JP2018101600A - 配索材及び配索材の製造方法、並びに配索材の接続構造 - Google Patents

配索材及び配索材の製造方法、並びに配索材の接続構造 Download PDF

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Abstract

【課題】従来の電線と比較して軽量で薄型化でき、配索スペースを削減できる配索材及び配索材の製造方法、並びに配索材の接続構造を提供する。【解決手段】車両用配索材１００は、板厚方向に積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄと、隣接する平型導体間に介装されて各平型導体間を電気的に絶縁する絶縁シート材１３と、絶縁シート材１３を挟んで積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの周囲に形成された絶縁層１５と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、配索材及び配索材の製造方法、並びに配索材の接続構造に関する。
例えば、リアバッテリー車両においては、リアからフロントに電気を送る長尺のバッテリーケーブルが必要になる。バッテリーケーブルとしては、自動車用の丸型又は平型の太物電線が一般に使用されている。これら太物電線の電線製造方法では、配索材である導体（銅素線を撚り合わせた物）に、絶縁被覆（ポリ塩化ビニル等）を押出成形したものが多い。絶縁被覆の押出成形は、加熱溶融した絶縁材を線状の導体と共にダイスから押し出すことにより絶縁材を導体の外周に被覆する。そのため、絶縁被覆の押出成形は、導体が撚り合わせで柔らかい物、または硬い場合には曲げが無い物であることが必要条件となる。
なお、絶縁導体の製造方法としては、特許文献１の絶縁体陶器挿入物を用いて薄板にした電気伝導体の製造方法や、特許文献２の酸化物超電導線材の製造方法等が知られている。
特開昭５８−１４２７０８号公報 特開２０００−２６８６４９号公報
ところで、バッテリーケーブル等の配索材を車室内に配索する場合、車室内居住空間の拡大ニーズに伴い、ボディパネルに沿わせての配索、及びケーブルの薄型化が求められる。配索材をボディパネルに沿わせて配索するためには、配索材をボディパネル形状に合わせて曲る必要がある。
しかしながら、太物電線をボディパネル形状に合わせて曲げることは難しい。また、ボディパネルに沿わせて曲げ加工したバスバー等の硬い導体に対しては、絶縁被覆の押出成形が困難となる。そこで、ボディパネルに沿わせて配索が可能な、薄厚で、曲げ加工した導体に対して絶縁被覆を成形した配索材の要請がある。
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、従来の電線と比較して軽量で薄型化でき、配索スペースを削減できる配索材及び配索材の製造方法、並びに配索材の接続構造を提供することにある。
本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） 板厚方向に積層された複数の平型導体と、隣接する前記平型導体間に介装されて各平型導体間を電気的に絶縁する絶縁シート材と、前記絶縁シート材を挟んで積層された前記複数の平型導体の周囲に形成された絶縁層と、を備えることを特徴とする配索材。
上記（１）の構成の配索材によれば、配索材に平型導体を使用し、これら複数の平型導体間に絶縁シート材を介装して、平型導体を板厚方向に積層することにより、従来の太物電線に比べ高さを抑制しながら複数回路の配索材を構成できる。この場合、複数の平型導体を、従来の太物電線のように、板厚方向と直交する方向に並べなくてもよいので、配索材の幅方向における配索スペースが拡大するのを抑制できる。
（２） 前記複数の平型導体の周囲を覆うシールド層を備えることを特徴とする上記（１）に記載の配索材。
上記（２）の構成の配索材によれば、ノイズの放出を抑制し且つ外来するノイズの影響を防ぐことができる。
（３） 複数の平型導体を板厚方向に積層する積層工程と、隣接する前記平型導体間に絶縁シート材を介装して電気的に絶縁する絶縁工程と、積層された前記複数の平型導体の周囲に絶縁層を形成する絶縁層形成工程と、を含むことを特徴とする配索材の製造方法。
上記（３）の構成の配索材の製造方法によれば、複数の平型導体を板厚方向に積層する際、隣接する平型導体間に絶縁シート材を介装して電気的に絶縁するので、平型導体間を容易且つ確実に絶縁することができる。
（４） 前記絶縁層を形成する前に、積層された前記複数の平型導体を所定形状に折り曲げる曲げ工程を含むことを特徴とする上記（３）に記載の配索材の製造方法。
上記（４）の構成の配索材の製造方法によれば、積層された複数の平型導体が、予めボディパネルに沿わせる形状等に曲げ加工される。即ち、可撓性を有する絶縁シート材を介装することにより積層した複数の平型導体は、ボディパネル等に沿わせる形状に一括して曲げ加工することができる。曲げ加工された複数の平型導体の周囲は、更に絶縁層で覆われる。一般的に、配索材を沿わせるフロアパネル等のボディパネルの表面は、クロスメンバや補強リブ等により複雑な凹凸面となっている。このボディパネルに太物電線を沿わして配索した場合、凸部の上に太物電線が配置されることになる。このため、ボディパネルと、その上に設けられる例えば内装材との間隔は、最低限、太物電線の収容高さ分必要となる。また、太物電線は、凸部に倣って曲げることが困難となるため、凹部においても、太物電線の位置に制約され、内装材の高さを低くすることができない。一方、本構成の配索材では、絶縁シート材を介装して積層された複数の平型導体が曲げ加工されるので、複雑なボディパネル等の凹凸面に沿わした形状に容易に加工することが可能となる。これにより、凹部において、曲げることのできない太物電線のような制約がなくなり、内装材の高さを低くすることが可能となる。更に、この複数の平型導体が絶縁シート材を介装して積層されて曲げ加工された配索材の表面には、例えば粉体塗装により絶縁層が形成される。粉体塗装は、従来の押出し成形での絶縁層が１〜２ｍｍの厚さであるのに対し、例えば０．１〜０．２ｍｍの厚さで絶縁層を形成できる。これにより、上記構成の配索材は、配索スペースを削減することができ、例えばボディパネルと内装材との間隔を低減できるようになる。
（５） 前記複数の平型導体の周囲にシールド層を形成するシールド層形成工程を含むことを特徴とする上記（３）又は（４）に記載の配索材の製造方法。
上記（５）の構成の配索材の製造方法によれば、絶縁シート材を挟んで積層された複数の平型導体の周囲に絶縁層を形成した後、絶縁層の周囲を導電性の編組線や箔材等で覆って、シールド層を形成する。更にその外側に必要に応じ絶縁層を設けることにより、同一の設備を用いてシールド機能を有する配索材を容易に製造することができる。
（６） 上記（１）又は（２）に記載の複数の前記配索材における前記複数の平型導体の各接続部が互いに電気的に接続される接続部分には、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサが介装されることを特徴とする配索材の接続構造。
上記（６）の構成の配索材の接続構造によれば、接続される複数の配索材の各設置箇所に設置高さの違いがある場合でも、平型導体の各接続部が接続される接続部分にスペーサが介装されることで、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収して接触面積を確保することができ、接続信頼性を確保することができる。
（７） 上記（１）又は（２）に記載の複数の前記配索材における前記複数の平型導体の各接続部が互いに電気的に接続される接続部分には、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部が少なくとも一方の前記平型導体の接続部に形成されることを特徴とする配索材の接続構造。
上記（７）の構成の配索材の接続構造によれば、接続される複数の配索材の各設置箇所に設置高さの違いがある場合でも、少なくとも一方の平型導体の接続部に折り曲げ部が形成されることで、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収して接触面積を確保することができ、接続信頼性を確保することができる。
（８） 上記（１）又は（２）に記載の前記配索材における前記複数の平型導体の接続部と、前記接続部に電気的に接続される分岐接続部材の接続片との間には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサが介装されることを特徴とする配索材の接続構造。
上記（８）の構成の配索材の接続構造によれば、分岐接続部材の設置箇所と配索材の設置箇所との間に設置高さの違いがある場合でも、接続片と接続部との間にスペーサが介装されることで、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収して接触面積を確保することができ、接続信頼性を確保することができる。
（９） 上記（１）又は（２）に記載の前記配索材における前記複数の平型導体の接続部と、前記接続部に電気的に接続される分岐接続部材の接続片との少なくとも一方には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部が形成されることを特徴とする配索材の接続構造。
上記（９）の構成の配索材の接続構造によれば、分岐接続部材の設置箇所と配索材の設置箇所との間に設置高さの違いがある場合でも、接続片と接続部の少なくとも一方に折り曲げ部が形成されることで、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収して接触面積を確保することができ、接続信頼性を確保することができる。
（１０） 上記（８）又は（９）に記載の前記分岐接続部材が、絶縁性の分岐ボックス内に収容されていることを特徴とする配索材の接続構造。
本発明に係る配索材によれば、従来の電線と比較して軽量で薄型化でき、配索スペースを削減できる。
本発明に係る配索材の製造方法によれば、従来の押出し成形した被覆電線と比較して薄厚で、ボディパネル等に沿わせて曲げ加工した配索材に対して絶縁層を形成することが可能となる。
本発明に係る配索材の接続構造によれば、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収して接触面積を確保することができ、接続信頼性を確保することができる。
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
本発明の第１実施形態に係る配索材の全体斜視図である。 図１に示した配索材のＩＩ−ＩＩ断面矢視図である。 図１に示した配索材における左端部の正面図である。 図１に示した配索材における左端部の平面図である。 本発明の第２実施形態に係る配索材の横断面図である。 本発明の第３実施形態に係る配索材の全体斜視図である。 本発明の第３実施形態の変形例に係る配索材を示す全体斜視図である。 複数種の配索材を用いた車両での配索例を表す斜視図である。 図６に示した配索材の製造方法の手順を表した工程図である。 静電塗装法の手順を表した工程図である。 流動浸漬法の手順を表した工程図である。 太物電線を使用した車両での配索例を表す斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、図７に示した配索材を分割して構成した第１配索材と第２配索材を表した斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る配索材の接続構造を有する図１３に示した第１配索材と第２配索材の接続部分を示す斜視図である。 図１４に示した配索材同士の接続部分を示す要部断面図である。 本発明の第５実施形態に係る配索材の接続構造を有する第１配索材と第２配索材の接続部分を示す斜視図である。 図１６に示した配索材同士の接続部分を示す要部断面図である。 複数の配索材を電気的に接続する分岐接続部材が収容された分岐ボックスの外観斜視図である。 本発明の第６実施形態に係る配索材の接続構造を説明するために図１８に示した分岐ボックスに収容された分岐接続部材及び配索材の斜視図である。 図１９に示した接続部と接続片の接続部分を示す要部断面図である。 本発明の第７実施形態に係る配索材の接続構造を説明するために図１９に示した配索材とは別の構成の接続部を有する配索材及び分岐接続部材の斜視図である。 図２１に示した接続部と接続片の接続部分を示す要部断面図である。
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係る車両用配索材１００の全体斜視図、図２は図１に示した車両用配索材１００のＩＩ−ＩＩ断面矢視図である。
本第１実施形態に係る車両用配索材１００は、複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄ（図２参照）と、絶縁シート材１３と、絶縁層１５と、を有する配索材である。
本第１実施形態に係る複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄは、板厚方向に積層される。平型導体１１Ａ〜１１Ｄには、銅合金、アルミニウム合金等の種々の導電性材料を用いることができる。本実施形態では、アルミニウム合金製の平型導体を例に説明する。
絶縁シート材１３は、隣接する平型導体間に介装されて各平型導体間を電気的に絶縁する。絶縁シート材１３は、可撓性を有するＰＥＴ（ポリエチレンテフタレート）やＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）等の樹脂シート材を用いることができる。これら絶縁シート材１３は、平型導体１１Ａ〜１１Ｄの各接続部１７を除く表裏面の全域に設けられる。従って、四角形の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの場合、４辺における端面は、絶縁シート材１３に覆われていなくてもよい。この４辺における端面は、絶縁層１５により覆われる。従って、積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄは、接続部１７のみが露出することになる。
絶縁層１５は、絶縁シート材１３を挟んで積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの周囲に形成される。この絶縁層１５は、例えば後述の粉体塗装により形成される。
本第１実施形態に係る車両用配索材１００は、複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄが絶縁シート材１３を挟んで積層されることで、多回路に対応が可能となっている。本実施形態では、４層の平型導体１１Ａ〜１１Ｄからなる車両用配索材１００の場合を例示するが、層数（枚数）はこれに限定されない。
それぞれの平型導体１１Ａ〜１１Ｄの接続部１７は、車両用配索材１００の全幅を層数で分割した幅で形成することができる。図示例のように、接続部１７には、ボルト固定穴１９が穿設されている。
本第１実施形態に係る車両用配索材１００が、例えば電源ケーブルとして利用される場合、図２に示すように、図示例の４回路は、例えば下層より４８Ｖのマイナス、４８Ｖのプラス、１２Ｖのプラス、１２Ｖのマイナスの順で平型導体１１Ａ〜１１Ｄを積層して車両用配索材１００を構成することができる。この場合、隣接する層は、同極同士とすることが好ましい。図示例の車両用配索材１００では、「４８Ｖのプラス」と「１２Ｖのプラス」とが２層目と３層目とで隣接する。多回路を積層した車両用配索材１００は、同極を隣接配置することにより耐ノイズ性能を向上させることができる。
図２に示したように、車両用配索材１００には、例えば厚み（ｔ）を０．８ｍｍ、幅（Ｗ１）を７０ｍｍとするアルミニウム合金製の平型導体１１Ａ〜１１Ｄを用いている。そこで、このアルミ平板の平型導体１１Ａ〜１１Ｄは、それぞれ５６ｓｑの電線に相当する。また、積層された４層の平型導体１１Ａ〜１１Ｄは、例えば、厚み（ｔ１）を０．２ｍｍとする絶縁シート材１３が隣接する平型導体間に介装され、厚み（ｔ２）を０．２ｍｍとする絶縁層１５で周囲が覆われている。そのため積層導体間距離は、０．２ｍｍとなる。従って、車両用配索材１００の全幅（Ｗ）は、７０．４ｍｍとなり、全厚み（Ｔ）は４．２ｍｍとなる。従って、標準の仕上外径が１２.０ｍｍとなる５０ｓｑのアルミ電線を用いた場合に比べて、車両用配索材１００は厚みを半分以下とすることができる。
図３及び図４は、配索材１００における左端部の正面図及び平面図である。
図３に示すように、車両用配索材１００は、平型導体１１Ａ〜１１Ｄにおけるそれぞれの接続部１７の幅（ｗ）が１６．０ｍｍとされている。また、隣接する接続部同士の間隔（ｄ）が２．０ｍｍとされている。この接続部１７の幅（ｗ）は、接続部１７に穿設したボルト固定穴１９に挿通したボルトにナットを締結する際に使用される工具の外径と、締結済みのナットとの干渉を回避するために必要な最低寸法となっている。
ここで、車両用配索材１００における各平型導体１１Ａ〜１１Ｄの板厚（ｔ）は、回路数を（ｎ）、各平型導体１１Ａ〜１１Ｄの両端における接続部１７の幅を（ｗ）、隣接する接続部１７の間隔を（ｄ）、必要な配索材の断面積（電線ｓｑ）を（Ｓ）とした際、下記式（Ａ）により算出することができる。
ｔ≧Ｓ／（ｎ×ｗ＋ｄ（ｎ−１））・・・（Ａ）
即ち、上記式（Ａ）によれば、従来の電線の電線ｓｑ（各配索材の必要な断面積（Ｓ）に相当）に応じて、必要とされる各平型導体１１Ａ〜１１Ｄの板厚（ｔ）を算出することができ、車両用配索材１００は従来の電線からの置き換えが容易となる。
図５は、本発明の第２実施形態に係る車両用配索材２００の横断面図である。
図５に示すように、車両用配索材２００は、絶縁層１５で覆われた複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの周囲に、シールド層１６を備えている。シールド層１６としては、例えば編組線や箔材を用いることができる。シールド層１６の外周は、絶縁層１５で更に覆われている。シールド層１６を設けた車両用配索材２００によれば、ノイズの放出を抑制し且つ外来するノイズの影響を防ぐことができる。
図６は本発明の第３実施形態に係る車両用配索材３００の全体斜視図である。
本第３実施形態に係る車両用配索材３００は、例えば車両のフロアパネル（ボディパネル）２１（図８参照）に沿わせる形状に曲げ加工されている。車両用配索材３００は、後述するように、絶縁層１５を形成する前に、可撓性を有する絶縁シート材１３を介装して積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄが所定形状に折り曲げられる。そして、この折り曲げられた複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの周囲に絶縁層１５を形成することで、車両用配索材３００は構成されている。
車両用配索材３００には、フロアパネル２１のトンネル部２４を跨ぐ凹状曲げ部２２が形成されている。この車両用配索材３００は、絶縁シート材１３を介装して積層された４層（４枚）の平型導体１１Ａ〜１１Ｄが粉体塗装による絶縁層１５で覆われ、両端にそれぞれ４つの接続部１７を有している。
図７は本発明の第３実施形態の変形例に係る車両用配索材４００を示す全体斜視図である。
車両用配索材４００は、上記車両用配索材３００と同様に、絶縁層１５を形成する前に、可撓性を有する絶縁シート材１３を介装して積層された複数の長尺の平型導体が所定形状に折り曲げられる。そして、この折り曲げられた複数の長尺の平型導体の周囲に絶縁層１５を形成することで、車両用配索材４００は構成されている。
車両用配索材４００には、フロアパネル２１に沿わすための複数の曲げ部２９，３１，３３等の他、フロアパネル２１のクロスメンバを跨ぐ複数の凹状曲げ部３５，３７が形成されている。この車両用配索材４００は、絶縁シート材１３を介装して積層された４層（４枚）の長尺の平型導体が粉体塗装による絶縁層１５で覆われ、両端にそれぞれ４つの接続部１７を有している。
図８は複数種の車両用配索材を用いた車両での配索例を表す斜視図である。
一対の車両用配索材４００は、例えば電源ケーブルとして用いる場合、車両のフロント（Ｆｒ）側のフロントクロスメンバ２３とリア（Ｒｒ）側のリアクロスメンバ２５とを跨いでフロアパネル２１に沿って車両前後方向に配索される。また、車両用配索材３００は、車両のトンネル部２４を跨いでフロアパネル２１に沿って車両左右方向に配索され、分岐ボックス２７を介して一対の車両用配索材４００に電気的に接続される。更に、車両用配索材１００は、分岐ボックス２７を介して車両用配索材４００に電気的に接続される。
そして、車両のフロント（Ｆｒ）側とリア（Ｒｒ）側に渡ってフロアパネル２１に沿って配索されて相互接続されたこれら車両用配索材１００，３００，４００により、車載バッテリーから車両の各所の機器へ電源を供給することができる。
これら車両用配索材１００，３００，４００は、絶縁シート材１３を介装して積層された複数の平型導体からなり、粉体塗装した薄い絶縁層１５で覆われているため、従来の電線と比較し薄型化でき、且つ軽量化できる。そして、これら車両用配索材１００，３００，４００の薄型化により、車両配索スペースを削減できる。これにより、車両用配索材１００，３００，４００は、車室内居住空間の拡大ニーズに伴い配索空間を極力小さくしたい省スペース部（例えばフロアパネル２１とフロアマットの隙間等）においても配索が可能となる。
次に、上記各実施形態に係る車両用配索材の製造方法について説明する。
図９は図５に示した車両用配索材３００の製造方法の手順を表した工程図である。
本実施形態に係る車両用配索材３００の製造方法は、複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄを板厚方向に積層する積層工程と、隣接する平型導体間に絶縁シート材１３を介装して電気的に絶縁する絶縁工程と、積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの周囲に絶縁層１５を形成する絶縁層形成工程と、を有する。
複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄを板厚方向に積層する積層工程では、図９の（ａ）に示すように、所要枚数（図例では４枚）の平型導体１１Ａ〜１１Ｄが用意される。複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄは、折り曲げ加工の前に、隣接する平型導体間に絶縁シート材１３を介装して電気的に絶縁され、図９の（ｂ）に示す積層平型導体４３となる。
積層平型導体４３は、外周に絶縁層１５を形成する前に、図９の（ｃ）に示すように、曲げ工程で車両のフロアパネル２１等に沿わせる形状に曲げ加工される。特に積層平型導体４３の曲げ加工では、加工後、スプリングバックにより少々変形がもどるので、これを見込んで行う。
曲げ工程が完了した積層平型導体４３は、外周に粉体塗装が施されることにより、図９の（ｄ）に示すように、絶縁層１５が表面に形成された車両用配索材３００となる。
この際、本実施形態に係る車両用配索材３００の製造方法は、塗装工程の前に、マスキング工程を設けることができる。マスキング工程では、積層平型導体４３の例えば両端における接続部１７となる部分の表面が、マスキングテープ４５等を用いることによりマスキングされる（図９の（ｃ）参照）。マスキングされた積層平型導体４３の両端には、予め穴あけ加工によりボルト固定穴１９が穿設されている。このマスキングされた積層平型導体４３の両端には、絶縁層１５が形成されない。従って、この積層平型導体４３の両端における露出部は、接続端子として利用することができる。接続端子は、上記のボルト固定穴１９を利用したボルト締結により相手ハーネスやバッテリー電極、或いはオルタネータ端子等と直接導通接続することができる。
曲げ加工された積層平型導体４３の表面には、絶縁性樹脂材料を粉体塗装して絶縁層１５が形成される。この粉体塗装には、主に「静電塗装法（吹き付け塗装）」と、「流動浸漬法（浸漬塗装）」との２つがある。
図１０は「静電塗装法」の手順を表した工程図である。
「静電塗装法」は、スプレーガン４８で塗料に帯電させ、アースの取れた被塗物に静電気を使って塗布する方法である。
図１０に示した「静電塗装法」では、先ず、積層平型導体４３を、前処理槽４７で洗浄処理し、水切乾燥炉４９で乾燥させる。
次いで、粉体塗装ブース５１において、粉体塗料供給タンク５３からの粉体塗料をコンプレッサー５５からの圧送空気により吹き付ける。この際、スプレーガン４８には高電圧発生装置５７が接続されており、塗料を帯電させる。一方、積層平型導体４３にはアースを取っておくことにより、積層平型導体４３の表面が粉体塗料の塗膜で覆われる。粉体塗装ブース５１には、回収装置５９が接続されている。
粉体塗料の塗布後、焼付け乾燥炉６１で加熱することにより、塗膜を形成し、冷却の後、被覆積層平型導体６３を得る。被覆積層平型導体６３は、マスキングテープ４５の除去等の後処理を経て車両用配索材３００となる。後述する「流動浸漬法」では膜厚の管理を行うのは困難であるが、「静電スプレー法」では５０ミクロン程度の薄膜で塗膜を管理することが容易となる。
「静電スプレー法」で使用される熱硬化性塗料は、熱を加えることにより化学変化（架橋）を起こし、特性が変化する。架橋反応により各種の性能を付加させることが可能なため、用途に応じた塗料を選択することができる。使用されるベース樹脂は、ポリエステル樹脂、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、ハイブリッド（エポキシ／ポリエステル）樹脂等が一般的である。
図１１は「流動浸漬法」の手順を表した工程図である。
「流動浸漬法」では、先ず、積層平型導体４３を、前処理槽４７で洗浄処理し、予備加熱炉６５で積層平型導体４３を予備加熱する。
次いで、流動浸漬槽６７において、浸漬を行う。浸漬は、流動浸漬槽６７の底の部分に多孔板を配置し、多孔板から圧縮空気６９を送ることにより塗料を流動させ、流動している塗料の中に予熱した積層平型導体４３を浸漬する。流動浸漬槽６７の中の塗料は、熱により積層平型導体４３に融着し、厚膜の塗膜を形成する。
その後、平滑性を向上させるための後加熱槽７１を通してもよい。これにより、被覆積層平型導体６３を得る。被覆積層平型導体６３は、マスキングテープ４５の除去等の後処理を経て車両用配索材３００となる。「流動浸漬塗装法」では、通常２００〜５００ミクロンの膜厚を付けることができる。
「流動浸漬法」に使用される熱可塑性粉体塗料は、主に塩化ビニル、ポリエチレン、ナイロン等の樹脂を使用することができる。熱可塑性塗料は、熱を加えることにより軟化し形状を変化させ、冷えると形状が安定するという特徴を持つ。熱可塑性粉体塗料は、熱による化学変化を伴わないため、再び熱を加えると軟化及び形状の変化が繰り返される。従って、熱硬化性塗料のような焼付け工程ではない。
なお、本実施形態に係る車両用配索材の製造方法は、粉体塗装が施された被覆積層平型導体６３の周囲に、更にシールド層を形成するシールド層成形工程を含むものであってもよい。このシールド層形成工程では、被覆積層平型導体６３の周囲が、シールド層としての編組線や箔材で覆われる。その後、必要に応じその外周が粉体塗装により形成した絶縁層１５で更に覆われる。シールド層が設けられた車両用配索材によれば、ノイズの放出を抑制し且つ外来するノイズの影響を防ぐことができる。
次に、上記した構成の作用を説明する。
上記実施形態に係る車両用配索材１００，２００，３００，４００では、配索材に平型導体１１Ａ〜１１Ｄを使用し、これら複数の平型導体間に絶縁シート材１３を介装して、平型導体１１Ａ〜１１Ｄを板厚方向に積層することにより、従来の太物電線に比べ高さを抑制しながら複数回路の車両用配索材を構成できる。この場合、複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄを、従来の太物電線のように、板厚方向と直交する方向に並べなくてもよいので、配索材の幅方向における配索スペースが拡大するのを抑制できる。
また、シールド層１６を設けた配索材２００によれば、ノイズの放出を抑制し且つ外来するノイズの影響を防ぐことができる。
本実施形態に係る車両用配索材１００，２００，３００，４００の製造方法では、複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄを板厚方向に積層する際、隣接する平型導体間に絶縁シート材１３を介装して電気的に絶縁するので、平型導体間を容易且つ確実に絶縁することができる。
また、車両用配索材３００，４００の製造方法では、積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄが、予めフロアパネル２１に沿わせる形状に曲げ加工される。即ち、可撓性を有する絶縁シート材１３を介装することにより積層した複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄ（即ち、積層平型導体４３）は、フロアパネル２１に沿わせる形状に一括して曲げ加工することができる。曲げ加工された積層平型導体４３の周囲は、絶縁層１５で覆われる。
一般的に、配索材を沿わせるフロアパネル２１の表面は、フロントクロスメンバ２３やリアクロスメンバ２５等により複雑な凹凸面となっている。
例えば、図１２に示すように、リアのバッテリー３８に接続されたヒューズボックス３９にフロントのオルタネータ４１等を接続するため、フロアパネル２１に太物電線７３を沿わして配索した場合、フロントクロスメンバ２３及びリアクロスメンバ２５等の凸部の上に太物電線７３が配置されることになる。このため、フロアパネル２１と、その上に設けられる例えば内装材との間隔は、最低限、太物電線７３の収容高さ分必要となる。また、太物電線７３は、フロントクロスメンバ２３やリアクロスメンバ２５の凸部に倣って曲げることが困難となるため、凹部においても、太物電線７３の位置に制約され、内装材の高さを低くすることができない。
一方、上記構成の車両用配索材３００，４００では、絶縁シート材１３を介装して積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄ（積層平型導体４３）が予め曲げ加工されるので、複雑なフロアパネル２１の凹凸面に沿わした形状に容易に加工することが可能となる。これにより、凹部において、曲げることのできない太物電線７３のような制約がなくなり、内装材の高さを低くすることが可能となる（図８参照）。この複数の平型導体Ａ〜１１Ｄが絶縁シート材１３を介装して積層されて曲げ加工された配索材の表面には、例えば粉体塗装により絶縁層１５が形成される。粉体塗装は、従来の押出し成形での絶縁層１５が１〜２ｍｍの厚さであるのに対し、例えば０．１〜０．２ｍｍの厚さで絶縁層１５を形成できる。これにより、車両用配索材３００，４００は、車両配索スペースを削減することができ、例えばフロアパネル２１と内装材との間隔を低減できるようになる。
また、車両用配索材２００の製造方法では、絶縁シート材１３を挟んで積層された複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの周囲に絶縁層１５を形成した後、絶縁層１５の周囲を、シールド層１６で覆い、更にその外側に必要に応じ粉体塗装で絶縁層１５を設けることにより、同一の設備（例えば、粉体塗装装置）を用いてシールド機能を有する車両用配索材２００を容易に製造することができる。
従って、上記各実施形態に係る車両用配索材１００，２００，３００，４００によれば、従来の太物電線７３と比較して軽量で薄型化でき、配索スペースを削減できる。
また、上記各実施形態に係る車両用配索材１００，２００，３００，４００の製造方法によれば、従来の押出し成形した被覆電線と比較して薄厚で、フロアパネル２１に沿わせて曲げ加工した配索材に対して絶縁層１５を形成することが可能となる。
本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、実施形態の各構成を相互に組み合わせることや、明細書の記載、並びに周知の技術に基づいて、当業者が変更、応用することも本発明の予定するところであり、保護を求める範囲に含まれる。
例えば、平型導体の周囲に形成される絶縁層は、上述した粉体塗装に限らず、塗料中に浸漬させる方法（ディップコーティング）等の種々の形成方法を採ることができる。また、上記の構成例では、分岐ボックス２７を介して複数の車両用配索材１００，３００，４００を電気的に接続する構成としたが、１本の車両用配索材を車両の前後方向に配索する構成とすることもできることは云うまでもない。更に、上記の実施形態では、配索材として車両の電源ケーブルに使用される車両用配索材１００，２００，３００，４００を例に説明したが、本発明の配索材はこれに限らず、種々の配索材に適用できることは云うまでもない。
図１３の（ａ），（ｂ）は、図７に示した車両用配索材４００を分割して構成した第１配索材４１０と第２配索材４３０を表した斜視図、図１４は本発明の第４実施形態に係る配索材の接続構造を有する図１３に示した第１配索材４１０と第２配索材４３０の接続部分４５０を示す斜視図である。
上記車両用配索材４００は、上述のように設置箇所に合わせた構造で作られる。すなわち、車両用配索材４００は、積層された４層（４枚）の平型導体１１Ａ〜１１Ｄによって剛性の高い構造体となる。このため、例えば車両用配索材４００のように車両前後方向の半分以上の長尺となる場合、製造性、搬送性を考慮して、図１３の（ａ）に示す第１配索材４１０と、図３の（ｂ）に示す第２配索材４３０とに分割して製造されることが好ましい。この場合、第１配索材４１０と第２配索材４３０とを接続部分４５０で電気的に接続する必要がある。なお、第１配索材４１０及び第２配索材４３０における上記車両用配索材４００と同様の構成部分については、同符号を付して詳細な説明は省略する。
図１４に示すように、第１配索材４１０と第２配索材４３０の接続部分４５０では、クランプ１２３により束ねられた第１配索材４１０の平型導体１１Ａ〜１１Ｄにおける各接続部１７と、クランプ１２３により束ねられた第２配索材４３０の平型導体１１Ａ〜１１Ｄにおける各接続部１７との間に、両接続部１７間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサ４２０が介装され、両接続部１７はボルト４５２と固定ナット４５１により締結固定されている。
即ち、図１５に示すように、車体パネル等の取付け面５００に設置される第１配索材４１０の設置箇所（設置面）と、第２配索材４３０の設置箇所（設置面）との間には、設置高さの違い（段差）がある場合がある。また、取付け面５００自体に段差が無い場合でも、第１配索材４１０と第２配索材４３０の組立公差等により、第１配索材４１０の各接続部１７と、第２配索材４３０の各接続部１７との間には隙間が生じることがある。このような隙間を有する各接続部１７同士を無理にボルト締結等により接続固定すると、十分な接触面積を確保することができずに接続信頼性が低下したり、接続部１７の接続箇所に厚さ方向の曲げ負荷が掛かって変形や破損の原因となったりする可能性がある。
そこで、車体パネル等の取付け面５００に設置される第１配索材４１０の設置箇所と、第２配索材４３０の設置箇所との間に設置高さの違いがある場合には、第１配索材４１０と第２配索材４３０の設置高さの違いによる隙間を吸収することができる所定の厚さを有するスペーサ４２０を介装する。スペーサ４２０が介装されることで、両配索材間の設置高さの違いによる隙間を吸収して接触面積を確保することができる。また、ボルト締結により接続固定した際に接続部１７同士の接続箇所に厚さ方向の曲げ負荷が掛かりにくくなり、変形や破損を防止することができる。
スペーサ４２０は、矩形平板状の導電性材料からなり、ボルト４５２が貫通する貫通孔４２１が形成されている。スペーサ４２０は、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するため、厚さの異なる複数種のものが適宜用いられる。
図１６は本発明の第５実施形態に係る配索材の接続構造を有する第１配索材４１０Ａと第２配索材４３０の接続部分４５０Ａを示す斜視図、図１７は図１６に示した配索材同士の接続部分４５０Ａを示す要部断面図である。
図１６に示すように、第１配索材４１０Ａと第２配索材４３０の接続部分４５０Ａでは、クランプ１２３により束ねられた第１配索材４１０Ａの平型導体１１Ａ〜１１Ｄにおける各接続部１７に、第２配索材４３０の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの設置箇所との設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部１８が形成されている。
即ち、図１７に示したように、取付け面５００に設置される第１配索材４１０Ａの設置箇所と、第２配索材４３０の設置箇所との間に設置高さの違いがある場合には、第１配索材４１０Ａの各接続部１７が設置高さの違いによる隙間を吸収して第２配索材４３０の各接続部１７に面接触できるように、予め隙間に応じてクランク状に折り曲げ部１８が第１配索材４１０Ａの各接続部１７に折り曲げ形成されている。
第１配索材４１０Ａの各接続部１７は、折り曲げ部１８が形成されることで、第２配索材４３０の各接続部１７に対する隙間を吸収して接触面積を確保することができる。また、ボルト締結により接続固定した際に接続部１７同士の接続箇所に厚さ方向の曲げ負荷が掛かりにくくなり、変形や破損を防止することができる。
また、折り曲げ部１８によって各接続部１７がクランク状に折り曲げられることで、接続された第１配索材４１０Ａが延在する直線方向からの応力を逃がすことが可能となり、接続部１７の破損を抑制することができる。
なお、折り曲げ部１８は、第１配索材４１０Ａの各接続部１７に限らず、第２配索材４３０の各接続部１７に折り曲げ形成されてもよく、第１配索材４１０Ａ及び第２配索材４３０の各接続部１７の両方に折り曲げ形成されてもよい。また、第１配索材４１０Ａの各接続部１７は、溶接やハンダにより第２配索材４３０の各接続部１７とそれぞれ接続されてもよい。
また、これら第１配索材４１０，４１０Ａ及び第２配索材４３０は、図５に示した車両用配索材２００のように、絶縁層１５で覆われた複数の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの周囲に、シールド層１６を備えてもよい。
図１８は複数の車両用配索材１００，３００，４００を電気的に接続する分岐接続部材５１３が収容された分岐ボックス５１１の外観斜視図、図１９は本発明の第６実施形態に係る配索材の接続構造を説明するために図１８に示した分岐ボックス１１に収容された分岐接続部材５１３及び車両用配索材４００の斜視図、図２０は図１９に示した接続部１７と接続片第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１の接続部分４５０Ｂを示す要部断面図である。
分岐ボックス５１１は、本実施形態に係る車両用配索材１００，３００，４００を電気的に接続する分岐接続部材５１３を収容する絶縁性の収容ケースである。分岐ボックス５１１は、収容ボックス５１５と蓋ケース５１７とを有し、これら収容ボックス５１５と蓋ケース５１７とにより分岐接続部材５１３を覆う。分岐ボックス５１１は、偏平な略６面体で形成される。分岐ボックス５１１のそれぞれの側辺部には、合計４つの接続開口部５１９が各側辺部から突出して形成される。それぞれの接続開口部５１９は、複数（図示例では４つ）の接続口５２１を有する。各接続口５２１には、後述の第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１が配置される。各接続口５２１に配置されるそれぞれの接続片には、後述する車両用配索材４００のそれぞれの平型導体（導体）１１Ａ〜１１Ｄが接続される。
図１９に示すように、分岐ボックス５１１に収容される分岐接続部材５１３は、複数の平板状の導電性材料からなる平板部５２３Ａ〜５２３Ｄを積層してなる。積層される平板部５２３Ａ〜５２３Ｄの数は、接続する車両用配索材４００の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの数となる。本実施形態において、後述する車両用配索材４００の平型導体１１Ａ〜１１Ｄの数は４本であるので、平板部５２３Ａ〜５２３Ｄは４枚となる。
本実施形態において、平面視で方形の各平板部５２３Ａ〜５２３Ｄは、積層された各平板部５２３Ａ〜５２３Ｄの外周縁５２５から積層方向に重ならないように横並びに突出する第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１を有する。これら第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１は、車両用配索材４００の平型導体１１Ａ〜１１Ｄに対応してそれぞれ接続される。第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１は、複数群の接続部を構成する。図示例の分岐接続部材５１３は、各側辺部に、第１群の接続部５２７と、第２群の接続部５２９と、第３群の接続部５３１と、第４群の接続部５３３と、の合計４群の接続部が設けられる。第１群〜第４群のそれぞれの接続部５２７，５２９，５３１，５３３には、第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１が配置される。各接続片には、車両用配索材４００の平型導体１１Ａ〜１１Ｄをボルト締結によりそれぞれ接続するためのボルト固定穴５４３が穿設されている。
収容ボックス５１５の接続開口部５１９における各接続口５２１の底部には、スタッドボルト５４９が植設されている。スタッドボルト５４９は、第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１のボルト固定穴５４３にそれぞれ挿通される。ボルト固定穴５４３を貫通したスタッドボルト５４９には、固定ナット５５１が螺合される。これにより、ボルト固定穴１９が穿設された各平型導体１１Ａ〜１１Ｄは、第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１にそれぞれ締結可能となっている。同時に、スタッドボルト５４９は、分岐接続部材５１３を、収容ボックス５１５に固定する役割も有している。このようにして、収容ボックス５１５に固定された分岐接続部材５１３は、蓋ケース５１７がケース固定ネジ５５３により収容ボックス５１５に固定されることで、分岐ボックス５１１内に収容されてその殆どが覆われる。
上記の分岐接続部材５１３は、複数の平板部５２３Ａ〜５２３Ｄの間に、各平板部間を電気的に絶縁する絶縁層５５５を有する。この絶縁層５５５は、例えば各平板部５２３Ａ〜５２３Ｄの表面及び裏面の少なくとも一方に粉体塗装により形成することができる。
そして、図１９に示すように、クランプ１２３により束ねられた車両用配索材４００の平型導体１１Ａ〜１１Ｄにおける各接続部１７と、各平板部５２３Ａ〜５２３Ｄの外周縁５２５から積層方向に重ならないように横並に突出する第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１との間には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサ４２０が介装されている。
即ち、図２０に示すように、車両用配索材４００と分岐接続部材５１３との接続部分４５０では、クランプ１２３により束ねられた車両用配索材４００の平型導体１１Ａ〜１１Ｄにおける各接続部１７と、各平板部５２３Ａ〜５２３Ｄの外周縁５２５から積層方向に重ならないように横並に突出する第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１との間に、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサ４２０が介装されている。
そこで、図２０に示すように、車体パネル等の取付け面５００に設置される車両用配索材４００の設置箇所と、平板部５２３Ａ〜５２３Ｄが積層された分岐接続部材５１３を収容した分岐ボックス５１１の設置箇所との間に設置高さの違いがある場合には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収することができる所定の厚さを有するスペーサ４２０を介装する。スペーサ４２０が介装されることで、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収して接触面積を確保することができる。また、接続固定した際に接続部１７や第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１の接続箇所に厚さ方向の曲げ負荷が掛かりにくくなり、変形や破損を防止することができる。
図２１は本発明の第７実施形態に係る配索材の接続構造を説明するために図１９に示した車両用配索材４００とは別の構成の接続部１７Ａを有する車両用配索材４００Ａ及び分岐接続部材５１３の斜視図、図２２は図２１に示した接続部１７Ａと第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１との接続部分４５０Ｃを示す要部断面図である。
図２１に示すように、クランプ１２３により束ねられた車両用配索材４００Ａの平型導体１１Ａ〜１１Ｄにおける各接続部１７Ａには、第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１の設置箇所との設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部１８が形成されている。
即ち、図２２に示したように、取付け面５００に設置される車両用配索材４００Ａの設置箇所と、平板部５２３Ａ〜５２３Ｄが積層された分岐接続部材５１３を収容した分岐ボックス５１１の設置箇所との間に設置高さの違いがある場合には、各接続部１７Ａが設置高さの違いによる隙間を吸収して第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１に面接触できるように、予め隙間に応じてクランク状に折り曲げ部１８が折り曲げ形成されている。各接続部１７Ａは、折り曲げ部１８が形成されることで、第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１に対する隙間を吸収して接触面積を確保することができる。また、接続固定した際に接続部１７Ａや第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１の接続箇所に厚さ方向の曲げ負荷が掛かりにくくなり、変形や破損を防止することができる。
また、折り曲げ部１８によって各接続部１７Ａがクランク状に折り曲げられることで、接続された車両用配索材４００Ａが延在する直線方向からの応力を逃がすことが可能となり、接続部１７Ａの破損を抑制することができる。
なお、折り曲げ部１８は、接続部１７Ａに限らず、第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１に折り曲げ形成されてもよく、接続部１７Ａ及び第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１の両方に折り曲げ形成されてもよい。また、平型導体１１Ａ〜１１Ｄの接続部１７Ａは、溶接やハンダにより第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１とそれぞれ接続されてもよい。
ここで、上述した本発明に係る配索材及び配索材の製造方法、並びに配索材の接続構造の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［１０］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 板厚方向に積層された複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）と、
隣接する前記平型導体間に介装されて各平型導体間を電気的に絶縁する絶縁シート材（１３）と、
前記絶縁シート材を挟んで積層された前記複数の平型導体の周囲に形成された絶縁層（１５）と、を備えることを特徴とする配索材（車両用配索材１００，２００，３００，４００）。
［２］ 前記複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）の周囲を覆うシールド層（１６）を備えることを特徴とする上記［１］に記載の配索材（車両用配索材２００）。
［３］ 複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）を板厚方向に積層する積層工程と、
隣接する前記平型導体間に絶縁シート材（１３）を介装して電気的に絶縁する絶縁工程と、
積層された前記複数の平型導体(１１Ａ〜１１Ｄ)の周囲に絶縁層（１５）を形成する絶縁層形成工程と、
を含むことを特徴とする配索材（車両用配索材１００，２００，３００，４００）の製造方法。
［４］ 前記絶縁層（１５）を形成する前に、積層された前記複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）を所定形状に折り曲げる曲げ工程を含むことを特徴とする上記［３］に記載の配索材（車両用配索材３００，４００）の製造方法。
［５］ 前記複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）の周囲にシールド層（１６）を形成するシールド層形成工程を含むことを特徴とする上記［３］又は［４］に記載の配索材（２００）の製造方法。
［６］ 上記［１］又は［２］に記載の複数の前記配索材（第１配索材４１０と第２配索材４３０）における前記複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）の各接続部（１７）が互いに電気的に接続される接続部分（４５０）には、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサ（４２０）が介装されることを特徴とする配索材の接続構造。
［７］ 上記［１］又は［２］に記載の複数の前記配索材（第１配索材４１０Ａと第２配索材４３０）における前記複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）の各接続部（１７）が互いに電気的に接続される接続部分（４５０Ａ）には、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部（１８）が少なくとも一方の前記平型導体の接続部に形成されることを特徴とする配索材の接続構造。
［８］ 上記［１］又は［２］に記載の前記配索材（車両用配索材４００）における前記複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）の接続部（１７）と、前記接続部に電気的に接続される分岐接続部材（５１３）の接続片（第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１）との間には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサ（４２０）が介装されることを特徴とする配索材の接続構造。
［９］ 上記［１］又は［２］に記載の前記配索材（車両用配索材４００Ａ）における前記複数の平型導体（１１Ａ〜１１Ｄ）の接続部（１７Ａ）と、前記接続部に電気的に接続される分岐接続部材（５１３）の接続片（第１〜第４の接続片５３５，５３７，５３９，５４１）との少なくとも一方には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部（１８）が形成されることを特徴とする配索材の接続構造。
［１０］ 上記［８］又は［９］に記載の前記分岐接続部材（５１３）が、絶縁性の分岐ボックス（５１１）内に収容されていることを特徴とする配索材の接続構造。
１１Ａ〜１１Ｄ…平型導体
１３…絶縁シート材
１５…絶縁層
１６…シールド層
１００、２００、３００、４００…車両用配索材（配索材）

Claims (10)

  1. 板厚方向に積層された複数の平型導体と、
    隣接する前記平型導体間に介装されて各平型導体間を電気的に絶縁する絶縁シート材と、
    前記絶縁シート材を挟んで積層された前記複数の平型導体の周囲に形成された絶縁層と、を備えることを特徴とする配索材。
  2. 前記複数の平型導体の周囲を覆うシールド層を備えることを特徴とする請求項１に記載の配索材。
  3. 複数の平型導体を板厚方向に積層する積層工程と、
    隣接する前記平型導体間に絶縁シート材を介装して電気的に絶縁する絶縁工程と、
    積層された前記複数の平型導体の周囲に絶縁層を形成する絶縁層形成工程と、
    を含むことを特徴とする配索材の製造方法。
  4. 前記絶縁層を形成する前に、積層された前記複数の平型導体を所定形状に折り曲げる曲げ工程を含むことを特徴とする請求項３に記載の配索材の製造方法。
  5. 前記複数の平型導体の周囲にシールド層を形成するシールド層形成工程を含むことを特徴とする請求項３又は４に記載の配索材の製造方法。
  6. 請求項１又は２に記載の複数の前記配索材における前記複数の平型導体の各接続部が互いに電気的に接続される接続部分には、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサが介装されることを特徴とする配索材の接続構造。
  7. 請求項１又は２に記載の複数の前記配索材における前記複数の平型導体の各接続部が互いに電気的に接続される接続部分には、両接続部間の設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部が少なくとも一方の前記平型導体の接続部に形成されることを特徴とする配索材の接続構造。
  8. 請求項１又は２に記載の前記配索材における前記複数の平型導体の接続部と、前記接続部に電気的に接続される分岐接続部材の接続片との間には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するためのスペーサが介装されることを特徴とする配索材の接続構造。
  9. 請求項１又は２に記載の前記配索材における前記複数の平型導体の接続部と、前記接続部に電気的に接続される分岐接続部材の接続片との少なくとも一方には、両部材間の設置高さの違いによる隙間を吸収するための折り曲げ部が形成されることを特徴とする配索材の接続構造。
  10. 請求項８又は９に記載の前記分岐接続部材が、絶縁性の分岐ボックス内に収容されていることを特徴とする配索材の接続構造。
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