JP7116031B2 - 車両用回路体、及び、車両用回路体の配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用回路体に関する。

特許文献１には、ボディパネルの凹凸形状に沿わせて配索することができるとともに、小型化を実現することができる車両用回路体が開示されている。

特開２０１９－０４３１６１号公報

バッテリケーブル等の車両用配索材を車室内に配索する場合、車室内居住空間の拡大ニーズに伴い、ボディパネルの凹凸形状に沿わせての配索が求められる。車両用配索材をボディパネルに沿わせて配索するためには、車両用配索材をボディパネル形状に合わせて曲げる必要がある。

しかしながら、太物電線をボディパネル形状に合わせて曲げることは難しく、ボディパネルの凹凸形状に沿わせての配索が難しい。特に、車両用配索材を構成する電線が平型状の剛体である場合、予め決められた箇所を配索前に曲げておくことによって、その車両用配索材をボディパネル形状に合わせて配索することはできるが、ボディパネルに応じて形状の異なる車両用配索材を用意せざるを得ず、実用的ではない。

また、平型状の剛体で構成される電線の予め決められた箇所を曲げておくとすると、車両用配索材は直線状では無く複数箇所で折り曲げられた立体的な形状となるため大型化し易い。このような大型化した車両用配索材は、ボディパネルへの配索が難しく、また、梱包及び輸送することも困難なものとなる。

このような課題に対し、特許文献１に開示された発明は、第２配索材２２０の第２電源ライン及び第２アースラインが、隆起する箇所（フロントクロスメンバ１１０）の形状に沿って変形する屈曲性を有することによって課題を解消している。

ところで、近年では、車室内の様々な箇所での省スペース化が求められており、ワイヤハーネスが配索される配索空間も例外ではない。このため、車両用回路体は、ボディパネルに形成されるクロスメンバに対してさらに密着することが求められる。

一方、特許文献１の車両用回路体は、帯板状に成形された編組によって屈曲性が実現されている。当該車両用回路体は、第２配索材２２０とボディパネル１との間に隙間が形成されており、改善の余地がある。また、特許文献１の車両用回路体は、その一部が編組により構成される場合、大電流を流すことが技術的に難しく電流容量が抑えられたものとなり易い。このため、当該車両用回路体を利用できる用途が限られてしまう。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ボディパネルに形成される凹凸形状に対してより密着することができるとともに、車両に搭載される回路体として高い汎用性を有する車両用回路体、及び、車両用回路体の配索構造を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用回路体は、下記（１）～（６）を特徴としている。
（１）
複数の導体板を有し、隣り合う導体板が離間するように積層されるとともに、前記複数の導体板が積層される積層方向の一方に向かって各導体板が凸形状とされた屈曲部と、
前記屈曲部から延設された前記複数の導体板同士が接合して単層とされた剛性部と、
を備え、
前記屈曲部が、前記積層方向の一方に向かうにつれて、隣り合う前記導体板の離間距離が大きくなり且つ前記各導体板の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の離間幅が大きくなる、
車両用回路体。
（２）
前記屈曲部として、第１の屈曲部と、第２の屈曲部と、を有し、
前記剛性部は、前記第１の屈曲部と、前記第２の屈曲部との間に位置し、
前記第１の屈曲部及び前記第２の屈曲部が、前記積層方向の一方に向かって各導体板が凸形状とされる、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車両用回路体。
（３）
前記屈曲部として、さらに第３の屈曲部と、第４の屈曲部と、を有し、
前記第３の屈曲部及び前記第４の屈曲部はそれぞれ、前記剛性部に対して、前記第１の屈曲部または前記第２の屈曲部から離れて位置し、
前記第３の屈曲部及び前記第４の屈曲部が、前記積層方向の他方に向かって各導体板が凸形状とされる、
ことを特徴とする上記（２）に記載の車両用回路体。
（４）
前記屈曲部として、さらに第５の屈曲部を有し、
前記第５の屈曲部は、前記第１の屈曲部から前記第４の屈曲部のうちの少なくとも１つに連続して設けられ、且つ、その連続する前記屈曲部とは逆向きに各導体板が突出する凸形状である、
ことを特徴とする上記（３）に記載の車両用回路体。
（５）
上記（１）から（４）のいずれか一つに記載の車両用回路体と、ボディパネルと、を備え、
前記屈曲部が、前記ボディパネルに形成された凹凸形状の入隅または出隅に対向する位置に設けられた、
車両用回路体の配索構造。

上記（１）及び上記（５）の構成の車両用回路体によれば、屈曲部及び剛性部を有する配索材を、ボディパネルの凹凸形状に密着して配索することができる。更に、上記（１）及び上記（５）の構成の車両用回路体によれば、離間距離及び離間幅の数値を調整することによって、屈曲部を中心とする剛性部の開き角度、を任意に設計することができる。
上記（２）及び上記（５）の構成の車両用回路体によれば、屈曲部及び剛性部を有する配索材は、ボディパネルの凹凸形状によって位置合わせされるとともに、その凹凸形状に対して水平方向に固定される。固定部材無しで配索材をボディパネルに固定できる構造は有用である。
上記（３）及び上記（５）の構成の車両用回路体によれば、屈曲部及び剛性部を有する配索材は、ボディパネルの凹凸形状によって位置合わせされるとともに、その凹凸形状に対して水平方向により強固に固定される。固定部材無しで配索材をボディパネルに固定できる構造は有用である。
上記（４）及び上記（５）の構成の車両用回路体によれば、表裏のいずれの側にも配索材を折り曲げることができる。

本発明の車両用回路体、及び、車両用回路体の配索構造は、ボディパネルに形成される凹凸形状に対してより密着することができるとともに、車両に搭載される回路体として高い汎用性を有する。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、車両用回路体をボディパネル上に配索した状態における、車両用回路体に接続前の各部のレイアウトおよび接続状態の概要を示す図である。 図２は、車両用回路体をボディパネル上に配索する状態における、車両用回路体に接続後の各部のレイアウトおよび接続状態の概要を示す図である。 図３は、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体のボディパネルへの配索例を表す斜視図である。 図４（ａ）及び図４（ｂ）は、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体のボディパネルへ配索した状態を表す、絶縁被覆が除去されて車両用回路体の内部が一部露出した要部斜視図である。 図５（ａ）及び図５（ｂ）は、図４（ａ）及び図４（ｂ）の車両用回路体の側面図であって、図５（ａ）は図４（ａ）をＶａの方向から視た車両用回路体の要部の側面図であり、図５（ｂ）は、図４（ｂ）をＶｂの方向から視た車両用回路体の要部の側面図である。 図６は、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体における屈曲部及び剛性部の側面図である。 図７は、本発明に係る第２実施形態の車両用回路体における屈曲部及び剛性部の側面図である。 図８は、本発明に係る第３実施形態の車両用回路体の側面図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

まず、本発明に係る実施形態の車両用回路体についての理解を深めるため、当該車両用回路体の技術的特徴を説明するに先立ってされた当該車両用回路体の概要を説明する。

＜車両用回路体の概要＞
（車両用回路体）
まず、車両用回路体の基本的な構成について説明する。
車両用回路体１０をボディパネル上に配索した状態における各部のレイアウトおよび接続状態の概要を図１に示す。
車両用回路体は、車載バッテリなどの主電源の電力をボディパネル各部の補機（電装品）に対してそれぞれ供給したり、電装品同士の間で信号のやりとりを行うために必要な伝送経路としたりして利用されるものである（図１参照）。即ち、機能的には車両に搭載される一般的なワイヤハーネスと同様であるが、形状や構造が一般的なワイヤハーネスとは大きく異なる。

具体的には、構造を簡素化するために、所定の電流容量を有する電源ラインと、所定の通信容量を有する通信ラインと、アースラインとを有する幹線が、背骨（バックボーン）のような形状が単純な配索材２０で構成されている。なお、「所定の電流容量」とは、例えば取付対象車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な電流容量であり、「所定の通信容量」とは、例えば取付対象車両に搭載可能な全ての電装品が搭載されて使用される際に必要十分な通信容量である。そして、この幹線に沿って分散配置された複数の制御ボックスに接続される枝線を介して様々な補機（電装品）を接続できるように構成している。

図１及び図２に示す車両用回路体１０は、基本的な構成要素として、幹線と、枝線と、複数の制御ボックスと、を備える。幹線（バックボーン幹線部１５）は、電源ライン２１とアースライン２７と通信ライン２９とを有してボディパネル１に配索される。枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９）は、ボディパネル各部の電装品に接続される。複数の制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、制御ボックス５５，５９）は、幹線に供給される電源ライン２１の電力及び通信ライン２９の信号を幹線に接続される枝線へ分配するための制御部を有し、幹線に沿って分散配置される。

更に、車両用回路体１０のバックボーン幹線部１５は、インパネバックボーン幹線部１１と、フロアバックボーン幹線部１３とに大別される。
インパネバックボーン幹線部１１は、ダッシュパネル５０の面に沿った箇所で、図示しないリーンホースの上方の位置にリーンホースとほぼ平行になるように左右方向に向かって直線的に配置されている。なお、インパネバックボーン幹線部１１は、リーンホースに固定されてもよい。
また、フロアバックボーン幹線部１３は、車室内フロアに沿ってボディパネル１の左右方向のほぼ中央部においてボディパネル１の前後方向に延びるように配置されており、ダッシュパネル５０の面に沿った箇所では上下方向に直線的に延びてインパネバックボーン幹線部１１の中間部に先端が接続されている。インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３との接続部は、後述する分岐制御ボックス５３における分岐部を経由して互いに電気的に接続可能な状態になっている。つまり、バックボーン幹線部１５は、インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３とでＴ字状に似た形状に構成されている。

さらに、上記インパネバックボーン幹線部１１には、バックボーン幹線部１５の上流であるボディパネル１の左側に配置される供給側制御ボックス５１を介してエンコパサブハーネス６１が接続されている。エンコパサブハーネス６１は、エンジンルーム（エンジンコンパートメント）４１内に配置された主電源であるメインバッテリ５及びオルタネータ３を互いに電気的に接続する主電源ケーブル８１を有している。

ここで、エンジンルーム４１と車室４３との境界にはダッシュパネル５０があり、電気接続部材がダッシュパネル５０を貫通する箇所については完全にシールすることが求められる。すなわち、ダッシュパネル５０は、車室４３内の快適性を保つために、エンジンルーム４１からの振動の絶縁、サスペンションからの振動や騒音の低減、高熱、騒音、臭い等の遮断の機能を備える必要があり、この機能を損なわないように、電気接続部材の貫通箇所にも十分な配慮が求められる。

上述したように、車両用回路体１０は、その主要な構成要素であるインパネバックボーン幹線部１１及びフロアバックボーン幹線部１３、並びに供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７及び制御ボックス５５，５９の全てが車室４３側の空間に配置されている。そして、インパネバックボーン幹線部１１の左端に設けた供給側制御ボックス５１に接続した主電源ケーブル８１が、ダッシュパネル５０の貫通孔に嵌挿したグロメット８５を通過するように配索され、エンジンルーム４１内のエンコパサブハーネス６１に接続される。これにより、主電源の電力を供給側制御ボックス５１に供給することができる。また、主電源ケーブル８１については曲げやすい材料を用いたり、断面形状を円形にしたり、断面積がインパネバックボーン幹線部１１より小さくなるように構成することが可能であるので、グロメット８５によるシールを容易に行うことができ、配索作業を実施する際の作業性の悪化も回避できる。

また、車室４３内のインパネバックボーン幹線部１１にエンジンルーム４１内の様々な電装品を接続する場合がある。この場合には、例えば供給側制御ボックス５１に接続したサブハーネス７１がダッシュパネル５０を貫通するように設置する、制御ボックス５５に接続したサブハーネス７３がダッシュパネル５０を貫通するように設置する、等、所望の電気接続経路を実現できる。この場合、サブハーネス７１，７３等は断面積が小さく、曲げることも容易であるため、ダッシュパネル５０を貫通する箇所をシールすることは容易である。

また、インパネバックボーン幹線部１１には、供給側制御ボックス５１及び制御ボックス５５を介してインパネ枝線サブハーネス（枝線）３１及びフロントドア枝線サブハーネス（枝線）６３が接続されている。
インパネ枝線サブハーネス３１は、インパネモジュール３０に搭載されたメータパネルやエアコン等の電装品の制御部に電気的に接続されているインパネハーネス３０ａのモジュールドライバ３０ｂに対して、モジュールコネクタＣを介して電気的に接続される。
フロントドア枝線サブハーネス３３ａは、フロントドア３３に搭載されたドアロックやパワーウィンド等の電装品の制御部に電気的に接続されているフロントドア枝線サブハーネス３３ａのモジュールドライバ３３ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることが望ましい。

更に、フロアバックボーン幹線部１３には、中間制御ボックス５７を介してリアドア枝線サブハーネス（枝線）６５、センターコンソール枝線サブハーネス（枝線）６６、フロントシート枝線サブハーネス（枝線）６７、リアシート枝線サブハーネス（枝線）６８、及びサブバッテリ７が接続されている。

リアドア枝線サブハーネス６５は、リアドア３５に搭載されたドアロックやパワーウィンド等の電装品の制御部に電気的に接続されているリアドアハーネス３５ａのモジュールドライバ３５ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることが望ましい。

センターコンソール枝線サブハーネス６６は、センターコンソール３９に搭載されたエアコンやオーディオの操作パネル等の電装品の制御部に電気的に接続されているセンターコンソールハーネス３９ａのモジュールドライバ３９ｂに対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。

フロントシート枝線サブハーネス６７は、フロントシート３７に搭載された電動リクライニングやシートヒータ等の電装品の制御部に電気的に接続されているフロントシートハーネス３７ａのモジュールドライバ３７ｂに対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。

リアシート枝線サブハーネス６８は、リアシート３８に搭載された電動リクライニングやシートヒータ等の電装品の制御部に電気的に接続されているリアシートハーネス３８ａのモジュールドライバ３８ｂに対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。

更に、フロアバックボーン幹線部１３には、幹線の下流であるボディパネル１の後方に配置される制御ボックス５９を介してラゲージ枝線サブハーネス（枝線）６９が接続されている。
ラゲージ枝線サブハーネス６９は、ラゲージルーム内の様々な電装品の制御部に電気的に接続されているラゲージハーネスのモジュールドライバ（図示せず）に対して、モジュールコネクタＣを介し電気的に接続される。
なお、上記モジュールコネクタＣは、バックボーン幹線部１５と各補機に電力と信号を効率的に送付することができるように、電源及びアースの電力と信号とをまとめて制御ボックスに接続することができる。

（配索材）
車両用回路体１０のバックボーン幹線部１５は、電源ライン２１と、通信ライン２９と、アースライン２７とを有しており、それぞれ帯状導体を有する配索材２０で構成されている。
また、図１に示した構成においては、サブバッテリ（サブ電源）７が存在する場合を想定しているので、車両用回路体１０のバックボーン幹線部１５には、電源ライン２１としてメイン電源系（電源ライン）２３とサブ電源系（電源ライン）２５とが含まれている。

配索材２０は、バックボーン幹線部１５内の電源ライン２１、アースライン２７及び通信ライン２９については、断面形状が扁平な帯状の金属材料（例えば銅合金やアルミニウム）からなる平型導体を採用し、周囲が絶縁被覆で覆われたこれらの平型導体が厚み方向に積層されて構成されている（図１参照）。即ち、電源ライン２１を構成するサブ電源系２５の上にメイン電源系２３が積層され、メイン電源系２３の上に積層されたアースライン２７の上には、例えば一対の平型導体が並設された通信ライン２９が積層されている。

これにより、配索材２０は、大電流の通過を許容可能になり、且つ厚み方向に対する曲げ加工が比較的容易になる。また、配索材２０は、電源ライン２１とアースライン２７を隣同士で並走させたまま配索することができると共に、通信ライン２９と電源ライン２１との間にアースライン２７が積層されることによって、電源ノイズの回り込みを防止できる。

また、バックボーン幹線部１５の電源ライン２１は、所定の電流容量を確保するために大きな断面積が必要であるが、電源ライン２１は、断面形状が偏平な帯状の平型導体を有する配索材２０で構成されており、厚み方向の折り曲げが容易になり、所定の配索経路に沿って配索するための作業が容易になる。

本発明の技術的特徴は配索材２０にあるが、この配索材２０の詳細な構造については、後述する。

（制御ボックス）
車両用回路体１０は、バックボーン幹線部１５の上流端（インパネバックボーン幹線部１１の左端）に配置される供給側制御ボックス５１と、バックボーン幹線部１５の途中の分岐部（インパネバックボーン幹線部１１とフロアバックボーン幹線部１３との接続部）に配置される分岐制御ボックス５３と、バックボーン幹線部１５の途中（フロアバックボーン幹線部１３の中間部）に配置される中間制御ボックス５７と、バックボーン幹線部１５の下流端（インパネバックボーン幹線部１１の右端及びフロアバックボーン幹線部１３の後端）に配置される制御ボックス５５，５９とからなる５つの制御ボックスを備えている。

（モジュール）
車両用回路体１０は、バックボーン幹線部１５に枝線として接続されるインパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、及びリアシート枝線サブハーネス６８等が、インパネモジュール３０、フロントドア３３、リアドア３５、センターコンソール３９、フロントシート３７、及びリアシート３８等と一体のモジュールとして構成されている。

即ち、インパネ枝線サブハーネス３１は、インパネモジュール３０に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているインパネハーネス３０ａのモジュールドライバ３０ｂに接続されることで、インパネモジュール３０と一体のモジュールで構成することができる。
また、フロントドア枝線サブハーネス６３は、フロントドア３３に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているフロントドア枝線サブハーネス３３ａのモジュールドライバ３３ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることで、フロントドア３３と一体のモジュールで構成することができる。

また、リアドア枝線サブハーネス６５は、リアドア３５に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているリアドアハーネス３５ａのモジュールドライバ３５ｂに対して、非接触給電可能及び近接無線通信可能に接続されることで、リアドア３５と一体のモジュールで構成することができる。
また、センターコンソール枝線サブハーネス６６は、センターコンソール３９に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているセンターコンソールハーネス３９ａのモジュールドライバ３９ｂに接続されることで、インパネモジュール３０と一体のモジュールで構成することができる。

また、フロントシート枝線サブハーネス６７は、フロントシート３７に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているフロントシートハーネス３７ａのモジュールドライバ３７ｂに接続されることで、フロントシート３７と一体のモジュールで構成することができる。
また、リアシート枝線サブハーネス６８は、リアシート３８に搭載された電装品の制御部に電気的に接続されているリアシートハーネス３８ａのモジュールドライバ３８ｂに接続されることで、リアシート３８と一体のモジュールで構成することができる。

更に、インパネモジュール３０は、図１に示したように、インパネ本体と伴にグローブボックス３２、センタークラスタ３４、ステアリング３６等の複数のインパネサブモジュールにより構成されている。
グローブボックス３２が取付けられるインパネモジュール３０のボディパネル１の左側には、インパネバックボーン幹線部１１の左側に配置された供給側制御ボックス５１が位置している。
そこで、主電源ケーブル８１を介してメインバッテリ５に電気的に接続された供給側制御ボックス５１の内部に電源分配用のメカリレーやメカヒューズが設けられた場合には、グローブボックス３２を外すことで、供給側制御ボックス５１内のメカリレーやメカヒューズに容易にアクセスすることができ、これらを交換するためのメンテナンスが容易となる。

（車両用回路体の効果）
上述したように、車両用回路体１０によれば、所定の電流容量及び所定の通信容量を有してボディパネル１に配索されるバックボーン幹線部１５と、このバックボーン幹線部１５に沿って分散配置された５つの制御ボックス（供給側制御ボックス５１、分岐制御ボックス５３、中間制御ボックス５７、及び制御ボックス５５，５９）を介してボディパネル各部の電装品をバックボーン幹線部１５に接続する枝線（インパネ枝線サブハーネス３１、フロントドア枝線サブハーネス６３、リアドア枝線サブハーネス６５、センターコンソール枝線サブハーネス６６、フロントシート枝線サブハーネス６７、リアシート枝線サブハーネス６８、ラゲージ枝線サブハーネス６９等）と、によって、単純な構造の車両用回路体を構成することができる。

即ち、ボディパネル１の左右方向に延びるインパネバックボーン幹線部１１と、ボディパネル１のほぼ中央部においてボディパネル１の前後方向に延びるフロアバックボーン幹線部１３とで構成されたシンプルな全体形状のバックボーン幹線部１５は、製造が容易である。なお、バックボーン幹線部１５は、各制御ボックス間で分割可能な分割構造とされ、制御ボックスを介して互いに接続される構造とすることもできる。

以上、車両用回路体の概要について説明した。このような車両用回路体に対し、ボディパネルの凹凸形状に沿わせて配索することができる本発明の配索体を適用する。以降では、本発明に係る実施形態の車両用回路体について詳細に説明する。

＜本発明に係る第１実施形態の車両用回路体＞
図３は、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体のボディパネルへの配索例を表す斜視図である。車両用回路体２００は、バッテリケーブルとして用いる場合、車両のフロント（Ｆｒ）側のフロントクロスメンバ１１０、リア（Ｒｒ）側のリアクロスメンバ１２０、リアクロスメンバ１２０よりさらにリア（Ｒｒ）側のリアフロア１３０、とを跨いでボディパネル１に沿って配索される。これにより、車両用回路体２００は、リアのバッテリ１４０に接続されたヒューズボックス１５０にフロントのオルタネータ１６０等を接続することができる。

なお、本第１実施形態では、ヒューズボックス１５０とオルタネータ１６０とを接続するバッテリケーブルを一枚の車両用回路体２００で構成したが、長尺方向に複数に分割した車両用回路体で構成することもできることは云うまでもない。分割された車両用回路体は、分岐ボックスや接続コネクタ等を介して電気的に接続される。

図３に示すように、車両用回路体２００は、ボディパネル１の水平面から車室側に向かって隆起するように形成されたフロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０及びリアフロア１３０を跨いで配索されている。具体的には、車両用回路体２００は、フロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０及びリアフロア１３０の３箇所において、各箇所の隆起した形状に沿って折り曲げられた形状となっている。以下、車両用回路体２００の構造について詳細に説明する。図４（ａ）及び図４（ｂ）は、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体のボディパネルへ配索した状態を表す、絶縁被覆が除去されて車両用回路体の内部が一部露出した要部斜視図である。図５（ａ）及び図５（ｂ）は、図４（ａ）及び図４（ｂ）の車両用回路体の側面図であって、図５（ａ）は図４（ａ）をＶａの方向から視た車両用回路体の要部の側面図であり、図５（ｂ）は、図４（ｂ）をＶｂの方向から視た車両用回路体の要部の側面図である。図４（ａ）から図５（ｂ）では、発明の理解を助けるため、絶縁被覆から露出した導体（後述する屈曲部及び剛性部）が露出しているが、本発明を実施する際にはこの導体が絶縁被覆で覆われていることに注意されたい。

車両用回路体２００は、図３に示すように、第１配索材２１０、第２配索材２２０、第３配索材２３０、第４配索材２４０、第５配索材２５０、第６配索材２６０及び第７配索材２７０がこの順にて連結されている。具体的には、第１配索材２１０の一端がオルタネータ１６０に接続される。第１配索材２１０の他端が第２配索材２２０の一端に接続される。第２配索材２２０の他端が第３配索材２３０の一端に接続される。第３配索材２３０の他端が第４配索材２４０の一端に接続される。第４配索材２４０の他端が第５配索材２５０の一端に接続される。第５配索材２５０の他端が第６配索材２６０の一端に接続される。第６配索材２６０の他端が第７配索材２７０の一端に接続される。第７配索材２７０の他端がヒューズボックス１５０に接続される。

第１配索材２１０、第３配索材２３０及び第５配索材２５０及び第７配索材２７０は、ボディパネル１の平坦な箇所（すなわち、ボディパネル１の凹部またはリアフロア１３０）に位置する。一方、第２配索材２２０、第４配索材２４０及び第６配索材２６０は、ボディパネル１の隆起した箇所（すなわち、フロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０またはボディパネル１の凹部からリアフロア１３０にかけての部分）に沿って位置する。

第１配索材２１０、第３配索材２３０及び第５配索材２５０及び第７配索材２７０は、電源ライン、アースライン、及び通信ラインそれぞれが、帯板状に形成された平型導体によって構成されている。このような平型導体は、銅材料またはアルミ材料を押出成型することによって形成される。このため、第１配索材２１０、第３配索材２３０及び第５配索材２５０及び第７配索材２７０は、全体として帯板形状であり、屈曲性が低いものとされる。第１配索材２１０、第３配索材２３０及び第５配索材２５０及び第７配索材２７０を配索するときに、これらの配索材はボディパネル１の平坦な箇所に配索される。

一方で、第２配索材２２０、第４配索材２４０及び第６配索材２６０は、電源ライン、アースライン、及び通信ラインそれぞれが、屈曲性の高い導体によって構成されている。この結果、第２配索材２２０、及び第４配索材２４０は、図４（ａ）及び図５（ａ）に示すように、断面が矩形状に隆起したフロントクロスメンバ１１０またはリアクロスメンバ１２０の外表面に沿うように変形してボディパネル１に配索される。また、第６配索材２６０は、図４（ｂ）及び図５（ｂ）に示すように、ボディパネル１の凹部からリアフロア１３０にかけての壁面に沿うように変形してボディパネル１に配索される。なお、図４（ａ）から図５（ｂ）では、発明の理解を助けるため、第２配索材２２０、第４配索材２４０及び第６配索材２６０が導体として電源ラインのみを含む場合が描かれている。第２配索材２２０、第４配索材２４０及び第６配索材２６０が電源ライン、アースライン、及び通信ラインによって構成される場合は、各ラインが図４（ａ）及び図５（ａ）に示すように構成されるとともに、図１に示すように各ラインが厚み方向に積層されて構成される。

第２配索材２２０、及び第４配索材２４０についてさらに詳細に説明する。図５（ａ）に示すように、第２配索材２２０、及び第４配索材２４０は、導体の一部（剛性部３０１）がフロントからリアに向かって水平方向に延設される。そして、剛性部３０１に連結された別の一部（屈曲部３０２）が水平方向から垂直方向に立ち上がるように弓なりに曲がる。そして、屈曲部３０２に連結された別の一部（剛性部３０３）が垂直方向に延設される。そして、剛性部３０３に連結された別の一部（屈曲部３０４）が垂直方向から水平方向に向かうように弓なりに曲がる。そして、屈曲部３０４に連結された別の一部（剛性部３０５）が水平方向に延設される。そして、剛性部３０５に連結された別の一部（屈曲部３０６）が水平方向から垂直方向に立ち下がるように弓なりに曲がる。そして、屈曲部３０６に連結された別の一部（剛性部３０７）が垂直方向に延設される。そして、剛性部３０７に連結された別の一部（屈曲部３０８）が垂直方向から水平方向に向かうように弓なりに曲がる。そして、屈曲部３０８に連結された別の一部（剛性部３０９）が水平方向に延設される。

第２配索材２２０、及び第４配索材２４０は、図５（ａ）に示すように、剛性部３０１、３０３、３０５、３０７、３０９と屈曲部３０２、３０４、３０６、３０８が交互に位置する。さらに、屈曲部３０４、３０６がフロントクロスメンバ１１０またはリアクロスメンバ１２０の出隅Ｐ１に対向する位置に設けられ、屈曲部３０２、３０８がフロントクロスメンバ１１０またはリアクロスメンバ１２０の入隅Ｑ１に対向する位置に設けられる。車両用回路体２００は、第２配索材２２０、及び第４配索材２４０の導体がこのような構造であることにより、フロントクロスメンバ１１０またはリアクロスメンバ１２０に対して第２配索材２２０、及び第４配索材２４０がより密着することができる。

さらに、第６配索材２６０についてさらに詳細に説明する。図５（ｂ）に示すように、第６配索材２６０は、導体の一部（剛性部４０１）がフロントからリアに向かって水平方向に延設される。そして、剛性部４０１に連結された別の一部（屈曲部４０２）が水平方向から垂直方向に立ち上がるように弓なりに曲がる。そして、屈曲部４０２に連結された別の一部（剛性部４０３）が垂直方向に延設される。そして、剛性部４０３に連結された別の一部（屈曲部４０４）が垂直方向から水平方向に向かうように弓なりに曲がる。そして、屈曲部４０４に連結された別の一部（剛性部４０５）が水平方向に延設される。

第６配索材２６０は、図５（ｂ）に示すように、剛性部４０１、４０３、４０５と屈曲部４０２、４０４が交互に位置する。さらに、屈曲部４０４がリアフロア１３０の出隅Ｐ２に対向する位置に設けられ、屈曲部４０２がリアフロア１３０の入隅Ｑ２に対向する位置に設けられる。車両用回路体２００は、第６配索材２６０の導体がこのような構造であることにより、リアフロア１３０に対して第６配索材２６０がより密着することができる。

続いて、上述した屈曲部及び剛性部の構造について説明する。ここでは、二つの剛性部６０１、６０３と、それらの剛性部６０１、６０３によって挟まれる位置にある一つの屈曲部６０２と、を用いて、これらの構造を説明する。図６は、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体における屈曲部及び剛性部の側面図である。図６に示す車両用回路体２００は、ボディパネル１に配索される前のものであり、水平面上に展開された状態を示している。

まず、屈曲部６０２の構造について詳細に説明する。屈曲部６０２は、複数の導体板６２１、６２２、６２３、６２４、６２５がこの記載順に積層されたものである。各々の導体板６２１～６２５は、略同程度の厚みを有している。各々の導体板６２１～６２５は、長手方向（図３のフロント－リア方向。図６中の左右方向）の中間において、導体板６２１～６２５が積層される積層方向（図６中の上下方向）の一方（図６中の上向き）に向かって凸形状とされる。各々の導体板６２１～６２５は、凸形状は突出高さが異なる。図６に示すように、導体板６２１、導体板６２２、導体板６２３、導体板６２４、導体板６２５の記載順に突出高さが大きくなる。この構造により、導体板６２１～６２５は、積層方向に隣り合う導体板の凸形状の部分において、隙間が形成される。

さらに、導体板６２１～６２５に形成される４つの隙間は、導体板の積層方向に沿う離間距離Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４がこの記載順に大きくなっている。言い換えれば、積層方向の一方に向かうにつれて、隣り合う導体板の離間距離が大きくなる。なお、離間距離Ｅ１は、導体板６２１、６２２に挟まれる隙間の離間距離であり、離間距離Ｅ２は、導体板６２２、６２３に挟まれる隙間の離間距離であり、離間距離Ｅ３は、導体板６２３、６２４に挟まれる隙間の離間距離であり、離間距離Ｅ４は、導体板６２４、６２５に挟まれる隙間の離間距離である。

さらに、各々の導体板６２１～６２５における凸形状の裏面に形成される窪みは、導体板の長手方向に沿う離間幅Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５がこの記載順に大きくなっている。言い換えれば、各導体板６２１～６２５の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の間隔が大きくなっている。なお、離間幅Ｆ１は、導体板６２１の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の間隔であり、離間幅Ｆ２は、導体板６２２の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の間隔であり、離間幅Ｆ３は、導体板６２３の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の間隔であり、離間幅Ｆ４は、導体板６２４の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の間隔であり、離間幅Ｆ５は、導体板６２５の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の間隔である。

続いて、剛性部６０１、６０３の構造について詳細に説明する。剛性部６０１は、上述の屈曲部６０２の一端側（フロント側）に位置する導体板６２１～６２５が接合されて、単層とされたものである。他方、剛性部６０３は、上述の屈曲部６０２の一端側（リア側）に位置する導体板６２１～６２５が接合されて、単層とされたものである。剛性部６０１、６０３は、例えば、屈曲部６０２から延設された複数の導体板に対してプレス処理をすることにより形成される。

このように剛性部６０１、６０３及び屈曲部６０２が形成された配索材は、屈曲部６０２における凸形状の部分を中心に、その両側の部分が凸形状の突出する向きとは反対方向に折れ曲がることができる。他方、その両側の部分が凸形状の突出する向きと同じ方向に折れ曲がることは、導体板６２１～６２５の剛性によって規制される。これは、積層方向に隣り合う導体板の凸形状の部分において導体板６２１～６２５に隙間が形成されることによって、その隙間を埋めようとする変位が突出高さのより大きい導体板に許容されるためである。また、各々の導体板６２１～６２５は、上述した離間距離Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４及び離間幅Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５の大小関係が満たされることにより、導体板６２２～６２５のいずれもが、突出高さの小さい相手側の導体板との隙間を完全に埋めるように変位することができる。

このようにして導体板６２１～６２５間の隙間が埋められるように折り曲げられた屈曲部６０２は、導体板６２１～６２５の合計の厚みと同程度の厚みを有する一枚の金属板とみなしてよく、高い電流容量を持たせることができる。また、屈曲部６０２は、導体板６２１～６２５間の全ての隙間が埋まるように折り曲げられた後は、それ以上の変位が導体板６２１～６２５の剛性によって規制される。これは、つまり、離間距離Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４及び離間幅Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５の数値を調整することによって、屈曲部６０２の折り曲げ形状、具体的には屈曲部６０２を中心とする剛性部６０１、６０３の開き角度、を任意に設計することができることを意味する。

以上のように構造を説明した剛性部６０１、６０３及び屈曲部６０２が、図４（ａ）から図５（ｂ）を参照して説明した剛性部３０１、３０３、３０５、３０７、３０９、４０１、３０３、４０５と屈曲部３０２、３０４、３０６、３０８、４０２、４０４に適用される。図４（ａ）から図５（ｂ）に示す屈曲部３０２、３０４、３０６、３０８、４０２、４０４はいずれも、対象となる屈曲部を挟む２つの剛性部の開き角度が９０度になるよう、離間距離Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４及び離間幅Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５の数値が調整されている。こうして、第２配索材２２０、第４配索材２４０及び第６配索材２６０それぞれは、フロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０及びリアフロア１３０に密着して配索される。この結果、ワイヤハーネスが配索される配索空間の省スペース化に寄与することができる。

また、図４（ａ）及び図５（ａ）に示すように、複数の屈曲部３０２、３０４、３０６、３０８は、９０度に折り曲げその状態で形状が規制される。また、各屈曲部３０２、３０４、３０６、３０８は、出隅Ｐ１、入隅Ｑ１に対向する位置に設けられる。これによって、第２配索材２２０及び第４配索材２４０それぞれはフロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０に外嵌された状態となる。これにより、第２配索材２２０、第４配索材２４０は、フロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０によって位置合わせされるとともに、フロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０に対して水平方向に固定される。固定部材無しで配索材をボディパネル１に固定できる構造は、極めて有用である。

以上、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体によれば、第２配索材２２０、第４配索材２４０及び第６配索材２６０それぞれは、フロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０及びリアフロア１３０に密着して配索される。この結果、ワイヤハーネスが配索される配索空間の省スペース化に寄与することができる。

また、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体によれば、離間距離Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４及び離間幅Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５の数値を調整することによって、屈曲部６０２を中心とする剛性部６０１、６０３の開き角度、を任意に設計することができる。このように、ワイヤハーネスの外装部品（プロテクタ、コルゲートチューブ、テープ等）無しで配索材の折り曲げ状態を設計できることは、ワイヤハーネスの設計の自由度を高めることにつながる。

また、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体によれば、導体板６２１～６２５間の隙間が埋められるように折り曲げられた屈曲部６０２は、導体板６２１～６２５の合計の厚みと同程度の厚みを有する一枚の金属板とみなしてよい。このため、屈曲部が編組によって構成された場合に比べ、高い電流容量を持たせることができる。

尚、本発明に係る第１実施形態の車両用回路体では、屈曲部を挟む２つの剛性部の開き角度が９０度になるよう、離間距離Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４及び離間幅Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５の数値が調整されている、とした。この開き角度は、９０度に限られない。０度から１８０度までの任意の角度を採ることができる。例えば、９０度未満の開き角度を設定すれば、ボディパネル１の傾斜のある斜面に密着させて配索材を配策することができる。また、１８０度の開き角度を設定すれば、ワイヤハーネスを梱包する（サプライヤがカーメーカーにワイヤハーネスを納入するときにはケースにワイヤハーネスを梱包することがある。）場合に、ワイヤハーネスを折り畳むことができ、梱包されるワイヤハーネスを小型化することができる。

＜本発明に係る第２実施形態の車両用回路体＞
続いて、本発明に係る第２実施形態の車両用回路体について説明する。第２実施形態の車両用回路体は、第１実施形態の車両用回路体に比して、屈曲部の構造が異なる。このため、ここでは、屈曲部の構造について詳細に説明することとし、第１実施形態と共通する構成についての改めての説明は省略する。図７は、本発明に係る第２実施形態の車両用回路体における屈曲部及び剛性部の側面図である。

第１実施形態では、剛性部６０１、６０３及び屈曲部６０２が形成された配索材は、屈曲部６０２における凸形状の部分を中心に、その両側の部分が凸形状の突出する向きとは反対方向に折れ曲がることができ、他方、凸形状の突出する向きと同じ方向に折れ曲がることは規制される、と述べた。このような配索材は、端的に言えば、表裏のいずれか一方側にしか折れ曲がらないということを意味する。一方で、ワイヤハーネスは、同一箇所における折り曲げる向きを状況に応じて変えたい場合もあり得る。例えば、車両にワイヤハーネスを配索する場合にはある箇所を一方に折り曲げる必要があるが、当該ワイヤハーネスを梱包する場合にはその箇所を他方に折り曲げる必要がある、等の状況である。

このような状況を想定し、本発明に係る第２実施形態の車両用回路体では、屈曲部６０２Ａと屈曲部６０２Ｂが配索材に設けられている。屈曲部６０２Ａ、６０２Ｂそれぞれは、単体での構造は第１実施形態で説明した屈曲部６０２と同様のものである。他方、第２実施形態において固有の技術的特徴は、図７に示すように、屈曲部６０２Ａと屈曲部６０２Ｂが隣り合って連続して設けられ、且つ、その連続する屈曲部６０２Ａ、６０２Ｂの導体板の凸形状が互いに反対向きに突出する、点にある。

この点により、屈曲部６０２Ａ、６０２Ｂが設けられた配索材は、表裏のいずれの側にも折れ曲がる。具体的には、図７において剛性部６０１、６０３を図中下方に互いに接近するように変位させる場合には、屈曲部６０２Ａが折れ曲がり、他方屈曲部６０２Ｂは折れ曲がらず形状が維持される。他方、図７において剛性部６０１、６０３を図中上方に互いに接近するように変位させる場合には、屈曲部６０２Ｂが折れ曲がり、他方屈曲部６０２Ａは折れ曲がらず形状が維持される。

以上のように構造を説明した屈曲部６０２Ａ、６０２Ｂが、図４（ａ）から図５（ｂ）を参照して説明した屈曲部３０２、３０４、３０６、３０８、４０２、４０４に適用される。

以上、本発明に係る第２実施形態の車両用回路体によれば、表裏のいずれの側にも配索材を折り曲げることができる。このため、例えば、車両にワイヤハーネスを配索する場合と、当該ワイヤハーネスを梱包する場合と、で折り曲げる向きが異なるような場合にも、所望の側に配索材を折り曲げることができる。

＜本発明に係る第３実施形態の車両用回路体＞
続いて、本発明に係る第３実施形態の車両用回路体について説明する。第３実施形態の車両用回路体は、第１実施形態または第２実施形態の車両用回路体に比して、屈曲部が設けられる位置が異なる。このため、ここでは、屈曲部が設けられる位置について詳細に説明することとし、第１実施形態または第２実施形態と共通する構成についての改めての説明は省略する。図８は、本発明に係る第３実施形態の車両用回路体の側面図である。

本発明に係る第１実施形態または第２実施形態の車両用回路体では、屈曲部３０２、３０４、３０６、３０８、４０２、４０４が、ボディパネル１に形成された凹凸形状の入隅または出隅に対向する位置に設けられる、と述べた。本発明の車両用回路体は、屈曲部が設けられる位置が入隅または出隅以外の箇所、つまり、ボディパネル１の平坦な箇所であっても優れた効果を奏する。

図８は、第６配索材２６０がリアフロア１３０の壁面に沿うように変形してボディパネル１に配索された状態を示す図である。図８に示すように、新たな屈曲部８０１がリアフロア１３０の側面１３１に位置する。また、別の新たな屈曲部８０２がリアフロア１３０の天面１３２に位置する。このとき、屈曲部８０１、８０２は、平坦な箇所である側面１３１及び天面１３２に向かう向きとは逆向きに導体板が突出する。

第１実施形態または２実施形態で説明したように、一つの屈曲部は、表裏のいずれか一方側にしか折れ曲がらず他方側に折れ曲がることは規制される。このため、屈曲部を上述のように平坦な箇所に配置すれば、その屈曲部は折り曲がらない剛性のある部材として扱うことができる。よって、屈曲部８０１、８０２が設けられている配索材と、屈曲部が設けられず剛性部が設けられた配索材と、は同じように扱うことができる。

本発明に係る第３実施形態の車両用回路体は、このように平坦な箇所に敢えて屈曲部８０１、８０２を設けることにより、次のような効果を得ることができる。すなわち、ボディパネル１に形成された凹凸形状の入隅または出隅だけでなく、平坦な箇所にも屈曲部を配置させることが可能な構造が採用されるにより、車両用回路体には略どこにでも屈曲部を設けることができるようになる。このように折り曲げ箇所を車両用回路体に自由に設けられることにより、梱包することを想定したワイヤハーネスの屈曲箇所を設計する際の自由度が大幅に増す。

また、本発明に係る第３実施形態の車両用回路体によれば、平坦な箇所に配索される屈曲部８０１、８０２を長手方向に伸縮させることができる。このため、剛性部３０１、３０３、３０５、３０７、３０９、４０１、３０３、４０５の寸法公差を屈曲部８０１、８０２に吸収させることができる。これにより、車両用回路体の設計自由度が増す。

また、本発明に係る第３実施形態の車両用回路体によれば、平坦な箇所に配索される屈曲部８０１、８０２が剛性部３０１、３０３、３０５、３０７、３０９、４０１、３０３、４０５を伝搬する振動を減衰させることができる。車両用回路体は、その一部がボディパネル１にクランプやボルト・ナットによって固定されるため、ボディパネル１に生じる振動が車両用回路体に伝搬してしまう。このように車両用回路体に振動が伝搬しても、屈曲部にてその振動エネルギーが導体板の運動エネルギーに変換されるため、屈曲部を通過する振動は大きく減衰される。こうして、剛性部３０１、３０３、３０５、３０７、３０９、４０１、３０３、４０５を伝搬する振動を減衰させることができる。

ここで、上述した本発明に係る車両用回路体の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］～［６］に簡潔に纏めて列記する。
［１］
複数の導体板（６２１～６２５）を有し、隣り合う導体板が離間するように積層されるとともに、前記複数の導体板が積層される積層方向の一方に向かって各導体板が凸形状とされた屈曲部（６０２）と、
前記屈曲部から延設された前記複数の導体板同士が接合して単層とされた剛性部（６０１、６０３）と、
を備え、
前記屈曲部が、ボディパネル（１）に形成された凹凸形状（フロントクロスメンバ１１０、リアクロスメンバ１２０、リアフロア１３０）の入隅（Ｑ１、Ｑ２）または出隅（Ｐ１、Ｐ２）に対向する位置に設けられた
車両用回路体（２００）。
［２］
前記屈曲部が、前記積層方向の一方に向かうにつれて、隣り合う前記導体板の離間距離（Ｅ１～Ｅ４）が大きくなり且つ前記各導体板の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の離間幅（Ｆ１～Ｆ５）が大きくなる、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車両用回路体。
［３］
前記屈曲部として、第１の屈曲部（３０４）と、第２の屈曲部（３０６）と、を有し、
前記剛性部（３０５）は、前記第１の屈曲部と、前記第２の屈曲部との間に位置し、
前記第１の屈曲部及び前記第２の屈曲部が、前記積層方向の一方に向かって各導体板が凸形状とされ、且つ前記ボディパネルに形成された凸形状の出隅（Ｐ１）に対向する位置に設けられた、
ことを特徴とする上記［２］に記載の車両用回路体。
［４］
前記屈曲部として、さらに第３の屈曲部（３０２）と、第４の屈曲部（３０８）と、を有し、
前記第３の屈曲部及び前記第４の屈曲部はそれぞれ、前記剛性部に対して、前記第１の屈曲部または前記第２の屈曲部から離れて位置し、
前記第３の屈曲部及び前記第４の屈曲部が、前記積層方向の他方に向かって各導体板が凸形状とされ、前記ボディパネルに形成された凸形状の入隅（Ｑ１）に対向する位置に設けられた、
ことを特徴とする上記［３］に記載の車両用回路体。
［５］
前記屈曲部として、さらに第５の屈曲部（６０２Ｂ）を有し、
前記第５の屈曲部は、前記第１の屈曲部から前記第４の屈曲部のうちの少なくとも１つに連続して設けられ、且つ、その連続する前記屈曲部（６０２Ａ）とは逆向きに各導体板が突出する凸形状である、
ことを特徴とする上記［３］または［４］に記載の車両用回路体。
［６］
前記屈曲部として、第６の屈曲部（８０１、８０２）を有し、
前記第６の屈曲部は、前記ボディパネルに形成された平坦な箇所に対向する位置に設けられた
ことを特徴とする上記［１］から（５］のいずれか１項に記載の車両用回路体。

１ ボディパネル
１１０ フロントクロスメンバ
１２０ リアクロスメンバ
１３０ リアフロア
２００ 車両用回路体
２１０ 第１配索材
２２０ 第２配索材
２３０ 第３配索材
２４０ 第４配索材
２５０ 第５配索材
２６０ 第６配索材
２７０ 第７配索材
３０１、３０３、３０５、３０７、３０９、４０１、４０３、４０５、６０１、６０３ 剛性部
３０２、３０４、３０６、３０８、４０２、４０４、６０２ 屈曲部
６２１～６２５ 導体板
Ｐ１、Ｐ２ 出隅
Ｑ１、Ｑ２ 入隅

Claims (5)

1. 複数の導体板を有し、隣り合う導体板が離間するように積層されるとともに、前記複数の導体板が積層される積層方向の一方に向かって各導体板が凸形状とされた屈曲部と、
   前記屈曲部から延設された前記複数の導体板同士が接合して単層とされた剛性部と、
   を備え、
   前記屈曲部が、前記積層方向の一方に向かうにつれて、隣り合う前記導体板の離間距離が大きくなり且つ前記各導体板の凸形状を形成する、向かい合う２つの斜面の離間幅が大きくなる、
   車両用回路体。
2. 前記屈曲部として、第１の屈曲部と、第２の屈曲部と、を有し、
   前記剛性部は、前記第１の屈曲部と、前記第２の屈曲部との間に位置し、
   前記第１の屈曲部及び前記第２の屈曲部が、前記積層方向の一方に向かって各導体板が凸形状とされる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用回路体。
3. 前記屈曲部として、さらに第３の屈曲部と、第４の屈曲部と、を有し、
   前記第３の屈曲部及び前記第４の屈曲部はそれぞれ、前記剛性部に対して、前記第１の屈曲部または前記第２の屈曲部から離れて位置し、
   前記第３の屈曲部及び前記第４の屈曲部が、前記積層方向の他方に向かって各導体板が凸形状とされる、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用回路体。
4. 前記屈曲部として、さらに第５の屈曲部を有し、
   前記第５の屈曲部は、前記第１の屈曲部から前記第４の屈曲部のうちの少なくとも１つに連続して設けられ、且つ、その連続する前記屈曲部とは逆向きに各導体板が突出する凸形状である、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用回路体。
5. 請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両用回路体と、ボディパネルと、を備え、
   前記屈曲部が、少なくとも前記ボディパネルに形成された凹凸形状の入隅または出隅に対向する位置に設けられた、
   車両用回路体の配索構造。

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