完了する。図２の中間部分に図示された↓表示点は前述
したようにリヤクラッチＣ２に液圧が供給され始める点
であり、これはリヤクラッチ排出バルブ３４のポート変
換によって制御される。
【００１６】図３と図４は４−３−２変速が行なわれた
時を示した図面であって、各摩擦要素内の液圧変化と自
動変速機の入力軸に付着されているタービンの回転速度
（ＲＰＭ）が示されている。図面においてＮｔはタービ
ンの回転速度を示し、Ｅ／ＣはエンドクラッチＣ３内の
液圧変化を、Ｋ／ＡＰＰはキックダウンサーボブレーキ
Ｂ１の作動チャンバ内の液圧変化を、Ｆ／Ｃはフロント
クラッチＣ１内の圧力変化を、Ｒ／ＣはリヤクラッチＣ
２内の圧力変化を示す。
時を示した図面であって、各摩擦要素内の液圧変化と自
動変速機の入力軸に付着されているタービンの回転速度
（ＲＰＭ）が示されている。図面においてＮｔはタービ
ンの回転速度を示し、Ｅ／ＣはエンドクラッチＣ３内の
液圧変化を、Ｋ／ＡＰＰはキックダウンサーボブレーキ
Ｂ１の作動チャンバ内の液圧変化を、Ｆ／Ｃはフロント
クラッチＣ１内の圧力変化を、Ｒ／ＣはリヤクラッチＣ
２内の圧力変化を示す。
【００１７】図３は４−３−２変速が順次に行なわれた
時を示した図面であって、即ち、定常的な変速パターン
による場合の液圧変化を示している。即ち、トランスミ
ッション制御ユニットＴＣＵから指示された４−３変速
命令によってフロントクラッチＣ１圧が形成されながら
次第にリヤクラッチＣ２圧が形成され、以降、再び３−
２変速命令によってフロントクラッチＣ１圧が解除され
ながら２速が完了する。但し、このような場合は各変速
過程が充分な時間を有して進められる場合であって、４
−３変速が完全に行なわれ、その次に３−２変速が行な
われる場合である。
時を示した図面であって、即ち、定常的な変速パターン
による場合の液圧変化を示している。即ち、トランスミ
ッション制御ユニットＴＣＵから指示された４−３変速
命令によってフロントクラッチＣ１圧が形成されながら
次第にリヤクラッチＣ２圧が形成され、以降、再び３−
２変速命令によってフロントクラッチＣ１圧が解除され
ながら２速が完了する。但し、このような場合は各変速
過程が充分な時間を有して進められる場合であって、４
−３変速が完全に行なわれ、その次に３−２変速が行な
われる場合である。
【００１８】しかし、実際に自動車が走行する場合、こ
のような順次的な変速が進められない場合が多い。即
ち、４−３変速進行中に、再び２速走行状態に切換えら
れると、定常的な変速パターンによる変速が行なわれ
ず、液圧の供給と解除が予定外に乱れ、変速機が急に中
立状態に切換えられるとともにエンジン回転数が急激に
上昇する場合が発生し得る。
のような順次的な変速が進められない場合が多い。即
ち、４−３変速進行中に、再び２速走行状態に切換えら
れると、定常的な変速パターンによる変速が行なわれ
ず、液圧の供給と解除が予定外に乱れ、変速機が急に中
立状態に切換えられるとともにエンジン回転数が急激に
上昇する場合が発生し得る。
【００１９】図４はこのような場合の各摩擦要素内の圧
力変化を示したものである。４−３変速時には、フロン
トクラッチＣ１の液圧が所定の圧力以上に形成された
後、これに従いリヤクラッチＣ２の圧力が形成される
が、このような過程がまだ完了しないうちに再びトラン
スミッション制御ユニットから２速命令が下されると、
リヤクラッチＣ２の圧力が形成されて再び解除され、す
べての摩擦要素に圧力が供給されない状態、即ち、中立
状態になる。
力変化を示したものである。４−３変速時には、フロン
トクラッチＣ１の液圧が所定の圧力以上に形成された
後、これに従いリヤクラッチＣ２の圧力が形成される
が、このような過程がまだ完了しないうちに再びトラン
スミッション制御ユニットから２速命令が下されると、
リヤクラッチＣ２の圧力が形成されて再び解除され、す
べての摩擦要素に圧力が供給されない状態、即ち、中立
状態になる。
【００２０】このような結果は自動変速機のトルクコン
バータの変速機側の入力軸になるタービンの回転数Ｎｔ
の変化においても現れる。即ち、タービン回転数Ｎｔ
は、各変速段における減速比の変化によって変速段が低
くなるほど増加するが、図３と図４のエンジン回転数曲
線を比べて見ると、図３の定常的な変速パターンではタ
ービン回転数Ｎｔが次第に増加するのがわかる。しか
し、図４からわかるように、３速への変速がまだ完了し
ていない状態で、２速に切換えられると、瞬間的な中立
状態になり、タービン回転数は一時的に減少してから再
び増加する。即ち、変速がこのような方式で進められる
と、車両が揺れるようになり、エンジン回転数が一時的
に増加するなどの問題点が発生する。
バータの変速機側の入力軸になるタービンの回転数Ｎｔ
の変化においても現れる。即ち、タービン回転数Ｎｔ
は、各変速段における減速比の変化によって変速段が低
くなるほど増加するが、図３と図４のエンジン回転数曲
線を比べて見ると、図３の定常的な変速パターンではタ
ービン回転数Ｎｔが次第に増加するのがわかる。しか
し、図４からわかるように、３速への変速がまだ完了し
ていない状態で、２速に切換えられると、瞬間的な中立
状態になり、タービン回転数は一時的に減少してから再
び増加する。即ち、変速がこのような方式で進められる
と、車両が揺れるようになり、エンジン回転数が一時的
に増加するなどの問題点が発生する。
【００２１】従って、４−３変速中に、タービン回転数
Ｎｔを時間で微分した値、即ち、ｄＮｔ／ｄｔ＜０であ
る場合が発生すれば、これはフロントクラッチＣ１の圧
力形成によるリヤクラッチＣ２の圧力形成が定常ではな
いことを意味すると言える。この場合には、４−３変速
進行中に、適当な長さの変速遅延時間分だけ変速進行時
間を延長して、３−２変速が変速遅延時間分だけ遅く行
なわれるようにする。即ち、リヤクラッチＣ２に定常的
に液圧が供給された後に、３−２変速を進行させて、自
動変速機が一時的な中立状態に切換えられることを防止
する。言換えれば、スキップ変速機能を有していない自
動変速機において、自動変速機の液圧制御システムの構
造を変更せずに、トランスミッション制御ユニットＴＣ
Ｕの制御ロジックに、本発明による変速制御方法を追加
して、スキップ変速機能と同様の効果を奏するようにす
る。
Ｎｔを時間で微分した値、即ち、ｄＮｔ／ｄｔ＜０であ
る場合が発生すれば、これはフロントクラッチＣ１の圧
力形成によるリヤクラッチＣ２の圧力形成が定常ではな
いことを意味すると言える。この場合には、４−３変速
進行中に、適当な長さの変速遅延時間分だけ変速進行時
間を延長して、３−２変速が変速遅延時間分だけ遅く行
なわれるようにする。即ち、リヤクラッチＣ２に定常的
に液圧が供給された後に、３−２変速を進行させて、自
動変速機が一時的な中立状態に切換えられることを防止
する。言換えれば、スキップ変速機能を有していない自
動変速機において、自動変速機の液圧制御システムの構
造を変更せずに、トランスミッション制御ユニットＴＣ
Ｕの制御ロジックに、本発明による変速制御方法を追加
して、スキップ変速機能と同様の効果を奏するようにす
る。
【００２２】図５は本発明による変速制御方法の順序図
であり、本発明による変速制御方法を順次的に説明す
る。まず、４−２変速が必要な状況であるか否かを判断
するステップ（Ｓ１００）。４−２変速が必要な状況で
あれば、４−３変速命令を下すステップ（Ｓ１１０）。
４−３変速過程中に、タービン回転数Ｎｔの時間ｔに対
する微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより大きいか
否か確認するステップ（Ｓ１２０）。前記微分値が所定
の値Ａより大きくなければ、定常な変速パターンに従っ
ていることを意味するので、４−３速の変速が完了した
かを確認した後に（Ｓ１２１）、３−２変速を進行す
る。前記微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより大き
い場合には、４−３変速進行時間を変速遅延時間分だけ
遅延させるステップ（Ｓ１３０）。さらに、変速遅延時
間が経過したか否かを確認し（Ｓ１４０）、４−３変速
が完了したかを確認するステップ（Ｓ１５０）。前記過
程を確認してから、３−２変速を進行させるステップ
（Ｓ１６０）。
であり、本発明による変速制御方法を順次的に説明す
る。まず、４−２変速が必要な状況であるか否かを判断
するステップ（Ｓ１００）。４−２変速が必要な状況で
あれば、４−３変速命令を下すステップ（Ｓ１１０）。
４−３変速過程中に、タービン回転数Ｎｔの時間ｔに対
する微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより大きいか
否か確認するステップ（Ｓ１２０）。前記微分値が所定
の値Ａより大きくなければ、定常な変速パターンに従っ
ていることを意味するので、４−３速の変速が完了した
かを確認した後に（Ｓ１２１）、３−２変速を進行す
る。前記微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより大き
い場合には、４−３変速進行時間を変速遅延時間分だけ
遅延させるステップ（Ｓ１３０）。さらに、変速遅延時
間が経過したか否かを確認し（Ｓ１４０）、４−３変速
が完了したかを確認するステップ（Ｓ１５０）。前記過
程を確認してから、３−２変速を進行させるステップ
（Ｓ１６０）。
【００２３】以上に説明した実施の形態は実際の自動車
走行過程中に極めて頻繁に遂行される４−２キックダウ
ン変速の場合を例に挙げたものであって、３−２−１変
速又は１−２−３変速及び２−３−４変速の場合にも、
各該当変速が必要な場合に応じてタービン回転数Ｎｔの
時間ｔに対する微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）を測定して、定
常変速パターンと異なれば、変速過程が定常的に完了す
るまで、変速進行時間を充分に長く設定して定常的な変
速パターンを維持することができる。
走行過程中に極めて頻繁に遂行される４−２キックダウ
ン変速の場合を例に挙げたものであって、３−２−１変
速又は１−２−３変速及び２−３−４変速の場合にも、
各該当変速が必要な場合に応じてタービン回転数Ｎｔの
時間ｔに対する微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）を測定して、定
常変速パターンと異なれば、変速過程が定常的に完了す
るまで、変速進行時間を充分に長く設定して定常的な変
速パターンを維持することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明による変
速制御方法を用いれば、スキップ変速機能を有していな
い自動変速機において２回以上連続して変速が行なわれ
るとき、時々現れる自動変速機の一時的な中立状態を防
止することができ、変速感がより向上する。以上説明し
た本発明の具体的な実施の形態は単に本発明の概念をよ
り易しく明確に理解させるためのものであり、本発明の
概念を用いた多くの他の実施の形態が有り得るととも
に、そのような実施の形態も本発明の範囲に含まれると
解されるべきである。
速制御方法を用いれば、スキップ変速機能を有していな
い自動変速機において２回以上連続して変速が行なわれ
るとき、時々現れる自動変速機の一時的な中立状態を防
止することができ、変速感がより向上する。以上説明し
た本発明の具体的な実施の形態は単に本発明の概念をよ
り易しく明確に理解させるためのものであり、本発明の
概念を用いた多くの他の実施の形態が有り得るととも
に、そのような実施の形態も本発明の範囲に含まれると
解されるべきである。
【図１】変速制御パターンを示したグラフである。
【図２】４−３変速過程中に各摩擦要素の作動液圧変化
を示した図面である。
を示した図面である。
【図３】４−３−２変速時の自動変速機の各摩擦要素の
作動液圧変化を示した図面で、定常的な変速パターンで
ある場合の液圧変化グラフである。
作動液圧変化を示した図面で、定常的な変速パターンで
ある場合の液圧変化グラフである。
【図４】４−３−２変速時の自動変速機の各摩擦要素の
作動液圧変化を示した図面で、非定常的な変速パターン
である場合の液圧変化グラフである。
作動液圧変化を示した図面で、非定常的な変速パターン
である場合の液圧変化グラフである。
【図５】本発明による変速制御方法の順序図である。
【図６】従来の技術によるスキップ変速機能を有してい
ない自動変速機の液圧制御回路図の一例を示した図面で
ある。
ない自動変速機の液圧制御回路図の一例を示した図面で
ある。
２４ シフトコントロールバルブ ３４ リヤクラッチ排出バルブ Ｂ１ キックダウンサーボブレーキ Ｂ２ ローリバースブレーキ Ｃ１ フロントクラッチ Ｃ２ リヤクラッチ Ｃ３ エンドクラッチ ＳＡ、ＳＢ シフトコントロールソレノイドバルブ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年７月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために本発明は、スキップ変速機能を有していない自
動変速機の液圧制御システムの変速過程を制御する自動
変速機の変速制御方法において、ａ）４速変速段から２
段下の２速変速段への４−２速変速が必要な状況かを判
断する段階と、ｂ）前記４−２速変速が必要な状況と判
断した場合は、１段下の３速変速段への４−３速変速命
令を下す段階と、ｃ）前記４−３速変速過程中に、経過
時間ｔに対する入力軸回転数Ｎｔの変化曲線の微分値ｄ
Ｎｔ／ｄｔを検出して、その微分値が経過時間中一時的
にも負である場合は、３速変速段に作動するフロントク
ラッチ圧力形成が異常であると判断し、前記微分値が経
過時間中、負とならない場合は、３速変速段に作動する
フロントクラッチ圧力形成が異常でないと判断する段階
と、ｄ）前記ｃ）段階で異常であると判断されると、３
速変速段への変速過程進行時間を延長する段階と、ｅ）
前記ｄ）段階の延長時間が経過したかを判断する段階
と、ｆ）前記ｅ）段階の条件が満たされ、４−３速変速
が完了したかを判断する段階と、ｇ）前記ｆ）段階の条
件が満たされ、さらに１段下の２速変速段へ３−２速変
速命令を下す段階と、ｈ）前記ｃ）段階でフロントクラ
ッチ圧力形成が異常でないと判断されると、４−３速変
速時間を延長せずに３−２速変速を実行する段階とを含
むことを特徴とする。
るために本発明は、スキップ変速機能を有していない自
動変速機の液圧制御システムの変速過程を制御する自動
変速機の変速制御方法において、ａ）４速変速段から２
段下の２速変速段への４−２速変速が必要な状況かを判
断する段階と、ｂ）前記４−２速変速が必要な状況と判
断した場合は、１段下の３速変速段への４−３速変速命
令を下す段階と、ｃ）前記４−３速変速過程中に、経過
時間ｔに対する入力軸回転数Ｎｔの変化曲線の微分値ｄ
Ｎｔ／ｄｔを検出して、その微分値が経過時間中一時的
にも負である場合は、３速変速段に作動するフロントク
ラッチ圧力形成が異常であると判断し、前記微分値が経
過時間中、負とならない場合は、３速変速段に作動する
フロントクラッチ圧力形成が異常でないと判断する段階
と、ｄ）前記ｃ）段階で異常であると判断されると、３
速変速段への変速過程進行時間を延長する段階と、ｅ）
前記ｄ）段階の延長時間が経過したかを判断する段階
と、ｆ）前記ｅ）段階の条件が満たされ、４−３速変速
が完了したかを判断する段階と、ｇ）前記ｆ）段階の条
件が満たされ、さらに１段下の２速変速段へ３−２速変
速命令を下す段階と、ｈ）前記ｃ）段階でフロントクラ
ッチ圧力形成が異常でないと判断されると、４−３速変
速時間を延長せずに３−２速変速を実行する段階とを含
むことを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】図５は本発明による変速制御方法の順序図
であり、本発明による変速制御方法を順次的に説明す
る。まず、４−２変速が必要な状況であるか否かを判断
するステップ（Ｓ１００）。４−２変速が必要な状況で
あれば、４−３変速命令を下すステップ（Ｓ１１０）。
４−３変速過程中に、タービン回転数Ｎｔの時間ｔに対
する微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより小さいか
否か確認するステップ（Ｓ１２０）。前記微分値が所定
の値Ａより小さくなければ、定常な変速パターンに従っ
ていることを意味するので、４−３速の変速が完了した
かを確認した後に（Ｓ１２１）、３−２変速を進行す
る。前記微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより小さ
い場合には、４−３変速進行時間を変速遅延時間分だけ
遅延させるステップ（Ｓ１３０）。さらに、変速遅延時
間が経過したか否かを確認し（Ｓ１４０）、４−３変速
が完了したかを確認するステップ（Ｓ１５０）。前記過
程を確認してから、３−２変速を進行させるステップ
（Ｓ１６０）。ここで、前述したように、ｄＮｔ／ｄｔ
＜０、つまり、微分値が負である場合、フロントクラッ
チの圧力形成が異常であるので、所定の値Ａは０として
変速制御を行う。
であり、本発明による変速制御方法を順次的に説明す
る。まず、４−２変速が必要な状況であるか否かを判断
するステップ（Ｓ１００）。４−２変速が必要な状況で
あれば、４−３変速命令を下すステップ（Ｓ１１０）。
４−３変速過程中に、タービン回転数Ｎｔの時間ｔに対
する微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより小さいか
否か確認するステップ（Ｓ１２０）。前記微分値が所定
の値Ａより小さくなければ、定常な変速パターンに従っ
ていることを意味するので、４−３速の変速が完了した
かを確認した後に（Ｓ１２１）、３−２変速を進行す
る。前記微分値（ｄＮｔ／ｄｔ）が所定の値Ａより小さ
い場合には、４−３変速進行時間を変速遅延時間分だけ
遅延させるステップ（Ｓ１３０）。さらに、変速遅延時
間が経過したか否かを確認し（Ｓ１４０）、４−３変速
が完了したかを確認するステップ（Ｓ１５０）。前記過
程を確認してから、３−２変速を進行させるステップ
（Ｓ１６０）。ここで、前述したように、ｄＮｔ／ｄｔ
＜０、つまり、微分値が負である場合、フロントクラッ
チの圧力形成が異常であるので、所定の値Ａは０として
変速制御を行う。
Claims (9)
- 【請求項１】 スキップ変速機能を有していない自動変
速機の液圧制御システムの変速過程を制御する自動変速
機の変速制御方法において、任意の変速段から２段以上
または以下の変速段に変速過程が連続して実行されなけ
ればならない場合、変速進行中に、自動変速機の入力軸
の回転数変化率を検知して、前記入力軸の回転数変化率
が定常的な変速パターンと異なると、変速進行時間を所
定の変速遅延時間分だけ長く設定して定常的な変速パタ
ーンを維持するようにする車両用自動変速機の変速制御
方法。 - 【請求項２】 スキップ変速機能を有していない自動変
速機の液圧制御システムの変速過程を制御する自動変速
機の変速制御方法において、 ａ）任意の変速段である“Ｍ”変速段から２段下の段階
への変速が必要かを確認する段階と； ｂ）前記ａ）段階の条件が満たされる場合、前記“Ｍ”
変速段より１段下の“Ｍ−１”変速段への変速命令を下
す段階と； ｃ）前記ｂ）段階の変速過程が進行される過程中に、自
動変速機の入力軸の回転数Ｎｔを時間値ｔで微分した微
分値“ｄＮｔ／ｄｔ”が所定の値“Ａ”より小さいか確
認する段階と； ｄ）前記ｃ）段階の条件が満たされる場合、前記ｂ）段
階の変速過程進行時間を延長させる延長時間を設定する
段階と； ｅ）前記ｄ）段階の延長時間を経過したか確認する段階
と； ｆ）前記ｅ）段階の条件が満たされる場合、“Ｍ”→
“Ｍ−１”変速が完了したかを確認する段階と； ｇ）前記ｆ）段階の条件が満たされる場合、“Ｍ−１”
→“Ｍ−２”変速命令を下す段階；を含む車両用自動変
速機の変速制御方法。 - 【請求項３】 前記ｃ）段階の条件が満たされない場
合、“Ｍ”→“Ｍ−１”変速が完了したかどうかを確認
する段階と；“Ｍ”→“Ｍ−１”変速が完了したら“Ｍ
−１”→“Ｍ−２”変速命令を下す段階；をさらに含む
請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項４】 前記“Ｍ”変速段は４速である請求項２
に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項５】 前記“Ｍ”変速段は３速である請求項２
に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項６】 スキップ変速機能を有していない自動変
速機の液圧制御システムの変速過程を制御する自動変速
機の変速制御方法において、 ａ）任意の変速段である“Ｍ”変速段から２段上の段階
への変速が必要か確認する段階と； ｂ）前記ａ）段階の条件が満たされる場合、前記“Ｍ”
変速段より１段上の“Ｍ＋１”変速段への変速命令を下
す段階と； ｃ）前記ｂ）段階の変速過程が進行される過程中に、自
動変速機の入力軸の回転数Ｎｔを時間値ｔで微分した微
分値“ｄＮｔ／ｄｔ”が所定の値“Ａ”より大きいかを
確認する段階と； ｄ）前記ｃ）段階の条件が満たされる場合、前記ｂ）段
階の変速過程進行時間を延長させる延長時間を設定する
段階と； ｅ）前記ｄ）段階の延長時間を経過したかを確認する段
階と； ｆ）前記ｅ）段階の条件が満たされる場合、“Ｍ”→
“Ｍ＋１”変速が完了したかを確認する段階と； ｇ）前記ｆ）段階の条件が満たされる場合、“Ｍ＋１”
→“Ｍ＋２”変速命令を下す段階；を含む車両用自動変
速機の変速制御方法。 - 【請求項７】 前記ｃ）段階の条件が満たされない場合
“Ｍ”→“Ｍ＋１”変速が完了したかどうかを確認する
段階と；“Ｍ”→“Ｍ＋１”変速が完了したら“Ｍ＋
１”→“Ｍ＋２”変速命令を下す段階；を含む請求項６
に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項８】 前記“Ｍ”変速段は１速である請求項６
に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項９】 前記“Ｍ”変速段は２速である請求項６
に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10121863A JPH11303983A (ja) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| US09/060,072 US6024672A (en) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | Shift control method for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10121863A JPH11303983A (ja) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| US09/060,072 US6024672A (en) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | Shift control method for an automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11303983A true JPH11303983A (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=26459124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10121863A Pending JPH11303983A (ja) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6024672A (ja) |
| JP (1) | JPH11303983A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3937282B2 (ja) * | 2000-09-18 | 2007-06-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6478713B1 (en) * | 2000-10-23 | 2002-11-12 | General Motors Corporation | Engine limit control for closed-throttle transmission shifting |
| JP3722023B2 (ja) * | 2001-07-27 | 2005-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| KR100489094B1 (ko) * | 2002-12-05 | 2005-05-12 | 현대자동차주식회사 | 6속 자동 변속기의 변속 경로 제어 방법 |
| JP4170122B2 (ja) * | 2003-03-28 | 2008-10-22 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御方法および制御装置 |
| KR100903322B1 (ko) * | 2007-11-02 | 2009-06-16 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속 제어 장치 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59159452A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4913004A (en) * | 1988-10-11 | 1990-04-03 | J. I. Case Company | Electronic powershift control system for an implement transmission |
| JPH02245571A (ja) * | 1989-01-10 | 1990-10-01 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0587230A (ja) * | 1991-09-25 | 1993-04-06 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3013588B2 (ja) * | 1992-04-10 | 2000-02-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPH07119814A (ja) * | 1993-10-25 | 1995-05-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE4498480C2 (de) * | 1993-11-05 | 1998-06-04 | Mitsubishi Motors Corp | Gangänderungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe |
| KR0179051B1 (ko) * | 1993-12-24 | 1999-04-01 | 전성원 | 자동변속기의 변속제어장치 |
| US5490063A (en) * | 1994-02-07 | 1996-02-06 | Eaton Corporation | Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles |
| JP3435964B2 (ja) * | 1996-03-07 | 2003-08-11 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のマニュアル変速制御装置 |
-
1998
- 1998-04-15 JP JP10121863A patent/JPH11303983A/ja active Pending
- 1998-04-15 US US09/060,072 patent/US6024672A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6024672A (en) | 2000-02-15 |
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