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Die
Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für eine Kante einer Kraftwagentür gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Eine
derartige Schutzvorrichtung ist bereits aus der
DE 44 39 460 Cl bekannt.
Die bekannte Schutzvorrichtung umfasst eine Schutzleiste, die an der
hinteren Schmalseite
24 einer schwenkbaren Kraftwagenseitentür angeordnet
ist und sich über
nahezu die gesamte Höhe
der Tür
erstreckt. Die einteilig aus Gummi hergestellte Schutzleiste weist
einen im Querschnitt gesehen L-förmigen
Befestigungsabschnitt, der über
zugehörige
Punktbefestigungsmittel unbeweglich am Innenblech der Kraftwagentür fixiert ist,
sowie einen Wirkabschnitt auf, der über ein Drehgelenk schwenkbeweglich
mit dem Befestigungsabschnitt verbunden ist. Als Drehgelenk ist
dabei eine Querschnittsverjüngung
der Schutzleiste vorgesehen.
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Der
Wirkabschnitt der Schutzleiste weist einen T-förmigen Querschnitt mit einem
inneren und einem äußeren Profilarm
auf, wobei der äußere Profilarm
an seinem freien Ende einen T-förmig
profilierten Schließsteg
bildet. Bei geschlossener Tür
ist der Wirkabschnitt der Schutzleiste in einer gegenüber der
Türaußenbeplankung
versenkt angeordneten Nichtgebrauchsstellung gehalten, in welcher
der äußere Profilarm
im Türspalt
zwischen Tür
und Karosserierahmen versenkt angeordnet ist und mit seinem Schließsteg weitgehend
flächenbündig an
die Außenbeplankung
der Tür
anschließt,
wobei der Schließsteg
eine Abdichtung des Türspalts
bildet.
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In
der Nichtgebrauchsstellung liegt die Schutzleiste mit dem inneren
Profilarm ihres Wirkabschnitts an einem Betätigungssteg an, der vom Karosserierahmen
nach außen
hin absteht. Der innere Profilarm ist dabei in einer vorgespannten
Stellung gehalten. Beim Öffnen
der Tür
wird der innere Profilarm vom Betätigungssteg des Karosserierahmens wegbewegt
und schwenkt dabei um das Drehgelenk nach innen in seine unbelastete
Grundstellung. Dabei wird der äußere Profilarm
um das Drehgelenk nach außen
geschwenkt und um die hintere Türkante herum
in seine die Türaußenbeplankung
nach außen hin überragende
Schutzstellung schwenkbewegt. In dieser Stellung ist die die hintere
Türkante
von der elastischen Schutzleiste umschlossen und dadurch vor Beschädigungen
durch Auftreffen auf Hindernisse geschützt.
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Bei
der bekannten Schutzvorrichtung ist von Nachteil, dass die Schutzleiste
in ihrer Nichtgebrauchsstellung einen verhältnismäßig großen Bauraum im Türspalt beansprucht.
Dadurch wird die Anordnung von Dichtmitteln zur Abdichtung des Türspalts
erschwert. Des Weiteren ist der Schließsteg der Schutzleiste auch
in der Nichtgebrauchsstellung von außen sichtbar und kann dadurch
als störend empfunden
werden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Schutzvorrichtung für eine Kante einer Kraftwagentür der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 genannten Art dahingehend zu verbessern, dass eine
besonders platzsparende Anordnung der Schutzleiste in ihrer Nichtgebrauchsstellung
möglich
ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Weitere
die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale enthalten
die Unteransprüche.
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Der
mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht darin, dass der innere
Profilarm der Schutzleiste entfallen kann, da als Federspeicherantrieb
zum Verschwenken des Wirkabschnitts eine Blattfeder vorgesehen ist,
die zugleich das Drehgelenk der Schutzleiste bildet. Mittels der
Blattfeder lassen sich bei einer kompakten Bauweise der Schutzleiste
verhältnismäßig große Vorspannkräfte erzielen.
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Um
eine besonders einfache und kompakte Bauweise der Schutzleiste zu
ermöglichen,
kann die Blattfeder sich im Querschnitt gesehen bis in den Bereich
des Befestigungsabschnitts und des Wirkabschnitts der Schutzleiste
erstrecken, wobei die Blattfeder im Bereich des Befestigungsabschnitts
und des Wirkabschnitts mit einer Versteifungslage versehen ist.
Als Versteifungslage kann dabei besonders einfach und kostengünstig eine
Umspritzung der Blattfeder mit Kunststoff vorgesehen sein, wobei
die Versteifungslage zumindest im Bereich des Wirkabschnitts stoßabsorbierend
ausgebildet sein kann.
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Zwischen
Wirkabschnitt und Befestigungsabschnitt können insgesamt zwei Federgelenke
der Schutzleiste in einem Abstand voneinander angeordnet sein, wobei
die Federgelenke durch einen Mittelabschnitt der Schutzleiste miteinander
verbunden sind. Dadurch wird in der Nichtgebrauchstellung eine besonders
gute Anpassung der Schutzleiste an die Kontur des Türspalts
und damit eine besonders platzsparende Unterbringung der Schutzleiste
ermöglicht. Die
beiden Federgelenke können
dabei besonders einfach und platzsparend jeweils durch einen zugehörigen Abschnitt
der Blattfeder gebildet sein, wobei die Blattfeder im Bereich des
Mittelabschnitts der Schutzleiste mit einer Versteifungslage versehen
ist.
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Um
in der Nichtgebrauchsstellung eine verdeckte Anordnung der Schutzleiste
zu ermöglichen, kann
der Wirkabschnitt in seiner Nichtgebrauchsstellung an einer Stütznase abgestützt sein,
die von der Türinnenwand
nach innen hin abragt.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
Karosserieseitenwand im Bereich einer hinteren Seitentür,
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2 einen
Schnitt durch den hinteren Türspalt
bei geschlossener Seitentür
gemäß der Linie II-II
in 1,
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3 einen
Schnitt durch eine im Türspalt angeordnete
Schutzleiste und
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4 einen
Schnitt durch den hinteren Türspalt
bei geöffneter
Seitentür.
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In 1 ist
von einer Kraftwagenkarosserie eines viertürigen Kraftwagens nur ein hinterer
Bereich der Karosserieseitenwand 10 mit einer hinteren Seitentür 20 gezeigt,
die in ihrer geschlossenen Stellung eine von einem Türrahmen
begrenzte Türöffnung überdeckt.
Die Seitentür 20 ist
in üblicher
und daher nicht näher
gezeigten Weise an ihrer vorderen Schmalseite 24 über ein
Türscharnier
schwenkbar an einer B-Säule der
Karosserieseitenwand 10 gelagert und in ihrer geschlossenen
Stellung an ihrer hinteren Schmalseite 24 der Tür 20 über ein
ebenfalls nicht gezeigtes Türschloss
an einer C-Säule 11 der
Karosserieseitenwand 10 verriegelt.
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Die
in üblicher
Blechschalenbauweise hergestellte Tür 20 umfasst ein Türaußenbeplankung 22 sowie
ein Türinnenblech,
die durch Punktschweißung
mit einander verbunden sind.
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In
Verbindung mit 2 ist ersichtlich, dass der
hinteren Schmalseite 24 der Tür 20 eine Schutzvorrichtung
mit einer ausschwenkbaren Schutzleiste 30 angeordnet ist.
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Die
Schutzleiste 30 ist bei geschlossener Tür 20 im Türspalt 25 zwischen
der hinteren Schmalseite 24 der Tür 20 und dem Türrahmen
der Karosserieseitenwand 10 angeordnet und verläuft entlang
dem äußersten
hinteren Endbereich 26 der hinteren Türkante 21, der sich
bei geschlossener Tür 20 von
einem Radeinbau 12 bis zu einer Bordkante 13 der
Karosserieseitenwand 10 erstreckt. Alternativ könnte die Höhe der Schutzleiste 30 aber
auch so gering ausfallen, dass sie sich nur im Bereich der am weitesten ausschwenkenden
Stelle der hinteren Türkante 21 befindet
und nur einen Höhenbereich
des hinteren Endbereiches 26 der hinteren Türkante 21 zwischen Radeinbau 12 und
Bordkante 13 der Karosserieseitenwand abdeckt.
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In
Verbindung mit 3 ist ersichtlich, dass die
Schutzleiste 30 eine einzige Blattfeder 40 umfasst,
die drei winklig aufeinander stehende Abschnitte 41, 42 und 43 aufweist.
Die Abschnitte 41, 42 und 43 der Blattfeder 40 sind
jeweils in eine zugehörige Versteifungslage 45, 46 bzw. 47 eingebettet,
die sich über
die gesamte Höhe
der Schutzleiste 30 erstreckt. Der vordere 41 und
der hintere Abschnitt 43 der Blattfeder 40 verlaufen
jeweils im Wesentlichen gerade, während der hintere Abschnitt 43 einen
gerade verlaufenden Abschnitt aufweist, an dessen hinteres Ende
sich ein kurzer etwa halbkreisförmig
gebogener hinterer Endabschnitt 44 anschließt. Die
hintere Versteifungslage 47 ist an die Kontur des hinteren
Abschnitts 43 der Blattfeder 40 angepasst und weist eine
geringfügig
größere Längenerstreckung
auf, so dass die hintere Schmalseite der Blattfeder 40 von der
hinteren Versteifungslage 47 abgedeckt ist.
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Die
Blattfeder 40 ist einteilig aus einem Metall, wie z. B.
Stahl hergestellt. Alternativ wäre
es aber auch möglich
die Blattfeder 40 aus geeignetem federelastischen Kunststoffmaterial
herzustellen. Die Versteifungslagen 45, 46 und 47 sind
jeweils durch Umspritzung der Blattfeder 40 mit einem Kunststoffmaterial
hergestellt, wobei die Steifigkeit des Kunststoffmaterial so ausgelegt
ist, dass beim Öffnen
und Schließen
der Tür
Verformungen der Abschnitte 41, 42 und 43 der
Blattfeder 40 weitgehend unterbunden werden.
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Die
beiden Übergangsbereiche
der Schutzleiste 30, an denen einander benachbarte Abschnitte 41, 42 und 43 der
Blattfeder 40 winklig aufeinander stoßen, sind frei von Versteifungslagen
gehalten und bilden ein vorderes 48 sowie ein hinteres
Drehgelenk 49 der Schutzleiste 30. An diesen Drehgelenken 48 und 49 können die
Abschnitte 41, 42 und 43 der Blattfeder 40 unter
elastischer Verformung der Blattfeder 40 relativ zueinander
verschwenkt werden.
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In 2 und 3 ist
die Schutzleiste 30 in ihrer vorgespannten Nichtgebrauchstellung
gehalten, d. h. die Blattfeder 40 ist am vorderen 48 und
am hinteren Drehgelenk 49 im Uhrzeigersinn vorgespannt. Der
vordere Abschnitt 41 der Blattfeder 40 bildet
einen Befestigungsabschnitt, der über seine gesamte Höhe flächig an
der hinteren Schmalseite 24 der Tür 20 anliegt und an
dieser über
Punktbefestigungsmittel, wie z. B. Schrauben oder Klipse unbeweglich
befestigt ist. Unter unbeweglich ist hierbei zu verstehen, dass
Relativbewegungen zwischen dem vorderen Abschnitt 41 der
Blattfeder 40 und der Tür 20 weitgehend
unterbunden sind.
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Der
mittlere Abschnitt 42 der Blattfeder 40 ist über das
vordere Drehgelenk 48 mit dem vorderen Abschnitt 41 verbunden,
ragt von diesem nach schräg
hinten außen
ab und erstreckt sich bis zum hinteren Drehgelenk 49, das
nahe der Innenseite der Türbeplankung 22 angeordnet
ist. An das hintere Drehgelenk 49 schließt der hintere
Abschnitt 43 der Blattfeder 40 an, der in der
Nichtgebrauchsstellung ausgehend vom hinteren Drehgelenk 49 schräg nach hinten
innen verläuft.
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Der
hintere Abschnitt 43 der Blattfeder 40 ist in
der Nichtgebrauchsstellung wippenartig zwischen zwei Stütznasen 14 und 27 abgestützt, die
jeweils von der Karosserieseitenwand 10 bzw. der Tür 20 aus
in den Türspalt 25 hineinragen.
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Die
vordere Stütznase 14 ist
an einem vorderen Randbereich der C-Säule 11 der Karosserieseitenwand 10 angeordnet
und ragt von der Außenwand der
C-Säule 11 nach
außen
hin in den Türspalt 25 hinein,
wobei die Stütznase 14 in
einfacher Weise durch eine entsprechende Ausformung der in Blechschalenbauweise
hergestellten C-Säule 11 gebildet sein
kann. Die hintere Stütznase 27 ist
nahe der hinteren Schmalseite 24 an der Innenseite der
Tür 20 angeordnet
und ragt von dieser nach innen hin in den Türspalt hinein, wobei die Stütznahe 27 durch
eine entsprechende Ausformung des Türinnenblechs gebildet sein
kann.
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Wie
in Verbindung mit 4 ersichtlich ist, wird die
schwenkbare Tür 20 beim Öffnen mit
ihrer hinteren Schmalseite 24 samt der Schutzleiste 30 von
der C-Säule 11 wegbewegt.
Dabei vergrößert sich
der Querabstand zwischen der Stütznase 14 der C-Säule 11 und
der Stütznase 27 der
Tür 20,
so dass die Blattfeder 40 an ihren vorgespannten Drehgelenken 48 und 49 entlastet
und der mittlere Abschnitt 42 um das vordere Dreh gelenk 48 und
der hintere Abschnitt 43 um das hintere Drehgelenk 49 im
Uhrzeigersinn verschwenkt werden.
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Wie
in 4 gezeigt wird die Blattfeder 40 beim Öffnen der
der Tür 20 in
ihre gestreckte Schutzstellung ausgefahren. Dabei ist der hintere
Abschnitt 43 der Blattfeder 40 unter gleitender
Schiebeführung an
der Stütznase 27 der
Tür 20 abgestützt und
wird derart durch die Stütznase 27 umgelenkt,
dass sein gekrümmter
hintere Endbereich 44 um die hintere Türkante herum bis auf die Türaußenseite
bewegt wird.
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In
dieser ausgefahrenen Schutzstellung ist die hintere Türkante 21 an
ihrem äußersten
hinteren Endbereich 26 vom gekrümmten hinteren Endbereich 44 der
Blattfeder 40 umschlossen, wobei der gekrümmte Endbereich 44 mit
seinem freien Ende auf der Außenseite
der Türbeplankung 22 abgestützt ist.
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Falls
sich im Öffnungsbereich
der Tür 20 ein feststehendes
Hindernis, wie z. B. die in 4 dargestellte
Wand 50 befindet, wird die Tür 20 beim Öffnen in
der Regel mit dem gekrümmten
hinteren Endbereich 44 der Blattfeder 40 auf das
Hindernis auftreffen. Dabei werden die Blattfeder 40 und
die am hinteren Abschnitt 43 der Blattfeder 40 angeordnete
Versteifungslage 47 elastisch deformiert und absorbieren
zumindest einen Teil der Stoßenergie,
so dass Beschädigungen
der hinteren Türkante 21 zumindest weitgehend
vermieden werden können.
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Die
Versteifungslage 47 ist dabei vorzugsweise aus Kunststoffmaterial
mit stoßabsorbierenden Eigenschaften
ausgebildet. Dabei kann als hintere Versteifungslage 47 z.
B. ein Kunststoff vorgesehen sein, der bei langsamen Belastungen
eine ausreichend hohe Steifigkeit aufweist, um beim Ausfahren der
Blattfeder 40 Verformungen ihres hinteren Abschnitts 43 zu
vermeiden, und bei Stößen eine
ausreichende Nachgiebigkeit aufweist, um Beschädigungen der Türkante 21 zu
vermeiden.
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Alternativ
könnte
auch eine mehrschichtige Versteifungslage 47 mit einer
die Blattfeder 40 umschließenden steifen Innenlage und
einer stoßabsorbierenden
Außenlage
vorgesehen sein. Dabei wäre es
auch möglich,
die Versteifungslagen 45, 46 und 47 der
Blattfeder 40 jeweils aus einem steifen Kunststoffmaterial
herzustellen und mit einer durchgehenden, einteiligen Kunststoffhülle zu ummanteln.
Diese Kunststoffhülle
sollte stoßabsorbierend
ausgebildet sein und eine ausreichende Nachgiebigkeit aufweisen,
um die Drehbewegungen der Drehscharniere 48 und 49 nicht
zu behindern.