DE102021205617A1

DE102021205617A1 - Kantenschutzeinrichtung für ein bewegliches Karosserieteil

Info

Publication number: DE102021205617A1
Application number: DE102021205617.2A
Authority: DE
Inventors: Michal Gac
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: STELLANTIS AUTO SAS, FR
Priority date: 2021-06-02
Filing date: 2021-06-02
Publication date: 2022-12-08

Abstract

Die vorliegende Entwicklung betrifft eine Kantenschutzeinrichtung (10) für ein bewegliches Karosserieteil (8, 9), umfassend:- einen am Karosserieteil (8, 9) anordenbaren Träger (11),- eine am Träger (11) zwischen einer Grundstellung und einer Wirkstellung beweglich gelagerte Nocke (30), welche mit einer an das Karosserieteil (8, 9) angrenzenden Karosseriekomponente (60, 61) in eine mechanische Kontaktstellung bringbar ist,- einen am Träger (11) zwischen einer Grundstellung und einer Schutzstellung beweglich gelagerten Schutzkörper (40), welcher beweglich mit der Nocke (30) verbunden und welcher mittels der Nocke (30) infolge eines mechanischen Kontakts zwischen der Nocke (30) und der Karosseriekomponente (60, 61) in die Grundstellung bringbar ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Entwicklung betrifft eine Kantenschutzeinrichtung für ein bewegliches Karosserieteil, beispielsweise für eine Tür eines Kraftfahrzeugs. In einem weiteren Aspekt betrifft die Entwicklung ein beweglich an einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnetes Karosserieteil, beispielsweise eine Klappe, Haube oder Tür, welche mit einer solchen Kantenschutzeinrichtung ausgestattet ist.
Hintergrund
Kantenschutzeinrichtungen, etwa für Kraftfahrzeugtüren, sind im Kraftfahrzeugbereich durchaus bekannt. So beschreibt beispielsweise die DE 102 15 903 A1 einen Kantenschutz für ein verlagerbares Karosserieteil, bestehend aus mindestens einer, im Hohlraum des Karosserieteils längs verlagerbar vorgesehenen Schubstange, über die der Kantenschutz beim Verlagern des Karosserieteils von der Schließlage in die Offenlage aus einer Ruhelage in eine Wirklage verlagert wird. Der Kantenschutz wird dabei unmittelbar durch die Schubstange gebildet, die in der Wirklage über den freien Rand des Karosserieteils hinausragt. Für die Bewegung der Schubstange sind ein erster und ein zweiter Schwenkhebel vorgesehen, wobei der erste Schwenkhebel über einen Bowdenzug mit der Schubstange in Verbindung steht und der zweite Schwenkhebel an einem dem Kantenschutz abgewandten Ende des schwenkbar gelagerten Karosserieteils angelenkt ist. Mithin befindet sich die Schubstange am freien Ende des schwenkbar gelagerten Karosserieteils, während der zweite Schwenkhebel, welcher letztlich für die Bewegung der Schubstange beim Öffnen des Karosserieteils sorgt am gegenüberliegenden Ende des Karosserieteils nahe der Schwenkachse angeordnet ist.
Eine derartige Implementierung ist vergleichsweise aufwendig und komplex. Bei einer Kraftfahrzeugtür muss sich der Kantenschutz quasi vollständig durch die Türstruktur hindurch erstrecken. Dies ist unter montagetechnischen Gesichtspunkten als auch im Hinblick auf die Produktions- und Fertigkosten recht nachteilig.
Der vorliegenden Entwicklung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kantenschutzeinrichtung für ein bewegliches Karosserieteil einer Kraftfahrzeugkarosserie bereitzustellen, welche besonders platzsparend am Karosserieteil befestigbar oder dort anordenbar ist. Die Kantenschutzeinrichtung soll sich für einen besonders platzsparenden Einbau eignen. Sie soll selbst besonders kompakt ausgestaltet sein und insoweit eine einfache Montage ermöglichen. Die Kantenschutzeinrichtung soll ferner montage- und herstellungstechnisch besonders günstig und kosteneinsparend zu implementieren sein.
Vorteilhafte Ausgestaltungen
Diese Aufgabe wird mit einer Kantenschutzeinrichtung für ein bewegliches Karosserieteil sowie mit einem Karosserieteil als auch mit einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind jeweils Gegenstand abhängiger Patentansprüche.
Insoweit ist nach einem Aspekt eine Kantenschutzeinrichtung für ein bewegliches Karosserieteil vorgesehen. Die Kantenschutzeinrichtung umfasst einen am Karosserieteil anordenbaren Träger, eine am Träger zwischen einer Grundstellung und einer Wirkstellung beweglich gelagerte Nocke sowie einen am Träger zwischen einer Grundstellung und einer Schutzstellung beweglich gelagerten Schutzkörper. Die Nocke ist mit einer an das Karosserieteil angrenzenden Karosseriekomponente in eine mechanische Kontaktstellung bringbar. Der Träger ist beweglich mit der Nocke verbunden und ist mittels der Nocke infolge eines mechanischen Kontakts zwischen der Nocke und der Karosseriekomponente in die Grundstellung bringbar.
Dadurch, dass der Schutzkörper als auch die Nocke an ein und demselben Träger beweglich angeordnet sind, ergibt sich eine besonders kompakte Bauform einer Kantenschutzeinrichtung, wobei die Nocke im Prinzip als Geber für die bewegliche Lagerung des Schutzkörpers fungiert.
Das Karosserieteil dient insbesondere zum Verschließen einer Karosserieöffnung. Das Karosserieteil ist insbesondere dazu ausgelegt, zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung an der Kraftfahrzeugkarosserie beweglich gelagert zu sein. Insbesondere mit Erreichen der Schließstellung des Karosserieteils ist vorgesehen, dass die Nocke an einer an eine Karosserieöffnung angrenzende Karosseriekomponente anschlägt oder an dieser entlanggleitet, sodass infolge einer Schließbewegung des Karosserieteils, nämlich zum Verschließen der Karosserieöffnung, die Nocke infolge des mechanischen Kontakts mit der an die Öffnung angrenzenden Karosseriekomponente von der Wirkstellung in die Grundstellung überführt wird.
Jene, etwa durch Schließen des Karosserieteils verursachte Bewegung der Nocke wird durch die bewegliche Verbindung mit dem Schutzkörper auf eine entsprechende Bewegung des Schutzkörpers relativ zum Träger oder am Träger übertragen, sodass der Schutzkörper, ausgehend von seiner Schutzstellung ebenfalls in seine Grundstellung zurück überführt wird.
Bei einer umgekehrten Bewegung des Karosserieteils, nämlich von seiner Schließstellung in eine Öffnungsstellung, kann hingegen vorgesehen werden, dass der Schutzkörper und/oder die Nocke beispielsweise unter Vorspannung stehend quasi automatisch aus der jeweiligen Grundstellung in die Schutzstellung, bzw. in die Wirkstellung überführt werden, sodass der Schutzkörper die zu schützende Kante des Karosserieteils überragt oder an dieser entlangstreift und mit seinem freien Ende typischerweise außerhalb der Kante des Karosserieteils zu liegen kommt. Hierdurch kann die Kante des Karosserieteils, etwa einer Tür, effektiv gegen Beschädigungen geschützt werden.
Dadurch, dass die Nocke und der Schutzkörper an ein und demselben Träger angeordnet sind, kann quasi ein Kantenschutzmodul bereitgestellt werden, welches eine besonders einfache Montage und Befestigung am Karosserieteil ermöglicht. Für die Kraftfahrzeug-Endmontage kann es ausreichend sein, dass lediglich der mit dem Schutzkörper und mit der Nocke versehene Träger der Kantenschutzeinrichtung am Karosserieteil angeordnet und hieran befestigt wird.
Des Weiteren kann mittels der beweglich am Träger gelagerten Nocke die Kraft für die Bewegung des Schutzkörpers zumindest aus der Schutzstellung zurück in die Grundstellung aus der Bewegung des Karosserieteils von der Öffnungsstellung in die Schließstellung abgezweigt bzw. abgeleitet werden. Ein separater Aktuator oder ein entsprechendes Betätigungselement, mittels welchem der Schutzkörper beispielsweise in seine Grundstellung zu verlagern wäre, ist insoweit nicht erforderlich. Auch hierdurch können Fertigungs- und Herstellungskosten sowie ein entsprechender Fertigungsaufwand reduziert werden.
Die Anordnung der Nocke und des Schutzkörpers an ein und demselben Träger ermöglicht die Anordnung der Kantenschutzeinrichtung, beispielsweise an oder in einer Stirnseite einer Kraftfahrzeugtür, ohne dass hierfür weitere Bereiche oder Teile der Kraftfahrzeugtür verändert oder angepasst werden müssten. Insoweit eignet sich die modulare Ausgestaltung der Kantenschutzeinrichtung mit dem Träger, der Nocke und dem Schutzkörper für eine besonders einfache Integration in bestehende Kraftfahrzeugkarosserien oder Karosseriekonzepte.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Kantenschutzeinrichtung ist die Nocke schwenkbar am Träger gelagert. Sie kann insbesondere zwischen der Grundstellung und der Wirkstellung schwenkbar am Träger gelagert sein. Um die Nocke von der Grundstellung in die Wirkstellung zu überführen, ist sie beispielsweise um einen Winkel von 90° relativ zum Träger beweglich an diesem gelagert. Es sind je nach Einbausituation auch kleinere Winkelbereiche, etwa zwischen 60° bis 90° oder zwischen 45° bis 90° vorgesehen. Ferner ist denkbar, dass die Nocke über einen Winkelbereich von 0° bis 60°, von 0° bis 90° oder von 0° bis 115° schwenkbar am Träger gelagert ist.
Durch jene Schwenkbewegung der Nocke und durch eine Anbindung, bzw. bewegliche Befestigung des Schutzkörpers exzentrisch zum Drehpunkt der Nocke, kann eine entsprechende Bewegung des Schutzkörpers durch die Nockenbewegung initiiert werden.
Die drehbare, bzw. schwenkbare Lagerung der Nocke am Träger eignet sich insbesondere für den geforderten kompakten und platzsparenden Aufbau der Kantenschutzeinrichtung.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Nocke einen ersten Schenkel und einen zweiten Schenkel auf. Der erste Schenkel kann unter einem vorgegebenen Winkel zum zweiten Schenkel ausgerichtet sein. Die Nocke kann beispielsweise einen L-förmigen Querschnitt oder eine L-förmige Kontur aufweisen. Der erste Schenkel und der zweite Schenkel können gleichlang, aber auch unterschiedlich lang ausgestaltet sein.
Von Vorteil und nach einer weiteren Ausgestaltung befindet sich die Drehachse der Nocke oder der Schwenkpunkt der Nocke etwa im Schnittpunkt von erstem und zweitem Schenkel. Sind der erste Schenkel und der zweite Schenkel beispielsweise unterschiedlich lang ausgestaltet, kann eine beispielsweise in den ersten Schenkel eingeleitete Kraft oder ein entsprechendes Drehmoment durch eine Hebelwirkung verstärkt werden. Alternativ kann bei dieser Ausgestaltung bei unterschiedlich lang ausgestalteten ersten und zweiten Schenkeln ein Verstellweg vergrößert werden, nämlich dann, wenn beispielsweise der erste Schenkel kürzer als der zweite Schenkel ausgebildet ist und wenn der Schutzkörper beispielsweise an einem freien Ende des zweiten Schenkels, welches dem ersten Schenkel abgewandt ist, angeordnet ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist ein freies Ende des ersten Schenkels mit der angrenzenden Karosseriekomponente in Kontaktstellung bringbar. Infolge eines Schließens des Karosserieteils gelangt das freie Ende des ersten Schenkels mit der an die Öffnung oder die Öffnungsberandung angrenzenden Karosseriekomponente in Kontakt. Während einer Schließbewegung oder am Ende einer Schließbewegung des Karosserieteils kann die Nocke mit ihrem am ersten Schenkel vorgesehenen freien Ende auch an der angrenzenden Karosseriekomponente entlanggleiten, wodurch eine entsprechende Dreh- oder Verschiebebewegung der Nocke bzw. ihres ersten Schenkels initiiert wird.
Mit Erreichen der Schließstellung kann die Nocke mit der angrenzenden Karosseriekomponente in Kontakt bleiben und insoweit durch eine Anlagestellung an der angrenzenden Karosseriekomponente in der Grundstellung verweilen und durch die Karosseriekomponente insoweit in der Grundstellung gehalten werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Schutzkörper schwenkbar mit der Nocke verbunden. Eine schwenkbare Verbindung von Schutzkörper und Nocke führt insbesondere dazu, dass ein im Zuge des Schließens des Karosserieteils auf die Nocke übertragbares Drehmoment oder eine entsprechende Kraft gleichermaßen in eine Schwenk- und/oder Verschiebebewegung des Schutzkörpers übertragen wird. Der Schutzkörper kann beispielsweise am Träger zwangsgeführt sein. Durch die schwenkbare Verbindung mit der Nocke kann der Schutzkörper infolge der Schwenkbewegung der Nocke eine vorgegebene Zwangsbewegung relativ zum Träger, typischerweise von der Schutzstellung in die Grundstellung vollziehen.
Die schwenkbare Verbindung von Schutzkörper und Nocke ermöglicht es, die infolge des Schließens des Karosserieteils initiierte Drehbewegung der Nocke in eine für die Erzielung eines Kantenschutzes längsgerichtete Bewegung, etwa eine Verschiebebewegung des Schutzkörpers zu transformieren. Durch die schwenkbare, mithin gelenkige Verbindung von Schutzkörper und Nocke kann beispielsweise eine Drehbewegung der Nocke in eine kombinierte Dreh- und Schiebebewegung des Schutzkörpers überführt werden. Beispielsweise kann die Nocke als eine Art Hebel fungieren, mittels welcher eine längsgerichtete Verschiebebewegung des Schutzkörpers relativ zum Träger verwirklicht werden kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Schutzkörper schwenkbar mit dem zweiten Schenkel der Nocke verbunden. Von Vorteil ist der Schutzkörper mit dem freien Ende des zweiten Schenkels der Nocke verbunden. Insoweit kann hier zwischen dem Schutzkörper und dem zweiten Schenkel ein Scharnier ausgestaltet sein, welches eine gelenkige Schwenkverbindung zwischen Schutzkörper und dem zweiten Schenkel der Nocke ermöglicht.
Ist der zweite Schenkel beispielsweise länger ausgestaltet als der erste Schenkel der Nocke, kann eine vergleichsweise geringe Bewegungsamplitude des ersten Schenkels der Nocke in eine dementsprechend größere Bewegungsamplitude des freien Endes des zweiten Schenkels der Nocke und damit auch in eine dementsprechend größere Bewegungsamplitude des Schutzkörpers übertragen werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Schutzkörper als solcher schwenkbar am Träger gelagert. Die schwenkbare Lagerung des Schutzkörpers ermöglicht es, dass der Schutzkörper zwischen der Grundstellung und der Schutzstellung nicht nur einer reinen Verschiebebewegung, sondern einer kombinierten Schiebe- und Schwenkbewegung unterliegt. Dies kann sich für die Erzielung eines effektiven Kantenschutzes als vorteilhaft erweisen. Beispielsweise kann der Schutzkörper, bzw. zumindest sein in der Schutzstellung von der zu schützenden Kante hervorstehendes freies Ende bei der Bewegung aus der Grundstellung in Richtung Schutzstellung eine Art S-Kurve oder einen Bogen beschreiben, sodass der Schutzkörper beispielsweise in der Grundstellung von der zu schützenden Kante weitreichend verdeckt ist.
Im Zuge des Überführens in die Schutzstellung kann der Schutzkörper zunächst eine Schwenkbewegung vollziehen, damit er an der Kante überhaupt vorbeigeführt werden kann, bevor er dementsprechend relativ zur zu schützenden Kante bewegt wird.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Schutzkörper mittels einer Schiebeführung verschiebbar am Träger gelagert. Insbesondere kann der Schutzkörper hierbei mittels der Schiebeführung längsverschieblich am Träger gelagert sein. Die Schiebeführung kann eine Bewegungsrichtung für den Schutzkörper vorgeben. Des Weiteren kann der Schutzkörper an der Schiebeführung nicht nur verschiebbar, sondern auch schwenkbar am Träger gelagert sein. Die Schiebeführung bzw. der wechselseitige Eingriff von Schutzkörper und trägerseitiger Schiebeführung ermöglicht eine überaus komplexe Bewegungsdynamik des Schutzkörpers relativ zum Träger, etwa um die Bewegung oder Kinematik des Schutzkörpers bedarfsgerecht an die baulichen Gegebenheiten der zu schützenden Kante und/oder des zu schützenden Karosserieteils anzupassen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist der Schutzkörper einen Führungszapfen auf, welcher verschiebbar in einer Kulisse der Schiebeführung gelagert ist. Von Vorteil ist der Schutzkörper mit nur einem einzigen Führungszapfen in der Kulisse verschiebbar gelagert. Eine solch singuläre Lagerstelle ermöglicht es, dass der Führungszapfen nicht nur eine Führung des Schutzkörpers entlang der Kulisse, sondern gleichermaßen auch eine Schwenkachse für den Schutzkörper relativ zur Kulisse, mithin relativ zum Träger bereitstellt. Der Führungszapfen erfüllt insoweit eine Doppelfunktion. Eine schwenkbare Lagerung ist aber gleichermaßen auch mit einem Schutzkörper möglich, welcher zumindest zwei in der Kulisse geführte Führungszapfen aufweist. Hierbei kann die Kulisse beispielsweise eine an die baulichen Gegebenheiten des Karosserieteils angepasste Form aufweisen, sodass etwa durch eine Krümmung der Kulisse eine entsprechende Schiebe-Schwenkbewegung des Schutzkörpers eingeleitet wird, wenn der mit mehreren Führungszapfen versehene Schutzkörper entlang der Kulisse bewegt wird.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Kantenschutzeinrichtung ist der Führungszapfen des Schutzkörpers schwenkbar in der Kulisse gelagert. Der Führungszapfen kann insbesondere einen runden Querschnitt aufweisen, sodass er beliebig in der Kulisse verschwenkt werden kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Kantenschutzeinrichtung weist der Schutzkörper eine längserstreckte Stange mit einem ersten freien Ende und mit einem gegenüberliegenden zweiten freien Ende auf. Das erste freie Ende überragt oder umschließt in Schutzstellung des Schutzkörpers eine zu schützende Kante des Karosserieteils zumindest bereichsweise. Mit seinem zweiten freien Ende ist der Schutzkörper hingegen mit der Nocke verbunden, typischerweise schwenkbar verbunden.
Bei weiteren Ausgestaltungen ist vorgesehen, dass der Führungszapfen, bezogen auf die Längsrichtung der Stange des Schutzkörpers, zwischen dem ersten freien Ende und dem zweiten freien Ende angeordnet ist. Auf diese Art und Weise kann erreicht werden, dass beispielsweise eine Drehung des Schutzkörpers mit seinem zweiten freien Ende im Uhrzeigersinn dementsprechend in eine Drehung des ersten freien Endes in derselben Richtung mit dem Führungszapfen als Drehachse übertragen wird. Je nach Lage des Führungszapfens kann insoweit erreicht werden, dass das erste freie Ende des Schutzkörpers im Zuge einer Bewegung aus der Grundstellung in die Schutzstellung beispielsweise einen Bogen beschreibt oder eine S-Kurve vollzieht.
Derartige geführte Bewegungen eignen sich insbesondere dazu, dass der Schutzkörper beispielsweise aus der Grundstellung zunächst herausgeschwenkt wird, sodass ein ursprünglich hinter der zu schützenden Kante verdeckt angeordneter erster Endabschnitt des Schutzkörpers von der Kante hervortritt und schließlich durch die Schiebeführung über die Kante hinaus in die Schutzstellung verbracht werden kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Kantenschutzeinrichtung ein Rückstellelement auf, welches einerseits mit dem Träger und welches andererseits mit zumindest einem von Nocke und Schutzkörper verbunden ist. Das Rückstellelement ist derart ausgestaltet, dass es danach trachtet, den Schutzkörper in die Schutzstellung und die Nocke in die Wirkstellung zu überführen. Mittels des Rückstellelements ist es insoweit möglich, eine Art automatische Bewegung für den Schutzkörper einzuleiten, sobald das Karosserieteil seine Schließstellung in Richtung Öffnungsstellung verlässt. Hierbei gelangt die Nocke außer Eingriff mit der angrenzenden Karosseriekomponente. Unter Einwirkung des Rückstellelements kann alsdann die Nocke in Richtung Wirkstellung verschwenkt werden und/oder der Schutzkörper kann in Richtung Schutzstellung bewegt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist das Rückstellelement einen ersten Endabschnitt und einen gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt auf. Der erste Endabschnitt ist dabei am Träger der Kantenschutzeinrichtung angeordnet und der zweite Endabschnitt ist an der Nocke oder am Schutzkörper angeordnet und ist hieran befestigt. Das Rückstellelement ist dazu ausgestaltet, die Nocke und/oder den Schutzkörper aus der Grundstellung heraus in die Wirkstellung oder Schutzstellung zu bewegen.
Nach einer weiteren, alternativen Ausführungsform kann das Rückstellelement mit einem ersten Endabschnitt auch beispielsweise an der Nocke und mit einem gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt am Schutzkörper angeordnet sein und insoweit eine Relativbewegung zwischen Nocke und Schutzkörper bewirken, sodass die Nocke und/oder der Schutzkörper ohne Einwirkung von außen, insbesondere beim Öffnen des Karosserieteils in ihre Wirkstellung bzw. Schutzstellung überführt werden.
Das Rückstellelement kann als Kraftspeicher, insbesondere als Federkraftspeicher, implementiert sein. Das Rückstellelement kann insbesondere als Druckfeder oder als Zugfeder ausgestaltet sein. Ein solcher Federmechanismus ist vergleichsweise einfach und kostengünstig zu implementieren und kann sich ferner durch ein hohes Maß an Langlebigkeit und Dauerhaltbarkeit auszeichnen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist die Kantenschutzeinrichtung mit einem den Träger verschließenden und ein Gehäuse für die Kantenschutzeinrichtung bildenden Deckel versehen. Der Deckel kann den Träger insoweit verschließen, als dass lediglich zum Beispiel nur der erste Schenkel der Nocke in der Wirkstellung und dass lediglich der Schutzkörper aus dem Gehäuse herausragen. Das Bereitstellen eines Gehäuses für die Kantenschutzeinrichtung ermöglicht einen modularen Aufbau und eine besonders einfache Handhabung sowie Montage der Kantenschutzeinrichtung bei der Kraftfahrzeugendmontage. Eine gesonderte und einzelne Handhabung der Komponenten der Kantenschutzeinrichtung, wie etwa des Schutzkörpers, der Nocke oder ein Spannen des Rückstellelements ist insoweit nicht erforderlich. Sämtliche zur Kantenschutzeinrichtung gehörende Komponenten können im oder am Gehäuse, mithin am Träger der Kantenschutzeinrichtung vormontiert sein und insoweit von einem Kraftfahrzeug-Zulieferer bereitgestellt werden.
Nach einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Entwicklung ferner ein an einer Kraftfahrzeugkarosserie beweglich zu lagerndes Karosserieteil, etwa eine Haube, eine Klappe oder eine Tür, welches zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung an der Kraftfahrzeugkarosserie beweglich befestigbar ist. Das Karosserieteil weist dabei zumindest eine zuvor beschriebene Kantenschutzeinrichtung auf. Die Kantenschutzeinrichtung befindet sich typischerweise an einem freien Ende des beweglichen Karosserieteils. Ist das Karosserieteil beispielsweise mittels eines Scharniers schwenkbar oder verschiebbar an der Kraftfahrzeugkarosserie angebunden, so befindet sich die Kantenschutzeinrichtung typischerweise ausschließlich an einem dem Scharnier abgewandten radialen Ende des schwenkbar gelagerten Karosserieteils. Bei einer Implementierung des Karosserieteils als Kraftfahrzeugtür befindet sich die Kantenschutzeinrichtung beispielsweise im oder am Türschaft, mithin an einer dem Scharnier abgewandten Stirnseite der Tür oder der Türstruktur. Gleichermaßen kann die Kantenschutzeinrichtung auch an einer Schiebetür eines Kraftfahrzeugs ausgestaltet oder angeordnet sein.
Bei anderen Ausgestaltungen ist vorgesehen, dass das Karosserieteil beispielsweise als Klappe, beispielsweise als Heckklappe oder als Motorhaube ausgestaltet ist. Auch hierbei ist vorgesehen, die Kantenschutzeinrichtung an einem der Scharnieranbindung abgewandten Ende des Karosserieteils anzuordnen.
Nach einem weiteren Aspekt der Entwicklung ist schließlich eine Kraftfahrzeugkarosserie mit zumindest einem zuvor beschriebenen Karosserieteil und/oder mit zumindest einer zuvor beschriebenen Kantenschutzeinrichtung vorgesehen. Die Kraftfahrzeugkarosserie ist insbesondere als Karosserie eines Personenkraftwagens oder eines Kleintransporters ausgebildet.
Nach einem weiteren Aspekt betrifft die Entwicklung schließlich ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Kraftfahrzeugkarosserie, mit einem zuvor beschriebenen Karosserieteil und/oder mit zumindest einer zuvor beschriebenen Kantenschutzeinrichtung.
Figurenliste
Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Entwicklung werden in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels erläutert. Hierbei zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs,
2 eine Explosionsdarstellung einer Ausführungsform der Kantenschutzeinrichtung,
3 eine perspektivische Darstellung der an einem Karosserieteil angeordneten Kantenschutzeinrichtung mit der Nocke in Grundstellung,
4 einen Querschnitt durch die Anordnung gemäß 3,
5 eine Darstellung gemäß 3, jedoch mit der Nocke in Wirkstellung,
6 einen Querschnitt gemäß 4, jedoch mit der Kantenschutzeinrichtung in Schutzstellung,
7 eine weitere Implementierung der Kantenschutzeinrichtung an einer hinteren Kraftfahrzeugtür in Schließstellung der Tür,
8 einen Querschnitt durch die Anordnung gemäß 7 mit dem Schutzkörper in Schutzstellung,
9 eine schematische Darstellung der verschiedenen Bewegungszustände von Nocke und Schutzkörper beim Bewegen des Karosserieteils gemäß der 3 bis 6,
10 eine schematische perspektivische Darstellung einer weiteren Ausgestaltung der Kantenschutzeinrichtung von schräg vorn betrachtet und
11 eine weitere Darstellung der Ausführungsform gemäß 10 von schräg hinten betrachtet.

Detaillierte Beschreibung
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 5 mit einer selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserie 6 gezeigt, welche einen als Fahrgastzelle fungierenden Innenraum 7 aufweist. Die Kraftfahrzeugkarosserie 6 verfügt ferner über mehrere bewegliche Karosserieteile 8, 9. Das Karosserieteil 8 ist als vordere Seitentür ausgestaltet. Das Karosserieteil 9 ist als hintere Seitentür ausgestaltet. Die Seitentüren, mithin die Karosserieteile 8, 9 sind schwenkbar an der Karosserie 6 gelagert. Zumindest eines der Karosserieteile 8, 9 ist mit einer Kantenschutzeinrichtung 10 versehen, die in 2 in Explosionsdarstellung gezeigt ist.
Die Kantenschutzeinrichtung 10 weist einen Träger 11 mit einer weitreichend ebenen Trägerplatte 12 auf. Ferner verfügt die Kantenschutzeinrichtung 10 über eine beweglich am Träger 11 gelagerte Nocke 30 sowie über einen beweglich am Träger gelagerten Schutzkörper 40. Die Nocke 30 weist eine L-förmige Geometrie auf. Sie ist, bezüglich eines Gelenkzapfens 22, drehbar bzw. schwenkbar in einer Aufnahme 20 am Träger 11 zwischen einer in 3 gezeigten Grundstellung und einer in 5 gezeigten Wirkstellung drehbar bzw. schwenkbar gelagert.
Die Nocke 30 weist einen ersten Schenkel 31 mit einem freien Ende 36 auf. Die Nocke 30 weist ferner einen zweiten Schenkel 32 mit einem freien Ende 38 auf. Das freie Ende 36 des ersten Schenkels 31 ist dem zweiten Schenkel 32 abgewandt. Das freie Ende 38 des zweiten Schenkels 32 ist dem ersten Schenkel 31 abgewandt. Im gedachten Kreuzungspunkt der etwa L-förmig zueinander ausgerichteten Schenkel 31, 32 ist eine Aufnahme 33 für den Gelenkzapfen 22 vorgesehen. Mithin ist die Nocke 30 im gedachten Schnittpunkt der Schenkel 31, 32 schwenkbar bzw. drehbar am Träger 11 gelagert.
Am freien Ende 38 des zweiten Schenkels 32 ist eine Gelenkverbindung 34 mit einer Aufnahme 35 für den Schutzkörper 40 vorgesehen. Der Schutzkörper 40 weist eine längserstreckte Stange 41 mit einem ersten freien Ende 42 und mit einem gegenüberliegenden zweiten freien Ende 46 auf. Das zweite freie Ende 46 ist mit dem freien Ende 38 des zweiten Schenkels 32 der Nocke 30 gelenkig, das heißt schwenkbar, verbindbar. So sind am zweiten freien Ende 46 ein oder mehrere Gelenkzapfen 45 vorgesehen, mittels welchen der Schutzkörper 40 an komplementär ausgestalteten Aufnahme 35 am freien Ende 38 des zweiten Schenkels 32 gelenkig verbindbar ist. Die Gelenkzapfen 45 können auch als separates Bauteil bereitgestellt sein, um eine fluchtende Anordnung von einer im Schutzkörper 40 vorgesehenen Durchgangsöffnung mit entsprechenden Durchgangsöffnungen oder Aufnahmen 35 des zweiten Schenkels 32 zu durchsetzen.
Das der Gelenkanbindung an die Nocke 30 abgewandte erste freie Ende 42 des Schutzkörpers 40 fungiert als effektiver Kantenschutz, wie dies beispielsweise in den 6 und 8 verdeutlicht wird. In der dort gezeigten Schutzstellung ragt der Schutzkörper 40 mit seinem ersten freien Ende 42 über eine zu schützende Kante 80, 90 eines entsprechenden Karosserieteils 8, 9 hinaus und bewirkt insoweit einen mechanischen Schutz für die typischerweise lackierte Kante 80, 90.
Der Schutzkörper 40 weist in einem Bereich zwischen dem ersten Längsende 42 und dem zweiten Längsende 46 einen oder mehrere Führungszapfen 44 auf, der im vorliegend gezeigten Ausführungsbeispiel in einer Schiebeführung 14 des Trägers 11 verschiebbar gelagert ist. Die Schiebeführung 14 weist eine längserstreckte Kulisse 16 auf, deren Innenquerschnitt passgenau an den Außenquerschnitt des Führungszapfens 44 angepasst ist. Der in der Kulisse 16 befindliche Führungszapfen 44 bewirkt insoweit eine Zwangsführung des Schutzkörpers 40 entlang der Kulisse 16. Gleichzeitig kann der Führungszapfen 44 in der Kulisse 16 drehbar gelagert sein. Der Führungszapfen 44 weist typischerweise einen radialsymmetrischen Querschnitt auf.
Des Weiteren weist die Kantenschutzeinrichtung 10 ein Rückstellelement 50 auf, welches mit einem Endabschnitt 54 am Träger 11, mithin an einer Befestigungsstelle 18 des Trägers 11 angeordnet oder befestigt ist. Ein gegenüberliegender Endabschnitt 56 des Rückstellelements 50 ist im vorliegend gezeigten Ausführungsbeispiel unmittelbar mit dem Schutzkörper 40, etwa mit einer seitlich auskragenden Konsole verbunden, welche vorliegend eine Befestigungsstelle 43 für den betreffenden Endabschnitt 56 bildet.
Alternativ wäre auch denkbar, dass der zweite Endabschnitt 56 unmittelbar mit der Nocke 30, etwa mit dem zweiten Schenkel 32 der Nocke verbunden ist. Das Rückstellelement 50 ist vorliegend als Zugfeder 52 ausgestaltet, welches danach trachtet, den Abstand zwischen der Aufnahme 18 und der Befestigungsstelle 43 möglichst zu verkürzen. Dies führt in der vorliegenden Ausgestaltung dazu, dass die Zugfeder 52, mithin das Rückstellelement 50 dazu ausgebildet ist, den Schutzkörper 40 quasi automatisch von der zum Beispiel in 3, 4 und 7 gezeigten Grundstellung in die in den 5, 6 und 8 gezeigte Schutzstellung zu überführen.
In der zum Beispiel in 4 gezeigten Grundstellung liegt die Nocke 30 mit ihrem ersten Schenkel 31 im Wesentlichen flächenbündig an einer in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs weisenden Anlagefläche 63 einer Karosseriekomponente 60 an. Die Karosseriekomponente 60 kann beispielsweise als B-Säule implementiert sein. Solange sich das Karosserieteil 8 in der in 4 gezeigten Schließstellung befindet, wird durch die wechselseitige Anlage von erstem Schenkel 31 und der Anlagefläche 63 ein Verschwenken der Nocke 30 in Richtung Wirkstellung, gemäß 6, effektiv verhindert.
Eine solche Schwenkbewegung, die infolge der Einwirkung der Zugfeder 52 initiierbar ist, erfolgt erst mit einer Öffnungsbewegung des Karosserieteils 8, mithin der vorderen Kraftfahrzeugtür. Dabei gleitet eine Außenseite des ersten Schenkels 31 so lange an der Anlagefläche 63 entlang, bis ein Rand der Anlagefläche 63 erreicht wird, sodass keine dem Rückstellelement 50 entgegenwirkende Gegenkraft mehr auf den Schenkel 31 ausgeübt wird. Infolge dessen kann sich die unter Spannung stehende Zugfeder 52 komprimieren und eine Verschiebung bzw. Verlagerung des Schutzkörpers 40 in die in 6 gezeigte Schutzstellung bewirken.
In 3 und 5 ist ferner dargestellt, dass der Träger 11 mit dem daran angeordneten Schutzkörper 40 und der Nocke 30 von einem Deckel 26 quasi verschlossen ist, wobei der Träger 11 und der Deckel 26 quasi ein Gehäuse 70 für die Kantenschutzeinrichtung 10 bilden. An der Innenseite des in 2 gesondert gezeigten Deckels 26 kann ebenfalls ein Gelenkzapfen 22 ausgebildet sein, welcher in der Aufnahme 33 der Nocke 30 andernends zu liegen kommt. Auch können die Zapfen 44, 45 des Schutzkörpers 40 zum Deckel 26 hin abragen und in entsprechenden Aufnahmen des Deckels 26 zu liegen kommen und dementsprechend geführt sein. Dies ermöglicht eine besonders stabile Halterung und Führung sämtlicher beweglicher Komponenten, mithin der Nocke 30 und des Schutzkörpers 40 am Träger 11 und am Deckel 26.
An der Außenseite des Deckels 26 ist ferner eine Befestigungsstelle 28 vorgesehen, mittels welcher der Deckel 26, mithin das Gehäuse 70 und damit die gesamte Kantenschutzeinrichtung 10 am Karosserieteil 8 befestigbar ist. Auch an dem Träger 11 kann an der dem Deckel 26 abgewandten Seite eine entsprechende Befestigungsstelle 24 ausgebildet oder angeformt, mithin angeordnet sein. Derartige Befestigungsstellen 24, 28 ermöglichen beispielsweise eine schraubende Verbindung, etwa an der Stirnseite 64 des beweglich gelagerten Karosserieteils 8, wie dies beispielsweise in 5 gezeigt ist. Der Deckel 26 und der Träger 11 können mittels gesonderter wechselseitiger Befestigungselemente zueinander fixiert und, etwa zur Bildung des Gehäuses 70 aneinander befestigt sein.
Die Ausgestaltung der 7 und 8 unterscheidet sich von derjenigen der 5 und 6 lediglich darin, als dass die Kantenschutzeinrichtung 10 an dem als hintere Fahrzeugtür implementierten Karosserieteil 9 angeordnet ist. Die hintere Tür, mithin das entsprechende Karosserieteil 9, weist eine zu schützende Kante 90 auf, die in Fahrzeuglängsrichtung (x) an eine weitere Karosseriekomponente 61 angrenzt, die typischerweise als hintere Seitenwand der Kraftfahrzeugkarosserie ausgebildet ist. Auch dort und wie in der Schließstellung gemäß 7 gezeigt, ist der erste Schenkel 31 der Nocke 30 in der Schließstellung bzw. in der Grundstellung mit einer Anlagefläche 63 der Karosseriekomponente 61 in Kontakt.
Sobald das Karosserieteil 9 in seine Öffnungsstellung überführt wird, wie dies in 8 angedeutet ist, kann die Nocke 30 in ihre Wirkstellung verschwenkt werden und der Schutzkörper 40 kann in die die Kante 90 übergreifende oder schützende Schutzstellung verlagert werden.
Im Querschnitt der 9 ist am Beispiel eines als vordere Tür implementierten Karosserieteils 8 ein Bewegungsablauf bzw. die unterschiedlichen Stellungen von Nocke 30 und Schutzkörper 40 während eines Öffnungsvorgangs gezeigt.
Im Zustand 1 befinden sich die Nocke 30 und der Schutzkörper 40 in ihrer jeweiligen Grundstellung. Im Zuge der Öffnung des Karosserieteils 8 beginnt die Nocke entgegen dem Uhrzeigersinn zu verschwenken. Aufgrund der Gelenkverbindung des freien Endes 46 des Schutzkörpers 40 mit dem zweiten Schenkel 32 erfährt das freie Ende 42 des Schutzkörpers 40 eine nach rechts, an der zu schützende Kante vorbeiführende Seitwärtsbewegung und erreicht eine mit Position 2 angezeigte Zwischenstellung. Durch eine weitere Drehung oder Schwenkbewegung der Nocke 30 wird die Seitwärtsbewegung des freien Endes 42 allmählich in eine Transversalbewegung, bzw. in eine Bewegung entlang der Fahrzeugquerachse (y) überführt bis das freie Ende 42 quasi kurz nach Erreichen der Position 3 eine Art Scheitelpunkt einer bogenförmigen Bewegung erreicht. Mit Position 4 wird die Schutzstellung des Schutzkörpers 40 als auch die Wirkstellung der Nocke 30 angezeigt. In dieser Stellung ragt das freie Ende 42 der Stange 41 des Schutzkörpers 40 in Fahrzeugquerrichtung (y) von der zu schützenden Kante 80 hervor.
Bei einer entgegengerichteten Bewegung des Karosserieteils 8, etwa von der in 6 gezeigten Öffnungsstellung in die in 4 gezeigte Schließstellung gelangt der erste Schenkel 31 an einer Kante oder an der Anlagefläche 63 der Karosseriekomponente 60 zur Anlage. Eine weiter einwärts gerichtete Bewegung des Karosserieteils 8 in Richtung Schließstellung führt alsdann zu einem Verschwenken der Nocke 30 im Uhrzeigersinn, der zur Folge das freie Ende 42 des Schutzkörpers 40, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y), hinter dem von der Kante 80 gebildeten Vorsprung zu liegen kommt und insoweit hinter der Kante 80 verschwindet.
In der weiteren Ausgestaltung gemäß der 10 und 11 ist vorgesehen, dass das freie Ende 42 des Schutzkörpers 40 mit einem Schutzprofil 48 versehen ist, welches sich entlang der Längserstreckung der zu schützenden Kante 80 erstreckt und der Bewegung des freien Endes 42 des Schutzkörpers 40 folgend, von einer von außen nicht sichtbaren Grundstellung in die in den 10 und 11 gezeigte Schutzstellung überführbar ist. Es kann hierbei ausreichend sein, wenn das Schutzprofil 48 mittels eines einzigen Schutzkörpers 40 zwischen der gezeigten Schutzstellung und einer nicht gezeigten Grundstellung beweglich an dem Karosserieteil 8 gelagert ist. Das Vorsehen eines sich über eine vorgegebene Länge über die zu schützende Kante 80 erstreckenden Schutzprofils 48, kann eine nochmals verbesserte Schutzwirkung für die Kante 80, insbesondere auch bei vergleichsweise komplexen Kantengeometrien bewirken.
Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltungen der Entwicklung, zu welcher im Rahmen der Entwicklung weitere zahlreiche Varianten denkbar sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Entwicklung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine oder einige mögliche Implementierung(en) eines Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Grundstellung
2: Zwischenstellung
3: Zwischenstellung
4: Wirkstellung
5: Kraftfahrzeug
6: Kraftfahrzeugkarosserie
7: Innenraum
8: Karosserieteil
9: Karosserieteil
10: Kantenschutzeinrichtung
11: Träger
12: Trägerplatte
14: Schiebeführung
16: Kulisse
18: Befestigungsstelle
20: Aufnahme
22: Gelenkzapfen
24: Befestigungsstelle
26: Deckel
28: Befestigungsstelle
30: Nocke
31: Schenkel
32: Schenkel
33: Aufnahme
34: Gelenkverbindung
35: Aufnahme
36: freies Ende
38: freies Ende
40: Schutzkörper
41: Stange
42: freies Ende
43: Befestigungsstelle
44: Führungszapfen
45: Gelenkzapfen
46: freies Ende
48: Schutzprofil
50: Rückstellelement
52: Zugfeder
54: Endabschnitt
56: Endabschnitt
60: Karosseriekomponente
61: Karosseriekomponente
63: Anlagefläche
64: Stirnseite
70: Gehäuse
80: Kante
90: Kante

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10215903 A1 [0002]

Claims

Kantenschutzeinrichtung (10) für ein bewegliches Karosserieteil (8, 9), umfassend: - einen am Karosserieteil (8, 9) anordenbaren Träger (11), - eine am Träger (11) zwischen einer Grundstellung und einer Wirkstellung beweglich gelagerte Nocke (30), welche mit einer an das Karosserieteil (8, 9) angrenzenden Karosseriekomponente (60, 61) in eine mechanische Kontaktstellung bringbar ist, - einen am Träger (11) zwischen einer Grundstellung und einer Schutzstellung beweglich gelagerten Schutzkörper (40), welcher beweglich mit der Nocke (30) verbunden und welcher mittels der Nocke (30) infolge eines mechanischen Kontakts zwischen der Nocke (30) und der Karosseriekomponente (60, 61) in die Grundstellung bringbar ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Nocke (30) schwenkbar am Träger (11) gelagert ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nocke (30) einen ersten Schenkel (31) und einen zweiten Schenkel (32) aufweist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei ein freies Ende (36) des ersten Schenkels (31) mit der Karosseriekomponente (60, 61) in Kontaktstellung bringbar ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schutzkörper (40) schwenkbar mit der Nocke (30) verbunden ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 oder 4, wobei der Schutzkörper (40) schwenkbar mit dem zweiten Schenkel (32) der Nocke (30) verbunden ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schutzkörper (40) schwenkbar am Träger (11) gelagert ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schutzkörper (40) mittels einer Schiebeführung (14) verschiebbar am Träger (11) gelagert ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach Anspruch 8, wobei der Schutzkörper (40) einen Führungszapfen (44) aufweist, welcher verschiebbar in einer Kulisse (16) der Schiebeführung (14) gelagert ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach Anspruch 9, wobei der Führungszapfen (44) schwenkbar in der Kulisse (16) gelagert ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schutzkörper (40) eine längserstreckte Stange (41) mit einem ersten freien Ende (42) und mit einem gegenüberliegenden zweiten freien Ende (46) aufweist, wobei das erste freie Ende (42) in Schutzstellung des Schutzkörpers (40) eine zu schützende Kante (80, 90) des Karosserieteils (8, 9) zumindest bereichsweise überragt oder umschließt und wobei der Schutzkörper (40) mit seinem zweiten freien Ende (46) mit der Nocke (30) verbunden ist.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem Rückstellelement (50), welches einen ersten Endabschnitt (54) und einen gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt (56) aufweist, wobei der erste Endabschnitt (54) am Träger (11) angeordnet ist und wobei der zweite Endabschnitt (56) an der Nocke (30) oder am Schutzkörper (40) angeordnet ist und wobei das Rückstellelement (50) dazu ausgestaltet ist, die Nocke (30) und/oder den Schutzkörper (40) aus der Grundstellung heraus in die Wirkstellung oder Schutzstellung zu bewegen.
Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem den Träger (11) verschließenden und ein Gehäuse (70) für die Kantenschutzeinrichtung (10) bildenden Deckel (26).
Karosserieteil (8, 9) einer Kraftfahrzeugkarosserie (6), welches beweglich zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigbar ist und welches eine Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
Kraftfahrzeugkarosserie (6) mit zumindest einem Karosserieteil (8, 9) nach Anspruch 14 und/oder mit zumindest einer Kantenschutzeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13.