-
Die Erfindung betrifft einen Stoßfänger für einen Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
-
Ein solcher Stoßfänger für einen Personenkraftwagen, insbesondere für die Front eines Personenkraftwagens, ist beispielsweise bereits der
DE 101 49 121 A1 als bekannt zu entnehmen. Der Stoßfänger umfasst einen an der Front des Personenkraftwagens anordenbaren Biegequerträger, welcher in seiner Einbaulage zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Dabei nimmt der Biegequerträger seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens ein. Der Stoßfänger umfasst ferner wenigstens ein Deformationselement, welches bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung verformbar ist.
-
Dabei ist zumindest ein Teilbereich, insbesondere zumindest ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Längenbereich, des Biegequerträgers in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch das Deformationselement überdeckt. Durch die Deformation des Deformationselements wird beispielsweise Aufprall- beziehungsweise Unfallenergie in Verformungsenergie mittels des Deformationselement umgewandelt, wobei es zu einer solchen, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung beispielsweise bei einem Anprall eines Unfallgegners, insbesondere eines Fußgängers, gegen den Stoßfänger kommt. Dadurch, dass bei einem solchen Anprall das Deformationselement verformt wird, wird der Anprall gedämpft, so dass ein vorteilhafter Fußgängerschutz darstellbar ist. Üblicherweise ist das Deformationselement aus einem Schaum gebildet. Der Stoßfänger umfasst ferner eine Stoßfängerverkleidung, durch welche der Biegequerträger und das Deformationselement zumindest in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin überdeckt und dadurch verkleidet sind.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Stoßfänger der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
-
Diese Aufgabe wird durch einen Stoßfänger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
-
Um einen Stoßfänger der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegeben Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in die Stoßfängerverkleidung lokale Verstärkungsbereiche integriert sind, in welchen die Stoßfängerverkleidung gegenüber sich an die Verstärkungsbereiche anschließenden weiteren Teilbereichen der Stoßfängerverkleidung jeweils eine höhere Steifigkeit beziehungsweise Härte aufweist. Die Verstärkungsbereiche sind somit lokale Versteifungen beziehungsweise lokale und definiert harte Bereiche der Stoßfängerverkleidung, welche durch die Integration der Verstärkungsbereiche lokal ausgesteift und somit in den Verstärkungsbereichen im Vergleich zu den weiteren Teilbereichen härter ist. Dadurch können beispielsweise bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Stoßfängers Intrusionen besonders gering gehalten werden, ohne dass hierzu gewichts- und kostenintensive Zusatzbauteile oder hybride Materialausführungen erforderlich sind.
-
Der Erfindung liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass es bezüglich der Front eines Personenkraftwagens zu einem Zielkonflikt kommen kann. Einerseits ist es wünschenswert, die Front eines Personenkraftwagens hinreichend weich auszugestalten, um einen besonders vorteilhaften Fußgängerschutz zu realisieren. Um im Gegensatz dazu übermäßige Intrusionen zu vermeiden, ist jedoch eine harte Gestaltung der Front wünschenswert. Die lokale Integration der Verstärkungsbereiche in die Stoßfängerverkleidung, insbesondere in deren Struktur, ist eine konstruktive Lösung, mittels welcher dieser Zielkonflikt gelöst werden kann. Durch die lokale Integration der Verstärkungsbereiche ist es einerseits möglich, den Stoßfänger und somit die Front des Personenkraftwagens hinreichend weich auszugestalten, um beispielsweise einen Anprall eines Fußgängers gegen den Stoßfänger besonders vorteilhaft dämpfen zu können. Dadurch kann ein besonders guter Fußgängerschutz realisiert werden. Bei einer Kollision des Stoßfängers mit einem Hindernis jedoch können übermäßige Intrusionen vermieden werden, da eine hinreichende Härte beziehungsweise eine hinreichende Steifigkeit des Stoßfängers geschaffen werden kann. Der Anprall eines Fußgängers gegen den Stoßfänger sowie die Kollision des Stoßfängers mit einem von einem Fußgänger unterschiedlichen Hindernis sind zwei unterschiedliche Lastfälle, bei welchen sich nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des erfindungsgemäßen Stoßfängers realisieren lässt.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Stoßfänger ist eine Funktionsintegration vorgesehen, da bereits bestehende Bauteile oder Zusammenbauten in Form der Stoßfängerverkleidung genutzt werden, um den zuvor beschriebenen Zielkonflikt zu lösen. Dadurch können gewichts- und kostenintensive Zusatzbauteile oder hybride Strukturen vermieden werden. Somit kann eine besonders bauraumsparende Bauweise des Stoßfängers realisiert werden, da grundsätzlich bereits vorhandene Strukturen in Form der Stoßfängerverkleidung erfindungsgemäß durch die Integration der Verstärkungsbereiche befähigt werden, weitere Funktionen zu erfüllen. Insgesamt können somit die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht des Stoßfängers besonders gering gehalten werden.
-
Beispielsweise sind die lokalen Verstärkungsbereiche durch lokale Materialanhäufungen und/oder durch Wandstärkenverdickungen, insbesondere durch Wandstärkenverdopplungen, und/oder durch Versteifungsrippen und dabei beispielsweise durch Rippenfelder gebildet, so dass beispielsweise die Härte beziehungsweise die Steifigkeit des Stoßfängers in den Verstärkungsbereichen gezielt eingestellt werden kann.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. eine schematische und geschnittene Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Stoßfängers für einen Personenkraftwagen, mit einer Stoßfängerverkleidung, in die lokale Verstärkungsbereiche integriert sind.
-
Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen und geschnittenen Seitenansicht einen im Ganzen mit 10 bezeichneten Stoßfänger für einen Personenkraftwagen, wobei der Stoßfänger 10 in seiner Einbaulage gezeigt ist. Der Stoßfänger 10 nimmt seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens ein und ist dabei an der Front 12 des Personenkraftwagens angeordnet. Der Stoßfänger 10 wird auch als Frontmaske bezeichnet, da zumindest ein Teil der Front 12 des Personenkraftwagens mittels des Stoßfängers 10 verkleidet ist.
-
Der Stoßfänger 10 umfasst einen an der Front 12 anordenbaren beziehungsweise angeordneten Biegequerträger 14, welcher auch als Querträger oder Biegeträger bezeichnet wird. In seiner Einbaulage erstreckt sich Biegequerträger 14 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung ist dabei zumindest mittelbar an die Karosserie des Personenkraftwagens angebunden. Der Biegequerträger 14 ist insbesondere an Längsträger der Karosserie angebunden und wird genutzt, um unfallbedingte, in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten auf die Front 12 wirkende Lasten aufzunehmen und auf die Längsträger beziehungsweise auf an dem Längsträger angeordnete Energieabsorptionselemente zu verteilen.
-
Der Stoßfänger 10 umfasst ferner wenigstens ein Deformationselement 16, welches bei einer unfallbedingten, in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten auf den Stoßfänger 10 wirkenden Kraftbeaufschlagung verformbar ist. Zu einer solchen unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kommt es beispielsweise bei einem Anprall eines Fußgängers gegen den Stoßfänger 10. Bei einem solchen Anprall wird das Deformationselement 16 verformt, wodurch mittels des Deformationselements 16 Aufprall- beziehungsweise Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Beispielsweise ist das Deformationselement 16 als Prallschaum ausgebildet, so dass das Deformationselement 16 beispielsweise aus einem Schaum hergestellt beziehungsweise als Schaumelement ausgebildet ist. Dabei ist zumindest ein Teilbereich des Biegequerträgers 14 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch das Deformationselement 16 überdeckt. Insbesondere ist der Biegequerträger 14 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, durch das Deformationselement 16 überdeckt. Dadurch kann beispielsweise bei einem Anprall eines Fußgängers gegen den Stoßfänger 10 ein direkter Kontakt des Fußgängers mit den Biegequerträger 14 vermieden werden, so dass der Anprall des Fußgängers mittels des Deformationselements 16 besonders vorteilhaft gedämpft werden kann. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten, insbesondere ein besonders vorteilhafter Fußgängerschutz, realisiert werden.
-
Der Stoßfänger 10 umfasst ferner eine beispielsweise aus einem Kunststoff gebildete Stoßfängerverkleidung 18, durch welche der Biegequerträger 14 und das Deformationselement 16 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin überdeckt und somit verkleidet sind. Der Stoßfängerverkleidung 18 kommt somit zumindest die Funktion zu, den Biegequerträger 14 und das Deformationselement 16 zu verkleiden. Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten auf bauraum-, kosten- und gewichtsgünstige Weise realisieren zu können, sind in die Stoßfängerverkleidung 18 lokale Verstärkungsbereiche integriert, von denen in der Fig. ein mit 20 bezeichneter Verstärkungsbereich erkennbar ist. Die jeweiligen, lokal definierten beziehungsweise lokal vorgesehenen Verstärkungsbereiche 20 sind beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander und insbesondere voneinander beabstandet angeordnet und/oder in Fahrzeughochrichtung übereinander und dabei insbesondere voneinander beabstandet angeordnet. In den Verstärkungsbereichen 20 weist die Stoßfängerverkleidung 18 gegenüber sich an die Verstärkungsbereiche 20 anschließenden, von den Verstärkungsbereichen 20 unterschiedlichen weiteren Teilbereichen der Stoßfängerverkleidung 18 jeweils eine höhere Steifigkeit beziehungsweise eine höhere Härte auf. Die Verstärkungsbereiche 20 sind somit lokale und definiert harte Bereiche, die bauraumsparend in die Stoßfängerverkleidung 18, insbesondere in wenigstens ein Bauteil der Stoßfängerverkleidung 18 und/oder in einen Zusammenbau der Stoßfängerverkleidung 18, integriert sind.
-
Die gegenüber den Teilbereichen härteren beziehungsweise steiferen Verstärkungsbereiche 20 sind harte, intrusionslimitierende Bereiche, so dass beispielsweise bei einer aus einer Kollision des Stoßfängers 10 mit einem von einem Fußgänger unterschiedlichen Hindernis resultierenden, beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten auf den Stoßfänger 10 wirkenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung übermäßige Intrusionen vermieden werden können. Demgegenüber ist das Deformationselement 16 hinreichend weich, um eine besonders vorteilhafte Energieabsorption und in der Folge einen vorteilhaften Fußgängerschutz realisieren zu können. Durch den Einsatz der Verstärkungsbereiche 20 ist es somit einerseits möglich, den Stoßfänger 10 und somit die Front 12 hinreichend weich auszugestalten, um einen besonders vorteilhaften Fußgängerschutz realisieren zu können. Andererseits ist es möglich, die Stoßfängerverkleidung 18 und somit die Front 12 hinreichend hart auszugestalten, um übermäßige Intrusionen zu vermeiden. Dieses vorteilhafte unfallverhalten kann dabei ohne gewichts-, kosten- und bauraumintensive Zusatzbauteile oder hybride Materialausführungen realisiert werden.
-
Die Verstärkungsbereiche 20 sind beispielsweise durch lokale Materialanhäufungen und/oder Wandstärkenverdickung, insbesondere durch Wandstärkenverdopplungen, gebildet. Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist der jeweilige Verstärkungsbereich 20 durch Versteifungsrippen 22 gebildet, welche beispielsweise ein Rippenfeld 24 bilden. Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel verlaufen dabei die Versteifungsrippen 22 jeweils in Fahrzeuglängsrichtung von vorne unten nach hinten oben.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
