-
Die
Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für eine Kante einer Kraftwagentür der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
-
Aus
der
DE 26 28 233 A1 ist
eine derartige Schutzvorrichtung zum Schutz einer hinteren Türkante einer
schwenkbeweglichen Kraftwagenseitentür bei Stoßbeaufschlagungen bereits bekannt,
die z. B. beim Aufschwenken der Tür gegen ein Hindernis auftreten
können.
Die Türkante
grenzt an einen Falzflansch der Tür, an dem eine Türaußenbeplankung und
ein Türinnenblech
miteinander verbunden sind. Die bekannte Schutzvorrichtung umfasst
eine sich über
einen mittleren Höhenbereich
der Tür
erstreckende Schutzleiste aus einem formstabilen gummielastischen
Material, die mit ihrem vorderen Endabschnitt unbeweglich am Türinnenblech
befestigt ist.
-
Bei
geschlossener Tür
ist die bekannte Schutzleiste mit ihrem mittleren Längenbereich
zwischen dem Türinnenblech
und einer vom Karosserierahmen abstehenden Profilschiene in ihre
vorgespannte Nichtgebrauchsstellung zusammengedrückt, wobei der mittlere Längenbereich
der Schutzleiste vollflächig
an einer tufenförmig
zur Wagenmitte hin abgewinkelten Gegenfläche des Türinnenblechs anliegt. Der anschließende hintere
Endabschnitt der Schutzleiste weist einen U-förmigen Querschnitt auf und
liegt an einem von der Türinnenseite
abstehenden Halbrundprofil sowie an der hinteren Türkante an,
wobei das hintere Ende der Schutzleiste flächenbündig mit der Türaußenbeplankung
abschließt.
-
Beim Öffnen der
Tür hebt
der mittlere Längenbereich
der Schutzleiste von der am Karosserierahmen angeordneten Profilschiene
ab und entlastet in eine gestreckte Stellung. Infolge dieser Streckbewegung
wird der hintere Endbereich der Schutzleiste unter Führung durch
das Halbrundprofil um die hintere Türkante herum bis in seine Schutzstellung schwenkschiebegeführt, wobei
der Endbereich der Schutzleiste in der Schutzstellung mit seinem
im wesentlichen unverändert
erhaltenen, U-förmigen
Querschnitt die Türkante
umgreift und die Türaußenbeplankung
seitlich überragt.
-
Da
die Schutzleiste die Türkante
auch in ihrer Nichtgebrauchsstellung nach hinten hin überdeckt
und somit in den Türspalt
hineinragt, ist die Abdichtung des Türspalts zwischen der hinteren Schmalseite
der Tür
und dem Karosserierahmen konstruktiv sehr aufwändig. Auch lässt sich
kein konstantes Spaltmaß des
Türspalts
vorsehen, was konstruktiv häufig
erwünscht
sein wird.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Schutzvorrichtung für eine Kante einer Kraftwagentür der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass
die konstruktive Freizügigkeit
bei Gestaltung des Übergangsbereich
zwischen Tür
und Karosserierahmen unter Beibehaltung eines zuverlässigen Schutzes
der Türkante
erheblich vergrößert ist.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
-
Weitere
die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale enthalten
die Unteransprüche.
-
Der
mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht darin, dass die in ihrer
Nichtgebrauchsstellung durch Einfahren in einen Führungsschacht
abgeflachte Schutzleiste überdeckungsfrei
zur Türkante
gehalten werden kann. Somit können
z. B. Türdichtungen üblicher
Bauart zur Abdichtung der Türfuge
zwischen der Tür
und dem zugehörigen
Karosserierahmen verwendet werden.
-
Um
den in der Nichtgebrauchsstellung von der Schutzvorrichtung an der
Schmalseite der Tür überdeckten
Flächenbereich
zu verringern und somit die konstruktive Freizügigkeit bei der Abdichtung
des Türspalts
noch weiter zu erhöhen,
kann der Führungsschacht
weitgehend parallel zur annähernd
planen Türaußenbeplankung
angeordnet sein.
-
Damit
die Türaußenbeplankung
nicht übermäßig weit
gegenüber
dem Türkörper überstehen muss,
kann der Führungsschacht
eine Durchtrittsöffnung
an der Schmalseite der Tür
durchsetzen und somit zumindest mit einem Längenabschnitt in einem inneren
Hohlraum der Tür
angeordnet sein.
-
Der
Endbereich der Schutzleiste kann in deren Nichtgebrauchsstellung
unter biegeelastischer Vorspannung im Führungsschacht gehalten sein
und nach dem Ausfahren aus dem Führungsschacht
besonders einfach und zuverlässig
durch Entlasten bzw. Freigeben in seine abgebogene Schutzstellung überführbar sein.
Hierzu kann die Schutzleiste eine Blattfeder umfassen, die sich über nahezu
den gesamten Endabschnitt erstreckt, wobei die Blattfeder besonders
kostengünstig
mit einer stoßabsorbierenden
Ummantelung aus Kunststoff umspritzt sein kann.
-
Um
witterungsunabhängig
eine besonders zuverlässige
Verlagerung der Schutzleiste von der Nichtgebrauchs- in die Schutzstellung
zu ermöglichen,
kann die Schutzleiste eine über
das Antriebsmittel längsverschiebbare
Dämpfungsschicht
und ein relativ zur Dämpfungsschicht
verschiebbares Führungsblatt
umfassen, die im ausschiebbaren Endabschnitt der Schutzleiste miteinander
verbunden sind, wobei das Führungsblatt
zumindest in der letzten Bewegungsphase beim Ausfahren der Dämpfungsschicht
mit seinem antriebsnahen Endbereich schiebegesichert im Führungsschacht
gehalten ist, wonach der Endabschnitt der Schutzleiste infolge der zwischen
Dämpfungsschicht
und Führungsblatt übertragenen
Schnittlasten in die Schutzstellung abgebogen ist.
-
Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
-
In
der Darstellung zeigen:
-
1 einen horizontalen Schnitt
durch einen hinteren Endbereich einer schwenkbeweglichen Kraftwagenseitentür in der
geschlossenen Stellung und einen angrenzenden Bereich der Karosserie,
-
2 die Tür gemäß 1 in einer geöffneten Zwischenstellung,
-
3 einen horizontalen Schnitt
durch einen hinteren Endbereich einer schwenkbeweglichen vorderen
Seitentür
eines Kraftwagens in der geschlossenen Stellung und einem angrenzenden
Bereich einer hinteren Seitentür
und
-
4 die Tür gemäß 3 in einer geöffneten Zwischenstellung.
-
In 1 ist von einer linken Seitentür 1 eines nicht
näher gezeigten
Kraftwagens nur ein hinterer Endbereich in einem Horizontalschnitt
dargestellt, wobei die Schnittebene etwas unterhalb eines nicht gezeigten
Türschlosses
der Tür 1 verläuft. Die
Tür 1 ist
in üblicher
Schalenbauweise hergestellt und umfasst eine Türaußenbeplankung 2 sowie
ein Türinnenblech 3,
die an einem hinteren Falzflansch 4 miteinander verbunden
sind, wobei die Türaußenbeplankung 2 einen
Randstreifen des Türinnenblechs 3 umgreift
und eine schmale hintere Türkante 5 bildet.
-
Die
Türaußenbeplankung 2 verläuft im dargestellten
Bereich im wesentlichen gerade in Wagenlängsrichtung und schließt in der
dargestellten, geschlossenen Stellung der Tür 1 flächenbündig an eine
Seitenwand 6 der Kraftwagenkarosserie an, die nahe der
hinteren Türkante 5 eine
Stufe bildet und einen hinteren Endbereich der Tür 1 zur Wagenmitte hin überdeckt.
Dabei liegen die hintere Türkante 5 und
die Seitenwand 6 einander beabstandet gegenüber und
begrenzen einen schmalen hinteren Türspalt 7. Zur Abdichtung
dieses Türspalts 7 ist
ein übliches und
daher nicht gezeigtes Dichtprofil an der Seitenwand 6 befestigt,
das bei geschlossener Tür 1 dichtend
an der Türkante 5 anliegt.
-
Das
Türinnenblech 3 ist
im Anschluss an den Falzflansch 4 zunächst stufenförmig zur
Wagenmitte hin abgewinkelt und verläuft im Anschluss daran parallel
zur Türaußenbeplankung 2,
so dass Türinnenblech 3 und
Türaußenbeplankung
2 im mittleren Längenbereich
der Tür 1 einen
Hohlraum 9 begrenzen. In seinem querverlaufenden Bereich
weist das Türinnenblech 3 eine
etwa rechteckförmige
Durchtrittsöffnung 10 auf.
-
Die
Durchtrittsöffnung 10 ist
passgenau von einem Führungsschacht 11 durchsetzt,
wobei eine nicht gezeigte umlaufende Abdichtung zwischen der Durchtrittsöffnung 10 und
dem Außenumfang
des Führungsschachts 11 vorgesehen
ist. Der Führungsschacht 11 ist
mit einem vorderen Endabschnitt im Hohlraum 9 der Tür angeordnet
und erstreckt sich der Länge
nach bis zur hinteren Türkante 5.
Der Führungsschacht 11.
umfasst zwei von einander beabstandete Führungswände, die parallel zur Türaußenbeplankung 2 verlaufen
und an ihren oberen und unteren Enden jeweils durch eine nicht gezeigte
Querwand zu einem Kastenprofil verbunden sind. Zu seiner Befestigung
an der Tür 1 stehen
vom Außenumfang
des Führungsschachts 11 nicht
gezeigte Halter ab, die jeweils über
Punktbefestigungsmittel am Türinnenblech 3 befestigt
sind.
-
Im
Hohlquerschnitt des Führungsschachts 11 ist
eine ausfahrbare Schutzleiste 14 gehalten, die bei geschlossener
Tür 1 in
ihrer Nichtgebrauchsstellung vollständig im Führungsschacht 11 versenkt
ist. Die in Hoch- und Querrichtung auf den Hohlquerschnitt des Führungsschachts 11 abgestimmte Schutzleiste 14 ist
parallel zur Längsrichtung
der Tür 1 im
Führungsschacht 11 schiebegeführt. Die Schutzleiste 14 umfasst
eine in eine Matrix aus Kunststoffmaterial eingebettete biegeelastische Blattfeder 16 aus
Stahl, die nahe dem hinteren Ende der Schutzleiste 14 angeordnet
ist und sich über
etwa dreiviertel deren Länge
erstreckt. Die Matrix ist durch Umspritzen der Blattfeder 16 mit
einem elastischen und stoßabsorbierenden
Kunststoff hergestellt. Die Schutzleiste 14 weist eine
Höhenerstreckung
von etwa 80 mm auf und ist mit ihrer Mittel-Längsebene nahe
der äußersten
Stelle der über
die Höhe
gekrümmt
verlaufenden Türaußenbeplankung 2 angeordnet.
-
Die
Schutzleiste 14 ist unter biegeelastischer Vorspannung
in ihrer geraden Nichtgebrauchsstellung im Führungsschacht 11 gehalten.
In ihrer entspannten Normallage wäre ein hinterer Endabschnitt 18 der
Schutzleiste 14 mit der Blattfeder 16 U-förmig nach außen gebogen.
-
An
der vorderen Schmalseite der Schutzleiste 14 ist ein Antriebsflansch
eines elektrischen Stellmotors 17 angeklebt, der hier nur
schematisch vereinfacht dargestellt ist. Der Stellmotor 17 wirkt
mit seiner Antriebsrichtung in Verschieberichtung des Führungsschachts 11 und
ist in nicht gezeigter Weise über
einen Halter und zugehörige
Punktbefestigungsmittel am Türinnenblech 3 befestigt.
Anstelle des Stellmotors 17 kann auch ein anderer Linearantrieb,
wie z. B. ein hydraulischer oder pneumatischer Linearantrieb sowie
ein mechanischer Antrieb, z. B. über
einen mit dem Türschloss
der Tür 1 gekoppelten Bowdenzug
vorgesehen sein.
-
In
Verbindung mit 2 ist
ersichtlich, dass die Schutzleiste 14 schon in einer geöffneten
Zwischenstellung der Tür 1 mit
einem kleinen Öffnungswinkel
mittels des Stellmotors 17 mit ihrem hinteren Endabschnitt 18 aus
dem Führungsschacht 11 in eine
Schutzstellung ausgefahren ist. Die Steuerung des Stellmotors 17 erfolgt
dabei in Abhängigkeit
vom Öffnungswinkel
der Tür 1 und
kann im einfachsten Fall über
einen ohnehin an der Tür 1 angeordneten Schalter
für eine
Innenraumbeleuchtung des Kraftwagens gesteuert sein.
-
Bei
Ausfahren entlastet der frei nach hinten aus dem Führungsschacht 11 herausragende
Endabschnitt 18 der Schutzleiste 14 mit der Blattfeder 16 in
seine Normallage und wird U-förmig um
die hintere Türkante 5 herum
in die Schutzstellung gebogen. Die Schutzleiste 14 wird
dabei berührungsfrei
an der Türkante 5 vorbei
geführt,
wodurch Abrieb an der Türkante 5 vermieden
wird.
-
In
der Schutzstellung überdeckt
der hintere Endabschnitt 18 der Schutzleiste 14 die
Türkante 5 sowie
einen angrenzenden Streifen der Türaußenbeplankung 2 nach
außen
hin. Beim weiteren Auf schwenken der Tür 1 über die
Zwischenstellung hinaus würde
beim Auflaufen der Türkante 5 auf
ein Hindernis durch elastische Biege- und Querdeformation des Endabschnitts 18 der
Schutzleiste 14 Stoßenergie
absorbiert, wodurch die Türkante 5 zuverlässig gegen
Schäden
geschützt
ist.
-
Beim
Schließen
der Tür 1 wird
nach Erreichen der Zwischenstellung die Schutzleiste 14 mittels
des Stellmotors 17 wieder in den Führungsschacht 11 eingefahren.
Dabei wird der Endabschnitt 18 der Schutzleiste 14 wieder
in seine im wesentlichen gerade Nichtgebrauchsstellung zurückgebogen und
erneut vorgespannt. Um beim Ein- und Ausfahren der Schutzleiste 14 die
Reibungskräfte
zwischen dem Führungsschacht 11 und
dem Endabschnitt 18 der Schutzleiste 14 zu reduzieren,
kann auch ein Führungsschacht
vorgesehen sein, der in seinem hinteren Endbereich mit seinen Führungswänden nach
außen
hin gekrümmt
verläuft.
-
In 3 ist ein hinterer Endbereich
einer vorderen linken Seitentür 101 eines
weiteren, viertürigen Kraftwagens
ebenfalls in einem Horizontalschnitt dargestellt. Die in Schalenbauweise
hergestellte Tür 101 umfasst
eine Türaußenbeplankung 102 und
ein Türinnenblech 103,
die an einem hinteren Falz flansch 104 miteinander verbunden
sind, wobei die Türaußenbeplankung 102 einen
Randstreifen des Türinnenblechs 103 umgreift
und eine schmale hintere Türkante 105 bildet.
-
Bei
geschlossener Tür 101 schließt die Türaußenbeplankung 102 mit
der Türkante 105 flächenbündig an
eine hintere Seitentür 106 des
Kraftwagens an, wobei die Türkante 105 und
die vordere Schmalseite der hinteren Tür 106 einen Türspalt 107 begrenzen.
Zur Abdichtung des Türspalts 107 ist
an der vorderen Schmalseite der hinteren Tür 106 ein Dichtprofil 108 aus
gummielastischem Material angebracht, das mit einer Dichtlippe an
der Türkante 105 der
vorderen Tür 101 anliegt.
-
Das
Türinnenblech 103 ist
im Anschluss an den Falzflansch 104 stufenförmig zur
Wagenmitte hin abgewinkelt und verläuft in seinem mittleren Längenbereich
parallel zur Türaußenbeplankung 102,
wobei Türinnenblech 103 und
Türaußenbeplankung 102 einen
Hohlraum 109 der Tür 101 begrenzen.
Der Hohlraum 109 ist über
eine rechteckförmige
Durchtrittsöffnung
110 am querverlaufenden Wandbereich des Türinnenblechs 103 zugänglich.
-
Die
Durchtrittsöffnung 110 ist
passgenau von einem Führungsschacht 111 durchsetzt,
der zwei parallel zur Türaußenbeplankung 102 verlaufende
Führungswände umfasst.
Die voneinander beabstandeten Führungswände sind
an ihren oberen und unteren Enden durch jeweils eine nicht gezeigte
Querwand zu einem Kastenprofil verbunden. Der Führungsschacht 111 ist
mit seinem vorderen Längenbereich
im Hohlraum 109 der Tür 101 angeordnet
und erstreckt sich der Länge
nach etwa bis zum hinteren Randstreifen des Türinnenblechs 103.
Zur Befestigung des Führungsschachts 111 an
der Tür 101 ragt von
der inneren Führungswand
zur Wagenmitte hin ein Halter 112 ab, der über ein
nicht gezeigtes Punktbefestigungsmittel an einem zugehörigen Befestigungsloch 113 im
querverlaufenden Wandbereich des Türinnenblechs 103 befestigt
ist.
-
Im
Hohlquerschnitt des Führungsschachts 111 ist
eine Schutzleiste 114 angeordnet, die bei geschlossener
Tür 101 in
ihrer Nichtgebrauchsstellung vollständig im Hohlquerschnitt des
Führungsschachts 111 versenkt
ist. Die Schutzleiste 114 umfasst eine Dämpfungsschicht 115 aus
einem stoßabsorbierenden
Kunststoffmaterial, die mit ihrer Innenseite vollflächig an
der inneren Führungswand
des Führungsschachts 111 anliegt,
sowie ein deckungsgleich an der Außenseite der Dämpfungsschicht 115 angeordnetes
Führungsblatt 116 aus
einem Kunststoffmaterial mit etwas größerer Steifigkeit, das etwa ein
Drittel der Breite der Dämpfungsschicht 115 aufweist.
-
Das
Führungsblatt 116 ist
vollflächig
zwischen der Außenseite
der Dämpfungsschicht 115 und
der äußeren Führungswand
des Führungsschachts 111 abgestützt, wobei
das Führungsblatt 116 und
die Dämpfungsschicht 115 im
hinteren Endabschnitt 118 der Schutzleiste 114 über eine
dünne Kleberschicht 119 flächig miteinander
verklebt sind. Ein entgegengesetzt dazu angeordneter vorderer Endabschnitt
des Führungsblattes 116 ist über eine weitere
Kleberschicht 120 flächig
mit der äußeren Führungswand
des Führungsschachts 111 verklebt.
-
An
der vorderen Schmalseite der Dämpfungsschicht 115 ist
ein Antriebsflansch eines elektrischen Stellmotors 117 angeklebt,
der in nicht gezeigter Weise am Türinnenblech 103 befestigt
ist, wobei anstelle des Stellmotors 117 ein wie zuvor beschriebenes
alternatives Antriebsmittel vorgesehen sein kann.
-
In
Verbindung mit 4 ist
ersichtlich, dass die Dämpfungsschicht
115 beim Öffnen
der Tür 101 mittels
des Stellmotors 117 mit ihrem hinteren Endabschnitt aus
dem Führungsschacht 111 ausgefahren
wird. Dabei wird der über
die Klebeschicht 119 mit der Dämpfungsschicht 115 verbundene
Endabschnitt des Führungsblattes 116 mitbewegt,
wodurch das Führungsblatt 116 zwischen
seinem hinteren Endabschnitt und dem über die Klebeschicht 120 unbeweglich
im Führungsschacht 111 gehaltenen vorderen
Endabschnitt eine Längsdehnung
erfährt.
-
Infolge
dieser Längsdehnung
wirken über
die Klebeschicht 119 Längskräfte im hinteren
Endabschnitt 118 der Schutzleiste 114 auf die
Außenseite
der Dämpfungsschicht 115 ein.
Die dazu entsprechenden Reaktionskräfte wirken auf die Innenseite
des Führungsblattes 116,
so dass der Endabschnitt 118 der Schutzleiste 114 beim
Ausfahren aus dem Führungsschacht 111 durch
die außermittig an
Dämpfungsschicht 115 und
Führungsblatt 116 angreifenden
Längskräfte um die
hintere Türkante 105 herum
in die Schutzstellung gebogen wird.
-
In
der in 4 dargestellten
Zwischenstellung der Tür 101 mit
einem kleinen Öffnungswinkel
ist der Endabschnitt 118 der Schutzleiste 114 in
der Schutzstellung U-förmig
gebogen und überdeckt
die hintere Türkante 105 sowie
einen angrenzenden Streifen der Türaußenbeplankung 101 nach
außen hin.
Beim Schließen
der Tür 101 über die
Zwischenstellung hinaus wird der Endabschnitt der Dämpfungsschicht 115 mittels
des Stellmotors 117 wieder in den Führungsschacht 111 eingefahren,
wodurch zugleich das in seinem hinteren Endabschnitt mitbewegte
Führungsblatt 116 in
Längsrichtung
entlastet wird. Hierdurch wird der Endabschnitt 118 der Schutzleiste 114 in
seine gerade Stellung zurückgebogen
und ein besonders widerstandsarmes Einfahren desselben in den Führungsschacht 111 ermöglicht.
-
Anstelle
der Klebeschicht 120 können
zur Festlegung eines Führungsblattes
in einem Führungsschacht
auch korrespondierende Anschläge
an Führungsblatt
und Führungsschacht
zusammenwirken. Beim Ausfahren der Dämpfungsschicht der zugehörigen Schutzleiste
aus dem Führungsschacht
ist hierbei das Führungsblatt über seine
gesamte Länge zunächst über einen
konstruktiv vorgegebenen, freien Verschiebeweg mit der Dämpfungsschicht
mitbewegt und läuft
anschließend
zu seiner Festlegung mit seinem Anschlag auf den korrespondierenden
Anschlag im Führungsschacht
auf.