DE102018214516A1

DE102018214516A1 - Fahrzeugschaltungsträgerkörper

Info

Publication number: DE102018214516A1
Application number: DE102018214516.4A
Authority: DE
Inventors: Shingo Kato
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2017-08-29
Filing date: 2018-08-28
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2038-08-29
Also published as: JP7000075B2; US10232809B1; JP2019043161A; CN109421627B; CN109421627A; DE102018214516B4; US20190061650A1

Abstract

Ein Fahrzeugschaltungskörper weist auf: eine erste Verdrahtungskomponente mit einer ersten Leistungsversorgungsleitung und einer ersten Masseleitung, die hohe Steifigkeit besitzen; und eine zweite Verdrahtungskomponente mit einer zweiten Leistungsversorgungsleitung und einer zweiten Masseleitung, die geringe Steifigkeit besitzen. Die erste Verdrahtungskomponente ist an einem flachen Bereich einer Karosserieplatte angeordnet, und die zweite Verdrahtungskomponente ist an einem hervorstehenden Bereich der Karosserieplatte, der in Richtung zur Kabinenseite hervorsteht, angeordnet. Die zweite Leistungsversorgungsleitung und die zweite Masseleitung der zweiten Verdrahtungskomponente besitzen Flexibilität derart, dass sie entlang einer Form des hervorstehenden Bereichs verformbar sind.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2017-164508 und beansprucht deren Priorität, die am 29. August 2017 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme mit eingeschlossen ist.
GEBIET
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen einen Fahrzeugschaltungsträgerkörper bzw. Fahrzeugschaltungskörper.
HINTERGRUND
In der jüngeren Vergangenheit wurde ein fahrzeuginternes Netzwerksystem vielseitiger und es wird schwierig, eine einfache Kabelbaumform beizubehalten. In einer derartigen Situation offenbart JP-A-2005-78962 einen Kabelbaum, der in der Lage ist, auf diese Situation zu reagieren, selbst wenn ein Geräteaufbau in einem Netzwerk sehr vielseitig ist.
ÜBERBLICK
Wenn eine Fahrzeugverdrahtungskomponente, etwa ein Batteriekabel, in einer Kabine verlegt wird, ist das Verlegen entlang einer konkav-konvexen Form einer Karosserieplatte in Verbindung mit der Notwendigkeit eines erweiterten Fahrgastraums in der Kabine erforderlich. Um die Fahrzeugverdrahtungskomponente entlang der Karosserieplatte zu verlegen, ist es erforderlich, die Fahrzeugverdrahtungskomponente entsprechend der Form der Karosserieplatte zu biegen.
Jedoch ist es schwierig, schwere Elektrokabel entsprechend der Form der Karosserieplatte zu biegen, und somit ist auch das Verlegen unter Berücksichtigung der konkav-konvexen Form der Karosserieplatte schwierig. Insbesondere, wenn Elektrokabel, die die Fahrzeugverdrahtungskomponente bilden, als flache starre Körper ausgebildet sind, kann die Fahrzeugverdrahtungskomponente nur entsprechend der Form der Karosserieplatte verlegt werden, indem ein vorbestimmter Bereich vor dem Verlegen gebogen wird. Jedoch ist es erforderlich, Fahrzeugverdrahtungskomponenten dann mit unterschiedlichen Formen abhängig von der Karosserieplatte vorzubereiten, und das ist nicht besonders praktikabel.
Wenn ferner die vorbestimmten Bereiche des Elektrokabels, die aus einem flachen starren Hauptteil aufgebaut sind, gebogen werden, dann hat die Fahrzeugverdrahtungskomponente keine geradlinige Form mehr, sondern sie hat eine dreidimensionale Form, die an mehreren Stellen gebogen ist, und somit ergibt sich die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Größe anwächst. Eine derartige Fahrzeugverdrahtungskomponente mit einer größeren Größe ist nur schwer an der Karosserieplatte zu verlegen, und es ist ferner schwierig, die Komponente zu verpacken und zu transportieren.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung wurden in Hinblick auf die zuvor beschriebenen Umstände erdacht, und es ist eine Aufgabe davon, einen Fahrzeugschaltungsträgerkörper bereitzustellen, der entlang einer konkav-konvexen Form einer Karosserieplatte verlegt werden kann und eine Größenreduzierung zulässt.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung stellen einen Fahrzeugschaltungsträgerkörper mit den folgenden Aspekten (1)-(4) bereit.

(1) Ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper, mit einer ersten Verdrahtungskomponente mit einer ersten Leistungsversorgungsleitung und einer ersten Masseleitung, die eine hohe Steifigkeit besitzen; und einer zweiten Verdrahtungskomponente mit einer zweiten Leistungsversorgungsleitung und einer zweiten Masseleitung, die eine geringe Steifigkeit besitzen, wobei die erste Verdrahtungskomponente an einem flachen Bereich einer Karosserieplatte angeordnet ist und die zweite Verdrahtungskomponente an einem hervorstehenden Bereich der Karosserieplatte angeordnet ist, der in Richtung zur Kabinenseite hervorsteht, und wobei die zweite Leistungsversorgungsleitung und die zweite Masseleitung der zweiten Verdrahtungskomponente Flexibilität derart besitzen, dass sie entlang einer Form des hervorstehenden Bereichs verformbar sind.
(2) Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper nach (1), wie zuvor beschrieben, wobei der zweite Leistungsversorgungsleitung und die zweite Masseleitung der zweiten Verdrahtungskomponente aus einem flachen Leitergeflecht aufgebaut sind.
(3) Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper nach (2), wie zuvor beschrieben, wobei die erste Leistungsversorgungsleitung und die erste Masseleitung der ersten Verdrahtungskomponente aus Flachleitern aufgebaut sind, und wobei die erste Leistungsversorgungsleitung und die erste Masseleitung geschichtet sind, und wobei die zweite Leistungsversorgungsleitung und die zweite Masseleitung der zweiten Verdrahtungskomponente geschichtet sind.
(4) Ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper, mit: mehreren band-plattenförmigen Leitern die in einer Dickenrichtung geschichtet sind, wobei die Leiter aus flachem Leitergeflecht aufgebaut sind, von denen ein Teil in einer Längsrichtung als flaches Geflecht bzw. als flache Litzen in band-plattenförmiger Art bereitgestellt sind, und wobei die Teile der mehreren Leiter in der Dickenrichtung geschichtet sind.

Gemäß dem Fahrzeugschaltungskörperträger mit dem Aufbau nach (1), wie zuvor beschrieben ist, liegt die Position, an der die zweite Verdrahtungskomponente mit der hohen Flexibilität vorgesehen ist, an der entsprechenden Position des hervorstehenden Bereichs, wenn der Fahrzeugschaltungsträgerkörper an der Karosserieplatte verlegt wird und somit kann der Fahrzeugschaltungsträgerkörper entsprechend der konkav-konvexen Form der Karosserieplatte verlegt werden.
Gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper mit dem Aufbau nach (2), wie er zuvor beschrieben ist, ist es möglich, in einfacher Weise die Flexibilität zu realisieren, die für die zweite Verdrahtungskomponente erforderlich ist.
Gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper des Aufbaus nach (3), wie er zuvor beschrieben ist, können eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung auf eine Verdrahtungskomponente angewendet werden, in denen eine Kabinenleitung mit einer Leistungsversorgungsleitung mit vorbestimmter Strombelastbarkeit und eine Masseleitung in Form eines Rückgrats (Hauptstrangs) ausgebildet sind.
Gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper mit dem Aufbau nach (4), wie er zuvor beschrieben ist, ist ein flexibler Bereich in einem Teil der Verdrahtungskomponente in der Längsrichtung vorgesehen, so dass an dem Teil eine Faltung vorgenommen werden kann. Daher ist es möglich, den Fahrzeugschaltungsträgerkörper effizient zu tragen, zu verpacken oder zu transportieren.
Gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann eine Verlegung entlang der konkav-konvexen Form der Karosserieplatte vorgenommen werden. Des Weiteren ist es möglich, die Verringerung der Größe des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers zu realisieren.
Zuvor sind eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung kurz beschrieben. Des Weiteren werden die Details der Ausführungsfindung auch besser verdeutlicht, indem die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen mit Verweis auf die begleitenden Zeichnungen studiert werden.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Aufrissansicht, die einen Aufbau und einen Verbindungszustand jedes Teils in einem Zustand zeigt, in welchem ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper bzw. Fahrzeugschaltungskörper einer Ausführungsform gemäß der Erfindung an einer Karosserieplatte verlegt ist, und wobei ein Umriss jedes Moduls gezeigt ist, das auf der Karosserieplatte montiert ist;
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in welchem jedes in 1 dargestellte Modul an der Karosserieplatte montiert ist;
3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Verlegebeispiel des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers der Ausführungsform gemäß der Erfindung in Bezug auf die Karosserieplatte zeigt;
4A und 4B sind perspektivische Ansichten eines Hauptteils, die einen Zustand zeigen, in welchem der Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform gemäß der Erfindung an der Karosserieplatte verlegt ist und wobei eine isolierende Beschichtung entfernt ist und eine Innenseite des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers teilweise freigelegt ist; und
5 ist eine Längsschnittansicht eines Hauptteils des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers der Ausführungsform gemäß der Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Anmelderin hat eine Patentanmeldung am 26. September 2016 ( japanische Patentanmeldung mit der Nr. 2016-187627 ) eingereicht. Ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform gemäß der Erfindung kann auf Fahrzeugschaltungsträgerkörper angewendet werden, der in der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2016-187627 beschrieben ist. Zum besseren Verständnis des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers der Ausführungsform gemäß der Erfindung wird kurz der Fahrzeugschaltungsträgerkörper, der in der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2016-187627 beschrieben ist, bevor der Fahrzeugschaltungsträgerkörper speziell beschrieben wird.
<Überblick über den Fahrzeugschaltungsträgerkörper, der in der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2016-187627 beschrieben ist>
(Fahrzeugschaltungsträgerkörper)
Zunächst wird ein grundlegender Aufbau des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers beschrieben. Ein Überblick des Aufbaus und des Verbindungszustands jedes Teils, in welchem ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper 10 an einer Karosserieplatte verlegt ist, ist in 1 dargestellt. Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper wird verwendet, um elektrische Leitungen aus einer Hauptleistungsquelle, etwa einer fahrzeuginternen Batterie oder dergleichen, zu Zusatzgeräten (elektrische Komponenten) jedes Teils einer Karosserieplatte oder als erforderliche Übertragungsroute für den Austausch von Signalen zwischen elektrischen Komponenten zu verwenden (siehe 1). Das heißt, obwohl er in funktioneller Weise ähnlich zu einem üblichen Kabelbaum ist, der in einem Fahrzeug montiert ist, ist er hinsichtlich der Form und des Aufbaus dennoch deutlich unterschiedlich zu einem üblichen Kabelbaum.
Insbesondere zur Vereinfachung des Aufbaus wird eine Kofferraumleitung mit einer Leistungsversorgungsleitung mit einer vorbestimmten Strombelastbarkeit, mit einer Kommunikationsleitung mit einer vorbestimmten Kommunikationskapazität, und mit einer Masseleitung durch eine Verdrahtungskomponente 20 gebildet, die eine einfache Form, etwa eines Rückgrats (eines Hauptstrangs) hat. Die „vorbestimmte Strombelastbarkeit“ ist ein Erfordernis, und es ist eine ausreichende Strombelastbarkeit dann erforderlich, wenn beispielsweise alle elektrischen Komponenten, die in einem Montagezielfahrzeug montiert werden können, auch tatsächlich montiert und verwendet werden, und die „vorbestimmte Kommunikationskapazität“ ist notwendig, und es ist dann eine ausreichende Kommunikationskapazität erforderlich, wenn beispielsweise alle elektrischen Komponenten, die in dem Montagezielfahrzeug montiert werden können, tatsächlich montiert sind und verwendet werden. Ferner können zahlreiche Zusatzeinrichtungen (elektrische Komponenten) über Zweigleitungen angeschlossen werden, die mit mehreren Steuereinheiten verbunden sind, die entlang der Kofferraumleitung verteilt und angeordnet sind.
Der in 1 und 2 gezeigte Fahrzeugschattungsträgerkörper 10 beinhaltet als grundlegende Komponenten eine Kofferraumleitung bzw. Kabinenleitung (Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15), die Leistungsversorgungsleitung 21 und eine Kommunikationsleitung 29, die an einer Karosserieplatte 1 verlegt sind, Zweigleitungen (einen Instrumententafelzweigleitungsteilkabelbaum 31, einen Vordertürzweigleitungsteilkabelbaum 63, Hintertürzweigleitungsteilkabelbaum 65, einen Zentralkonsolenzweigleitungsteilkabelbaum 66, einen Vordersitzzweigleitungsteilkabelbaum 67, einen Rücksitzzweigleitungsteilkabelbaum 68 und einen Gepäckzweigleitungsteilkabelbaum 69), die mit elektrischen Komponenten jeweiliger Teile der Karosserieplatte verbunden sind, und mehrere Steuereinheiten (versorgungsseitige Steuerboxt 51, Zweigsteuerboxt 53, Zwischensteuerbox 57 und Steuerboxen 55 und 59), die Steuereinheiten zum Verteilen der Leistung der Leistungsversorgungsleitung 21 und des Signals der Kommunikationsleitung 29 enthalten, die der Kabinenleitung und den Zweigleitungen zugeführt werden, die mit der Kabinenleitung verbunden und ausgebildet sind, entlang der Kabinenleitung verteilt zu werden.
Ferner ist der Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers 10 grob in einen Instrumententafel-Hauptstrangkabinenleitungsbereich 11 und einen Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 unterteilt.
Der Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 ist geradlinig in einer Rechts-Links-Richtung an einer Stelle entlang einer Oberfläche einer Armaturentafel 50 so angeordnet, dass er im Wesentlichen parallel zu einem Stützrohr (nicht dargestellt) an einer Stelle über dem Stützrohr ist. Der Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 kann an dem Stützrohr befestigt sein.
Ferner ist der Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 entlang eines Bodens in der Kabine so angeordnet, dass er sich in der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung der Bodenplatte 1 im Wesentlichen in einem zentralen Bereich der Bodenplatte 1 in der Rechts-Links-Richtung erstreckt. Der Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 erstreckt sich nahezu geradlinig in einer vertikalen Richtung an einem Bereich entlang der Oberfläche der Instrumententafel 50, und eine Spitze davon ist mit einem mittleren Bereich des Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 verbunden. Ein Verbindungsbereich zwischen dem Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 und dem Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 liegt in einem Zustand vor, in welchem die beiden Bereiche über einen Versorgungsbereich in der nachfolgend beschriebenen Zweigleitungssteuereinheit 53 elektrisch miteinander verbunden werden können. Das heißt, der Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 ist in einer Form ähnlich zu einem T durch den Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 und den Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 ausgebildet.
Ferner ist in dem Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11, der zuvor beschrieben ist, ein Motorraumteilkabelbaum 61 über die versorgungsseitige Steuereinheit 51, die auf der linken Seite der Karosserieplatte 1 angeordnet ist, angeschlossen, die vor dem Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 liegt. Der Motorraumteilkabelbaum 61 beinhaltet Hauptleistungsversorgungskabel 81, die elektrisch mit einer Hauptbatterie 5, die eine Hauptstromversorgung ist und in einem Motorraum (Motorabteil) 41 angeordnet ist, verbunden sind und stellen auch eine Verbindung zu einer Lichtmaschine bzw. einem Generator 3 her.
In diesem Falle liegt die Armaturentafel 50 an einem Grenzbereich zwischen dem Motorraum 41 und einer Kabine 43 und muss einen Bereich vollständig abdichten, in welchem das elektrische Verbindungselement durch die Armaturentafel 50 verläuft. Das heißt, um den Komfort in der Kabine 43 aufrechtzuerhalten, muss die Armaturentafel 50 die Funktion haben, eine Isolation bezüglich Schwingungen aus dem Motorraum 41 zu bilden, Schwingungen und Geräusche aus dem Fahrgestell zu reduzieren und starke Wärme, Geräusche, Gerüche und dergleichen abzuhalten, und um zu verhindern, dass diese Funktionen beeinträchtigt werden, muss dies auch für einen durchdringenden Bereich der elektrischen Verbindungskomponente berücksichtigt werden.
Wie zuvor beschrieben ist, ist die Gesamtheit aus dem Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11, dem Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13, der versorgungsseitigen Steuerbox 51, der Verzweigungssteuerbox 53, der Zwischensteuerbox 57 und den Steuerboxen 55 und 59, die Hauptbestandteile des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers 10 bilden, in einem Raum auf Seite der Kabine 43 angeordnet. Das Hauptleistungsversorgungskabel 81, das mit der versorgungsseitigen Steuerbox 51 verbunden ist, die an dem linken Ende des Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereichs 11 vorgesehen ist, ist so verlegt, dass es durch eine Dichtung 85 verläuft, die mit einer Durchgangsbohrung der Armaturentafel 50 angeordnet ist und ist mit dem Motorraumteilkabelbaum 61 in dem Motorraum 41 verbunden. Folglich kann die Leistung der Hauptleistungsversorgung der versorgungsseitigen Steuerbox 51 zugeführt werden. Ferner ist es für das Hauptleistungsversorgungskabel 81 möglich, ein Material zu verwenden, das leicht biegbar ist, um die Querschnittsform kreisförmig zu machen, oder um die Querschnittsfläche kleiner zu machen als diejenige des Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereichs 11, und daher ist es möglich, die Abdichtung durch die Dichtung 85 in einfacher Weise zu ermöglichen, und es ist ferner möglich, eine Beeinträchtigung bei der Installation zu vermeiden, wenn das Verlegen ausgeführt wird.
Wenn ferner diverse elektrische Komponenten in dem Motorraum 41 mit dem Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 in der Kabine 43 verbunden werden, dann kann ein gewünschter elektrischer Verbindungskanal realisiert werden, indem beispielsweise ein Tellkabelbaum 71, der mit der versorgungsseitigen Steuerbox 51 verbunden wird, so installiert wird, dass er in die Armaturentafel 50 eindringt, oder durch Installieren eine Teilkabelbaums 73, der mit der Steuerbox 55 so verbunden ist, dass er in die Armaturentafel 50 eindringt. In diesem Falle haben die Teilkabelbäume 71, 73 und dergleichen eine kleine Querschnittsfläche und sind leicht biegbar, und somit ist es einfach, einen in die Armaturentafel 50 eindringenden Bereich abzudichten.
Der Instrumententafelzweigleitungsteilkabelbaum (Zweigleitung) 31 und der Vordertürzweigleitungsteilkabelbaum (Zweigleitung) 63 sind mit dem Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 über die versorgungsseitige Steuerbox 51 und die Steuerbox 55 verbunden.
Der Instrumententafelzweigleitungsteilkabelbaum 31 ist mit Modultreibem 30b eines Instrumententafelkabelbaums 30a elektrisch verbunden, der wiederum mit Steuereinheiten elektrischer Komponenten, etwa einer Instrumententafel, einer Klimaanlage und dergleichen elektrisch verbunden ist, die auf einem Instrumententafelmodul 30 montiert sind, wobei die Verbindung über einen Modulverbinder C erfolgt. Es ist bevorzugt, dass der Vordertürzweigleitungsteilkabelbaum 63 mit einem Modultreiber 33b des Vordertürkabelbaums 33a verbunden ist, der wiederum elektrisch mit Steuereinheiten elektrischer Komponenten verbunden ist, etwa einer Türverriegelung und einem automatischen Fenster, die an einer Vordertür 33 verbunden sind, so dass eine kontaktfreie Leistungszufuhr und eine drahtlose Kommunikation im Nahbereich möglich sind.
Ferner sind der Hintertürzweigleitungsteilkabelbaum (Zweigleitung) 65, der Zentralkonsolenzweigleitungsteilkabelbaum (Zweigleitung) 66, der Vordersitzzweigleitungsteilkabelbaum (Zweigleitung) 67, der Rücksitzzweigleitungsteilkabelbaum (Zweigleitung) 68 und die untergeordnete Batterie 7 mit dem Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 über die Zwischensteuerbox 57 verbunden.
Es ist bevorzugt, dass der Hintertürzweigleitungsteilkabelbaum 65 mit einem Modultreiber 35b eines Hintertürkabelbaums 35a verbunden ist, der wiederum mit Steuereinheiten elektrischer Komponenten elektrisch verbunden ist, etwa einer Türverriegelung und einem automatischen Fenster, die an einer Hintertür 35 montiert sind, so dass eine kontaktfreie Leistungszufuhr und eine drahtlose Kommunikation im Nahbereich möglich sind.
Der Zentralkonsolenzweigleitungsteilkabelbaum 66 ist mit einem Modultreiber 39b eines Zentralkonsolenkabelbaums 39a elektrisch verbunden, der wiederum mit Steuereinheiten elektrischer Komponenten elektrisch verbunden ist, etwa einer Betätigungstafel einer Klimaanlage und einer Audioeinheit, die auf einer Zentralkonsole 39 montiert sind, wobei die Verbindung über einen Modulverbinder C erfolgt.
Der Vordersitzzweigleitungsteilkabelbaum 67 ist mit einem Modultreiber 37b eines Vordersitzkabelbaums 37a elektrisch verbunden, der wiederum mit Steuereinheiten elektrischer Komponenten elektrisch verbunden ist, etwa einer elektrischen Sitzverstellung und einer Sitzheizung, die an einem Vordersitz 37 montiert sind, wobei die Verbindung über einen Modulverbinder C erfolgt.
Der Rücksitzzweigleitungsteilkabelbaum 68 ist mit einem Modultreiber 38b eines Rücksitzkabelbaums 38a elektrisch verbunden, der wiederum mit Steuereinheiten elektrischer Komponenten verbunden ist, etwa eine elektrische Sitzverstellung und eine Sitzheizung, die an einem Rücksitz 38 montiert sind, wobei die Verbindung über einen Modulverbinder C erfolgt.
Ferner Ist der Gepäckzweigleitungsteilkabelbaum (Zweigleitung) 69 mit dem Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 über die Steuerbox 59 verbunden, die auf der Hinterseite der Karosserieplatte 1 angeordnet ist, die hinter der Kabinenleitung liegt.
Der Gepäckzweigleitungsteilkabelbaum 69 ist elektrisch mit einem Modultreiber (nicht dargestellt) eines Gepäckkabelbaums elektrisch verbunden, der wiederum mit Steuereinheiten diverser elektrischer Komponenten in einem Gepäckraum über einen Modulverbinder C verbunden ist.
Der Modulverbinder C, der zuvor beschrieben ist, kann die Leistung der Leistungsversorgung und das Massesignal gemeinsam den Steuereinheit zuführen, so dass die Leistung und das Signal effizient dem Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 und jeder Hilfseinrichtung zugeführt werden können.
(Verdrahtungskomponente)
Der Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers 10 beinhaltet die Leistungsversorgungsleitung 21, die Kommunikationsleitung 29 und eine Masseleitung 27, und jede Leitung ist durch ein Verdrahtungskomponente 20, die einen Flachleiter enthält, gebildet.
Ferner wird in dem in 1 dargestellten Aufbau angenommen, dass die untergeordnete Batterie (Unter-Leistungsversorgung) 7 vorhanden ist und dass der Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers 10 ein Hauptleistungsversorgungssystem (Leistungsversorgungsleitung) 23 und ein Unterleistungsversorgungssystem (Leistungsversorgungsleitung) 25 als eine Leistungsversorgungsleitung 21 beinhaltet.
Für die Leistungsversorgungsleitung 21, die Masseleitung 27 und die Kommunikationsleitung 29 in dem Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 werden für die Verdrahtungskomponente 20 Flachleiter verwendet, die aus bandförmigem Metallmaterial (beispielsweise Kupferlegierung oder Aluminium) hergestellt sind mit einem flachen Querschnitt, und diese Flachleiter, deren Umfang mit einer isolierenden Beschichtung verkleidet ist, werden in der Dickenrichtung geschichtet (siehe 1). Das heißt, das Hauptleistungsversorgungssystem 23 ist auf das Unterleistungsversorgungssystem 25 als Schicht aufgebracht, das die Leistungsversorgungsleitung 21 und die Kommunikationsleitung 29 bildet, wobei beispielsweise ein Paar aus Flachleitern miteinander ausgerichtet ist und diese auf der Masseleitung 27 aufgebracht sind, die auf das Hauptleistungsversorgungssystem 23 geschichtet wird.
Dies macht es möglich, dass das Verdrahtungskomponente 20 einen hohen Strom führt und es wird einfacher, eine Biegung in der Dickenrichtung auszuführen. Ferner sind in dem Verdrahtungskomponente 20 die Leistungsversorgungsleitung 21 und die Masseleitung 27 in einem Zustand verlegt, in welchem diese sich nebeneinander erstrecken und es ist möglich, ein Eindringen von Rauschen in die Leistungsversorgung zu verhindern, indem die Masseleitung 27 als Schicht zwischen der Kommunikationsleitung 29 und der Leistungsversorgungsleitung 21 vorgesehen wird.
Des Weiteren erfordert die Leistungsversorgungsleitung 21 des Hauptstrangkabinenleitungsbereichs 15 eine große Querschnittsfläche, um eine vorbestimmte Strombelastbarkeit zu gewährleisten. Jedoch ist die Leistungsversorgungsleitung 21 durch die Verdrahtungskomponente 20 gebildet, die einen streifenförmigen Flachleiter mit einem abgeflachten Querschnitt enthält, und es ist einfach, eine Biegung in der Dickenrichtung auszuführen, und somit ist es einfach, den Vorgang des Verlegens der Leitung entlang eines vorbestimmten Verlegekanals auszuführen.
(Zentraleinheit)
Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 10 beinhaltet fünf Steuereinheiten bzw. Steuerboxen, die aus der versorgungsseitigen Steuerbox 51, die an dem vorgeordneten Ende (linkes Ende des Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereichs 11) des Hauptstrangkabinenleitungsbereichs 15 angeordnet ist, der Zweigsteuerbox 53, die in einem Zweigbereich (ein Verbindungsbereich zwischen dem Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11 und dem Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13) in der Mitte des Hauptstrangkabinenleitungsbereichs 15 angeordnet ist, der Zwischensteuerbox 57, die in der Mitte (ein mittlerer Bereich des Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereichs 13) des Hauptstrangkabinenleitungsbereichs 15 angeordnet ist, und den Steuerboxen 55 und 59, die an einem nachgeordneten Ende (das rechte Ende des Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereichs 11 und das hintere Ende des Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereichs 13) des Hauptstrangkabinenleitungsbereichs 15 angeordnet sind.
(Modul)
Bei dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper 10 sind der Instrumententafelzweigleitungsteilkabelbaum 31, der Vordertürzweigleitungsteilkabelbaum 63, der Hintertürzweigleitungsteilkabelbaum 65, der Zentralkonsolenzweigleitungsteilkabelbaum 66, der Vordersitzzweigleitungsteilkabelbaum 67, der Rücksitzzweigleitungsteilkabelbaum 68 und dergleichen, die mit dem Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 als Zweigleitung verbunden sind, als ein Modul ausgebildet, das in dem Instrumententafelmodul 30, der Vordertür 33, der Hintertür 35, der Zentralkonsole 39, dem Vordersitz 37, dem Rücksitz 38 und dergleichen integriert ist.
Das heißt, der Instrumententafelzweigleitungsteilkabelbaum 31 ist mit dem Modultreiber 30b des Instrumententafelkabelbaums 30a verbunden, der wiederum elektrisch mit Steuereinheiten elektrischer Komponenten verbunden ist, die in dem Instrumententafelmodul 30 montiert sind, so dass der Instrumententafelzweigleitungsteilkabelbaum 31 als ein Modul ausgebildet sein kann, das in dem Instrumententafelmodul 30 integriert ist.
Ferner ist der Vordertürzweigleitungsteilkabelbaum 63 mit dem Modultreiber 33b des Vordertürkabelbaums 33a verbunden, der wiederum elektrisch mit den Steuereinheiten der elektrischen Komponenten verbunden ist, die an der Vordertür 33 montiert sind, so dass die Möglichkeit einer kontaktfreien Leistungszufuhr und einer drahtlosen Kommunikation im Nahbereich besteht, so dass der Vordertürzweigleitungsteilkabelbaum 63 als ein Modul konfigurierbar ist, das in der Vordertür 33 integriert ist.
Der Hintertürzweigleitungsteilkabelbaum 65 ist mit dem Modultreiber 35b des Hintertürkabelbaums 35a verbunden, der wiederum elektrisch mit den Steuereinheiten der elektrischen Komponente verbunden ist, die an der Hintertür 35 so montiert sind, dass die Möglichkeit einer kontaktfreien Leistungszufuhr und einer drahtlosen Kommunikation im Nahbereich besteht, so dass der Hintertürzweigleitungsteilkabelbaum 65 als ein Modul konfigurierbar ist, das in der Hintertür 35 integriert ist.
Ferner ist der Zentralkonsolenzweigleitungsteilkabelbaum 66 mit dem Modultreiber 39b des Zentralkonsolenkabelbaums 39a verbunden, der wiederum elektrisch mit den Steuereinheiten der elektrischen Komponenten ist, die an der Zentralkonsole 39 derart montiert sind, so dass der Zentralkonsolenzweigleitungsteilkabelbaum 66 als ein Modul konfigurierbar ist, das in dem Instrumententafelmodul 30 integriert ist.
Der Vordersitzzweigleitungsteilkabelbaum 67 ist mit dem Modultreiber 37b des Vordersitzkabelbaums 37a verbunden, der wiederum elektrisch mit den Steuereinheiten der elektrischen Komponenten verbunden ist, die an dem Vordersitz 37 montiert sind, so dass der Vordersitzzweigleitungsteilkabelbaum 67 als ein Modul konfigurierbar ist, das in dem Vordersitz 37 integriert ist.
Ferner ist der Rücksitzzweigleitungsteilkabelbaum 68 mit dem Modultreiber 38b des Rücksitzkabelbaums 38a verbunden, der wiederum elektrisch mit den Steuereinheiten der elektrischen Komponenten verbunden ist, die an dem Rücksitz 38 montiert sind, so dass der Rücksitzzweigleitungsteilkabelbaum 68 als ein Modul konfigurierbar ist, das in dem Rücksitz 38 integriert ist.
Wie in 1 dargestellt, wird das Instrumententafelmodul 30 aus mehreren Instrumententafelteilmodulen, etwa einem Handschuhfach 32, einem Zentralcluster 34, einer Lenkung 36 und dergleichen, zusammen mit einem Instrumententafelträger gebildet.
Eine versorgungsseitige Steuerbox 51, die auf der linken Seite des Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereichs 11 angeordnet ist, liegt auf der linken Seite der Karosserieplatte 1 des Instrumententafelmoduls 30, an welchem das Handschuhfach 32 angebracht ist.
Wenn daher ein mechanisches Relais für die Leistungsverteilung und eine mechanische Sicherung in der versorgungsseitigen Steuerbox 51 vorgesehen sind, die elektrisch mit der Hauptbatterie 5 über das Hauptleistungsversorgungskabel 81 verbunden sind, dann ist es möglich, in einfacher Weise auf das mechanische Relais und die mechanische Sicherung in der versorgungsseitigen Steuerbox 51 zuzugreifen, indem das Handschuhfach 32 entfernt wird, und somit ist der Wartungsvorgang für den Austausch des mechanischen Relais und der mechanischen Sicherung einfach.
(Wirkung des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers)
Wie zuvor beschrieben ist, kann gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper 10 ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper mit einem einfachen Aufbau durch den Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 hergestellt werden, der auf der Karosserieplatte 1 verlegt ist und eine vorbestimmte Strombelastbarkeit und eine vorbestimmte Kommunikationskapazität hat, und mit Zweigleitungen (der Instrumententafelzweigleitungsteilkabelbaum 31, der Vordertürzweigleitungsteilkabelbaum 63, der Hintertürzweigleitungsteilkabelbaum 65, der Zentralkonsolenzweigleitungsteilkabelbaum 66, der Vordersitzzweigleitungsteilkabelbaum 67, der Rücksitzzweigleitungsteilkabelbaum 68, der Gepäckzweigleitungsteilkabelbaum 69, und dergleichen), die die elektrischen Komponenten der jeweiligen Teile der Karosserieplatte mit dem Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 über fünf Steuerboxen verbinden (der versorgungsseitige Steuerbox 51, der Verzweigungssteuerbox 53, die Zwischensteuerbox 57 und die Steuerboxen 55 und 59), die so angeordnet sind, dass sie entlang des Hauptstrangkabinenleitungsbereichs 15 verteilt sind.
Das heißt, der Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15, der insgesamt eine vereinfachte Form hat und aus einem Instrumententafelhauptstrangkabinenleitungsbereich 11, der sich in Rechts-Links-Richtung des Karosserieplatte 1 erstreckt, und dem Bodenhauptstrangkabinenleitungsbereich 13 aufgebaut ist, der in der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung der Karosserieplattes 1 ungefähr in der Mitte der Karosserieplatte 1 verläuft, ist in der Herstellung einfach. Der Hauptstrangkabinenleitungsbereich 15 kann einen unterteilten Aufbau haben, der auf die jeweiligen Steuerboxen aufgeteilt Ist und dessen Teile jeweils über die Steuereinboxen miteinander verbunden sein können.
Im Vorhergehenden ist ein Überblick über den Fahrzeugschaltungsträgerkörper angegeben, der in der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2016-187627 beschrieben ist.
Ein Aufbau, der entlang einer konkav-konvexen Form der Karosserieplatte verlegt werden kann, wird auf einen solchen Fahrzeugschaltungsträgerkörper angewendet. Im Weiteren wird der Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform gemäß der Erfindung detailliert beschrieben.
<Fahrzeugschaltungsträgerkörper gemäß einer Ausführungsform der Erfindung>
3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Verdrahtungsbeispiel des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Karosserieplatte zeigt. Wenn ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 als ein Batteriekabel verwendet wird, wird der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 entlang der Karosserieplatte über ein vorderes Querelement 110 an einer Vorderseite (Fr) des Fahrzeugs, über ein hinteres Querelement 120 auf einer Hinterseite (Rr) und über einen hinteren Boden 130, der weiter auf der Hinterseite (Rr) als das hintere Querelement 120 liegt, verlegt. Folglich kann bei einem Fahrzeug mit einer Batterie im hinteren Bereich ein vorderer Generator 160 und dergleichen mit einem Sicherungskasten 150 verbunden werden, der mit der hinteren Batterie 140 durch den Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 verbunden ist.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Batteriekabel, das den Sicherungskasten 150 mit dem Generator 160 verbindet, aus einem einzigen Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 aufgebaut. Es ist jedoch selbstverständlich, dass das Kabel aus einem Fahrzeugschaltungsträgerkörper aufgebaut sein kann, der in einer Längsrichtung In mehrere Teile unterteilt ist. Die unterteilten Fahrzeugschaltungsträgerkörper sind über eine Verteilerkasten, einen Verbinder und dergleichen elektrisch verbunden.
Wie in 3 gezeigt, wird der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 entlang des vorderen Querelements 110, des hinteren Querelements 120 und dem hinteren Boden 130 verlegt, die so ausgebildet sind, dass sie aus einer horizontalen Oberfläche der Karosserieplatte 1 zur Kabinenseite hervorstehen. Insbesondere hat der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 eine Form, die entlang der Form des Vorsprungs an jeder von drei Stellen gebogen ist, das heißt, an dem vorderen Querelement 110, dem hinteren Querelement 120 und dem hinteren Boden 130. Im Folgenden wird der Aufbau des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers 200 detailliert beschrieben. 4A und 4B sind perspektivische Ansichten eines Hauptteils, die einen Zustand zeigen, in dem der Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform gemäß der Erfindung an der Karosserieplatte verlegt ist, und wobei die isolierende Beschichtung entfernt ist und das Innere des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers teilweise freiliegt. 5 ist eine Schnittansicht in Längsrichtung eines Hauptteils des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers der Ausführungsform gemäß der Erfindung.
In dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200, wie er in 3 dargestellt ist, sind der Reihe nach eine erste Verdrahtungskomponente 210, eine zweite Verdrahtungskomponente 220, eine dritte Verdrahtungskomponente 230, eine vierte Verdrahtungskomponente 240, eine fünfte Verdrahtungskomponente 250, eine sechste Verdrahtungskomponente 260 und eine siebte Verdrahtungskomponente 270 miteinander verbunden. Insbesondere ist ein Ende der ersten Verdrahtungskomponente 210 mit dem Generator 160 verbunden und das andere Ende der ersten Verdrahtungskomponente 210 ist mit einem Ende der zweiten Verdrahtungskomponente 220 verbunden. Das andere Ende der zweiten Verdrahtungskomponente 220 ist mit einem Ende der dritten Verdrahtungskomponente 230 verbunden und das andere Ende der dritten Verdrahtungskomponente 230 ist mit einem Ende der vierten Verdrahtungskomponente 240 verbunden. Das andere Ende der vierten Verdrahtungskomponente 240 ist mit einem Ende der fünften Verdrahtungskomponente 250 verbunden und das andere Ende der fünften Verdrahtungskomponente 250 ist mit einem Ende der sechsten Verdrahtungskomponente 260 verbunden. Das andere Ende der sechsten Verdrahtungskomponente 260 ist mit einem Ende der siebten Verdrahtungskomponente 270 verbunden und das andere Ende der siebten Verdrahtungskomponente 270 ist mit dem Sicherungskasten 150 verbunden.
Die erste Verdrahtungskomponente 210, die dritte Verdrahtungskomponente 230, die fünfte Verdrahtungskomponente 250 und die siebte Verdrahtungskomponente 270 sind an den flachen Bereichen (das heißt, an dem konkaven Bereich der Karosserieplatte 1 oder dem hinteren Boden 130) der Karosserieplatte 1 angeordnet. Andererseits sind die zweite Verdrahtungskomponente 220, die vierte Verdrahtungskomponente 240 und die sechste Verdrahtungskomponente 260 entlang den hervorstehenden Bereichen (das heißt, dem vorderen Querelement 110, dem hinteren Querelement 120, oder dem Bereich aus dem konkaven Bereich der Karosserieplatte 1 ist zu dem hinteren Boden 130) der Karosserieplatte 1 angeordnet.
Wie beschrieben im „Überblick des Fahrzeugschaltungsträgerkörpers, der in der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2016-187627 beschrieben ist“, sind die Leistungsversorgungsleitungen, die Masseleitungen und die Kommunikationsleitungen der ersten Verdrahtungskomponente 210, der dritten Verdrahtungskomponente 230, der fünften Verdrahtungskomponente 250 und der siebten Verdrahtungskomponente 270 entsprechend als bandförmige Flachleiter ausgebildet. Ein derartiger Flachleiter wird hergestellt, indem eine Extrusionsformung an einem Kupfermaterial oder einem Aluminiummaterial ausgeführt wird. Die erste Verdrahtungskomponente 210, die dritte Verdrahtungskomponente 230, die fünfte Verdrahtungskomponente 250 und die siebte Verdrahtungskomponente 270 haben insgesamt eine Bandplattenform und besitzen geringe Flexibilität. Wenn die erste Verdrahtungskomponente 210, die dritte Verdrahtungskomponente 230, die fünfte Verdrahtungskomponente 250 und die siebte Verdrahtungskomponente 270 verlegt werden, dann werden diese Verdrahtungskomponenten auf den flachen Bereichen der Karosserieplatte 1 verlegt.
In der zweiten Verdrahtungskomponente 220, der vierten Verdrahtungskomponente 240 und der sechsten Verdrahtungskomponente 260 sind jeweils die Leistungsversorgungsleitung, die Masseleitung und die Kommunikationsleitung aus einem Leiter mit hoher Flexibilität aufgebaut. Die Leistungsversorgungsleitung und die Masseleitung sind aus Leitern mit flachem Geflecht bzw. flachen Litzen (Geflechte bzw. Litzen, die in einer Bandplattenform ausgebildet sind) hergestellt, die mit Kupferdraht oder Aluminiumdraht in Form einer Bandplatte als flaches Geflecht bzw. flach bzw. eben ausgeführte Litzen hergestellt sind. Daher sind die zweite Verdrahtungskomponente 220, die vierte Verdrahtungskomponente 240 und die sechste Verdrahtungskomponente 260 insgesamt in Bandplattenform ausgebildet und sind als solche Leiter zu verstehen, die hohe Flexibilität besitzen. Folglich werden, wie in 4A gezeigt, die zweite Verdrahtungskomponente 220 und die vierte Verdrahtungskomponente 240 entlang einer Form eines Hügels entlang der Außenfläche des vorderen Querelements 110 oder des hinteren Querelements 120 verformt (gebogen), von denen der Querschnitt in Trapezform hervorsteht und an der Karosserieplatte 1 verlegt ist. Wie ferner in 4B gezeigt ist, ist die sechste Verdrahtungskomponente 260 auf der Karosserieplatte 1 in einem Zustand verlegt, in welchem ein Endbereich in der Nähe des konkaven Bereichs der geneigten Oberfläche und der andere Endbereich in der Nähe des hinteren Bodens 130 der geneigten Oberfläche so verformt (gebogen) sind, dass sie entlang der geneigten Oberfläche ausgehend von dem konkaven Bereich der Karosserieplatte 1 zu dem hinteren Boden 130 verlaufen.
Im Folgenden wird der Aufbau zum Verbinden der benachbarten Verdrahtungskomponenten beschrieben. Dabei wird ein Aufbau zur Verbindung der ersten Verdrahtungskomponente 210, der zweiten Verdrahtungskomponente 220 und der dritten Verdrahtungskomponente 230 beschrieben. Jedoch wird dieser Aufbau auch für die vierte Verdrahtungskomponente 240 bis zur siebten Verdrahtungskomponente 270 verwendet. Wie in 5 gezeigt, weist die erste Verdrahtungskomponente 210 eine Leistungsversorgungsleitung 211, eine Masseleitung 212 und eine Kommunikationsleitung 213 auf, die als Flachleiter ausgebildet sind, und sie wird gebildet, indem diese Flachleiter geschichtet bzw. gestapelt werden, von denen die Umfänge mit einer isolierenden Beschichtung 214 in der Dickenrichtung abgedeckt werden. Die zweite Verdrahtungskomponente 220 weist eine Leistungsversorgungsleitung 221, eine Masseleitung 222 und eine Kommunikationsleitung 223 als Flachleiter auf, und sie wird hergestellt, indem diese Flachleiter geschichtet bzw. gestapelt werden, wobei die Umfängen mit einer Isolierenden Beschichtung 224 in der Dickenrichtung abgedeckt werden. Die dritte Verdrahtungskomponente 230 weist eine Leistungsversorgungsleitung 231, eine Masseleitung 232 und eine Kommunikationsleitung 233 als Flachleiter auf und wird hergestellt, indem diese Flachleiter aufeinander geschichtet werden, wobei Umfänge davon mit einer isolierenden Beschichtung 234 in der Dickenrichtung abgedeckt werden.
An dem anderen Ende des ersten Verdrahtungskomponente 210, das in der Nähe der zweiten Verdrahtungskomponente 220 angeordnet ist, sind die Leistungsversorgungsleitung 211, die Masseleitung 212 und die Kommunikationsleitung 213 von der isolierenden Beschichtung 214 befreit. In ähnlicher Weise ist an einem Ende der dritten Verdrahtungskomponente 230, das in der Nähe der zweiten Verdrahtungskomponente 220 liegt, die isolierende Beschichtung 234 von der Leistungsversorgungsleitung 231, der Masseleitung 232 und der Kommunikationsleitung 233 entfernt. Bei der zweiten Verdrahtungskomponente 220 ist ein Ende der Leistungsversorgungsleitung 221, der Masseleitung 222 und der Kommunikationsleitung 223 leitend mit der Leistungsversorgungsleitung 211, der Masseleitung 212 und der Kommunikationsleitung 213 der ersten Verdrahtungskomponente 210 entsprechend verbunden, wobei die entsprechenden Enden freigelegt sind, und die jeweiligen anderen Enden der Leistungsversorgungsleitung 221, der Masseleitung 222 und der Kommunikationsleitung 223 sind entsprechend mit der Leistungsversorgungsleitung 231, der Masseleitung 232 und der Kommunikationsleitung 233 der dritten Komponente 230 leitend verbunden, wobei die entsprechenden Enden freigelegt sind. Es wird ein Verbindungsverfahren, etwa Ultraschallverbindung oder Schweißung für die leitende Verbindung eingesetzt. Alternativ können Anschlüsse an den Endbereichen der Leistungsversorgungsleitung 221 und der Masseleitung 222 so vorgesehen sein, das sie mit den Leistungsversorgungsleitungen 211 und 231 und den Masseleitungen 212 und 232 verschraubt sind. Die zweite Verdrahtungskomponente 220 ist so ausgebildet, dass die isolierende Beschichtung 224 jede Schicht aus der Leistungsversorgungsleitung 221, der Masseleitung 222 und der Kommunikationsleitung 223 in einem Zustand abdeckt, in welchem die leitende Verbindung der Leistungsversorgungsleitung 221, der Masseleitung 222 und der Kommunikationsleitung 223 in der zuvor beschriebenen Weise eingerichtet ist. Daher ist bei dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 ein Teil des Leiters, der entlang der Längsrichtung ausgebildet ist, aus einem flachen Leitergeflecht gebildet, das in einer Bandplattenform als flaches bzw. ebenes Geflecht vorliegt.
Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform gemäß der Erfindung ist vorstehend beschrieben. Bei dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 der Ausführungsform gemäß der Erfindung liegen die Verdrahtungskomponenten (die zweite Verdrahtungskomponente 220, die vierte Verdrahtungskomponente 240 und die sechste Verdrahtungskomponente 260), die eine zweite Steifigkeit haben, die eine geringe Steifigkeit (hohe Flexibilität) ist, zwischen Verdrahtungskomponenten (die erste Verdrahtungskomponente 210, die dritte Verdrahtungskomponente 230, die fünfte Verdrahtungskomponente 250 und die siebte Verdrahtungskomponente 270), die eine erste Steifigkeit haben, die eine hohe Steifigkeit (geringe Flexibilität) ist. Anders ausgedrückt, die erste Steifigkeit ist höher bzw. größer als die zweite Steifigkeit. Die Position, an der die Verdrahtungskomponente mit hoher Flexibilität angeordnet ist, wird entsprechend zu der Position des konvexen Bereichs vorgesehen (des vorderen Querelements 110, des hinteren Querelements 120 und des hinteren Bodens 130), wenn der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 auf der Karosserieplatte verlegt wird, so dass der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 entlang der konkav-konvexen Form der Karosserieplatte 1 verlegt werden kann. Wenn die Position festzulegen ist, an der die Verdrahtungskomponente mit hoher Flexibilität vorgesehen ist, dann ist es möglich, die Position zu ändern, indem die Länge der Verdrahtungskomponente mit geringer Flexibilität eingestellt wird.
Ferner ist es gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform der Erfindung nicht erforderlich, die Verdrahtungskomponente vor dem Verlegen zu biegen. Daher ist es möglich, den Schritt des Biegens der Verdrahtungskomponente in dem Herstellungsvorgang für den Fahrzeugschaltungsträgerkörper zu vermeiden. Daher kann in dem Herstellungsvorgang für den Fahrzeugschaltungsträgerkörper die Produktivität erhöht werden.
Ferner ist gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform der Erfindung möglich, die Verdrahtungskomponente in einen gefalteten Zustand zu bringen. Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 in einem gefalteten Zustand kann in der Größe reduziert werden im Vergleich zu einem Fahrzeugschaltungsträgerkörper, dessen Form stereoskopisch in einem Zustand beibehalten wird, in welchem die Verdrahtungskomponente gefaltet ist. Daher kann der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 effizienter getragen, verpackt oder transportiert werden. Insbesondere ist es einfach, den Fahrzeugschaltungsträgerkörper zum Zeitpunkt der Installation in ein Fahrzeug zu bringen. Des Weiteren wird der Verpackungsaufwand für den Fahrzeugschaltungsträgerkörper vereinfacht und die Größe des Behälters, der den Fahrzeugschaltungsträgerkörper aufnimmt, kann reduziert werden. Des Weiteren trägt die Verkleinerung der verpackten Produkte, die zusammen mit dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper verpackt werden, unmittelbar zur Verbesserung der Transporteffizienz bei.
Wenn ferner gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform der Erfindung die Karosserieplatte aufgrund einer Fahrzeugkollision oder dergleichen verformt wird, und wenn eine externe Kraft auf den Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 einwirkt, wirkt die externe Kraft auf die Verdrahtungskomponente ein, die hohe Flexibilität besitzt, und daher ist es möglich, eine Unterbrechung des Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 zu verhindern. Wenn die Verdrahtungskomponente, die aus einem steifen bzw. starren Körper gebildet ist, im Voraus gebogen wird, und wenn eine externe Kraft auf die Verdrahtungskomponente einwirkt, dann konzentriert sich die Belastung an dem gebogenen Bereich, und daher besteht die Möglichkeit, dass die Verdrahtungskomponente beschädigt wird. Jedoch kann bei dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform gemäß der Erfindung eine derartige Situation verhindern werden.
Ferner führt gemäß dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform der Erfindung die Verdrahtungskomponente mit geringer Flexibilität Schwingungen entsprechend den Schwingungen der Karosserieplatte 1 aus, und die Schwingungen breiten sich durch den Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 aus. Jedoch kann die Verdrahtungskomponente mit hoher Flexibilität die Schwingung abschwächen, die sich durch den Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 ausbreitet.
Bei dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform gemäß der Erfindung werden bandplattenförmige Leiter als die Leistungsversorgungsleitung, die Masseleitung und die Kommunikationsleitung von der ersten Verdrahtungskomponente 210 zu der siebten Verdrahtungskomponente 270 verwendet, und diese bandplattenförmigen Leiter sind in der Dickenrichtung aufeinander geschichtet. Zusätzlich zu diesem Aufbau ist es möglich, eine Struktur anzuwenden, in der stabförmige Leistungsversorgungsleitungen, Masseleitungen und Kommunikationsleitungen mit einem kreisförmigen Querschnitt in der horizontalen Richtung angeordnet sind. Bei diesem Aufbau sind in der ersten Verdrahtungskomponente 210, der dritten Verdrahtungskomponente 230, der fünften Verdrahtungskomponente 250 und der siebten Verdrahtungskomponente 270 sehr steife (wenig flexible) stabförmige Leiter verwendet, die in Stabform ausgebildet sind, indem eine Extrusionsformung angewendet wird, um die Leistungsversorgungsleitungen, die Masseleitungen und die Kommunikationsleitungen bereitzustellen. Andererseits sind in der zweiten Verdrahtungskomponente 220, der vierten Verdrahtungskomponente 240 und der sechsten Verdrahtungskomponente 260 stabartige Leiter mit geringer Steifigkeit (hoher Flexibilität) verwendet, die hergestellt sind, indem Leiter in Form eines flachen Geflechts in eine Stabform gebracht werden, um die Leistungsversorgungsleitungen, die Masseleitungen und die Kommunikationsleitungen bereitzustellen. Anschließend wird der Fahrzeugschaltungsträgerkörper hergestellt, indem diese Leistungsversorgungsleitungen, Masseleitungen und Kommunikationsleitungen miteinander verbunden werden, und diese mit einer isolierenden Abdeckung in einem Zustand versehen werden, in welchen die Leitungen auf der gleichen Ebene angeordnet sind.
In dem Fahrzeugschaltungsträgerkörper der Ausführungsform der Erfindung wird ein bandplattenfärmiger Leiter als die Kommunikationsleitung von dem ersten Verdrahtungskomponente 210 bis zu der siebten Verdrahtungskomponente 270 verwendet. Jedoch ist die Kommunikationsleitung nicht darauf beschränkt. Selbst in Falle eines sehr flexiblen Kabels, etwa eines flexiblen Flachkabel (FFC) als Kommunikationsleitung kann der Fahrzeugschaltungsträgerkörper 200 entlang der konkav-konvexen Form der Karosserieplatte 1 verlegt werden.
Es wird nun der Fahrzeugschaltungsträgerkörper gemäß den Ausführungsformen der Erfindung, die zuvor beschrieben ist, kurz in den folgenden Punkten [1] bis [4] zusammengefasst.

[1] Ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper (200), mit:
- einer ersten Verdrahtungskomponente (210) mit einer ersten Leistungsversorgungsleitung (211) und einer ersten Masseleitung (212), die hohe Steifigkeit haben; und
- einer zweiten Verdrahtungskomponente (220) mit einer zweiten Leistungsversorgungsleitung (221) und einer zweiten Masseleitung (222), die geringe Steifigkeit haben,
- wobei die erste Verdrahtungskomponente (210) an einem flachen Bereich (einem konkaven Bereich einer Karosserieplatte (1)) einer Karosserieplatte (1) angeordnet ist, und die zweite Verdrahtungskomponente (220) an einem hervorstehenden Bereich (vorderes Querelement 110) der Karosserieplatte (1) angeordnet ist, der in Richtung zu einer Kabinenseite hervorsteht, und
- wobei die zweite Leistungsversorgungsleitung (221) und die zweite Masseleitung (222) der zweiten Verdrahtungskomponente (220) eine Flexibilität derart haben, dass sie entlang einer Form des hervorstehenden Bereichs (vorderes Querelement 110) verformbar sind.
[2] Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper (200) nach [1], wie zuvor beschrieben ist, wobei die zweite Leistungsversorgungsleitung (221) und die zweite Masseleitung (222) der zweiten Verdrahtungskomponente (220) als flache Leitergeflechte ausgebildet sind.
[3] Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper (200) nach [2], wie zuvor beschrieben ist, wobei die erste Leistungsversorgungsleitung (211) und die erste Masseleitung (212) der ersten Verdrahtungskomponente (210) als Flachleiter ausgebildet, und die erste Leistungsversorgungsleitung (211) und die erste Masseleitung (212) geschichtet sind, und wobei die zweite Leistungsversorgungsleitung (221) und die zweite Masseleitung (222) der zweiten Verdrahtungskomponente (220) geschichtet sind.
[4] Ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper (200) mit: mehreren bandplattenförmigen Leitern (Leistungsversorgungsleitungen 211 und 221, Masseleitungen 212 und 222 und Kommunikationsleitungen 213 und 223), die in einer Dickenrichtung geschichtet sind, wobei die Leiter aus flachen Leitergeflechten ausgebildet sind, wovon Teile in Längsrichtung in einer Bandplattenform als flaches Geflecht vorgesehen sind, und wobei die Teile der mehreren Leiter in der Dickenrichtung beschichtet sind.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017164508 [0001]
JP 2005078962 A [0003]
JP 2016187627 [0015, 0054]

Claims

Ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper, mit: einer ersten Verdrahtungskomponente mit einer ersten Leistungsversorgungsleitung und einer ersten Masseleitung, die hohe Steifigkeit besitzen; und einer zweiten Verdrahtungskomponente mit einer zweiten Leistungsversorgungsleitung und einer zweiten Masseleitung, die geringe Steifigkeit besitzen, wobei die erste Verdrahtungskomponente an einem flachen Bereich einer Karosserieplatte angeordnet ist, und die zweite Verdrahtungskomponente an einem hervorstehenden Bereich der Karosserieplatte, der in Richtung zu einer Kabinenseite hervorsteht, angeordnet ist, und wobei die zweite Leistungsversorgungsleitung und die zweite Masseleitung der zweiten Verdrahtungskomponente Flexibilität derart haben, dass sie entlang einer Form des hervorstehenden Bereichs verformbar sind.
Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper nach Anspruch 1, wobei der zweite Leistungsversorgungsleitung und die zweite Masseleitung der zweiten Verdrahtungskomponente als flache Leitergeflechte ausgebildet sind.
Der Fahrzeugschaltungsträgerkörper nach Anspruch 2, wobei die erste Leistungsversorgungsleitung und die erste Masseleitung der ersten Verdrahtungskomponente als Flachleiter ausgebildet sind, und die erste Leistungsversorgungsleitung und die erste Masseleitung geschichtet sind, und wobei die zweite Leistungsversorgungsleitung und die zweite Masseleitung der zweiten Verdrahtungskomponente geschichtet sind.
Ein Fahrzeugschaltungsträgerkörper, mit: mehreren bandplattenförmigen Leitern, die in einer Dickenrichtung geschichtet sind, wobei die Leiter aus flachen Leitergeflechten gebildet sind, von denen Teile in einer Längsrichtung als flaches Geflecht in Bandplattenform vorliegen, und wobei die Teile der mehreren Leiter in der Dickenrichtung geschichtet sind.