DE10202384B4 - Verfahren für den Container-Umschlag zwischen einem Großcontainerschiff und mehreren Feederschiffen - Google Patents

Abstract

Verfahren für den Containerumschlag zwischen einem Großcontainerschiff und mehreren Feederschiffen in einem Integrated Terminal Ship System (ITSS), bestehend aus zwei langen, schmalen und parallel zueinander angeordneten Fingerpiers, die von mindestens einer
Containerbrücke quer überspannt werden, dadurch gekennzeichnet,
• dass auf beiden Fingerpiers mehrere parallele Gleisstränge angeordnet sind und dass sich auf jedem der beiden Fingerpiers mehrere Elektro-Lokomotiven befinden, die auf den Gleisen entlang der Fingerpiers verfahrbar sind,
• dass das Großcontainerschiff zwischen den beiden Fingerpiers anlegt und der Anlegevorgang mittels der Elektro-Lokomotiven und einer Schlepperunterstützung am Heck erfolgt,
• dass anschließend die Elektro-Lokomotiven an den Feederschiffen festmachen, die an den Außenseiten der Fingerpiers liegen,
• dass die Elektro-Lokomotiven die Feederschiffe so verholen, dass sich die Bays der Schiffe für den direkten Container-Umschlag gegenüberliegen,
• dass mittels der beidseitig operierenden Containerbrücken die Container direkt zwischen dem Großcontainerschiff und mehreren Feederschiffen umgeschlagen werden, wobei der Container-Umschlag...

Description

• Die Anmeldung betrifft ein Verfahren für den Container-Umschlag zwischen einem Großcontainerschiff und mehreren Feederschiffen gemäß dem Oberbegriff des einzigen Anspruchs 1.
• INVESTITIONEN FÜR MEGA-TERMINALS UND -INFRASTRUKTUR
• Bei den Indikationen für das Containerwachstum von einer Verdoppelung in 10 Jahren und ca. 300 – 500 % über 25 – 30 Jahre und der Anpassung der Schiffsgrößen zur Senkung der Containerstellplatzkosten werden in unterschiedlichen Publikationen verschiedene Prognosen für die Einführung zukünftiger Supergrößen in der Bandbreite von 10000 bis 20000 TEU und unterschiedliche Zeiten der Indienststellung genannt.
• Damit ist die vormalige Kontinuität für vormals graduierlich und proportional zu Containerwachstum und angepassten Schiffsgrößen zu tätigende Investitionen für die Hafeninfrastruktur nicht mehr gegeben und diese bei der zukünftigen Größenordnung und in der Frage der Wirtschaftlichkeit mit zeitlichen Unsicherheiten und hohen Risiken behaftet, im Gegensatz zu vormaligen Anpassungen und dem Ausbau teilweise vorhandener Umschlagsanlagen und Verkehrswege.
• MÖGLICHE FEHLINVESTITIONEN UND STAATLICHE SUBVENTIONEN
• Falls marktgerechte Erlöse zur Deckung der Hafeninfrastrukturkosten nicht erzielt werden können, werden riesige Subventionen erforderlich, um Schiffe für die Anläufe zu gewinnen. Für die Planung des Tiefwasserhafens Wilhelmshaven sollen bereits 50 % öffentliche Mittel berücksichtigt sein. Sollten die Schifffahrtslinien Anläufe meiden und alternativ über Rotterdam feedern, bestände das Risiko von Verlusten von über eine halbe Milliarde EUR. Das Ziel müsste sein, in einem verkehrspolitischen Ganzheitskonzept Infrastrukturmaßnahmen möglichst gering zu halten und vorhandene maximal mit Steigerungen der Umschlagsleistung zu nutzen.
• Verfehlte Investitionen als ein Millionengrab für einen Container Terminal in Emden, der über Jahre niemals einen regulären Containerdienst gesehen hat, sowie Cuxhaven mit vergleichbarer wirtschaftlicher Problematik sind in kleinem Maßstab belegte Beispiele.
• In diesem Szenario bleiben die riesigen Investitionen für eine völlig neue und gigantische Hafen- und Gesamtverkehrsinfrastruktur umstritten und mit folgenden Risiken behaftet
• • unklare Schiffsgrößen und entsprechend unbekannte Anforderungen für Auslegung von "Equipment" und "Facilities"
• • unklarer Zeitpunkt des Eintreffens der Mega-Schiffe und zusätzliche Zinsverluste
• • zukünftige Auslastung der Pierplätze durch supergroße Schiffe im Wettbewerb zu anderen Häfen
• • alternative Feederoperationen mit größeren Containerschiffen von z.B. Le Havre oder Rotterdam u.a.
• Die Vorstellung einer infrastrukturellen Anbindung eines 18000 TEU-Schiffes mit ca. 8000 „Moves" (Laden und Löschen) in einem deutschen Tiefwasserhafen bedeutet die Abfertigung mit Zu- und Ablauf von ca. 100 Eisenbahnzügen, vom teilweisen alternativen „Trocken" ganz zu schweigen. Bei dem bereits heutigen Wettbewerb nach Transitzeiten in Tagen und die dafür erforderliche Infrastruktur konfrontiert dies sicherlich mit den Erwartungen der Schifffahrtslinien, die Liegezeiten der Schiffe durch Steigerung der Umschlagsleistung beizubehalten und die Transitzeiten für den Abtransport der Container aus dem Hafen nicht zu verlängern.
• DAS INTEGRIERTE TERMINAL-SCHIFF-SYSTEM (ITSS)
• Um die Risiken obiger Fehlinvestitionen mit einer vor- und langzeitigen Bindung von Kapital zu vermeiden, schlägt der Verfasser das Integrierte Terminal-Schiff-System (ITSS) vor. Dieses beinhaltet ein ganzheitliches Verkehrskonzept, nach dem größtmögliche Containerschiffseinheiten mit einer Kapazität von 18000 TEU (Malaccamax) in einem Pendeldienst Europa – Ostasien – Nordamerika Westküste und vv. besondere Anlegevorrichtungen in den jeweiligen Handels- und Hafenzentren mit ausreichenden Wassertiefen anlaufen und in einer besonderen Feederoperation mit direktem Umschlag von Schiff zu Schiff die Container von Feederschiffen in die Neben- und Flusshäfen gefahren werden und vv.
• Eine Güterverlade-Einrichtung mit zwei Fingerpiers ist z.B. aus der DE 295 07 035 U1 bekannt. Da kein anderes Verfahren offenbart ist, erfolgt das Anlegen und Verholen der Schiffe offensichtlich auf herkömmliche Art und Weise mittels Schlepper und Winden.
• Die Schrift NL 9 302 101 A zeigt eine entsprechende Einrichtung mit nur einem Pier.
• Ein Verfahren zum An- und Ablegen von Schiffen in einem Container Transfer Terminal ist in der Druckschrift WO 99/46154 A1 offenbart. Hier werden die Schiffe durch ferngesteuerte Schlepper bewegt und dann zusammen mit den Schleppern an Fender-Einrichtungen festgemacht. Die beiden vorderen Fender-Einrichtungen sind an Schienen verfahrbar, die in der Kaiwand befestigt sind. Dieses Verfahren ist jedoch sehr aufwändig und teuer.
• Es sind noch weitere Methoden bekannt, Schiffe durch Schleusenkammern oder in Docks zu ziehen. Dabei kommen in der DE 694 503 verschiedene Mittel wie ortsfest angetriebene Endlosseile, -Ketten oder Zahnstangen zum Einsatz. In der DE 2 062 729 werden die Schiffe mit Schleppwagen gezogen.
• Die Aufgabe besteht darin, ein Verfahren für den Container-Umschlag zwischen einem Großcontainerschiff und mehreren Feederschiffen zu nennen, mit dem ein möglichst schneller Ladungsumschlag möglich ist.
• Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des einzigen Anspruchs 1 gelöst.
• Die Investitionen beschränken sich auf Spezialanlegeplätze mit zwei Fingerpiers, zwischen denen das Großcontainerschiff anlegt und beidseitig mit fünf Hochleistungsbrücken die Container aus den bzw. in die Feederschiffe umschlägt.
• Das Anlegen der Großcontainerschiffe zwischen den Fingerpiers erfolgt neben der Schlepperunterstützung am Heck mit Hilfe von starken Elektrolokomotiven auf Schienen, vergleichbar mit denen in den Schleusen des Panamakanals, die danach an den Feederschiffen festmachen und diese nach den benötigten Positionen gegenüberliegender Bays der Schiffe für den direkten Ladungsumschlag verholen.
• Ohne riesige Investitionen für eine Mega-Infrastruktur wird die vorhandene Infrastruktur genutzt und mit Blick auf kleinere Häfen wie z.B. japanische, indonesische, philippinische Nebenhäfen, Stadthäfen wie Bremen, Antwerpen, London, Rouen etc. reaktiviert, besser ausgelastet und harmonisiert. Nach höchster Umweltverträglichkeit werden die Container entsprechend den erforderlichen Feederschiffsgrößen so weit wie möglich per Schiff in das Inland gefahren bzw. auf Nebenhäfen verteilt und auf den Seestrecken zwischen den Kontinenten energiesparend durch größtmögliche Einheiten proportional die Anzahl der Schiffe reduziert.
• Ein Ausführungsbeispiel wird an Hand der Zeichnung näher erläutert.
• Vorgeschlagen wird eine Schiffsgröße von 18000 TEU (Malaccamax) mit folgenden Abmessungen:

  L:	400 m
  B:	60 m
  Tiefgang:	17,0 m
  DWT:	220000 To

  Umschlagsleistung: 250 Moves p. Schiffsstunde
• Diese wird erreicht über 5 leistungsstarke beidseitig operierende Brücken mit zwei gleichzeitigen Kranbewegungen.
  25 Moves p.h. × 2 × 5 = 250 Moves p. Schiffsstunde
• Der Fahrplan basiert auf

  

  
• Der besondere ITSS-Terminal besteht im Grundkonzept aus zwei 450 m langen Fingerpiers in einem Abstand von ca. 70 m und ausreichender Wassertiefe, wo die Schiffe beidseitig und tidenunabhängig arbeiten können. Die Piers sind ca. 16 m breit, um das Operieren der Festmacherlokomotiven und begrenzte Prestow-Flächen nach Bedarf zu ermöglichen. Alternativ könnten zusätzlich an den Pierenden Eisenbahn- und Straßenanbindungen (über Truck-Operation von den Piers) vorgesehen werden.
• Konzeptionell ist das System mit dem Hafen Singapore zu vergleichen, wo inselförmig von und in alle Regionen wie Thailand, Indonesien, Philippinen, Burma, Indien, Vietnam etc. gefeedert wird, nach ITSS aber in direktem Umschlag ohne die riesigen Verkehrs- und Lagerflächen, auf denen zeitraubende und kostenintensive Zwischenoperationen durchgeführt werden. Gerade die in der gesamten Transportkette im Gegensatz zu den Slotkosten unverhältnismäßig hohen Umschlagskosten auf Grund der hohen Investitionen für die Infrastruktur können drastisch gesenkt werden und der Feederoperation grundsätzlich eine ganz neue betriebswirtschaftliche Betrachtung erlauben.
• JOINT OPERATING
• Aufgrund der komplexen Operation mit gleichzeitigem Laden und Löschen für verschiedene Weitertransporte und der Koordination unterschiedlicher Feederschiffe wird innerhalb eines Konsortiums oder einer Fahrplangemeinschaft das Operating von einem Technischen Tonnage Centre auf der Basis eines Operations Manual nach einem Operating Agreement weltweit zentral durchgeführt und mit Branch Offices in den Regionen Europa, Ostasien und Nordamerika das dezentrale Operating kontrolliert. Das Tonnage Centre wird von einem Steering Committee (Vertreter der einzelnen Linien) kontrolliert, von wo auch die kommerziellen und generellen Vorgaben der Linien einfließen.
• BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHE ERGEBNISSE
• Das ganzheitliche Verkehrssystem nach ITSS vergleicht sich in der Reduzierung von
• • Milliarden an weltweiten Investitionskosten für die Mega-Infrastruktur von ca. oder mehr Terminals für die Abfertigung zukünftiger Großcontainerschiffe zu den begrenzten Investitionen für die jeweiligen Piers und Umschlagsbrücken für die ITSS-Feederoperationen
• • generellen Investitionen für Infrastrukturmaßnahmen durch die bessere Nutzung und Auslastung vorhandener und moderat zu ergänzender Infrastrukturen der kleineren Häfen
• • Inlandkosten (heute ca. 75 % der Kosten für die gesamte Transportkette) durch die Ladungsverteilung auf eine höhere Anzahl Häfen im Feedersystem und Verkehrsträger
• • Feederkosten durch den Einsatz größerer Feederschiffe auf die größeren Häfen
• • Stellplatzkosten durch den Einsatz größerer Schiffe auf den Überseestrecken
• Voraussetzung ist ein anspruchsvolles Operating in der Koordinierung der Feederschiffe mit der jeweiligen Fahrplanabstimmung, sowie eine hohe Produktivität im direkten Ladungsumschlag und einer entsprechenden Stauplanung.
• BESCHLEUNIGTES ERSCHEINEN ÜBERGROSSER CONTAINERSCHIFFE
• Nach allen Vorhersagen von Experten werden die Mega-Schiffe obiger Größen auf den Weltmeeren erscheinen. Im Verzicht auf gigantische Infrastrukturmaßnahmen und somit auf das Risiko der Verschwendung von Milliarden öffentlicher Gelder erlauben die reduzierten Investitionen nach ITSS parallel oder kurzfristig versetzt zu den Bauaufträgen von supergroßen Containerschiffen, in Ruhe die Marktentwicklung abzuwarten und gegebenenfalls diese zu beschleunigen.
• Gleichzeitig wird bei diesem sparsamen Umgang mit nicht wieder zu bechaftenden Ressourcen dem Schutz der Umwelt ein großer Dienst erwiesen.

Claims (1)

1. Verfahren für den Containerumschlag zwischen einem Großcontainerschiff und mehreren Feederschiffen in einem Integrated Terminal Ship System (ITSS), bestehend aus zwei langen, schmalen und parallel zueinander angeordneten Fingerpiers, die von mindestens einer Containerbrücke quer überspannt werden, dadurch gekennzeichnet, • dass auf beiden Fingerpiers mehrere parallele Gleisstränge angeordnet sind und dass sich auf jedem der beiden Fingerpiers mehrere Elektro-Lokomotiven befinden, die auf den Gleisen entlang der Fingerpiers verfahrbar sind, • dass das Großcontainerschiff zwischen den beiden Fingerpiers anlegt und der Anlegevorgang mittels der Elektro-Lokomotiven und einer Schlepperunterstützung am Heck erfolgt, • dass anschließend die Elektro-Lokomotiven an den Feederschiffen festmachen, die an den Außenseiten der Fingerpiers liegen, • dass die Elektro-Lokomotiven die Feederschiffe so verholen, dass sich die Bays der Schiffe für den direkten Container-Umschlag gegenüberliegen, • dass mittels der beidseitig operierenden Containerbrücken die Container direkt zwischen dem Großcontainerschiff und mehreren Feederschiffen umgeschlagen werden, wobei der Container-Umschlag mit Hilfe der Containerbrücken gleichzeitig zwischen mehreren Bays des Großcontainerschiffs und den diesen jeweils gegenüberliegenden Bays der Feederschiffe erfolgt.