DE1798090A1

DE1798090A1 - Container-Verladeanlage

Info

Publication number: DE1798090A1
Application number: DE19681798090
Authority: DE
Inventors: Franke Dipl-Ing Ruediger; Hans Tax
Original assignee: Individual
Current assignee: Terex Peiner GmbH
Priority date: 1968-08-21
Filing date: 1968-08-21
Publication date: 1970-12-03
Also published as: BE737597A; NL169789B; DE1798090C2; US3669206A; NL169789C; NL6912396A; GB1233827A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. Weickmann,

Dipl.-Ing. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke D1PL.-ING. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

_IIS 1798080

I MÜNCHEN 27, DEN MDHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 483921/22 Hans TAX, München 23, Potsdamerstraße 3 Container-Verladeanlage

Die Erfindung betrifft eine Qontainer-Yerladeanlage, umfassend mindestens zwei Container-Verladeplätze, eine die beiden Verladeplätze miteinandtr verbindende Transportpiste, mindestens ein zwischen den Verladeplätzen fahrbares, straßengängiges Container-Transportfahrzeug mit einem Fahrantrieb, einer Fahrantriebssteuerung und einer Lenkeinrichtung,

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Container-Verladeanlagen sind insbesondere dort erforderlich, wo Container zwischen Schiffen und Landtranaportfahrzeugen umgeschlagen werden sollen. ITb sowohl die Schiffe als auch die Transportfahrzeuge möglichst ökonomisch einzusetzen und um das Be- und Entladen mögfc liehst schnell durchführen zu können, hat es eich bewährt, in der Nähe der einzelnen Verladeplätze Container-Stapelstellen für solche Container vorzugehen, die nicht unmittelbar umgeladen werden können, Der Transport der Container zwischen den einzelnen Verladeplätzen und den Stapelstellen wird mit Container-Transportfahrzeugen durchgeführt. So werden beispielsweise Container von einem Schiff mittels eines Kai-Verladekranee an Land gebracht und auf bereitstehenden CoDt*iner-*raneportfahr-

I zeugen abgesetzt. Diese fahren die Container su einem -

^w Verladeplatz, port werden sie Ton eine» Üaschlag-Kran

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aufgenommen und auf einer Stapelstelle abgesetzt. Von der Stapelstelle können sie aum Weitertransport mit der Eisenbahn oder anderen Landfahrzeugen jederzeit entnommen werden. '

Die bisher bekannten Container-Transportfahraeuge werden von Hand durch) einen Fahrer gelenkt und In ihrer Geschwindigkeit gesteuert. Es gibt auch Container-iPransportfahrzeuge, die auf Schienen laufen und deshalb nicht

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gesondert gelenkt zu werden brauchen* Diese haben jedoch den Kachteil, daß sie an den Schienenweg gebunden und dadurch relativ unbeweglich Bind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Container-Verlndeanlage der eingange beschriebenen Art derart aus- g zubilden, daß ein Container-Traneportfahrzeug sich ohne besondere manuelle Steuerung auf der vorgeschriebenen Container-Traneportpiete bewegt, daß es aber, wenn ea notwendig iet, jederzeit von diesem vorgeschriebenen Weg abweichen kann.

Die Aufgabe ist dadurch gelöst, daß unter der Oberfläche der Tranaportpiste ein leitkabel verlegt ist, daß dieses Leitkabel an einen Lenkeignal-Geber angeschlossen ist, daß das Container-Transportfahrzeug miudestens zwei Lenksignal-Seusoren aufweist, von denen einer auf der einen Seite und der andere auf der anderen Seite über dem Leitkabel zu fuhren iet, so daß beide Lenksignale aus dem Leitkabel aufnehmen, daß jeder Lenksignal-Sensor an den Eingang je eines Lenkeignal-Empfängers angeschlossen ist, daß die Ausgänge der Lenksignal-Empfänger an einen Komparator angeschaltet sind und daß der Komparator mit der Lenkeinrichtung derart verbunden ist, daß die Lenkeinrichtung das Container-Transportfahrseug auf gleiche

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Lenksignal~Empfangsstärke in beiden Lenksignal-Sensoren einzustellen sucht.

Durch die erfindungegemäße Maßnahme wird erreicht, daß sioh daa Container-Transportfahrzeug genau über dem un-

fc sichtbar unter der Container-Transportpiste angeordneten Leitkabel bewegt. Soll das Container-Transportfahrzeug jedoch einen von dem durch das Leitkabel vorgeschriebenen Weg abweichenden Kurs einschlagen, so kann es jederzeit von Hand in entsprechender Weise gelenkt werden* Sa das Container-Transportfahrzeug straßengängig sein soll und nicht auf Schienen läuft, bereitet ein derartiges Abweichen von dem vorgeschriebenen Weg keinerlei Schwierigkeiten. Gegenüber einem stets von Hand gelenkten Container-Transportfahrzeug hat ein gemäß der erfindungs-

" gemäßen Maßnahme gelenktes Container-Transportfahrzeug den Vorteil, daß es automatisch den vorgeschriebenen Weg mit hoher Genauigkeit einhält. Diese hohe Genauigkeit ist deshalb besonders wichtig, weil auch die Laufkatzen der Umschlag-Kräne automatisch gesteuert sind und an bestimmten Stellen der Kranbrücke, so z.B. auch unmittelbar über dem Leitkabel gestoppt werden können. Dadurch sind also das Container-Traneportfahrzeug und die Kran-Laufkatze sofort in der richtigen Terladepositionj ein zusätzliches Ausrichten 1st nicht nötig.

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Eine Weiterbildung der Erfindung kann darin bestehen, daß das Leitkabel an mindestens einen Steuersignal-Geber zur Abgabe von Steuersignalen für das Container-Transportfahrzeug angeschlossen ist, daß das Containertransportfahrzeug mit mindestens einem Steuersignal-

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Sensor versehen isty daß der Steuersignal-Sensor an den μ

Eingang eines Steuersignal-Empfängers angeschlossen ist. Der Steuersignal - Empfänger kann mit der Fahrantriebssteuerung verbunden sein. Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, daß weitere neben der Lenkung wichtige Punktionen des Container-Transportfahrzeuges ferngesteuert werden können.

Zweckmäßigerweise ist der Steuersignal-Sensor mit einem der Lenksignal-Sensoren identisch. In diesem Fall kann auch der Steuersignal-Empfänger mit dem entsprechenden "

Lenksignal-Empfänger identisoh sein. Sind mehrere Steuersignale vorgesehen, so können diese mit den Lenksignal-Sensoren identisch sein. Entsprechend können dann mehrere Steuersignal-Empfänger mit den Lenksignal-Empfängern identisch sein. Der Einfachheit halber kann man auch das Steuersignal als Lenksignal verwenden; d.h., das Steuersignal und das Lenksignal können identisch sein.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung kanu darin bestehen, daß die Steuersignale gepulst sind und daß der

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oder die Steuersignal-Empfänger und die Fahrantriebssteuerung zur Auswertung der gepulsten Steuersignale ausgebildet sind, derart, daß das Container-Transportfahrzeug bei vorhandenen Steuersignalen fährt und oei nichtvorhandenen Steuersignalen stoppt, und daß die Fahrgeschwindigkeit umso größer ist, je größer das Tastverhältnis zwischen der Pulsdauer und der Pulspause ist.

Um die Steuersignale möglichst gut übertragen und auswerten zu können, kann die Erfindung dahingehend weitergebildet sein, daß die gepulsten Steuersignale aus einer gepulsten mit einer Modulationsfrequenz modulierten ersten Trägerfrequenz bestehen,und daß der oder die Steuersignal-Empfänger mit einem filter für die Modulationsfrequenz versehen sind.

Werden eine Vielzahl von Container-Transportfahrzeugen vorgesehen, so kann für jedes Container-Transportfahrzeug ein Steuersignal-Geber zur Erzeugung von diesem Container-Transportfahrzeug zugeordneten Steuersignalen vorgesehen sein. Der Steuersignal-Empfänger oder, falls mehrere vorgesehen sind, die Steuersignal-Empfänger sind dann zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß die, jedem Container-Transportfahrzeug zugeordneten Steuersignale selektiv empfangen werden können.

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Gemäß einer anderen weiterbildenden Maßnahme können sich die Steuersignale für die eineeinen Container-Transportfahrzeuge dadurch unterscheiden, daß jedem Container-Traneportfahrzeug eine andere Modulationsfrequenz zugeordnet ist und daß der oder die Steuersignal-Empfänger jedes Container-Transportfahrzeugee ein Filter für die entepre- ^ chende Modulationsfrequenz aufweist.

Das zuletzt erwähnte Merkmal kann schaltungstechnisch dadurch verifiziert werden, daß der Steuersignal-Geber für jedes Container-Transportfahrzeug einen Trägerfrequenz-Generator für die erste Trägerfrequenz, einen Modulationsfrequenz-Generator, einen Modulator zum Modulieren der ersten Trägerfrequenz mit der Modulationsfrequenz, eine Torschaltung zum Pulsieren der modulierten ersten Trägerfrequenz, sowie einen Impuls-Generator mit einstellbarem f Impulsverhältηis zum Steuern der Torschaltung aufweist. Zweekmäßigerweise ist dabei der Trägerfrequenz-Generator für die erste Trägerfrequenz allen Steuersignal-Gebern gemeinsam.

ITm die gesamte Container-Yerladeanlage möglichst variabel zu gestalten, kann das Leitkabel in mehrere voneinander isolierter Streckenabschnitte unterteilt sein, die selektiv an den oder die Lenkeignal-Geber und Steuersignal-

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Geber anschließbar sind. Dadurch ist es möglich, ein Container-Transportfahrzeug automatisch am Ende eines Streckenabschnitte halten zu lassen, wenn dem in Fahrtrichtung folgenden Streckenabschnitt keine Steuersignale oder solche Steuersignale zugeführt werden, die das Container-Tranportfahrzeug zum Halten veranlassen.

Sind Weichen vorhanden, so werden diese zweckmäßigerweise von den Enden verschiedener Streckenabschnitte gebildet.

Damit man am Ort der Steuersignalgeber weiß, welches Container-Transportfahrzeug eich in welchem Streckenabschnitt befindet, kann jedes Container-Transportfahrzeug einen RUckmeldesignal-Geber und mindestens ein an diesen angeschlossenes, nächst dem Leitkabel zu führendes Rückmeldesignal-Übertragungselement zur Übertragung des Rückmeldesignales auf daa Leitkabel aufweisen. Dabei ist das RUckmeldesignal-übertragungselement zweckmäßigerweise mit einer der Lenksignal-Sensoren oder der Steuersignal-Sensoren identisch.

Um die RückmeldeSignaIe der einzelnen Container-Transportfahrzeuge voneinander unterscheiden zu können, kann der RUokmeIdesignal-Geber jedes Container-Transportfahrzeuges zur Abgabe von für das betreffende Cöntainer-

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Transportfahrzeug charakteristischen Rückmeldesignalen ausgebildet sein. Die RUckmeldesignale können dazu aus einer zweiten Trägerfrequenz bestehen» die mit der dem jeweiligen Container-Transportfahrzeug zugeordneten Modulationsfrequenz moduliert ist. Das kann schaltungstechnisch dadurch verifiziert werden, daß der Rückmeldesignal-Geber jedes Container-Transportfahrzeuges mit einem Generator für die zweite Trägerfrequenz, einem Gene- rator für die Modulationsfrequenz und einem Modulator zum Modulieren der zweiten Trägerfrequenz mit der Modulationsfrequenz versehen ist.

Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann eine Schaltzentrale voegesehen sein, in der die Steuersignalgeber für die einzelnen Container-Transportfahrzeuge angeordnet sind, die mit den einzelnen Streckenabschnitten verbindbar sind. Ferner kann in der Schaltzentrale für jeden Streckenabschnitt ein Rückmeldesignal-Empfänger angeordnet sein, der mit dem ihm zugeordneten Streckenabschnitt verbunden ist. Zur Verbindung jedes Streckenabschnittes mit der Schaltzentrale braucht jeweils nur eine Leitung vorgesehen sein, die gleichzeitig zur Übertragung der Steuersignale und der Rückmeldesignale dient.

Um die jedem Container-Transportfahrzeug zugeordneten Rüokmeldeeignale voneinander unterscheiden «u können,, iet zweokmäßigerweia· jeder Rückmeldesignal-Empfänger in der Scheititntrale mit Selektionemitttln versehen.

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Eine große Erleichterung bei der Überwachung der einseinen Streckenabschnitte des Leitkabelnetzee kann eine weiterbildende Maßnahme bringen, die darin besteht, daß in der Schaltzentrale eine Einrichtung zur bildlichen Darstellung des Leitkabelnetzes vorgesehen ist, die für jeden Streckenabschnitt einen Streckensbscbjiittanzeiger aufweist, der anzeigt, ob und welche Container-franeportfahrzeuge sich in dem zugeordneten Streckenabschnitt befinden, und daß jedem Streokenabschnittanzeiger die in dem dem entsprechenden Streckenabschnitt zugeordneten Rückmeldesignal-Empfänger getrennten Rückmeldesignale der einzelnen Container-Traneportfahrzeuge zugeführt sind.

Bei einer modernen Container-Terladeanlaga, wie sie die vorliegende Anlage darstellt, ist es sehr wünschenswert, daß die Container-Transportfahrzeuge an bestimmten festgelegten Stellen der Transportpiste angehalten werden k können. Diese Stellen werden als Stoppstellen bezeichnet, und können beispielsweise im Abstand der auf den Stapelplätzen hintereinander angeordneten Container an der Container-Transportpiste markiert sein. Solche Stoppstellen brauchen jedoch nicht ortsfest sein, sondern können auch durch die jeweiligen Standpunkte der Yerlade-Kräne definiert sein. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können dazu an solchen Stoppstellen an der Container-Transport pis te Stoppsignal-Übertragungselemente vorgesehen sein, die mit mindestens einem Stoppsignal-Smpfänger

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element an dem Contalner-Tronaportfahrzeug korrespondieren. Die Stoppsignal-Ubertragungselemente eind mit Stoppsignal-Gebern In der Schaltzentrale verbunden und das Stoppsignal-Empfangeelement iet an eint nan dem Container-Transportfahrseug vorgesehenen Stoppsignal-Empfanger angeschaltet, der seinerseits mit der Pahrantriebssteuerung verbunden ist, derart, daß bei empfangenem Stoppsignal die Fahrantriebseteuerung den Fahrantrieb abschaltet.

Das Abstoppen eines Gontainer-Transportfahrneuges an einer Stoppstelle muß mit hoher Genauigkeit erfolgen« Da jedoch ein Container-Transportfahrzeug, insbesondere wenn es beladen ist, eine große Nasse aufweist und dem Abstoppen eine nicht unerhebliche Trägheit entgegensetzt, kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß an jedem Gontainer-Transportfahrzeug mindestens zwei in Pahrtrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Stoppsignal-EmpXangsclemente vorgesehen sind, und daß zwischen die Fahrantriebssteuerung und den Stoppsignal-Empf3nger eine Abbremsschaltung geschaltet ist, die nach dem Empfang eines Stoppsignals von dem in Fahrtrichtung vorderen Stoppsigna 1 -Empfangeeletaent die Fahrantriebesteuerung ihrerseits derart steuert, daß diese die Geschwindigkeit des Fahrantriebs vermindert und die nach dem Empfang eines Stoppslgnals von dem in Fahrtrichtung hinteren Stoppsignal-Emp-

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Fangselemente die Fahrantriebssteuerung zum unverzüglichen Abschalten des Fahrantriebs veranlaßt. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß das Container-Transportfahrzeug vor dem endgültigen Anhalten zunächst auf eine so geringe Geschwindigkeit abgebremst wird» daß beim endgül- ^ tigen Abstoppen eine hohe Genauigkeit eingehalten werden kann.

Eine andere Möglichkeit, ein Container-Transportfahrzeug an bestimmten Stoppstellen ferngesteuert anhalten zu können kann darin bestehen, daß an diesen Stellen der Container-Traneportpiste Positionssignal-Empfangselemente angeordnet sind, die mit mindestens einem Positionssignal-Übertragungselement an dem Container-Transportfahrzeug korrespondieren, daß jedes Container-Transportfahrzeug mit einem W Positionssignal-Geber versehen ist, der für das Container-Transport fahr zeug charakteristische Positionssignale abgibt und mit dem Positionssignal-Übertragungselement verbunden ist, und daß jedes Positionssignal-Empfangselement mit je einem in der Schaltzentrale angeordneten Positionssignal-Empfänger verbunden ist. In diesm Falle werden also nicht dem Container-Transportfahrzeug Stoppeigaale zugeführt, sondern das Container-Transportfahrzeug gibt seinerseits Positionssignale an das an der Stoppstelle angeordnete Positionssignal-Empfangselement ab. Im der Schalt-*

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zentrale kann somit festgestellt werden, wann das Container-Trahsportfahrzeug die Stoppstelle erreicht hat. Wenn das Container-Transportfahrzeug an dieser Stoppstelle halten soll, kann ein entsprechender Befehl mittels der Steuersignale unverzüglich an das Container-Transportfahrzeug gegeben v/erden. a

Um die von den einzelnen Container-Transportfahrzeugen abgegebenen Positionssignale voneinander unterscheiden zu können, kann zweckmäßigerweise jeder Positionssignal-Empfänger mit Filtermitteln zur Selektion der für jedes Container-Transportfahrzeug charakteristischen Positionssignale versehen sein.

Das Abstoppen eines Container-Transportfahrzeuges an einer Stoppstelle kann von einer Zentrale aus durch Abschalten I

des entsprechenden Steuersignal-Gebers erfolgen. Dieses Abschalten kann, nachdem die entsprechenden Positionssignale vorliegen, von Hand erfolgen. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann aber auch jeder Positioussignal-Empfänger selektiv an den Steuersignal-Geber jedes Container-Transportfahrzeuges ansohaltbar sein, derart, daß der Steuersignal-Geber automatisch abgeschaltet wird, wenn der Positionssignal-Empfänger ein entsprechendes Positionssignal empfängt.

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Eine Vereinfachung des Schaltungsaufwandes kann darin bestehen, daß der Positionssignal-Geber jedes Container-Transportfahrzeuges mit dem Rückmeldesignal-Geber des betreffenden Transportfahrzeuges identisch ist.

^ Um auch bei dieser zweiten Möglichkeit zum Abstoppen eines Qontainer-Transportfahrzeuges an einer Stoppstelle eine hohe Genauigkeit einhalten zu können, kann eine entsprechende Weiterbildung der Erfindung darin bestehen, daß an jedem Container-Transportfahrzeug mindestens zwei in Fahrtrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Positionssignal-Übertragungselemente vorgesehen sind, und daß zwischen den Positionssignal-Empfanger und den Steuersignal-Geber für jedes Container-Traneportfahrzeug eine Bremsschaltanordnung geschaltet ist, die beim Empfang

von Positionssignalen, die von dem in .!fahrtrichtung vorderen Positionssignal-Übertragungselement aufgenommen sind, den Steuersigfcal-Geber zur Abgabe von Steuersignalen für eine verringerte Fahrgeschwindigkeit veranlaßt und die beim Empfang von PositionsBignalen, die von dem in Fahrtrichtung hinteren Positioneeignal-Übeirtregungeelement aufgenommen sind, den Steueraignal-Öefcer unveradglich stoppt.

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Bei einem verzweigten Leitkabelnetz treten Weichen und Knotenpunkte auf. Um Kollisionen zwieohen verschiedenen Container-Transportfahrzeugen an Knotenpunkten zu vermeiden, kann eine andere Weiterbildung der Erfindung darin bestehen, daß die in einer Knotenstelle mündenden Streckenabschnitte mit einer Kollisionsschutzschaltung Λ

verbunden sind, die verhindert, daß sich gleichzeitig uehrere ContaLuer-Transportfahrzeuge auf verschiedenen Streckenabschnitten der Knotenstelle nähern.

Die Kollisionsschutzschaltung kann insbesondere bei zwei in einer Knotenstelle einmündenden Streckenabschnitten einen Schalter in der zu der Schaltzentrale führenden Verbindungsleituni; des einen Streckenabschnittes aufweisen, der von einer auf RUckmeldesignale ansprechenden Schaltvorrichtung in der zu der Schaltzentrale führenden Verbindungsleitung " des auderen Streckenabschnittes betätigt wird, derart, daß er normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn RUckmeldesignale an der Schaltvorrichtung vorliegen.

Eine weitere Maßnahme zur Verhinderung von folgenschweren Kollisionen kann darin bestehen, daß in Fahrtrichtung vorn an federn Container-Transportfahrzeug ein Stoßfühler vorgesehen ist, der beim Anstoßen an ein anderes Container-Transportfahrzeug,an ein auf der Container-Transportpiste

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befindliches Hindernis, eine Stoßfühlerschaltung zum Ausschalten des Fahrantriebs betätigt.

Zur vollständigen Automatisierung des Systemö kann in der Schaltzentrale ein programmierbarer Computer vorgesehen sein, der die in der Schaltzentrale vorhandenen Schaltungsteile automatisch steuert und koordiniert.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird nunmehr ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Container-Verladeanlage nach der Erfindung;

Fig. 2 die Seitenansicht einer möglichen Ausführungsform eines Container-Transportfahrzeuges;

Fig. 3 die.Rückansicht des Container-Traaaportfahrzeuges nach Fig. 2;

Fig. 4 den Teil eines Verlade-Kranes mit Laufkatze und Container-Transportfahrzeug;

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Fig. 5 ein Blockschaltbild für eine mögliche Kollisionsschutzschaltungj

Fig. 6 ein Blockschaltbild ftir ein Steuerungssystem eines Container-Transportfahrzeuges j

Pig. 7 eine graphische Darstellung des zeitlichen Verlaufes von Steuersignalen:

Pig. 8 ein Blockschaltbild von Steuer- und Lenksignal-Gebern, einem Streckenabschnittschalter, einem RückmeIdesignalempfänger und einem Streckenabschnittanzeiger;

Pig. 9 ein Blockschaltbild eines Positionssignal-Empfängers ; I

Fig.10 eine schematisch angedeutete Einrichtung zur bildlichen Darstellung des leitkabelnetzes;

Pig.11 ein Blockschaltbild für die gesamte Schaltzentrale.

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In Pig. 1 ist eine beispielsweise Container-Verladean- ^v lage von oben gezeigt. An einem Kai liegt ein Schiff 4, * das zur Aufnahme von Containern 13 ausgebildet ist. Das Be- und Entladen sieses Schiffes erfolgt mit Kai-Verladekränen. Diese weisen eine weitausladende Brücke

5 auf, die sich auf der einen Seite über das Schiff 4

™ und auf der anderen Seite über eine Container-Transportpiste erstreckt. Die Brücke wird von zwei Laufgerüsteri

6 gehalten, welche auf Schienen 9 parallel zum Kai laufen. An der Brücke hängt eine Laufkatze 8, die sich zwischen den beiden Enden der Brücke hin- und herbev/egen kann. An der Laufkatze 3 ist eine nichtdargestellte Greifvorrichtung für die Container 13 vorgesehen. Zwischen den Laufgerüsten 6 verlaufen zwei Eisenbahngleise 10, auf denen sich Eisenbahnwaggons 11 zürn Transport

fc für Container 13 befinden. Als weiteres Landtransportfahrseug für Container 13 kann ein Lastkraftwagen 12 dienen, In der Nähe des Kais sind Stapelstellen für Container 13 vorgesehen.-Daa Stapeln von Containern an diesen Stapelstellen erfolgt mittels Umschlag-Kränen. Diese weisen wiederum eine Brücke 16 auf, die über den jeweiligen Stapelstellen verläuft. Jede 3rücke 16 wird von zwei LaufgerUsten 14 getragen, die auf Schienen 18 laufen. An der Brücke ist jeweils eine Laufkatze 17 hängend angeordnet, die mit nichtdargeatellten Greifwerkzeugen für Container

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13-.versehen 1st. Der Container-Transport zwischen den durch die Kräne definierten Yerladeplätzen wird mit ContiMier-Transportfahrzeugen 81,82,83 durchgeführt. Diese laufen auf einer Container-Transportpiste, unter deren Oberfläche ein Leitkabel angeordnet ist. Dieses Leitkabel ist in mehrere Jtreckenabschnitte A bis H unterteilt. Dem Leltlcabel v/erden von einer Zentrale Steuersignale zugeftthrl, die gleichzeitig als Lenksignale dienen. Die Container-Trntisportfahrzeuge nehmen diese Steuersignale in einer später noch beschriebenen Weise auf und können dadurch ferngesteuert genau Über dem Leitkabel auf derContainer-Tran -portpiete laufen. An einigen Streckenabschnitten sind Stoppstellen I bis XXIII vorgesehen. An diesen Stoppstellen sollen die Container-Transportfahrzeuge 81, 82, 8? anschalten werden können. Die Stoppstellen I₁ II. III und IV sind nicht ortsfest, sondern laufen mit den Kränen mit.

In Fi.£. 2 ist die Seitenansicht eines Container-Transportfahrseuges 82 gezeigt. Diese weist drei gummibereifte IUider 34 auf. Das vordere Rad ist lenkbar. An der in Fahrtrichtung vorn liegenden Seite des Container-Transportf ahmendes 82 ist" ein Stoßfühler 31 zur Verhinderung von Kollisionen vorgesehen. Unter der Container-Transportpiste liegt das bereits erwähnte Leitkabel 30. In dem Leitkabel *G fließeade Steuersigualstrome bewirken, daß sich ria das Leitkabel 30 ein elektromagnetisches TeId ... 009849/0803 BAD

ausbildet. Dieses Feld wird mittels Sensoren 20,21 an der Unterseite des Container-Transportfahrzeuges 82 abgetastet. Neben diesen Sensoren 20,21 sind an dem Container-Transportfahrzeug 82 noch Positionssignal-Übertragungselemente 22, 23,24,25 27 und 28 vorgesehen. Das Positionssignal-Über-

_Ä tragungse leine nt 28 ist am vorderen Teil und das Positions-

signal-übertragungselement 27 am hinteren Teil an der Unterseite des Container-Transportfahrzeuges 82 angeordnet.

Die Positionssignal-Übertragungselemente 23, 25 sind zu beiden Seiten des vorderen Teils oben an dem Containertransportfahrzeug 82 angeordnet. Die Positionssignal-Ubertragungselemente 22,24 sind oben am hinteren Teil des Container-Transportfalirzeuges 82 angeordnet.

In Fig. 3 ist ein unter der Container-Transportpiste angeordnetes Postionssignal-Empfangselement 33 erkennbar, das eine ortsfeste Stoppstelle definiert. Dieses Positionssignal-Empfangselement 33 korrespondiert mit den Positionssignal-Übertragungselementen 27 und 28.

In PIg. 4 ist ein Teil eines Kranes mit einer Laufkatze 8 gezeigt, an der ein Container 13 hängt. Unter der Laufkatze ist e,in Container-Transportfahrzeug 82 angeordnet. Vom ,äußersten Ende der Kranbrücke 5 führt ein Halteelement

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35 nach unten, an dessen unterem ^nUe ein weiteres Positions-Empfa^ngseleme nt 36 sitzt. Dieses definiert eine der Stoppstellen I,II,III oder IY, die sich mit dem Kran "bewegen. Das Positionssignal-Empfangselement 36 korrespondiert mit den Positionssignal-Ubertragungselementen 22 oder 23.

Der zeitliche Verlauf der den Gontainer-Transportfahrzeugen 31,32,83-über das leitkabel 30 zugeführten Steuersignale ist in Fig. 7 gezeigt. Diese Steuersignale bestehen aus einer mit einer Modülationsfreqiienz modulierten Trägerfrequenz, die zusätzlich noch gepulst ist. Die Trägerfrequenz dient allgemein zur Übertragung. Die Modulationsfrequenz ist für jedes Container-Transportfahr zeug unterschiedlich und dient deshalb zur Erkennung des betreffenden Container-Transportfahrzeuges. Das Tastverhältnis, d.h. das Verhältnis der Zeiten, in denen ' ein Steuersignal vorliegt zu den Zeiten, in denen das Steuersignal ausgeblendet ist, ist für die Fahrgeschwindigkeit der Container-Transportfahrzeuge entscheidend. In Fig. 7a sind relativ kurze Signalpausen gezeigt; das bedeutet eine große Fahrgeschwindigkeit. In Fig. 7b sind die Signalpausen größer und die Fahrgeschwindigkeit ist . entsprechend geringer. Iat das Steuersignal vollständig ausgetastet, so bleibt das Container-Transportfafcrzeug

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vollständig stehen.

In Fig. 6 ist ein Blockschaltbild für die Steuerung eines Gontainer-Transportfahrzeuges gezeigt. Sie besteht aus zwei Steuersignal-Empfänger 520,530, an deren Eingang sich die Sensoren 20,21 befinden. Die von den Sensoren aufgenommenen Steuersignale v/erden zunächst in Verstärkern 521,531 verstärkt, die selektiv auf die mit der für das Container-Transportfahrzeug charakteristischen Modulationsfrequenz modulierten Trägerfrequenz abgestimmt sind. Diese Trägerfrequenz wird mit ]?« und die Modulationsfrequenz mit ι* bezeichnet, An die Verstärker 521, 531 schließen eich Gleichrichter 522 und 532 an. Aus den gleichgerichteten Signalen werden die Modulationsfrequenzen tj. durch Filter 523 und 533 ausgesiebt. Diese | werden dann in Gleichrichtern 524 und 534 gleichgerichtet und in Glättungsstufen 525 und 535 geglättet. Die Ausgangssignale der beiden Steuersignal-Empfänger 520, 530 werden dann einem Komparator 550 zugeführt. Dieser vergleicht die beiden Ausgangssignale und steuert bei Ungleichheit der Ausgangssignale eine Lenkeinrichtung 560 an dem Container-Transportfahrzeug so, daß an den Sensoren 20,21 wieder die gleiche Empfangsstärke herrscht. In diesem Falle sind auch die Ausgangssignale der Steuersignal-Empfänger 530,520 gleich. Zur Steuerung des Pahr-

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antriebe 570 dee Container-Transportfahrzeuges werden die Aucgangssignale der Steuersignal-Empfänger 520, 550 einer Fahrantriebssteuerung 540 zugeführt. Diese besteht aus einer Addierstufe 541 und aus einer sich daran ancchiießenden Fahrantriebssteuerschaltung 542. Sind die 31 jrialpausen groß, so ist - der Integralwert der Ausgangssignale der Steuersignal-Empfänger 520,530 klein. Dementsprechend verringert die Pahrantriebssteuerung 510 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrantriebs 570. Der am vorderen Teil des Container-TranBportfahrzeuges 3? vorgesehene StoßfUhler betätigt beim Anstoßen an ein Hindernis eine StoßfUhlerschaltuug 590, die den Fahrantrieb 570 unverzüglich-abschaltet und eine Bremse 580 in Funktion setzt. Die Steuerung des Gotitaiuer-Transportfahrzeuges weist fernerhin einen Positions- und RUckmeldesignal-Geber 510 auf. Dieser weist einen Generator 513 für eine weitere'TrägerfrequenzF₁ auf, sowie einen Generator 514 für die Modul'ntionsfrequenz f... Die Trägerfrequenz F₁ wird mit der Modulationsfrequenz f₁ in einem Modulator 5-12 moduliert. Das Moäulationsi-rodukt wird einem selektiven Yersiärker 511 zugeführt, an dessen Ausgang sich die Positionssignal-Uberiragungselemente 22,23,24,25,27 una 28 befinden. Außerdem führt der Verstärker 511 den Sensoren 20,21 noch Rüclaaeldesignale zu. Diese Rücknieldesignale v.-erden von den Sensoren 20,21 auf das Leitkabel

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30 übertragen. Die den Positionssignal-Übertragungseleinenten 22,23,24,25,27,28 zugeführten Positiotißsignale werden auf die Positionssignal-Empfengselemente 33,36 übertragen, wenn das Container-Transportfahrzeug eine entsprechende Stoppstelle passiert, Die Positionssignale und die Rückmeldesignale sind identisch.

In Fig. 8 ist ein Teil der in der Schaltzentrale vorgesehenen Schalteinheiten zur Steuerung der Container-Transportfahrzeuge als Blockschaltbild gezeigt. Dazu gehören drei Steuersignal-Geber 100,110,120. Jeder dieser Steuersignal-Geber 100,110, 120 ist einem der drei Container-Transportfahrzeuge 81,82,83 zugeordnet. Die Steuersignal-Geber erzeugen ein Steuersignal gemäß der Fig.7. Der Steuersignal-Geber 100 weist einen Generator 105 für || die Trägerfrequenz F« ^au^ und einen Generator für die Modulationsfrequenz f auf. Die Trägerfrequenz Fg wird mit der Modulationsfrequenz f.. in einem Modulator 102 moduliert. Das liodulationsprodukt wird auf eine Torschaltung 103 gegeben, die von einem Impuls-Generator 106 gesteuert wird, dessen Tastverhältnis manuell oder durch ein noch zu beschreibendes Steuergerät 607 variierbar ist. Die in der Torschaltung 103 gepulste modulierte Trägerfrequenz wird danach auf einen selektiven

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Verstärker 104 gegeben. Die Steuersignal-Geber 110,120 sind ähnlich, wie der Steuersignal-Geber 100 aufgebaut. Der Generator 105 fürdieTrägerfrequenz P«-ist jedoch allen Steuersignal-Gebern gemeinsam. Die Steuersignal-Geber 110,120 weisen Generatoren 111, 121 für die Modulationsfrequenz, Modulatoren 112,122, Torschaltungen 113, 123, Impuls-Generatoren 115,125 und selektive Yerstärker 114,124 auf. Die von den Steuersignal-Gebern 100,110,120 abgegebenen Steuersignale werden Streckenabschnittsschaltern 200 zugeführt, für jeden Streckenabschnitt A bis H ist ein Streckenabschnittsschalter 200 vorgesehen. In Fig. 8 ist nur der Streckenabschnittsschalter A dargestellt. Er weist für den Ausgang jedes Steuersignal-Gebers 100,110,120 einen ggf. manuell zu betätigenden Schalter 201,202,203 auf. An die Schalter schließen sich selektive Yerstärker 204,205,206 an, deren Ausgänge parallel geschaltet und mit dem Streckenabschnitt A verbunden sind. Im vorliegenden EaIl ist der Schalter 202 geschlossen, d.h.,dem Container-Transportfahrzeug, dem die Modulationsfrequenz f« zugeordnet ist, werden Steuersignale über den Streckenabschnitt A des Leitkabels zugeführt. Auf diesem Streckenabschnitt A kann sich also hur dieses eine Container-Transportfahrzeug bewegen.

Mit jedem Streckenabschnitt ist ferner ein Rückmeldesignnl· Empfänger 300 verbunden, der in der Schaltzentrale angeordnet ist. In Pig. 8 ist der Rückmeldesignal-Empfanger 300 für den Streckenabschnitt A dargestellt. Er weist am Eingang einen selektiven Verstärker 301 und einen sich daran anschließenden Gleichrichter 302 auf. Der Gleichrichter 302 richtet das von dem Rückmeldesignal -Geber 510 jedes Container-Transportfahrzeuges abgegebene Rückmeldesignal gleich. Das RückmeIdesignal besteht, wie bereits beschrieben, aus einer mit einer charakteristischen Modulationsfrequenz modulierten Trägerfrequenz P... Das gleichgerichtete Rückmeldesignal wird darauf Filtern 303, 307,311 zugeführt, die die charakteristische Modulations·^ frequenz f^, f₂» f* ausfiltern. Die Modulationsfrequenz wird darauf in Gleichrichterstufen 304,308,312 gleichgerichtet und in Glattungsstufen 3Ο5,3ίθ9,313 geglättet. An die Gläfctungsstufen schließen sich Endverstärker 306, 310,314 an. ,

Die Ausgangssignale des Rückmeldesignal-Empfängers 300 werden einer Einrichtung 400 zur bildlichen Darstellung des Leitkabelnetzes zugeführt. In Pig. 8 ist lediglich ein T-3il davon gezeigt, und zwar der Streckenabschnittanzei^er A. Diener besteht auc den drei Anzeigern 401, ι η"> -ι "■"'

_Ίίι/ί. ,

In Fig, 10 ist eine besondere Ausführungsform dieser Einrichtung 400 gezeigt. Sie besteht aus in Form des leitkebelnetzes nebeneinander angeordneten Leuchtröhren. Hier ist ebenfalls wieder nur der Streckenabschnitt A mit den Leuchtröhren 401,402,403 dargestellt.

Die von den.au den Stoppstellen I bis XXIII angeordneten Positionssignal-Empfangselementen 33,36 aufgenommenen Pösitionssignale werden einem Positionssignal-Empfänger (lOO in der Schaltzentrale zugeführt. Ein solcher Positionssignal-Empfänger 600 ist in Fig. 9 dargestellt. Für jede der'Stopp.stellen ist in der Schaltzentrale ein Positionsslgnalr-npfanger f00 vorgesehen, tfie bereits erwähnt, sind die Positionssignale mit den KUckmeldesignalen identisch und bestehen aus einer mit einer charakteristischen Modulationsfrequenz modulierten Trägerfrequenz F₁. Die Positiouseiguale werden von den Positions- und HUckmeldeeignal-Gebern 510 jedesGontainer-Transportfahrzeuges abgegeben. Der in Fig. 9 dargestellte Poeitionssigna!-Empfänger 600 weist am Eingang einen selektiven Verstärker CO1 auf, an den eich ein Gleichrichter 602 anschließt. Das gleichgerichtete Positionssignal wird darauf Filtern 603,608,613 zugeführt, in denen die charakteristische Modulationsfrequenz f., fo» f_ ausgesiebt wird. Diese wird darauf Gleichrichtern 604» 609,£14 und sich daran anschließenden Grlättungsstufen 605i 613,615 zugeführt. Die gleichgerichteten und geglätteten

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Modulationsfrequenzen werden dann einem Schrittschaltwerk 606,611,616 mit zwei Schaltßtufen zugeführt. Jedes Schrittschaltwerk betätigt wiederum ein Steuergerät 607, 612,617 das, wie bereits erwähnt, regelnd auf die Impuls-Generatore 106,115,125 der Steuersignal-Geber 100,110,120 einwirkt. Die SchrittSchaltwerke 606,611,616 und die Steuergeräte 607,612,617 haben .folgende Funktion: überfährt ein Gontainer-Transportfahrzeug eine Stoppstelle mit seinem vorderen Teil, bo werden durch die Positionssignal-Übertragungselemente 23,25 oder 28 kurzzeitig Positionssigoale auf das an der Stoppstelle angeordnete Positionssignal-Empfangselement 33 oder 36 übertragen. Soll ein bestimmtes ,Container-Transportfahrzeug an dieser Stoppstelle halten, so wird das diesem Container-Transportfahrzeug zugeordnete Schrittsehaltwerk eingeschaltet. Durch den kurzzeitigen Empfang des betreffenden Positionssignals erhält dieses Schrittschaltwerk einen ersten Impuls und schaltet in die nächste Schaltstufe. Diese veranlaßt das Steuergerät den entsprechenden Impuls-Generator so zu variieren, daß die Geschwindigkeit des Container-Transportfahrzeuges an der Stoppeteile vermindert wird. Erreicht der hintere Teil des Ooatainer-Traneportfahrzeuges mit eeiDen Positionssignal-Übertragungselementen 22,24 oder 27 das Positionssignal-Empfanglelement 33 oder 36, so erhält das Schrittschaltwerk einen zweiten Impuls und schaltet in die zweite Schaltetufe. In dieser Schaltstufe

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wird das Steuergerät so eingestellt, daß der Impuls-Generator abgeschaltet wird .Dadurch kommt das Container-Transportfahrzeug an der Stoppstelle unverzüglich zum Stehen. Durch das vorherige Abbremsen kann das Abstoppen mit hoher Genauigkeit erfolgen; die Trägheit des Container-Transportfahrzeuges spielt dabei keine Rolle mehr.

In i\ig. 11 ist das Blockschaltbild der Schaltzentrale dargestellt. Man erkennt hier die Gesamtkoordination der einzelnen Schalteinheiten. Insbesondere erkennt man auch die Verbindung der einzelnen Positionssignal-Empfänger mit den Steuersignal-Gebern 100,110,120. In der Schaltzentrale ist ferner noch ein Computer '702 vorgesehen, der von einem Programmiergerät 701 gespeist wird. Dieser Computer kann alle die Schaltfunktionen automatisch ausführen, die im vereinfachten Pail von Hand ausgeführt werden und durch Kreise angedeutet sind.

Unabhängig von der Schaltzentrale 700 sind für Knotenstellen des Leitkabelnetzes noch Kollisionsschutzschaltungen 900 vorgesehen. Eine solche Schaltung ist in J?ig. 5 gezeigt. Diese Schaltung 900 soll verhindern, daß sich gleichzeitig Container-Trainsportfahrzeuge auf den Strekkenabschnitten 0 und H der Knoteastelle nähern und so zusammenstoßen. Dazu sind in der Zuführungsleitung 906, 907 des Sreckenabschnittes C zwei in entgegengesetzter ■0*»- 009849/0 803

Richtung übertragende parallel geschaltete Verstärker 901, 902 vorgesehen. Der die vom Streckenabschnitt C kommenden Rückmeldesignale übertragende Verstärker 902 ist als Schaltvorrichtung ausgebildet, die auf das Vorhandensein von, Rückmeldesignalen anspricht. In der Zuführungsleitung 908,909 des Sireckenabschnittes H sind ebenfalls zwei in entgegengesetzter Richtung Übertragende Verstärker 30-31.

™ 905 vorgesehen. Mit dem die Steuersignale übertragenden Verstärker 903 ist ein Schalter 904· in Serie geschaltet. Dieser Schalter 904 ist normalerweise geschlossen; er v/ird durch die Schaltvorrichtung 902 geöffnet, wenn an dieser RÜckmeldesignale aus dem Streckenabschnitt C vorliegen. Befindet sich also in dem Streckenabschnitt C bereits ein Container-Transportfahrzeug, so werden dem Streckenabschnitt H keine Steuersignale zugeführt. Dadurch wird jedes in dem Streckenabschnitt H befindliche Container-

fc Transportfahrzeug abgestoppt, bis das in dem Streckenabschnitt C befindliche Container-Transportfahrzeug den Streckenabschnitt C verlassen hat.

Wenn daa Container-Transportfahrzeug ein Gelände zu befahren hat, In dem Schienen, beispielsweise fahrschienen von Kränen ▼erlegt sind, so ist daeit su rechnen, daß das von dem Leit kabel aufgebaute Feld geitört wird, um dennoch einen ungestörten Betrieb der Container-Traneportfahrzeuge sicherzustellen, ordnet man auf diesen awei Paare von Sensoren in Fahrtrichtung hintereinander in solche« Abstand an, daß

jeweils mindestens ein Haar von Sensoren in Empfangestellung • gegenüber deÄ'iiiäjQ&ei ist. G09849/0803

Claims

PATENT ANSPRÜCHE

1. Container-Verladeanlage, umfassend mindestens zv/ei Container-Verladeplätze, eine die beiden Verladeplätze miteinander verbindende Transportpiste, mindestens ein zwischen den Verladeplätzen fahrbares, μ straßengängiges Container-Transportfahrzeug mit einem Fahrantrieb, einer Fahrantriebssteuerung und einer Lenkeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Oberfläche der Transportpiste ein Leitkabel (30) verlegt ist, daß dieses Leitkabel (30) an einen Lenksignalgeber (110) angeschlossen ist, daß das Container-Transportfahrzeug (82) mindestens zwei Lenksignal-Sensoren (20,21) aufweist, von denen einer auf der einen Seite und der andere auf der anderen Seite über dem Leitkabel (30) zu führen ist, so daß f beide Lenksignale aus dem Leitkabel (30) aufnehmen, daß jeder Lenksignal-Sensor (20 und 21) an den Eingang je eines Lenkeignal-Hnpfangers (520 und 530) angeschlossen ist, daß die Ausgänge der Lenksignal-Empfanger (520 und 520) an einen Komparator (550) angeschaltet sind und daß der Komparator (550) mit der Lenkeinrichtung (560) derart verbanden 1st, daß die Lenkeinrichtung (560) das Container-Iransport-

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fahrzeug (82) auf gleiche Lenksignal-Empfangsstärke in beiden Lenksignal-Sensoren (20 und 21) einzustellen sucht.

2. Container-Verladeanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitkabel (30) an mindestens einen Steuersignalgeber (110) zur Abgabe von Steuersignalen für das Container-Transportfahrzeug (82) angeschlossen ist, daß das Container-Sraneportfahrzeug (82) mit mindestens einen Steuersignal-Sensor (20,21)verseheη istμηά daß der Steuersignal-Sensor (20,21) an den Eingang eines Steuersignal-Empfängers (320,530) angeschlossen ist.

3. Container-Yerladeanlaga nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuersignal-Empfänger (520,530) mit der fahrentriebssteuerung (540) verbunden ist.

4. Container-Ttrladeanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daS der Steuersignal-Sensor (20,21) mit einem der Lenksignal-Sensoren (20,21) identisch.ist, oder die Steuersignal-Sensoren (20,21) alt den Lenk- »ignal-Sensoren (20,21) identisch sind.

5. Container-Tarladeanlage nach Anspruch 2-4» dadurch gekennzeichnet, daß der Steueraignal-Empfanger (520,530) Bit des entsprechenden Lenkeignal-Empfanger (520,530) identisch ist, oder dia Steuersignal-Empfänger (520, 530) ait den Lenksigoal-lBpfängern (520,530) identisch sind.

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6-. Container-Yerladeanlsge nach einem der Ansprüche 2 bis.5 , dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal und das Lenksignal identisch sind.

7. Oontainer-Terladeanlage nach einem der Ansprüche

2 bis-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- ^

signale gepulst sind und" daß der oder die Steuersignal-Empfänger (520,530) und die Fahrantriebssteuerung (540) zur Auswertung der gepulsten Steuersignale ausgebildet sind, derart, daß das Oontainer-Transportfahrzeug (82) bei vorhandenen Steuersignalen fährt und bei nichtvorhandenen Steuersignalen stoppt und daß die Fahrgeschwindigkeit umso größer ist, je größer das Tastverhältnis zwischen der Pulsdauer und der Pulspause ist.

8. Container-Verladeanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die gepulsten Steuersignale aus einer gepulsten mit einer Modulationsfrequenz modulierten ersten Trägerfrequenz bestehen und daß der . · öder' die Steüersignäl-EnEpfinger (ij2Ö§53Ö) mit einem Filter (525|5^3) für die Äodulütioasfreqiteöz ver-

-Jr-

V\

9. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Container-Traneportfahrzeugen (81,82,82X vorgesehen sind, daß für jedes Container-Transportfahrzeug (81,82,83) ein Steuereignal-ßeber (100,110, 120) zur Erzeugung von diesen Container-Transportfe fahrzeugen (81,82,83,) zugeordneten Steuersignalen vorgesehen ist, und daß der oder die Steuersignal-Empfänger (520,530) jedes Container-Transportfahrzeuges (81,82,83) selektiv flir den Empfang der ihm zugeordneten Steuersignale ausgebildet ist.

10. ContaLner-Verladeanlage nach Anspruch S₁ dadurch gekennzeichnet, daß sich die Steuersignale für die einzelnen Oontainer-Traneportfahrzeüge (81*82* 83) dadurch unterscheiden, daß jedem Container-

" Transportfahrzeug (81*82,83) eine andere Äodulationefjequenz zugeordnet ist and daß der öder die Steuersignal-Empfänger (520,530) jedee Coatainer-TranBportiahrzeuiii (Οϊ|82|83) eiöj ίlltir für die edriprtchittde äodttlationafreqüöae

11. Container-Terlad#inlÄte Mäch AriöprttchiOi illttfcil

g.kenritii^hn.t, Üi «er lillüriiiiii^alif (100, 110,120} H* jüii ^Hiii#iä|riiipilitt

82,83) Hui iTi*4m**dm-%9ä4ruUi lißimJiI-.HUI

(101,111,121) einen Modulator (102,112, 122) zum -Modulieren der ersten Trägerfrequenz mit der Modulationsfrequenz, eine Torschaltung (1O3,113_f133) zum Pulsieren der modulierten ersten Trägerfrequenz sowie einen Impuls-Generator (106,115,125) mit einstellbarem Impulstastverhältnis zum Steuern der Torschaltung (103,113,133) aufweist. ™

12. Container-Verladeanlage nach AnspruchH, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerfrequenz-Generator (105) für die erste Trägerfrequenz allen Steuer* ignal-Gebern (100,110,120) gemeineaii ist.

13. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche

1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitkabel

(30) in mehrere voneinander isolierte Streckenab- |

schnitte (A...H) unterteilt ist, die selektiv an den oder die Lenkeignal-Geber und Steuersignal-Geber (100,110,120) anschließbar sind.

14. Container-Verladeanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein von Weichen diese die Enden von verschiedenen Streckenabschnitten (A,B,D) bilden.

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15. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche 1 bis H, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Container-Transportfahrzeug (81,82,83) einen Rückmeldesignalgeber (510) und mindestens ein an diesem angeschlossenes, nächst dem Leitkabel (30) zu führendes Rückmeldesignal-Übertragungselement (20,21)

»zur Übertragung des Rüokmeldesignals auf das Leitkabel (30) aufweist.

16. Container-Verladeanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückmeldesignal-Übertragungs element (20,21) mit einem Lenksignal-Sensor (20,21) oder Steuersignal-Sensor (20,21) identisch ist.

17. Oontainer-Yerladeanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückmeldesignal-Geber (510)

" jedes Container-Transportfahrzeuges (81,82,83) zur Abgabe von für das betreffende Container-Transportfahrzeug (81,82,83) charakteristischen Rückmeldesignalen ausgebildet ist.

. Container-Verladeanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die RückmeldeSignaIe aus einer zweiten Trägerfrequenz bestehen, die mit der dem

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jeweiligen Container-Transportfahrzeug (81,82,83) zugeordneten Modulationsfrequenz moduliert ist und daß der Rückmeldesignal-Geber (510) jedes Container-Transportfahrzeuges (81,82,83) mit einem Generator (514) für die Modulationsfrequenz, und einem Modulator (512) zum Modulieren der zweiten Trägerfrequenz mit der Modulationsfrequenz versehen ist.

19. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltzentrale (700) vorgesehen ist, in der die Steuersignal-Geber (100,120, 110) für die einzelnen Container-Transportfahrzeuge (81,82,83) angeordnet sind, welche mit den einzelnen Streckenabschnitten (A...H) verbindbar sind, und daß ferner in der Schaltzentrale (700) für jeden Streckenabschnitt (A...H) ein Rückmeldesignal-Empfänger (300) angeordnet ist, der mit dem ihm zugeordneten Streckenabschnitt (A...H) verbunden ist.

20. Container-Verladeanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung jedes Streckenabschnittes (A...H) mit der Schaltzentrale (700) nur jeweils eine Leitung vorgesehen ist, die gleichzeitig zur Übertragung der Steuersignale und der Rückmeldesignale dient.

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21. Container-Verladeanlage nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rfiokmeldeeignal-Bmpfanger (300) alt Selektionsmitteln (303,307,311) stir Trennung der Rückmeldesignale der einseinen Coatsiner-frsnsportfahrzeuge (81,82,83) versehen ist·

22. Container-Verladeanlage nach Anspruch 20,dadurch gekennzeichnet, daß in der Schaltzentrale (700) eine Einrichtung (400) zur bildlichen Darstellung des Leitkabelnetzes vorgesehen ist, die für jeden Streckenabschnitt (A.. H) einen Streckensbsohnittanssiger (400) aufweist, der anzeigt, ob und welche Container-Iransportfahrzeuge (81, 82,83) eich in dem zugeordneten Streckenabschnitt (A... H) befinden, und daß jedem Streckensbeohalttanselger (400) die in dem des entsprechenden Streckenabschnitt (A.. .H) zugeordneten Rückmeldeeignal-Enrpfänger (500) getrennten RUckoieldeeignale der einseinen Container-Transportfahrzeuge (81,82,83) zugeführt sind.

23. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche

13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dafi an aoegewShlten, zum Halten eines Oontainer-iransportfahrzeugeß (81,82,83) bestimmten Stoppstellen (1....HIII) an der Container-frsusportpiste Stopp*ignal-»$bertragungselemente vorgesehen sind, die mit mindestens einem Stoppsignal-lmpfangselement an dem Container-Traneport fahr zeug korrespondieren, Ast die Stoppsignal-übertragungselemeste mit Stoppsignal-eebem

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3%

in der Schaltzentrale (700) verbunden sind und daß das Stoppsignal-Empfangselement an einen an dem Container-Traneportfehrzeug (81,82,83) vorgesehenen Stoppsignal-Empfänger angeschaltet ist, der seinerseits mit der Fahrantriebesteuerung (540) verbunden ist, derart, daß bei empfangenem Stoppsignal die λ

Fahrantriebssteuerung (540) den Fahrantrieb (570) abschaltet.

24. Container- Terladeanlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Containcr-Trataportfahrzeug (81,82,83) mindestens zwei in Fahrtrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Stoppsignal-Empfangselemente vorgesehen sind, und daß zwischen die Fahrantriebssteuerung (540) und den Stoppsignal-Empfänger eine Abbremsschaltung geschaltet ist, die | nach dem Empfang eines Stoppsignale von dem in Fahrtrichtung vorderen Stoppsignal-Empfangselement die Fahrantriebssteuerung (540) ihrerseits derart steuert, daß diese die Geschwindigkeit des Fahrantriebs (570) vermindert und die nach dem Empfang eines Stoppsignals von dem in Fahrtrichtung hinteren Stoppsignal-Empfangselementes die Fahrantriebssteuerung (540) zum unverzüglichen Abschalten des Fahrantriebs (570) veranlaßt.

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25. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß an ausgewählten, zum Halten eines Container-Transportfahrzeuge (31, 82,83) bestimmten Stoppstellen (I...XXIII) der Container-Transportpiste Positionssignal-Empfangselemente (33,36) angeordnet sind, die mit mindestens einem Positionssignal-Übertragungselement (22,23,24,25,27,28) an dem Container-Transportfahrzeug (81,82,83) korrespondieren, daß jedes Container-Transportfahrzeug (81,82,83) mit einem Positionssignal-G-eber (510) versehen ist, der für das Container-Transportfahrzeug (81,82,83) charakteristische Positionssignale abgibt und mit dem Positionssignal-Obertragungeelement (22, 23,24,25,27,28) verbunden ist, und daS jedes Positionssignal-Empfangselement (33,36) mit je einem in der Schaltzentrale (700) angeordneten Positionssignal-Empfänger (600) verbunden ist.

26. Container-Verladeanlage nach Anspruch 25, dadurch gekenn* zeichnet, daß jeder Positionssignal - Empfänger (600) mit Filtermitteln (603,608,613) zur Selektion der für jedes Container-Transportfahrzeug (81,82,83) charakteristischen Positionseignele versehen ist.

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27. Container-Verladeanlage nach Anspruch. 25 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Positionssignal-Empfänger (600) selektiv an den Steuersignal-Geber (100, 110,120) jedes Container-Transportfahrzeugs (81,82,83) anschaltbar ist, derart, daß der Steuersignal-Geber (100,110,120) abgeschaltet wird, wenn der Positionssignal-Empfänger (600) ein entsprechendes Positionssignal empfängt.

28. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche 25 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionssignal-Geber (510) jedes Container-Transportfahrzeugs (81,82,83) mit dem Rückmeldesignal-Geber (510) des betreffenden Container-Transportfahrzeugs (81,82,83) identisch ist.

29. Container-Verladeanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Container-Transportfahrzeug (81,82,83) mindestens zwei in Fahrtrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Positionssignal-Übertragungselemente (22,24,27 und 23,25,28) vorgesehen sind und daß zwischen den Positionssignal-Empfänger (600) und den Steuersignal-Geber (100,110,120) für jedes Container-Transportfahrzeug (81,82,83) eine

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BremsschaItanordnung (606,607,611,612,616,617) geschaltet ist, die beim Empfang von Posltionssignalen,die von dem in Fahrtrichtung vorderen Positionseignal-Übertragungselement (23,25,28) aufgenommen sind, den Steuersignal-Geber (100,110, 120) zur Abgabe von Steuersignalen für eine verringerte Fahrgeschwindigkeit veranlaßt und die beim Smpfang von Positionssignalen, die von dem in Fahrtrichtung hinteren Positionsaignalübertragungselement (22,24,27) aufgenommen sind, den Steuersignal-Geber (100,110,120) unverzüglich stoppt.

30. Container-Yerladeanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Knotenstelle mündenden Streckenabschnitte (G,H und B,C) mit einer Kollisionsschutzschaltung (900) verbunden sind, die verhindert, daß sich gleichzeitig mehrere Container-Transportfahrzeuge (81,82,83) auf verschiedenen Streckenabschnitten (G,H und B,C) der Knotenstelle nähern.

31. Container-Terladeanlage nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Kollisionsschutzachaltung (900) bei zwei in einer Knotenstelle einmündenden Streckenabschnitte (H und C) einen Schalter (904) la der sa

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- vr-

der Schaltzentrale (700) führenden Verbindungsleitung (908,909) des einen Streckenabschnittes (H) aufweist, der von einer auf RUclcmeldesignale ansprechenden Schaltvorrichtung.(902) in der zu der Schaltzentrale (700) fahrenden Yerbindungsleitung (906,907) des anderen Streckenabschnitts (C) betätigt wird, derart, daß er normalerweise geschlossen ist und ge- ™ Öffnet wird, wenn Rückmeldesignale an der Schaltvorrichtung (902) vorliegen.

32. Contoiner-Verladeanlage nach einem der vorherstehenden Änsprttche, dadurch gekenneelehnet, daß in Fahrtrichtung vorn an jedem Container-Transportfahrzeug (81, 82,83) ein Stoßfühler (31) vorgesehen ist, der beim Anstoßen an ein anderes Container-Iransportfahrzeug (81,82,83), an ein auf der Container-Transportpiste g befindliches Hindernis eine Stoßfühlerschaltung (500) zum Ausschalten des Fahrantriebs (570) betätigt.

33. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche 19 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schaltzentrale (700) ein programmierbarer Computer (702) zur automatischen Steuerung und Koordinierung der in der Schaltzentrale (700) vorhandenen Schaltungsteile (200, 300,400,100,110,120,600) vorgesehen ist.

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HI

34. Container-Verladeanlage nach einem der Ansprüche 1 hie 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Container-Transportfahrzeug in Fahrtrichtung hintereinander zwei Paare von Lenksignal-Sensoren aufweist, deren Abstand so bemessen ist, daß beim Überfahren von Schienen u. dgl. jeweils mindestens ein Sensorenpaar wirksam ist.

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