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Die Erfindung betrifft eine Dachstruktur für ein Fahrzeugdach, insbesondere eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Baukastensystem für Bauvarianten einer solchen Dachstruktur.
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Eine solche Dachstruktur für ein Fahrzeugdach, insbesondere eines Personenkraftwagens, ist beispielsweise bereits aus der
DE 10 2012 010 999 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Dachstruktur umfasst einen Dachrahmen mit in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten seitlichen Längsrahmenteilen, einem vorderen Querrahmenteil und einem Fahrzeuglängsrichtung von dem vorderen Querrahmenteil beabstandeten, hinteren Querrahmenteil. Die seitlichen Längsrahmenteile sind über die Querrahmenteile, welche sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, verbunden. Der Dachrahmen beziehungsweise die Längsrahmenteile und die Querrahmenteile begrenzen eine Dachöffnung, in welche ein Dachmodul einsetzbar ist.
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Das Dachmodul umfasst beispielsweise ein Schiebe- und/oder Hebedach mit wenigstens einem Deckelelement, welches zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu dem zu einem Rohbau des Personenkraftwagens gehörenden Dachrahmen bewegbar ist. Hierbei ist das Deckelelement in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar und/oder in Fahrzeughochrichtung verlagerbar. In der Schließstellung ist zumindest ein Teilbereich der Dachöffnung durch das Deckelelement verschlossen, wobei das Deckelelement den Teilbereich in der Offenstellung freigibt. Das Schiebe- und/oder Hebedach ist beispielsweise als sogenanntes außenlaufendes Schiebedach (ASD) beziehungsweise als außenlaufendes Schiebehebedach (ASHD) ausgebildet.
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Das Dachmodul kann als sogenanntes Panorama-Moduldach ausgebildet sein, wobei die Dachöffnung besonders große Abmessungen aufweist. Dies bedeutet, dass die Dachöffnung eine besonders große Länge und eine besonders große Breite aufweist.
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Um das Dachmodul mit dem Dachrahmen beziehungsweise dem Rohbau zu verbinden, wird das Dachmodul beispielsweise mit dem Dachrahmen verklebt. Falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind, weist ein solcher Rohbau mit einem verklebten Dachmodul gegenüber einem Rohbau mit verschweißter Blechbeplankung, das heißt ohne Dachmodul sondern mit einem Volldach, eine geringere Steifigkeit auf. Üblicherweise muss dieser Steifigkeitsverlust ausgeglichen werden, um beispielsweise einen hohen Fahrkomfort sicherzustellen. Zum Ausgleich des Steifigkeitsverlusts kommen üblicherweise Verstärkungen zum Einsatz, welche beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Blech, gebildet sind. Bei diesen Verstärkungen handelt es sich beispielsweise um in das Dachmodul integrierte Verstärkungen sowie alternativ oder zusätzlich um Rohbaukonsolen zwischen dem Dachmodul und dem Rohbau, wobei dann zusätzlich Verschraubungen zwischen dem Dachmodul und dem Rohbau zum Einsatz kommen. Diese Verstärkungsmaßnahmen führen zu einer hohen Teileanzahl und zu einem hohen Gewicht der Dachstruktur beziehungsweise des Personenkraftwagens insgesamt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Dachstruktur der eingangs genannten Art sowie ein Baukastensystem zu schaffen, welche die Realisierung einer besonders hohen Steifigkeit der Dachstruktur auf gewichtsgünstige Weise ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Dachstruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Baukastensystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Dachstruktur der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine besonders hohe Steifigkeit aufweist bei gleichzeitiger Realisierung eines geringen Gewichts, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass den Längsrahmenteilen jeweils wenigstens ein Verstärkungselement zugeordnet ist, welches sich zumindest über jeweilige Längenbereiche des zugeordneten Längsrahmenteils und des vorderen Querrahmenteils sowie über einen durch das zugeordnete Längsrahmenteil und das vordere Querrahmenteil gebildeten beziehungsweise begrenzten Eckbereich erstreckt. Mittels des jeweiligen Verstärkungselements sind somit insbesondere die sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Längsrahmenteile sowie ein Übergangsbereich in Form des Eckbereichs versteift, über welchen das jeweilige Längsrahmenteil in das vordere Querrahmenteil übergeht. Durch den Einsatz der Verstärkungselemente lässt sich eine effektive und gewichtsgünstige Versteifung des Dachrahmens und somit der Dachstruktur insgesamt schaffen, ohne dass hierzu zusätzliche, gewichtsintensive Verschraubungen des Dachmoduls mit dem Rohbau sowie dazu erforderliche Schraubkonsolen erforderlich sind. Darüber hinaus können gewichtsintensive, in das Dachmodul integrierte und beispielsweise aus Blech gebildete Verstärkungen sowie der Einsatz eines hochmoduligen Zweikomponentenklebers zum Verkleben des Dachmoduls mit dem Rohbau vermieden werden. Im Gegensatz dazu kann ein einfacher Montagekleber zum Einsatz kommen, mittels welchem das Dachmodul mit dem Dachrahmen beziehungsweise der Dachstruktur verklebt wird. Außerdem ist der Einsatz von rohbaufesten Spriegeln nicht vorgesehen und nicht erforderlich.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn durch das jeweilige Verstärkungselement zumindest ein zusätzlich zu wenigstens einem geschlossenen Hohlquerschnitt des Dachrahmens vorgesehener, weiterer geschlossener Hohlquerschnitt gebildet ist, wodurch eine besonders hohe Steifigkeit der Dachstruktur realisiert werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das jeweilige Verstärkungselement als separat vom Dachrahmen ausgebildetes und mit diesem verbundenes Bauteil ausgebildet ist. Hierdurch lassen sich unterschiedliche Bauvarianten der Dachstruktur auf einfache Weise schaffen, wobei der Dachrahmen auf besonders einfache und kostengünstige Weise bedarfsgerecht mit den Verstärkungselementen versehen werden kann.
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Alternativ hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Verstärkungselement einstückig mit dem Dachrahmen ausgebildet ist. Hierbei wird beispielsweise der zusätzliche, durch das Verstärkungselement aufgebaute Hohlquerschnitt vom Dachrahmen selbst, das heißt ohne Zusatzteil aufgebaut, sodass die Teileanzahl der Dachstruktur gering gehalten werden kann.
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Zur Erfindung gehört auch ein Baukastensystem für Bauvarianten einer Dachstruktur für ein Fahrzeugdach, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit einem eine Dachöffnung für ein in die Dachöffnung einsetzbares Dachmodul begrenzenden, bauvariantenübergreifenden Dachrahmen mit in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten seitlichen Längsrahmenteilen, einem vorderen Querrahmenteil und einem in Fahrzeuglängsrichtung von dem vorderen Querrahmenteil beabstandeten, hinteren Querrahmenteil. Das Baukastensystem umfasst ferner jeweilige, den Langsrahmenteilen zugeordneten bauvariantenübergreifende erste Verstärkungselemente, welche sich zumindest über jeweilige Längenbereiche des zugeordneten Längsrahmenteils und des vorderen Querrahmenteils sowie über einen durch das zugeordnete Längsrahmenteil und das vordere Querrahmenteil gebildeten Eckbereich erstrecken. Schließlich umfasst das Baukastensystem wenigstens ein bauvariantenspezifisches zweites Verstärkungselement, welches zum Aussteifen des Dachrahmens in Abhängigkeit von der Bauvariante der Dachstruktur zusätzlich zum jeweiligen ersten Verstärkungselement verwendbar ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Dachstruktur sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Baukastensystems anzusehen und umgekehrt.
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Eine erste der Bauvarianten der Dachstruktur wird beispielsweise für einen als Limousine, Coupe oder Kompaktwagen ausgebildeten Personenkraftwagen verwendet. Bei dieser ersten Bauvariante kommt das zweite Verstärkungselement nicht zum Einsatz, da beispielsweise bereits durch den Einsatz der jeweiligen ersten Verstärkungselemente eine hinreichend hohe Steifigkeit der Dachstruktur und somit des Personenkraftwagens insgesamt gewährleistet werden kann.
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Eine zweite der Bauvarianten der Dachstruktur kommt beispielsweise bei einem Kombinationskraftwagen oder einem Sport Utility Vehicle (SUV) zum Einsatz. Bei dieser zweiten Bauvariante wird zusätzlich zu den ersten Verstärkungselementen das zweite Verstärkungselement verwendet, um dadurch eine besonders hohe Steifigkeit der Dachstruktur und somit des Personenkraftwagens insgesamt gewährleisten zu können. Das Baukastensystem ermöglicht dabei eine besonders einfache und kostengünstige Realisierung der unterschiedlichen Bauvarianten, da die Dachstruktur wahlweise mit dem zweiten Verstärkungselement versehen und dadurch weiter ausgesteift werden kann. Somit ist es auf einfache Weise möglich, je nach Große und Form eines Fahrzeugs, welches mit der Dachstruktur ausgestattet wird, diese Dachstruktur mittels des zweiten Verstärkungselements weiter auszusteifen, um dadurch bedarfsgerecht eine besonders hohe Steifigkeit der Dachstruktur und somit einen besonders hohen Fahrkomfort realisieren zu können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen, diese zeigen in:
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1 eine schematische Draufsicht auf eine Dachstruktur für ein Fahrzeugdach, mit einem eine Dachöffnung für ein in die Dachöffnung einsetzbares Dachmodul begrenzenden Dachrahmen, welcher mittels Verstärkungselementen ausgesteift ist;
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2 eine schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie A;
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3 eine weitere schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie B;
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4 eine weitere schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie C;
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5 eine weitere schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie D;
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6 eine weitere schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie E;
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7 eine weitere schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie F;
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8 eine weitere schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie G; und
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9 eine weitere schematische Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie H.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine Dachstruktur für ein Fahrzeugdach für einen Personenkraftwagen. Die Dachstruktur umfasst einen Dachrahmen 10, durch welchen eine Dachöffnung 12 begrenzt ist. Der Dachrahmen 10 ist Bestandteil eines Rohbaus des Personenkraftwagens, wobei in die Dachöffnung 12 ein in 1 nicht dargestelltes Dachmodul eingesetzt werden kann. Das Dachmodul ist beispielsweise als Schiebe- und/oder Hebedach ausgebildet und umfasst wenigstens ein Deckelelement, welches zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu dem Dachrahmen 10 beziehungsweise dem Rohbau bewegbar ist. In der Schließstellung ist zumindest ein Teilbereich der Dachöffnung 12 durch das Deckelelement verschlossen, wobei das Deckelelement den Teilbereich in der Offenstellung freigibt.
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Der Dachrahmen 10 umfasst zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete und sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Längsrahmenteile 14 und 16, durch welche die Dachöffnung in Fahrzeugquerrichtung begrenzt ist. Darüber hinaus umfasst der Dachrahmen 10 zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandete und sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Querrahmenteile 18 und 20, über welche die Längsrahmenteile 14 und 16 miteinander verbunden sind. Hierzu sind die Querrahmenteile 18 und 20 beidenends an den jeweiligen Längsrahmenteilen 14 und 16 festgelegt. Aus 1 ist erkennbar, dass das Querrahmenteil 18 ein vorderes Querrahmenteil und das Querrahmenteil 20 ein hinteres Querrahmenteil ist, da das Querrahmenteil 20 in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Querrahmenteil 18 angeordnet ist.
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Aus 1 ist ferner erkennbar, dass die Dachöffnung 12 besonders große Abmessungen aufweist, sodass – beispielsweise bei geöffnetem Deckelelement – eine besonders große Durchsichtsfläche realisierbar ist, über welche Insassen des Personenkraftwagens nach außen blicken können. Um hierbei auf besonders einfache und gewichtsgünstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit der Dachstruktur zu schaffen, ist den Längsrahmenteilen 14 und 16 jeweils ein erstes Verstärkungselement 22 und 24 zugeordnet. Das jeweilige erste Verstärkungselement 22 beziehungsweise 24 erstreckt sich über jeweilige Längenbereiche 26 des zugeordneten Längsrahmenteils 14 beziehungsweise 16 sowie über jeweilige Längenbereiche 28 des vorderen Querrahmenteils 18. Darüber hinaus erstreckt sich das jeweilige erste Verstärkungselement 22 beziehungsweise 24 über einen jeweiligen, durch das zugeordnete Längsrahmenteil 14 beziehungsweise 16 und das vorderen Querrahmenteil 18 gebildeten beziehungsweise begrenzten Eckbereich 30. Hierdurch ist mittels des jeweiligen Verstärkungselements 22 und 24 ein Übergang des jeweiligen Längsrahmenteils 14 beziehungsweise 16 zu dem vorderen Querrahmenteil 18 versteift, sodass eine besonders hohe Steifigkeit des Dachrahmens 10 und somit der Dachstruktur insgesamt realisiert werden kann.
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Die Dachstruktur umfasst ferner zweite Verstärkungselemente 32 und 34, wobei das Verstärkungselement 32 dem vorderen Querrahmenteil 18 und das Verstärkungselement 34 dem hinteren Querrahmenteil 20 zugeordnet ist. Das jeweilige zweite Verstärkungselement 32 beziehungsweise 34 erstreckt sich über einen jeweiligen Längenbereich 36 des vorderen Querrahmenteils 18 beziehungsweise des hinteren Querrahmenteils 20.
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Darüber hinaus sind den Längsrahmenteilen jeweils ein drittes Verstärkungselement 38 beziehungsweise 40 zugeordnet, welches sich über einen durch das zugeordnete Längsrahmenteil 14 beziehungsweise 16 und das hintere Querrahmenteil 20 gebildeten beziehungsweise begrenzten zweiten Eckbereich 42 erstreckt. Darüber hinaus ist ein viertes Verstärkungselement in Form eines Querspriegels 44 vorgesehen, welcher beidenends an den ersten Verstärkungselementen 22 und 24 festgelegt ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die zweiten Verstärkungselemente 32 und 34, die dritten Verstärkungselemente 38 und 40 sowie der Querspriegel 44 wahlweise, das heißt in Abhängigkeit von jeweiligen Bauvarianten der Dachstruktur zum Einsatz kommen. Hierbei sind der Dachrahmen und die ersten Verstärkungselementen 22 und 24 bauvariantenübergreifend. Dies bedeutet, dass der Dachrahmen 10 und die ersten Verstärkungselemente 22 und 24 bei jeder der Bauvarianten der Dachstruktur zum Einsatz kommen.
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Bei einer ersten der Bauvarianten der Dachstruktur sind beispielsweise lediglich die Verstärkungselemente 22 und 24 vorgesehen, wobei die Verstärkungselemente 32, 34, 38, 40 und der Querspriegel 44 nicht zum Einsatz kommen. Diese erste Bauvariante wird beispielsweise für einen als Limousine, Coupé oder Kompaktwagen ausgebildeten Personenkraftwagen verwendet. Bei einer zweiten der Bauvarianten der Dachstruktur sind nicht nur die Verstärkungselemente 22 und 24 vorgesehen, sondern die zweite Bauvariante umfasst auch die Verstärkungselemente 32, 34, 38 und 40 sowie den Querspriegel 44, sodass eine besonders hohe Steifigkeit der Dachstruktur geschaffen werden kann. Diese zweite Bauvariante der Dachstruktur wird beispielsweise bei einem als Kombinationskraftwagen oder Sport Utility Vehicle ausgebildeten Personenkraftwagen verwendet.
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2 zeigt die Dachstruktur in einer Querschnittsansicht entlang einer in die 1 gezeigten Schnittlinie A. Aus 2 ist erkennbar, dass das vordere Querrahmenteil 18 des ursprünglichen Dachrahmens 10 in Schalenbauweise ausgebildet ist und dabei zwei Schalenelemente 45 und 46 umfasst, welche unter Ausbildung eines Hohlquerschnitts miteinander verbunden sind. In dem Hohlquerschnitt ist ein Verstärkungselement 48 angeordnet, mittels welchem der Hohlquerschnitt beispielsweise in wenigstens drei zumindest teilweise voneinander getrennte Kammern unterteilt ist. Durch das erste Verstärkungselement 22 ist zumindest ein zusätzlich zu dem geschlossenen Hohlquerschnitt des vorderen Querrahmenteils 18 vorgesehener, weiterer geschlossener Hohlquerschnitt gebildet, sodass durch das Verstärkungselement 22 im Vergleich zu dem Dachrahmen 10 alleine eine Querschnittserhöhung und somit eine Steifigkeitserhöhung realisierbar ist.
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3 zeigt eine schematische Querschnittsansicht durch den Dachrahmen 10 entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie B, wobei 4 eine weitere Querschnittsansicht durch die Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie C zeigt. Aus einer Zusammenschau von 2, 3, und 4 ist erkennbar, dass sich der zusätzliche, durch das Verstärkungselement 22 gebildete geschlossene Hohlquerschnitt vom Längenbereich 28 über den Eckbereich 30 bis hin zu dem und über den Längenbereich 26 erstreckt.
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5 zeigt eine schematische Querschnittsansicht der Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie D. Aus 3 bis 5 ist erkennbar, dass auch das Längsrahmenteil 14 in Schalenbauweise ausgebildet ist und hierbei zwei Schalenelemente 50 und 52 umfasst, welche unter Ausbildung eines geschlossenen Hohlquerschnitts miteinander verbunden sind. Auch durch das Verstärkungselement 38 ist ein zusätzlicher Hohlquerschnitt gebildet, sodass hierdurch eine Querschnitts- und somit eine Steifigkeitserhöhung realisierbar sind. Dies ist auch aus 6 erkennbar, die die Dachstruktur in einer schematischen Querschnittsansicht entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie E zeigt. Der durch das Verstärkungselement 38 gebildete, zusätzliche Hohlquerschnitt erstreckt sich somit teilweise im Bereich des Längsrahmenteils 14, des Querrahmenteils 20 sowie über den Eckbereich 42, sodass der Dachrahmen 10 besonders effektiv ausgesteift ist.
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7 zeigt eine weitere Querschnittsansicht der Dachstruktur entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie F. Aus 6 und 7 ist erkennbar, dass auch das hintere Querrahmenteil 20 in Schalenbauweise ausgebildet ist und hierbei zwei Schalenelemente 54 und 56 umfasst, welche unter Ausbildung eines geschlossenen Hohlquerschnitts miteinander verbunden sind. Aus 7 ist erkennbar, dass durch das Verstärkungselement 34 ein zusätzlicher Hohlquerschnitt gebildet ist, sodass hierdurch eine Querschnitts- und Steifigkeitserhöhung dargestellt sind.
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8 zeigt die Dachstruktur in einer weiteren schematischen Querschnittsansicht entlang einer in 1 gezeigten Schnittlinie G. In 8 ist erkennbar, dass auch das vordere Querrahmenteil 18 in Schalenbauweise ausgebildet ist und hierbei zwei Schalenelemente 58 und 60 umfasst, welche unter Ausbildung eines geschlossenen Hohlquerschnitts miteinander verbunden sind. Auch durch das Verstärkungselement 32 ist ein zusätzlicher Hohlquerschnitt gebildet, wodurch eine Querschnitts- und Steifigkeitserhöhung dargestellt sind.
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9 zeigt den Querspriegel 44 in einer Querschnittsansicht. Auch der Querspriegel 44 weist einen geschlossenen Hohlquerschnitt auf, sodass auf günstige Weise eine besonders hohe Steifigkeit des Querspriegels 44 und somit der Dachstruktur insgesamt ermöglicht werden kann.
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Insgesamt ist aus 1 bis 9 erkennbar, dass die Verstärkungselemente 22, 24, 32, 34, 38 und 40 und der Querspriegel 44 als separat vom Dachrahmen 10 ausgebildete und mit diesem verbundene Bauteile ausgebildet sind. Alternativ ist es denkbar, dass die jeweiligen Verstärkungselemente 22, 24, 32, 34, 38 und 40 einstückig mit dem Dachrahmen 10 ausgebildet sind, sodass die zusätzlichen Hohlquerschnitte nicht durch Zusatzteile, sondern durch den ursprünglichen Dachrahmen 10 aufgebaut werden.
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Die Verstärkungselemente 22, 24, 32, 34, 38 und 40 sowie der Querspriegel 44 stellen rohbauintegrierte Karosserieverstärkungen dar, sodass das Dachmodul beispielsweise mit dem Rohbau beziehungsweise der Karosserie mittels eines einfachen Montageklebers verklebt werden kann bei gleichzeitiger Realisierung einer hohen Steifigkeit der Dachstruktur beziehungsweise des Fahrzeugdachs insgesamt, ohne dass hierzu gewichts- und kostenintensive Schraubkonsolen und Verschraubungen zum Verschrauben des Dachmoduls mit dem Rohbau zum Einsatz kommen müssen. Die Verstärkungselemente 32, 34, 38, 40 und der Querspriegel 44 können dabei wahlweise beziehungsweise bedarfsgerecht zum Einsatz kommen, um auch bei unterschiedlichen Fahrzeugvarianten eine hohe Steifigkeit des jeweiligen Fahrzeugdaches bei Einsatz des jeweiligen Dachmoduls zu gewährleisten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012010999 A1 [0002]
