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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kantenschutz für eine Fahrzeugtür und ein Fahrzeug, das mit einem solchen Kantenschutz ausgestattet ist.
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Aus
DE 35 23 391 ist ein Kantenschutz für eine Fahrzeugtür bekannt, die einen an einer Innenseite der Fahrzeugtür benachbart zur zu schützenden Kante verklebten ersten Schenkel, einen an einer von der Innenseite abgewinkelten Flanke der Fahrzeugtür verklebten zweiten Schenkel, eine an einen äußeren Rand des ersten Schenkels angeformte Klaue, die in einer Ruhestellung die Kante der Fahrzeugtür umgreift, und eine Spanneinrichtung umfasst, die mit der Klaue und dem zweiten Schenkel einteilig zusammenhängt und sich diagonal durch einen von der Innenseite und der Flanke aufgespannten Winkel erstreckt. Wenn die Spanneinrichtung beim Schließen der Tür durch eine in den Winkel eingreifende Karosseriewandung ausgelenkt wird, übt sie eine Zugkraft auf die Klaue aus, durch die die Klaue aus ihrer Ruhestellung ausgelenkt und in den Zwischenraum zwischen der Tür und der Karosseriewandung hineingezogen wird.
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Die Spanneinrichtung dieses bekannten Kantenschutzes ist im Wesentlichen ein flexibles Band, das die beiden Schenkel miteinander verbindet, ihre Position zueinander aber nicht fest vorgeben kann. Deswegen ist es leicht möglich, dass die beiden Schenkel nicht im korrekten Abstand zueinander an der Tür verklebt werden. Wenn der Abstand zu klein und die Spanneinrichtung deswegen nicht straff genug ist, genügt die Auslenkung der Spanneinrichtung durch die Karosseriewandung nicht, um bei geschlossener Tür die Klaue unsichtbar im Fahrzeug verschwinden zu lassen. Hinzu kommt, dass bei geschlossener Tür insbesondere auf die Klebung des ersten Schenkels, vor allem an deren der Klaue zugewandten Rand, eine erhebliche Zugbelastung wirkt, die zu einem Lösen der Klebung führen kann. Dies hat zur Folge, dass die Klaue sich beim Öffnen der Tür nicht mehr um die Kante legt und diese daher nicht mehr schützen kann.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Kantenschutz für eine Fahrzeugtür zu schaffen, der einfach zu montieren und dauerhaft sicher ist.
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Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst, indem bei einem Kantenschutz für eine Fahrzeugtür mit einem ersten Schenkel zur Anbringung an einer Innenseite der Fahrzeugtür, einem zweiten Schenkel zur Anbringung an einer von der Innenseite abgewinkelten Flanke der Fahrzeugtür, einer an einen äußeren Rand des ersten Schenkels angelenkten Klaue zum Umgreifen einer Kante der Fahrzeugtür, und mit einer Spanneinrichtung, die mit der Klaue und dem zweiten Schenkel zusammenhängt, der erste und der zweite Schenkel in einem Winkelprofil verbunden sind.
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Das Winkelprofil gibt auch dann, wenn es nicht völlig steif ist, einen Abstand zwischen zwei Enden der Spanneinrichtung vor und erleichtert dadurch die korrekte Montage des Kantenschutzes. Zusätzlich kann der Widerstand des Winkelprofils gegen Deformation eine Verankerung des Kantenschutzes bei geschlossener Tür von Zugspannung entlasten und so zur Haltbarkeit und lang andauernden Wirksamkeit des Kantenschutzes beitragen.
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Die beiden Schenkel des Winkelprofils können an der Tür verklebt sein, müssen es aber nicht; insbesondere kann es ausreichen, wenn nur einer der Schenkel verklebt ist, da die Freiheit des anderen Schenkels, einer Zugkraft der Spanneinrichtung nachzugeben, bei geschlossener Tür im Allgemeinen durch benachbarte Karosserieteile eingeschränkt ist.
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Die Klaue und der erste Schenkel können kostengünstig einteilig geformt und durch ein Folienscharnier verbunden sein.
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Um einen ausreichenden Hub der Bewegung der Klaue sicherzustellen, kann die Spanneinrichtung ein Betätigungselement umfassen, das mit dem zweiten Schenkel gelenkig verbunden und aus einer Ruhestellung zum ersten Schenkel hin schwenkbar ist.
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Vorzugsweise weist der zweite Schenkel einen von der Flanke abstehenden Steg auf, der ein den zweiten Schenkel mit dem Betätigungselement verbindendes Gelenk trägt. So kann das Betätigungselement, um die Klaue so weit von der Kante der Fahrzeugtür abzuziehen, dass sie bei geschlossener Tür im Fahrzeuginnern verschwindet, in eine von dem Steg und dem ersten Schenkel begrenzte Nut hinein schwenkbar sein.
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Auch das Betätigungselement und der zweite Schenkel können einteilig geformt und durch ein Folienscharnier verbunden sein.
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Insbesondere kann der komplette Kantenschutz einteilig als ein Strangpressprofil gefertigt sein.
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Die Spanneinrichtung kann ferner ein Zugelement umfassen, das an die Klaue angelenkt ist und mit dem Betätigungselement zusammenwirkt, um im Falle einer Auslenkung des Betätigungselements Zug auf die Klaue auszuüben.
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Das Zugelement kann insbesondere einen Haken bilden, in den ein Vorsprung des Betätigungselements eingreift.
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Insbesondere dadurch, dass das Zugelement und der Betätigungsabschnitt untereinander nicht direkt verbunden, sondern gegeneinander gleitbeweglich sind, sind starke Auslenkungen möglich, ohne dass sich im Kantenschutz starke innere Spannungen bilden, die auf lange Zeit materialermüdend wirken.
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Insbesondere dann, wenn der Kantenschutz zwischen zwei Türen des Fahrzeugs angebracht ist, die beide unabhängig voneinander schwenken können, kann es wünschenswert sein, dass der Betätigungsabschnitt aus der Ruhestellung ferner vom ersten Schenkel fort schwenkbar ist.
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Die Aufgabe wird einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Tür und einem an einer scharnierfernen Schmalseite der ersten Tür angebrachten Kantenschutz wie oben beschrieben.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, bei dem Türen mit einem Kantenschutz gemäß der Erfindung ausgestattet sind;
- 2 einen Schnitt durch eine Hinterkante einer vorderen Tür des Kraftfahrzeugs in teiloffener Stellung;
- 3 einen Schnitt durch die Hinterkante in geschlossener Stellung; und
- 4 eine mögliche Form des Kantenschutzes der vorderen Tür bei offener hinterer Tür.
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1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugkarosserie. Die Karosserie hat in fachüblicher Weise vordere und hintere Kotflügel 1, 2, und wenigstens zwei, hier vier, Türen 3, 4. Die Türen 3, 4 umfassen jeweils in ihrem unteren Bereich ein Außenwandblech 5 und in ihrem oberen Bereich ein Fenster 6. Zwischen den Türen 3, 4 sowie zwischen der hinteren Tür und dem hinteren Kotflügel erstrecken sich Fugen 7, 8. In der in 1 gezeigten geschlossenen Stellung der Türen 3, 4 sind an ihren scharnierfernen, d.h. hier hinteren, Kanten montierte Kantenschutze 9 im Innern der Fugen 7, 8 verborgen und springen nicht über die Außenwandbleche 5 der Türen 3, 4 vor.
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2 zeigt einen horizontalen Schnitt durch einen hinteren Teil der Tür 3 in teiloffener Stellung. Ein Innenblech der Tür 3 hat einen gestuften Querschnitt mit einer einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs zugewandten Hauptseite 10 und einer schmalseitigen Flanke 11, die zusammen mit dem Außenwandblech 5 einen hohlen Türkasten 12 bilden, und einem von der Flanke 11 in vom Scharnier abgewandter Richtung abgewinkelten Randabschnitt 13. Das Außenblech 5 ist um den Randabschnitt 13 herumgebogen , um eine vom Türkasten 12 abstehende schmale Rippe 14 zu bilden.
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Der dort montierte Kantenschutz 9 befindet sich in einer entspannten Ruhestellung.
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Der Kantenschutz 9 ist aus einem elastischen, zähen Kunststoff stranggepresst. Er umfasst ein Winkelprofil mit zwei an ihren inneren Rändern verbundenen Schenkeln 15, 16, von denen der eine, 15, an der Innenseite der Rippe 14 und der andere, 16, an der Flanke 11 anliegt. Das Winkelprofil ist dickwandig genug, um unter den Kräften, die beim normalen Gebrauch auf den Kantenschutz 9 einwirken, allenfalls in vernachlässigbarem Umfang verformbar zu sein. Es kann an der Rippe 14, der Flanke 11 oder an beiden verklebt sein.
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Ein äußerer Rand des Schenkels 15 ist durch ein Folienscharnier 17 gebildet, das den Schenkel 15 mit einer Klaue 18 verbindet. In der entspannten Stellung der 2 umgreift ein Schutzprofil 19 der Klaue 18 eine Kante der Rippe 14 und schützt diese so vor Beschädigung beim Anschlagen gegen ein Hindernis. Die Klaue 18 umfasst neben dem Schutzprofil 19 einen Profilabschnitt 20, der sich in der Stellung der 2 vom Folienscharnier 17 nahezu entgegengesetzt zum Schutzprofil 19 erstreckt. An die Spitze des Profilabschnitts 20 ist, verbunden über ein weiteres Folienscharnier 21, ein Zugelement 22 angelenkt. Der Querschnitt des Zugelements 22 umfasst einen langgestreckten Abschnitt 23, der sich am Schenkel 15 entlang in Richtung der Flanke 11 erstreckt, und, an dessen der Flanke 11 zugewandten Ende, einen hakenförmigen Abschnitt 24.
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Der Schenkel 16 trägt einen von der Flanke 11 abstehenden Steg 25, der zusammen mit dem Schenkel 15 Seitenwände einer Nut 26 bildet, die dem hakenförmigen Abschnitt 24 des Zugelements 22 gegenüberliegt. Am freien Ende des Stegs 25 befindet sich ein weiteres Folienscharnier 27, das einen hier als Betätigungselement 28 bezeichneten Profilabschnitt mit dem Schenkel 16 verbindet. Das Betätigungselement 28 umfasst einen im Querschnitt hakenförmigen Abschnitt 29 der sich ausgehend vom Folienscharnier 27 in Richtung des Schenkels 15 erstreckt. Ein freies Ende des hakenförmigen Abschnitts 24 greift in die Konkavität des hakenförmigen Abschnitts 29 ein, und umgekehrt berührt das freie Ende des hakenförmigen Abschnitts 29 die konkave Seite des hakenförmigen Abschnitts 24. Von der konvexen Seite des hakenförmigen Abschnitts 29 steht ein Steg 30 in sowohl von der Flanke 11 als auch von der Rippe 14 fort verlaufender Richtung ab. Am Fuß des Stegs 30 kann ein weiteres Folienscharnier 31 gebildet sein, allerdings ist dessen Wandstärke höher als die der Folienscharniere 17, 21, 27, so dass es schwerer auszulenken und nur in geringerem Umfang als letztere auslenkbar ist.
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In der teiloffenen Stellung der 2 weist das freie Ende des Stegs 30 in Richtung eines Karosserieteils 32, bei dem es sich um eine B-Säule des Fahrzeugs oder, falls eine B-Säule nicht vorhanden ist oder zu tief im Fahrzeuginneren liegt, um im Bildausschnitt der 2 sichtbar zu werden, um eine Vorderkante der hinteren Tür 4 handeln kann.
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Anhand von 2 ist leicht nachzuvollziehen, dass, wenn die Tür 3 aus der Stellung der 2 in Richtung ihrer in 3 gezeigten geschlossenen Stellung bewegt wird, der Steg 30 zunächst gegen eine quer zur Bewegungsrichtung orientierte Oberfläche 33 des Karosserieteils 32 anstößt. Dadurch wird das Betätigungselement 28 gezwungen, im Uhrzeigersinn zu schwenken. Das freie Ende des hakenförmigen Abschnitts 29 drückt gegen die konkave Seite des hakenförmigen Abschnitts 24 und treibt diesen in die Nut 26 hinein. Die daraus resultierende Zugbelastung des Zugelements 22 lässt die Klaue 18 im Gegenuhrzeigersinn schwenken, das Schutzprofil 19 hebt sich von der Außenseite der Rippe 14 und schwenkt in die Fuge 7 hinein. Wenn während des Schließens der Tür 3 das Betätigungselement 28 immer weiter rotiert, gleitet das das freie Ende des hakenförmigen Abschnitts 29 an der konkaven Seite des hakenförmigen Abschnitts 24 entlang und erreicht schließlich wie in 3 gezeigt eine Stellung, in der die beiden hakenförmigen Abschnitte 24, 29 in die Nut 26 eintauchen und sich dabei platzsparend aneinanderschmiegen.
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In der geschlossenen Stellung überlappen, von der Fahrzeugaußenseite her gesehen, die Rippe 14 und die Oberfläche 33 des Karosserieteils 32. Damit das Zugelement 22 und das Betätigungselement 28 zwischen beiden Platz finden, kann der Steg 30 wie in 3 zu sehen, relativ zum hakenförmigen Abschnitt 29 im Folienscharnier 31 abgewinkelt sein.
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Die Klaue 18 ist vollständig in der Fuge 7 aufgenommen, allenfalls ein scharnierferner Rand des Schutzprofils 19 ist noch mit dem Außenwandblech 5 der Tür 3 und einem auf der anderen Seite der Fuge 7 gegenüberliegenden Außenwandblech 5 des Karosserieteils 32 bündig.
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Wenn das Karosserieteil 32 eine B-Säule ist, dann ist die Oberfläche 33 unbeweglich und liegt beim Schließen der Tür 3 dem Betätigungselement 28 immer in derselben Orientierung gegenüber, so dass das Betätigungselement 28 zuverlässig in der oben beschriebenen Weise schwenkt und dabei die Klaue 18 von der Außenseite der Tür 3 zurückzieht. Wenn hingegen das Karosserieteil 32 die hintere Tür 4 ist, d.h. wenn an der Fuge 7 die Türen 3, 4 ohne dazwischenliegende B-Säule aneinandergrenzen, dann weicht bei einem Öffnen der hinteren Tür 4 die Oberfläche 33 ins Fahrzeuginnere zurück und ermöglicht so in derselben Weise wie beim Öffnen der vorderen Tür 3 eine Rückkehr des Kantenschutzes 9 in die in 2 gezeigte entspannte Konfiguration.
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Die Oberfläche 33 ist gegen die miteinander in geschlossener Stellung bündigen Außenseiten der Türen 3, 4 ins Fahrzeuginnere zurückversetzt und mit der Außenseite der Tür 4 über eine Stufe 34 verbunden. Wenn die hintere Tür 4 weiter geöffnet wird, stößt schließlich eine Kante 35 zwischen der Stufe 34 und der Außenseite der Tür 4 gegen das Betätigungselement 28. Diesem Druck kann das Betätigungselement 28 nur durch ein Schwenken im Gegenuhrzeigersinn nachgeben. Dies ist ohne Überdehnung des Kantenschutzes 9 möglich, da das Betätigungselement 28 und das Zugelement 22 nicht miteinander verbunden sind und daher wie in 4 gezeigt voneinander abrücken können. Daher kann der Kantenschutz 9 auch den beim Öffnen der Tür 4 auftretenden Deformationen standhalten, ohne in seiner Struktur Schaden zu nehmen oder von der Tür 3 losgerissen zu werden.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- vorderer Kotflügel
- 2
- hinterer Kotflügel
- 3
- vordere Tür
- 4
- hintere Tür
- 5
- Außenwandblech
- 6
- Fenster
- 7
- Fuge
- 8
- Fuge
- 9
- Kantenschutz
- 10
- Hauptseite
- 11
- Flanke
- 12
- Türkasten
- 13
- Randabschnitt
- 14
- Rippe
- 15
- Schenkel
- 16
- Schenkel
- 17
- Folienscharnier
- 18
- Klaue
- 19
- Schutzprofil
- 20
- Profilabschnitt
- 21
- Folienscharnier
- 22
- Zugelement
- 23
- langgestreckter Abschnitt
- 24
- hakenförmiger Abschnitt
- 25
- Steg
- 26
- Nut
- 27
- Folienscharnier
- 28
- Betätigungselement
- 29
- hakenförmiger Abschnitt
- 30
- Steg
- 31
- Folienscharnier
- 32
- Karosserieteil
- 33
- Oberfläche
- 34
- Stufe
- 35
- Kante
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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