DE2634056A1

DE2634056A1 - Verfahren zum be- und entladen von seeschiffen

Info

Publication number: DE2634056A1
Application number: DE19762634056
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing Grad Glaser; Friedrich Dipl Ing Jochum
Original assignee: Maschinenfabrik Buckau R Wolf AG
Current assignee: Krupp Industrietechnik Werk Buckau Wolf
Priority date: 1976-07-29
Filing date: 1976-07-29
Publication date: 1978-02-02
Also published as: HK21882A; FR2359741A1; GB1589819A; MY8300037A

Description

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Maschinenfabrik Buckau R. Wolf ÄQ^HUpo Aktiengesellschaft Verfahren zum Be- und Entladen von Seeschiffen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- und Entladen von Schiffen, insbesondere von großen Hochsee-Frachtschiffen, mit eigenen Bordmitteln außerhalb von Hafenanlagen über Leichter-Fahrzeuge.

Mit einem derartigen Verfahren soll das Be- und Entladen insbesondere von Seeschiffen rationalisiert werden.

Für die immer größer werdenden Schiffseinheiten mit dem größer werdenden Frachtangebot (auch für den Stückgut-, Paletten- und Containerverkehr) reichen die meisten vorhandenen Hafenanlagen nicht mehr aus_o Für die meisten Großechiffe sind die Wassertiefen dieser Hafenbecken zu gering und die Kaianlagen zu klein, um da« große Frachtangebot zum Be- oder Entladen aufzunehmen. Auch durch schlechte See- oder Wetterverhältnieee werden Großschiffe des öfteren veranlaßt, in einiger Entfernung vor der Küste zu ankern. Selbst Schiffe, die bei ruhige» Wetter noch gerade in einen Hafen einfahren könnten, ankern

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bei schlechtem Wetter vor dem Hafen. Auch andere Anlässe, wie Hafenarbeiter-Streick od. dgl. können Veranlassung sein, daß Schiffe im freien Seeraum ankern müssen.

Ein Umschlag an Kaianlagen für Überseeschiffe kann naturgemäß nur dort erfolgen, wo solche Anlagen in Betrieb sind und wo die Ladungslöschung mittels geeigneter technischer Hilfsmittel, wie Kran- und Lager-Anlagen besteht und darüber hinaus ein intakter Straße-/Schieneverkehr zum Abtransport der Güter zu den Empfängern vorhanden ist.

Diese Möglichkeiten sind aber in der Relation zur Notwendigkeit nur in bescheidenem Maße vorhanden und an den Küsten oft viel zu weit vom Empfangsort entfernt. Hohe finanzielle Aufwendungen sind für Transport und Zwischenlagerung einzukalkulieren. Sie verteuern die Frachtraten erheblich.

Damit Seeschiffe im Überseeverkehr wirtschaftlich eingesetzt werden können, ist es bekannt, diese in einiger Entfernung vor der Küste zu ankern und dort mittels Leichter-Schiffen zu be- oder entladen. Das umgeladene Frachtgut wird von den Leichtern zu den Hafenanlagen gefahren und dort auf Flußschiffe, Eisenbahnwaggons oder LKW umgeladen. Zum Beladen des Seeschiffes werden die Leichter im Hafen beladen und transportieren das Gut zum Seeschiff.

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Liegen mehrere Seeschiffe gleichzeitig im küstennahen Gewässer vor Anker, so sind Wartezeiten für die Seeschiffe nicht auszuschließen; denn die Kapazitäten der meisten Hafenanlagen reichen nicht aus, eine Vielzahl von Leichterschiffen gleichzeitig abzufertigen. Der Umschlag auf Leichtern wird in der Regel dort vorgenommen, wo Schiffsladungen gelöscht werden müssen, ohne daß geeignete Hafenanlagen zur Verfügung stehen. Aber gerade an diesen Stellen stehen nicht immer genügend Leichterschiffe zur Verfügung.

Der Güterumschlag mittels Leichter-Schiffen ist zeitraubend, weil Zwischenlagerung und der damit verbundene Doppelumschlag vom Wasser- auf Landfahrzeuge unumgänglich ist.

Um diese Nachteile zu vermeiden, ist es bekannt, in einiger Entfernung vor der Küste schwimmfähige Inseln zu verankern, an denen Großschiffe und Leichterschiffe gleichzeitig anlegen. Die verankerten Inseln, ebenfalls mit Umladeeinrichtungen versehen, sollen das Umladen vom Seeschiff auf das Leichterschiff oder umgekehrt erleichtern und auch bei starkem Seegang ermöglichen. Der Nachteil dieser verankerten Schwimminseln ist darin zu eehen, daß die Seeschiffe an die Position der Inseln gebunden sind und bei Belegung der kleineren Inseln längere Wartezeiten für die Großschiffe

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nicht zu vermeiden sind.

Diese Wartezeiten wollen andere Seeschiff-Eigner dadurch vermeiden, daß sie ihr Frachtgut in eigene Leichterschiffe verladen und diese im Frachtraum der Großschiffe unterbringen und mit auf große Fuhrt nehmen. Im küstennahen Bereich einer Hafenanlage werden die Leichter zu Wasser gelassen und transportieren das Gut zu den Hafenumschlaganlagen. Aber auch die schiffseigenen Leichter sind an die Kapazitäten der vorhandenen Hafenanlagen gebunden.

Um unabhängig von Häfen oder Flußmündungen zu sein, ist es bekannt, (DT-OS 21 26 711), ein Frachtschiff mit einem Ladegeschirr zu versehen, mit dem das Schiff auch Landestellen außerhalb von Hafenanlagen anlaufen kann.

Das Schiff fährt so weit an die Landstelle heran, bis es sein Ladegeschirr ausfahren und auf Land aufsetzen kann. Jetzt können LKWs über das Ladegeschirr in den Laderaum des Frachtschiffes einfahren und das Schiff be- oder entladen. Seeschiffe mit ihrem Tiefgang können keine Landestellen mit seichtem Küstengewässer oder bei stärkerer Dünnung anfahren. Außerdem muß die Küstenstelle so weit vorbereitet sein, daß die LKW^! zum Ladegeschirr an- bzw. von diesem abfahren können. Folglich können Schiffe mit einem derartigen Ladegeschirr nur Küstenstellen anfahren, die eine ausreichende

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Wassertiefe und entsprechende An- und Abfahrmöglichkeiten für die LKWs aufweisen. Schon bei geringem Seegang ist ein Be- und Entladen mittels eines Ladegeschirrs nicht mehr möglich.

Wochenlang, monatelang dümpeln Schiffe aller Größenordnungen mit wertvoller Ladung an Bord draußen auf der Reede oder im freien Seeraum ohne Aussicht auf fristgerechte Entladung, überlastete Häfen und Anlagen schaffen nur ein übersehbares Pensum. Unübersehbar sind jedoch die durch Liegezeiten und Versorgungsausfälle verursachten Kosten. Große organisatorische Anstrengungen der Hafenbehörden können diese Probleme nicht wesentlich verbessern. Der Zeitpunkt, der hier eine Wende bringt und Wandel schafft, ist nicht abzusehen.

Hafenerweiterungen, Neubauten von Kai- und Umschlaganlagen verschlingen Unsummen in Milliardenhöhe. Selbst wenn diese finanziellen Mittel bereitstehen, müssen jahrelange Bauzeiten akzeptiert werden. Verkehrswege per Schiene oder Straße, dazu die rollenden Transportmittel verursachen zusätzliche Kosten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zum Be- und Entladen von Schiffen, insbesondere von Hochseeschiffen die bekannten Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren zu schaffen, mit dem derartige Seeschiffe an jeder beliebigen Küstenstelle be-

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oder entladen werden können·

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Prachtgut in küstennahen Gewässern vom Seeschiff auf an jeder beliebigen Küstenstelle ans Land bzw. ins Wasser fahrbare Amphibienfahrzeuge geladen und von diesen, mittels Landfahrt, an den Endbestimmungsort transportiert wird (oder umgekehrt).

Mit einem derartigen Verfahren kann das Frachtgut (Stückgut, Container oder dergleichen) ohne weitere Umladung vom Seeschiff in einer Wasser-Land-Fahrt direkt zur Endverbrauchersteile transportiert werden bzw. das Frachtgut kann von der Endverbraucherstelle direkt zum Seeschiff transportiert werden.

Mit diesem System von landgängigen Wasserfahrzeugen kann der Güterumschlag ohne die bereits bekannten Anlagen und Umschlagmöglichkelten von Seefahrzeugen an jeder beliebigen Landstelle vorgenommen werden.

Das erfindungsgemäße Leichter-Fahrzeug ist sowohl Land- als auch Wasserfahrzeug und ist seetüchtig im Küstenbereich und gleichzeitig ein geländegängiges Lastfahrzeug· Es verfügt über die jeweils für die Land- und Wasserfahrt benötigten Antriebsmittel.

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Befestigte Anlagen wie Kai, Hafen, Anlegestelle usw· sind für das erfindungsgemäße Verfahren nicht erforderlich. Be- und Entladegeräte an Land in Wassernähe entfallen. Doppel- bzw. Mehrfach-Umschlag und Zwischenlagerung ist nicht erforderlich.

Durch ihre Steigfähigkeit überwinden die erfindungsgemäßen Amphibienfahrzeuge auch steile Strandpassagen, so daß ihr Einsatz an jedem dem Bestimmungsort am nächsten liegenden Küstenpunkt erfolgen kann. Große Umwege über Land- bzw« Schienenwege vom Hafen bis zum Bestimmungsort werden vermieden. Als Straßenfahrzeuge besitzen sie die Eigenschaften normaler Wirtschaftskraftfahrzeuge.

Mit bordeigenen Mitteln wird das Prachtgut vom Seeschiff auf die Amphibienfahrzeuge umgeladen, die bis zu einer beliebigen geeigneten Stelle der Küste schwimmen, dort an Land und jetzt über den Landweg bis zum Endverbraucher fahren, wo das Amphibienfahrzeug entladen (bzw. beladen) wird.

Der besondere Vorteil des anmeldungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, daß die Seeschiffe außerhalb der 3-Meilen-Zone im freien Seerau« ankern und dadurch die enorm hohen Hafen- und Liegekosten eingespart werden können·

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Nicht jeder Endverbraucher hat eigene Hebezeuge. Damit die Amphibienfahrzeuge auch an Land an jeder beliebigen Stelle be- und entladen werden können, sind sie mit eigenen Hebezeugen, beispielsweise hydraulischen Kränen, auegerüstet. Fremde stationäre oder fahrbare Ladekräne an Land entfallen.

Im Verhältnis zu den Hochseeschiffen zählen die Amphibienfahrzeuge zu den kleineren Schiffseinheiten· Um längere Wartezeiten der Seeschiffe zu vermeiden, müssen die Amphibienfahrzeuge auch bei stärkerem Seegang einsetzbar sein. Die Seetüchtigkeit und damit die Sicherung des Ladevorganges und der Ladung selbst derartiger Leichter-Fahrzeuge wird dadurch verbessert, daß zwei oder mehr Amphibienfahrzeuge für die Wasserfahrt zusammengekuppelt und für die Landfahrt entkuppelt werden. Das einzelne entkuppelte Fahrzeug ist dann für die Landfahrt geeignet. Die bei auflaufender Dünnung oder hohem Wellengang zu mehreren nebeneinander oder hintereinander gekoppelten Amphibienfahrzeuge können auch dazu benutzt werden, schwerste und sperrige Großgüter anzuladdaa.

Die Seeschiffe sind nicht immer mit den geeigneten Bordkränen zum Be- und Entladen ausgerüstet. Mittels eines Schwimmkörpers,oaer dergleichen.,„der . , eigene Hebezeuge aufweisen kann, wird dieser Nachteil beseitigt. Der Schwimmkörper kann an Jede beliebige Stelle im küstennahen Gewässer gefahren

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werden, so daß der Be- und Entladevorgang nicht an eine bestimmte Position gebunden ist.

Der Schwimmkörper kann zwei getrennte, mit Abstand angeordnete, parallel verlaufende Schiffskörper, beispielsweise Pontons aufweisen, die über eine Brücke miteinander verbunden sind. Mit dieser Anordnung wird ein Zwischenraum geschaffen, der den kleineren Amphibienfahrzeugen auch bei stärkerem Seegang einen Liegeplatz mit ausreichender Sicherheit für den Be- und Entladevorgang bietet. Der Zwischenraum kann an beiden Seiten zur offenen See hin verschließbar sein. Hierzu können am Bug und Heck der Schiffskörper angebrachte Gummimatten od. dgl. wie ein Schleusentor abrollbar und evtl. in Schienen geführt befestigt sein. Sie bilden somit geschützte Be- bzw. Entladeflächen bei rauher See. Der Schwimmkörper kann als Kommando-Zentrale dienen. Von hier wird der Entlade- bzw. Beladeverkehr dirigiert. Alle hiereu notwendigen technischen Kommunikations-Geräte befinden sich an Bord.

Sie beherbergen die Personal-Unterkunft· und stellen somit auch die Versorgungsstation für Verpflegung bzw. Treibstoff dar. Sie dienen als Queiti«re für die Bedienungsmannschaften, ärztliche Vereorgungsstelle und dergl. mehr.

Zusätzliche schnell-laufende Ladegeschirre auf den Schwimmkörpern verkürzen die Ladezeiten erheblich.

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fein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im nachfolgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Seeschiff mit zwei längsseits liegenden gekoppelten Amphibienfahrzeugen!

Fig. 2 Amphibienfahrzeuge beim An-Land-Fahren,

Fig. 3 Be- und Entladevorgang mittels eines Tandem-Ponton·

Ein Hochseefrachter 1 ankert an einer beliebigen Stelle in einem küstennahen Gewässer mit der Wasseroberfläche 6, vorzugsweise außerhalb der 3-Meilen-Zone. Amphibienfahrzeuge 3 und 4 fahren über Land zur Küste und schwimmen dann zum Frachter 1, wo sie über bordeigene Hebezeuge 2 des Frachters l das Frachtgut 5 übernehmen. Die beladenen Amphibienfahrzeuge 3 und 4 schwimmen jetzt zur Küste zurück, fahren dort an Land (wie es Figur 2 zeigt) und bringen in einer Überlandfahrt das Frachtgut 5 >ari den Endverbraucher· Beim Endverbraucher wird das Frachtgut 5 mittels der bordeigenen Hebezeuge 7 der Amphibienfahrzeuge 3 und 4 ent- bzw. beladen. Die Amphibienfahrzeuge 3 und 4 können auch über einen Schwimmkörper be- bzw. entladen werden. Fig. 3 zeigt •inen solchen als Tandem-Ponton ausgebildeten Schwimmkörper, der längsseits sum Frachter 1 anlegt· Dieser

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Schwimmkörper besteht im Ausfiihrungsbeispiel aus zwei Schiffskörpern 8 und 9, die beide für sich selbständig fahrbar sein können. Über eine oder mehrere Brücken 10 sind die Körper 8 und 9 zu einem Tandem-Ponton gekuppelt. Hierdurch entsteht ein Zwischenraum 14, der als gegen Seegang geschützter Liegeplatz 14 für die Leichter 3 und 4 benutzt werden kann. Die Brücke 10 kann mit einem der beiden Schwimmkörper 8 und 9 schwenkbar verbunden werden, so daß beide Schiffskörper für sich alleine zur Be- oder Entladestelle fahren und dort über di« ausgeschwenkte Brücke 10 miteinander gekuppelt werden können. Beide Schiffskörper 8 und 9 sind mit eigenen Hebezeugen 11 und 12 versehen, die vorzugsweise aus schnell-laufenden Lastkränen bestehen. Mittels dieser Kräne können dann auch ältere Frachtschiffe ohne eigene Hebezeuge oder mit alten langsamlaufenden Kränen schnell und rationell umgeladen werden. Ein zweiter Frachter 13 kann gleichseitig den Tandem-Ponton anfahren und ebenfalls be- oder entladen werden. Die Schiffskörper 8 und 9 können jede beliebige, fahrbare Schiffseinheit darstellen. Vorzugsweise eignen sich jedoch die wirtschaftlicheren Pontons.

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PATENTANSPRÜCHE

( 1. /^erfahren zum Be- und Entladen von Schiffen, ^—' insbesondere von großen Hochsee-Frachtschiffen, mit eigenen Bordmitteln außerhalb von Hafenanlagen über Leichterfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Prachtgut im küstennahen Gewässer vom Seeschiff auf an jeder beliebigen Küstenstelle an Land bzw. ins Wasser fahrbare Amphibienfahrzeuge geladen und von diesen mittels Landfahrt an den Endbestimmungsort transportiert wird (oder umgekehrt).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenntzeichnet, daß die Amphibienfahrzeuge als im Küstenbereich seegängige und für die Landfahrt als geländegängige Lastfahrzeuge ausgebildet sind.
3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenntzeichnet, daß die Amphibienfahrzeuge an Land mit eigenen Hebezeugen be- und entladen werden.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenntzeichnet, daß der Be- und Entladevorgang des Hochseeschiffes mittels zwei oder mehr gekoppelter Amphibienfahrzeuge durchgeführt wird, die für die Landfahrt entkoppelt werden.

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5. Vorfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekenntzeichnet, daß die Amphibienfahrzeuge über einen zusätzlichen Schwimmkörper be- und entladen werden.
6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper eigene Hebezeuge aufweist·
7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekenntzeichnet, daß der Schwimmkörper zwei getrennte, mit Abstand angeordnete und parallel verlaufende Pontons aufweist, die über eine or'or mehrere Brücke^¹ miteinander verbunden sind.
8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 bis 7, dadurch gekenntzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen den beiden Schwimmkörpern als Liegeplatz für die Amphibienfahrzeuge eingerichtet ist.
9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 bis 8, dadurch gekenn-zeichnet, daß die Schwimmkörper mit eigenem Fahrantrieb ausgerüstet sind·
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörper mit für den Güterumschlag erforderlichen Zusatzeinrichtungen ausgestattet sind.

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11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum mindestens an einer Seite zur offenen See hin verschließbar ist.
12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis *J, dadurch gekennzeichnet, daß die Amphibienfahrzeuge mit seitlichen, abklappbaren Bordwänden versehen sind, die im hochceklappten Zustand wasserdicht mit dem Fahrzeug verbunden sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Bordwände so eingerichtet sind, daß sie bei zwei oder mehr gekoppelten Fahrzeugen im heruntergeklappten Zustand eine durchgehende Ladefläche aller gekuppelten Fahrzeuge bilden.

1*1. Vorrichtung nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Bordwände der äußeren Fahrzeuge während der Wasserfahrt hochgeklappt sind.

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