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Hintergrund
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Technisches Gebiet
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Bevorzugte Ausführungsformen beziehen sich auf eine Struktur des unteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie.
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Verwandte Technik
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Strukturen, in denen ein Verstärkungsbauteil, das eine Kammerstruktur aufweist, in einer Kammer eines unteren Rahmenbauteils, wie zum Beispiel einem Schweller oder dergleichen, eingefügt und darin angeordnet wird, sind herkömmlicherweise bekannt (siehe zum Beispiel
US-Patent 8702161 ). Ein Führungsabschnitt, der Führungsflächen aufweist, welche die Position des Verstärkungsbauteils vorschreiben, wird am unteren Rahmenbauteil bereitgestellt, und das Verstärkungsbauteil wird entlang der Führungsflächen dieses Führungsabschnitts eingefügt.
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Kurzdarstellung
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Zum Zeitpunkt des Einfügens des Verstärkungsbauteils in die Kammer des unteren Rahmenbauteils ist bei einer solchen Struktur allerdings die Reibungskraft zwischen dem Verstärkungsbauteil und den Führungsflächen am Führungsabschnitt groß, und es bestehen Bedenken, dass es schwierig sein könnte, das Verstärkungsbauteil einfach einzufügen.
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Bei einer derartigen Struktur sind nämlich aus Sicht der Produzierbarkeit des unteren Rahmenbauteils Verbesserungen möglich.
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Unter Berücksichtigung der oben genannten Umstände ist es ein Ziel der bevorzugten Ausführungsformen, eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie bereitzustellen, die bei einer Struktur, bei der ein Verstärkungsbauteil, das eine Kammerstruktur aufweist, in die Kammer eines unteren Rahmenbauteils eingefügt und darin bereitgestellt wird, die Produzierbarkeit des unteren Rahmenbauteils verbessern kann.
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Eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines ersten Aspekts der Offenbarung umfasst Folgendes: ein unteres Rahmenbauteil, das als eine Kammer ausgebildet ist, die in einer Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft, und das einen Führungsabschnitt an Innenflächen von Wandungsabschnitten aufweist, welche die Kammer strukturieren, wobei das untere Rahmenbauteil an einer Fahrzeugkarosserieunterseite angeordnet ist; und ein Verstärkungsbauteil, das als eine zweite Kammer ausgebildet ist, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft, und das mehrere Vorsprünge an Außenflächen von Wandungsabschnitten aufweist, welche die zweite Kammer strukturieren, wobei das Verstärkungsbauteil in der Kammer des unteren Rahmenbauteils in einem Zustand bereitgestellt wird, in dem die mehreren Vorsprünge in Berührung mit dem Führungsabschnitt gebracht werden.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des ersten Aspekts berühren die mehreren Vorsprünge, die an den Außenflächen der Wandungsabschnitte ausgebildet sind, welche die zweite Kammer des Verstärkungsbauteils strukturieren, den Führungsabschnitt, der an den Innenflächen der Wandungsabschnitte ausgebildet ist, welche die Kammer des unteren Rahmenbauteils strukturieren. Das Verstärkungsbauteil wird nämlich in die Kammer des unteren Rahmenbauteils eingefügt und in ihr bereitgestellt, während mehrere Vorsprünge mit dem Führungsabschnitt in Berührung gebracht werden. Gegenüber einer Struktur, bei der das Verstärkungsbauteil in die Kammer des unteren Rahmenbauteils eingefügt und darin bereitgestellt wird, während die Außenflächen der Wandungsabschnitte des Verstärkungsbauteils in Berührung mit dem Führungsabschnitt gebracht werden, wird dementsprechend die Reibungskraft zum Zeitpunkt des Einfügens reduziert. Dementsprechend wird die Produzierbarkeit des unteren Rahmenbauteils verbessert.
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Des Weiteren ist bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines zweiten Aspekts der Offenbarung im ersten Aspekt eine Batterie, die auf einem Batterierahmen verbaut ist, dazu ausgelegt, in einer Innenseite in Fahrzeugquerrichtung des unteren Rahmenbauteils angeordnet zu sein, und in einer Seitenansicht, gesehen in einer Fahrzeugquerrichtung, überlappt wenigstens ein Abschnitt des Verstärkungsbauteils die Batterie oder den Batterierahmen.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des zweiten Aspekts überlappt in der Seitenansicht, gesehen in der Fahrzeugquerrichtung, wenigstens ein Abschnitt des Verstärkungsbauteils die Batterie oder den Batterierahmen. Gegenüber einer Struktur, bei der das Verstärkungsbauteil in einer Seitenansicht, gesehen in der Fahrzeugquerrichtung, nicht mit der Batterie oder dem Batterierahmen überlappt, wird dementsprechend die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eingebracht wird, über das Verstärkungsbauteil zur Batterie oder zum Batterierahmen übertragen. Dementsprechend wird eine Verformung der Fahrzeugkabine unterdrückt, und die Aufprallsicherheitsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs wird verbessert.
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Bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines dritten Aspekts der Offenbarung weist im zweiten Aspekt der Batterierahmen einen Querträger auf, der in der Fahrzeugquerrichtung verläuft, und die Batterie wird durch den Querträger in Vorder- und Rückabschnitte aufgeteilt, und wenigstens ein Abschnitt des Verstärkungsbauteils ist dazu ausgelegt, in der Seitenansicht, gesehen in der Fahrzeugquerrichtung, mit dem Querträger zu überlappen.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des dritten Aspekts überlappt wenigstens ein Abschnitt des Verstärkungsbauteils mit dem Querträger des Batterierahmens in der Seitenansicht, gesehen in der Fahrzeugquerrichtung. Gegenüber einer Struktur, bei der das Verstärkungsbauteil in einer Seitenansicht, gesehen in der Fahrzeugquerrichtung, nicht mit dem Querträger des Batterierahmens überlappt, wird dementsprechend die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eingebracht wird, über das Verstärkungsbauteil zum Querträger des Batterierahmens übertragen. Dementsprechend wird eine Verformung der Fahrzeugkabine weiter unterdrückt, und die Aufprallsicherheitsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs wird verbessert.
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Bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines vierten Aspekts der Offenbarung ist im ersten bis dritten Aspekt in einer Vorderansicht, gesehen in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung, das Verstärkungsbauteil in einer rechteckigen Form ausgebildet, deren Längenrichtung entlang einer Fahrzeugquerrichtung liegt, und das Verstärkungsbauteil weist eine oder mehrere Teilungswandungen auf, die ein Inneres der zweiten Kammer des Verstärkungsbauteils in mehrere Räume aufteilen.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des vierten Aspekts ist in der Vorderansicht, gesehen in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung, das Innere der zweiten Kammer des Verstärkungsbauteils, das in einer rechteckigen Form ausgebildet ist, deren Längenrichtung entlang einer Fahrzeugquerrichtung liegt, durch eine oder mehrere Teilungswandungen in mehrere Räume aufgeteilt. Gegenüber einem Verstärkungsbauteil, bei dem keine Teilungswandung innerhalb seiner zweiten Kammer bereitgestellt wird, wird dementsprechend eine Verformung, bei der das Verstärkungsbauteil sich weit öffnet, unterdrückt. Dementsprechend wird die Knickbeanspruchung des Verstärkungsbauteils in Bezug auf die Aufpralllast erhöht, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eingebracht wird.
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Bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines fünften Aspekts der Offenbarung sind im vierten Aspekt in der Vorderansicht, gesehen aus der Fahrzeugkarosserielängsrichtung, die mehreren Vorsprünge in der Fahrzeugquerrichtung an den gleichen Positionen ausgebildet wie Positionen, an denen sich Seitenwandungen in Fahrzeugquerrichtung des Verstärkungsbauteils und Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung des einen oder der mehreren Teilungswandungen befinden.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des fünften Aspekts sind in der Vorderansicht, gesehen in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung, die mehreren Vorsprünge in der Fahrzeugquerrichtung an den gleichen Positionen ausgebildet wie die Positionen, an denen sich die Seitenwandungen in Fahrzeugquerrichtung des Verstärkungsbauteils und die Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung des einen oder der mehreren Teilungswandungen befinden. Gegenüber einer Struktur, bei der die mehreren Vorsprünge in der Fahrzeugquerrichtung an anderen Positionen als an den Positionen ausgebildet sind, an denen sich die Seitenwandungen in Fahrzeugquerrichtung des Verstärkungsbauteils und die Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung des einen oder der mehreren Teilungswandungen befinden, wird dementsprechend die rückwirkende Kraft vom Führungsabschnitt effektiv über die Vorsprünge aufgenommen, wenn sich das Verstärkungsbauteil so verformt, dass es sich weit öffnet. Dementsprechend wird die Knickbeanspruchung des Verstärkungsbauteils in Bezug auf die Aufpralllast weiter erhöht, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eingebracht wird.
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Bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines sechsten Aspekts der Offenbarung ist im vierten oder im fünften Aspekt in der Vorderansicht, gesehen in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung, wenigstens ein innerster Raum in Fahrzeugquerrichtung unter mehreren Räumen, die durch die Teilungswandung aufgeteilt sind, so angelegt, dass er der kleinste unter den mehreren Räumen ist.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des sechsten Aspekts in der Vorderansicht, gesehen in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung, ist wenigstens der innerste Raum in Fahrzeugquerrichtung unter den mehreren Räumen, die durch die Teilungswandung aufgeteilt sind, so angelegt, dass er der kleinste unter den mehreren Räumen ist. Am Außenseitenabschnitt in Fahrzeugquerrichtung in Bezug auf den innersten Seitenabschnitt in Fahrzeugquerrichtung weist dementsprechend das Verstärkungsbauteil einen Abschnitt auf, an dem die Steifigkeit gering ist. Das Verformungsverhalten des Verstärkungsbauteils in Richtung der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung wegen der Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eingebracht wird, wird stabilisiert.
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Bei der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines siebten Aspekts der Offenbarung sind im ersten bis sechsten Aspekt das untere Rahmenbauteil und der Führungsabschnitt integral ausgebildet.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des siebten Aspekts sind das untere Rahmenbauteil und der Führungsabschnitt integral ausgebildet. Dementsprechend wird die Produzierbarkeit des unteren Rahmenbauteils gegenüber einem Fall weiter verbessert, bei dem das untere Rahmenbauteil und der Führungsabschnitt als separate Körper strukturiert sind.
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Bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines achten Aspekts der Offenbarung weist im ersten bis siebten Aspekt das untere Rahmenbauteil einen oberseitigen Kammerabschnitt und einen unterseitigen Kammerabschnitt auf, und wenigstens ein Abschnitt des Führungsabschnitts ist durch eine Trennwandung strukturiert, die den oberseitigen Kammerabschnitt und den unterseitigen Kammerabschnitt trennt.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des achten Aspekts ist wenigstens ein Abschnitt des Führungsabschnitts durch die Trennwandung strukturiert, die den oberseitigen Kammerabschnitt und den unterseitigen Kammerabschnitt des unteren Rahmenbauteils trennt. Dementsprechend wird die Produzierbarkeit des unteren Rahmenbauteils gegenüber einem Fall verbessert, bei dem der Führungsabschnitt nicht durch die Trennwandung strukturiert ist. Des Weiteren wird die Steifigkeit des unteren Rahmenbauteils durch die Trennwandung verbessert.
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Bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines neunten Aspekts der Offenbarung weist im achten Aspekt das untere Rahmenbauteil zwischen dem oberseitigen Kammerabschnitt und dem unterseitigen Kammerabschnitt einen dazwischenliegenden Kammerabschnitt auf, der dazu strukturiert ist, die Trennwandung zu umfassen, und das Verstärkungsbauteil wird in einer dritten Kammer am dazwischenliegenden Kammerabschnitt bereitgestellt.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des neunten Aspekts ist der dazwischenliegende Kammerabschnitt so ausgebildet, dass er die Trennwandung zwischen dem oberseitigen Kammerabschnitt und dem unterseitigen Kammerabschnitt des unteren Rahmenbauteils umfasst. Das Verstärkungsbauteil wird in der dritten Kammer an diesem dazwischenliegenden Kammerabschnitt bereitgestellt. Dementsprechend wird die Knickbeanspruchung des unteren Rahmenbauteils in Bezug auf die Aufpralllast erhöht, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eingebracht wird, und die Verformung der Fahrzeugkabine wird unterdrückt.
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Bei der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines zehnten Aspekts der Offenbarung ist im achten oder im neunten Aspekt eine maximale Breite des oberseitigen Kammerabschnitts in der Fahrzeugquerrichtung geringer als eine Länge des Verstärkungsbauteils in der Fahrzeugquerrichtung.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des zehnten Aspekts ist die maximale Breite des oberseitigen Kammerabschnitts in der Fahrzeugquerrichtung so angelegt, dass sie geringer ist als die Länge des Verstärkungsbauteils in der Fahrzeugquerrichtung. Dementsprechend ist der Raum der Fahrzeugkabine in der Fahrzeugquerrichtung verbreitert, und die Flexibilität beim Aufbau des Fahrzeugkabinen-Layouts erhöht sich.
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Bei einer Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie eines elften Aspekts der Offenbarung ist im ersten bis zehnten Aspekt das untere Rahmenbauteil durch einen Schweller, der in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft, und durch ein Energie absorbierendes Bauteil, das als eine vierte Kammer ausgebildet ist, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft, und das an einer Fahrzeugkarosserieunterseite des Schwellers angeordnet ist, strukturiert.
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Gemäß der Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie des elften Abschnitts wird das untere Rahmenbauteil durch den Schweller und das Energie absorbierende Bauteil, das an der Fahrzeugkarosserieunterseite des Schwellers angeordnet ist, strukturiert. Das Verstärkungsbauteil wird nämlich am Schweller oder am Energie absorbierenden Bauteil bereitgestellt. Dementsprechend wird die Knickbeanspruchung des unteren Rahmenbauteils in Bezug auf die Aufpralllast weiter erhöht, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eingebracht wird, und die Verformung der Fahrzeugkabine wird unterdrückt.
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Figurenliste
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Bevorzugte Ausführungsformen werden ausführlich auf Basis der folgenden Figuren beschrieben:
- 1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugs, das eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie aufweist, mit Bezug auf eine vorliegende Ausführungsform;
- 2 ist eine Querschnittsansicht in der Richtung des X-X-Pfeils aus 1, die eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine erste Ausführungsform zeigt;
- 3 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht von 2, welche die Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die erste Ausführungsform zeigt;
- 4 ist eine Querschnittsansicht, die der 3 entspricht und eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die zweite Ausführungsform zeigt;
- 5 ist eine Querschnittsansicht, die der 3 entspricht und eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine dritte Ausführungsform zeigt;
- 6 ist eine Querschnittsansicht, die der 3 entspricht und eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine vierte Ausführungsform zeigt;
- 7 ist eine Querschnittsansicht, die der 3 entspricht und eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine fünfte Ausführungsform zeigt;
- 8 ist eine Querschnittsansicht, die der 2 entspricht und eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine sechste Ausführungsform zeigt; und
- 9 ist eine Querschnittsansicht, die der 2 entspricht und eine Struktur des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine siebte Ausführungsform zeigt.
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Ausführliche Beschreibung
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Ausführungsformen mit Bezug auf die vorliegende Offenbarung werden hier nachstehend ausführlich auf der Basis der Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass zur besseren Erläuterung der Pfeil UP, der entsprechend in den jeweiligen Zeichnungen gezeigt wird, die Aufwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie ist, der Pfeil FR die Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie ist und der Pfeil LH die Linksrichtung der Fahrzeugkarosserie ist. Wenn des Weiteren Vertikal-, Längs- und Links-Rechts-Richtungen verwendet werden, ohne spezifiziert zu werden, beziehen sie sich in der folgenden Beschreibung auf die Vertikale in der Fahrzeugkarosserievertikalrichtung, die Länge in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung und die Linke und Rechte in der Links-Rechts-Richtung der Fahrzeugkarosserie (die Fahrzeugquerrichtung).
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<Erste Ausführungsform>
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Zuerst wird eine Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine erste Ausführungsform beschrieben. Wie in der 1 gezeigt wird, ist in einem Fahrzeug 12, das mit der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die vorliegende Ausführungsform versehen ist, eine Batterie 14 an der gesamten Fläche unter dem Boden der Fahrzeugkabine verbaut, um die fahrbare Entfernung zu erweitern. Die Batterie 14 wird durch mehrere Speicherbatterien strukturiert (z. B. 8 Reihen in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung x zwei Reihen in der Fahrzeugquerrichtung). Das Äußere der Batterie 14 ist ein Gehäuse, das als ein rechteckiger Kasten geformt ist und das relativ hart ist, so dass es schwierig plastisch zu verformen ist, auch wenn Aufpralllast darin eingebracht wird.
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Wie in der 1 und der 2 gezeigt wird, ist die Batterie 14 des Weiteren auf der oberen Fläche eines Batterierahmens 16, der als ein Trog geformt ist, verbaut. Eine Randwandung 17 steht aufrecht am äußeren Randabschnitt des Batterierahmens 16. Mehrere Querwandungen 15, die als Querträger dienen und in der Fahrzeugquerrichtung verlaufen, stehen aufrecht an der oberen Fläche des Batterierahmens 16 in Abständen in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung. Die jeweiligen Querwandungen 15 stehen aufrecht in einer Höhe, die etwas geringer als die der Randwandung 17 ist. Die Speicherbatterien sind so angeordnet, dass sie zu Vier mal Vier durch die jeweiligen Querwandungen 15 getrennt sind (siehe 1).
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Die Schweller 20, die als ein Links-Rechts-Paar unterer Rahmenbauteile dienen, sind in der Fahrzeugquerrichtung an den Außenseiten der Batterie 14 angeordnet. Mit anderen Worten ist die Batterie 14, die am Batterierahmen 16 montiert ist, in der Fahrzeugquerrichtung auf den Innenseiten der Schweller 20 angeordnet. Es sei angemerkt, dass, wie in der 2 gezeigt wird, die oberen Flächen der Flanschabschnitte 16A, die von der unteren Fläche der Randwandung 17 des Batterierahmens 16 in Richtung der Außenseiten der Fahrzeugquerrichtung herausragen, mit den unteren Flächen der unteren Wandungen 24D der unterseitigen Kammerabschnitte 24, die später beschrieben werden, der Schweller 20 zusammengefügt werden.
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Die Schweller 20 werden als im Wesentlichen rechteckige Kammern, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verlaufen, durch Extrusionsformen eines Leichtmetallwerkstoffs (z. B. einer Aluminiumlegierung) ausgebildet. Der Schweller 20 ist in einen oberseitigen Kammerabschnitt 22 und einen unterseitigen Kammerabschnitt 24 durch eine Trennwandung 26 getrennt, die als eine ebene Platte geformt ist und die zum Zeitpunkt des Einfügens eines Verstärkungsbauteils 30, das später beschrieben wird, als ein Führungsabschnitt 25 funktioniert.
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In einer Vorderansicht, die von der Fahrzeugkarosserievorderseite gesehen wird - mit anderen Worten wird die Vorderseite in Richtung der Vorder- zur Rückseite des Fahrzeugs gesehen (das gleiche ist hier nachstehend angewendet) - und die in der 2 gezeigt wird, ist das Außenseitenende in Fahrzeugquerrichtung des unterseitigen Kammerabschnitts 24 bündig zum Außenseitenende in Fahrzeugquerrichtung des oberseitigen Kammerabschnitts 22. Allerdings ragt das Innenseitenende in Fahrzeugquerrichtung des unterseitigen Kammerabschnitts 24 weiter in Richtung der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung heraus als das Innenseitenende in Fahrzeugquerrichtung des oberseitigen Kammerabschnitts 22.
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Mit anderen Worten wird in dem Zustand, in dem die jeweiligen Außenseitenenden in Fahrzeugquerrichtung des oberseitigen Kammerabschnitts 22 und des unterseitigen Kammerabschnitts 24 zueinander bündig sind, die maximale Breite des oberseitigen Kammerabschnitts 22 so angelegt, dass sie geringer ist als die maximale Breite des unterseitigen Kammerabschnitts 24 in der Fahrzeugquerrichtung oder die Länge in der Fahrzeugquerrichtung des Verstärkungsbauteils 30, das später beschrieben wird.
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Des Weiteren ist ein Flanschabschnitt 24A, der in Richtung der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung herausragt, integral mit einer oberen Wandung 24U ausgebildet, die sich am Innenseitenendabschnitt in Fahrzeugquerrichtung des unterseitigen Kammerabschnitts 24 befindet. Die obere Wandung 24U ragt weiter in Richtung der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung heraus als das Innenseitenende in Fahrzeugquerrichtung des oberseitigen Kammerabschnitts 22. Ein Außenseitenende 18A in Fahrzeugquerrichtung eines Bodenblechs 18, das den Boden der Fahrzeugkabine strukturiert, wird mit der oberen Fläche des Flanschabschnitts 24A oder mit der oberen Fläche der oberen Wandung 24U zusammengefügt, die den Flanschabschnitt 24A umfasst.
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Es sei angemerkt, dass die obere Wandung 24U am Innenseitenende in Fahrzeugquerrichtung des unterseitigen Kammerabschnitts 24 sich in einer Höhenposition befindet, welche die gleiche ist wie die Trennwandung 26. Die obere Wandung 24U und der Flanschabschnitt 24A sind nämlich auf einer Verlängerungslinie der Trennwandung 26 in Richtung der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Des Weiteren ist die Batterie 14 weiter in Richtung der Fahrzeugkarosserieunterseite angeordnet als das Bodenblech 18, mit einer Lücke D dazwischen (siehe 2).
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In der Vorderansicht ist ein Flanschabschnitt 22A, der als eine ebene Platte geformt ist und in der Fahrzeuglängsrichtung verläuft, wobei die Fahrzeugquerrichtung davon die Normalenrichtung ist, integral mit dem im Wesentlichen mittleren Abschnitt in Fahrzeugquerrichtung der oberen Fläche (der Außenfläche) einer oberen Wandung 22U des oberseitigen Kammerabschnitts 22 ausgebildet. Des Weiteren ist ein geneigter Abschnitt 24B, der nach oben in Richtung der Außenseite der Fahrzeugquerrichtung geneigt ist, an der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung und am unteren Endabschnitt des unterseitigen Kammerabschnitts 24 ausgebildet. Der geneigte Abschnitt 24B verbindet integral eine Außenseitenwandung 24T und die untere Wandung 24D, die später beschrieben werden.
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Außerdem sind Führungswandungen 28, die rippenförmig sind und als der Führungsabschnitt 25 dienen und die jeweils entlang der Fahrzeugquerrichtung in die Kammer herausragen, integral an der Innenfläche der Außenseitenwandung 24T und der Innenfläche einer Innenseitenwandung 24N ausgebildet. Die Außenseitenwandung 24T und die Innenseitenwandung 24N bilden einen Teil der Kammer des unterseitigen Kammerabschnitts 24 aus. Der Führungsabschnitt 25 mit Bezug auf die vorliegende Ausführungsform wird nämlich durch die Trennwandung 26 und die Führungswandungen 28 strukturiert.
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Es sei angemerkt, dass die herausragende Länge entlang der Fahrzeugquerrichtung der Führungswandungen 28 nicht besonders begrenzt ist, sondern zum Beispiel eine Länge von einer solchen Größe ist, dass die Führungswandungen 28, wenigstens von der Fahrzeugkarosserieunterseite, Vorsprünge 34 stützen können, die an beiden Endabschnitten in Fahrzeugquerrichtung der unteren Außenfläche einer unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 ausgebildet sind, das später beschrieben wird.
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Des Weiteren wird das Verstärkungsbauteil 30, das zur Verbesserung der Steifigkeit des Schwellers 20 dient, bereitgestellt, indem es von der Fahrzeugkarosserievorderseite oder der Fahrzeugkarosserierückseite in den Bereich (hier nachstehend „Einfügeabschnitt E“ genannt) im Inneren der Kammer am unterseitigen Kammerabschnitt 24 eingefügt wird, wobei der Bereich von der Trennwandung 26, der Außenseitenwandung 24T, einem Abschnitt der Innenseitenwandung 24N und den Führungswandungen 28 umgeben ist.
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Wie in der 3 gezeigt wird, ist das Verstärkungsbauteil 30 als eine rechteckige Kammer, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft, durch Extrusionsformen eines Leichtmetallwerkstoffs (z. B. einer Aluminiumlegierung) ausgebildet. Die Längenrichtung dieser rechteckigen Kammer läuft in der Vorderansicht entlang der Fahrzeugquerrichtung. Des Weiteren sind mehrere (z. B. vier) Teilungswandungen 32, die das Innere der Kammer des Verstärkungsbauteils 30 aufteilen, integral mit dem Verstärkungsbauteil 30 ausgebildet.
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Die jeweiligen Teilungswandungen 32 sind in den Formen ebener Platten ausgebildet, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verlaufen, wobei die Fahrzeugquerrichtung davon die Normalenrichtung ist, und werden so angeordnet, dass sie das Innere der Kammer des Verstärkungsbauteils 30 in zum Beispiel gleichmäßige Abstände in der Fahrzeugquerrichtung aufteilen. Des Weiteren sind die mehreren Vorsprünge 34, die jeweils in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verlaufen, integral mit der oberen Fläche (der Außenfläche) einer oberen Wandung 30U und der unteren Fläche (der Außenfläche) der unteren Wandung 30D ausgebildet, die als Wandungsabschnitte dienen, welche die Form einer ebenen Platte haben und die Kammer des Verstärkungsbauteils 30 strukturieren.
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Im Detail ist jeder der Vorsprünge 34 in der Vorderansicht so ausgebildet, dass er mit der oberen Fläche der oberen Wandung 30U oder der unteren Fläche der unteren Wandung 30D eine im Wesentlichen gleichschenklige Form oder eine im Wesentlichen gleichseitige Form ausbildet. Die Vorsprünge 34 sind strukturiert, so dass nur ihre Spitzenabschnitte die untere Fläche der Trennwandung 26 und die oberen Flächen der Führungswandungen 28 berühren. Das Verstärkungsbauteil 30 wird nämlich bereitgestellt, indem es in den Einfügeabschnitt E eingefügt wird, der in der Kammer des unterseitigen Kammerabschnitts 24 des Schwellers 20 ausgebildet ist, während nur die Spitzenabschnitte der mehreren Vorsprünge 34 mit der unteren Fläche der Trennwandung 26 und den oberen Flächen der Führungswandungen 28 in Berührung gebracht werden.
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Des Weiteren werden insbesondere die Vorsprünge 34, die an beiden Endabschnitten in Fahrzeugquerrichtung der unteren Fläche der unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 ausgebildet sind, in Zuständen angeordnet, in denen sie auf den oberen Flächen der Führungswandungen 28 von der Fahrzeugkarosserieunterseite gestützt werden. Es sei angemerkt, dass die jeweiligen Vorsprünge 34 in der Fahrzeugquerrichtung an den gleichen Positionen in Bezug auf Positionen angeordnet sind, in denen sich die beiden Endabschnitte in Fahrzeugquerrichtung der oberen Fläche der oberen Wandung 30U und der unteren Fläche der unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 befinden. Mit anderen Worten sind die jeweiligen Vorsprünge 34 an den gleichen Positionen in Bezug auf die beiden Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung an einer Außenseitenwandung 30T und einer Innenseitenwandung 30N des Verstärkungsbauteils 30 und in Bezug auf die beiden Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung der Teilungswandungen 32 angeordnet.
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Als Nächstes wird der Einsatz der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie beschrieben, der sich auf die erste Ausführungsform bezieht und wie oben beschrieben strukturiert ist.
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Wie oben beschrieben wird, wird das Verstärkungsbauteil 30 bereitgestellt, indem es in den Einfügeabschnitt E eingefügt wird, während die Spitzenabschnitte der mehreren Vorsprünge 34, die integral mit der oberen Fläche der oberen Wandung 30U und der unteren Fläche der unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 ausgebildet sind, mit der unteren Fläche der Trennwandung 26 und den oberen Flächen der Führungswandungen 28 in Berührung gebracht werden. Dementsprechend kann der Reibungswiderstand des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die untere Fläche der Trennwandung 26 und die oberen Flächen der Führungswandungen 28 gegenüber dem Fall verringert werden, dass das Verstärkungsbauteil 30 in den Einfügeabschnitt E eingefügt wird, während die obere Fläche seiner oberen Wandung 30U und die untere Fläche seiner unteren Wandung 30D in Berührung mit der unteren Fläche der Trennwandung 26 und den oberen Flächen der Führungswandungen 28 gebracht werden.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann nämlich die Reibungskraft zum Zeitpunkt des Einfügens des Verstärkungsbauteils 30 in den Schweller 20 reduziert werden, und die Produzierbarkeit des Schwellers 20 kann verbessert werden. Da der Schweller 20 und die Trennwandung 26 und die Führungswandungen 28 integral ausgebildet sind, kann außerdem die Produzierbarkeit des Schwellers 20 gegenüber dem Fall weiter verbessert werden, dass der Schweller 20 und die Trennwandung 26 und die Führungswandungen 28 als separate Körper ausgebildet werden.
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Des Weiteren wird wenigstens ein Abschnitt des Führungsabschnitts 25 durch die Trennwandung 26 ausgebildet, die den oberseitigen Kammerabschnitt 22 und den unterseitigen Kammerabschnitt 24 des Schwellers 20 trennt. Daher kann die Produzierbarkeit des Schwellers 20 gegenüber dem Fall weiter verbessert werden, dass der Führungsabschnitt 25 nicht durch die Trennwandung 26 ausgebildet wird. Es sei angemerkt, dass aufgrund der Trennwandung 26 auch der Vorteil besteht, dass die Steifigkeit des Schwellers 20 in Bezug auf eine von der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung eingebrachte Last verbessert werden kann.
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In der Vorderansicht ist des Weiteren das Innere der Kammer des Verstärkungsbauteils 30 durch die mehreren Teilungswandungen 32 in mehrere Räume getrennt. Daher kann die Steifigkeit des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, d. h. die Knickbeanspruchung, gegenüber der eines Verstärkungsbauteils erhöht werden, bei dem die Teilungsbauteile 32 nicht in seiner Kammer bereitgestellt werden, in denen die Längen in Fahrzeugquerrichtung der oberen Wandung 30U und der unteren Wandung 30D nicht durch die Teilungswandungen 32 geteilt sind (eine Struktur, die nicht veranschaulicht ist).
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In der Vorderansicht sind des Weiteren die mehreren Vorsprünge 34 an den gleichen Positionen in Fahrzeugquerrichtung ausgebildet wie Positionen, an denen sich die beiden Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung der Teilungswandungen 32 und die Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung der Außenseitenwandung 30T und der Innenseitenwandung 30N befinden. Daher wird die rückwirkende Kraft von der Trennwandung 26 und den Führungswandungen 28 effektiv über die Vorsprünge 34 zu dem Zeitpunkt aufgenommen, wenn sich das Verstärkungsbauteil 30 so verformt, dass es sich weit öffnet (dem Zeitpunkt, wenn sich die obere Wandung 30U plastisch in Richtung der Fahrzeugkarosserieoberseite verformt und sich die untere Wandung 30D plastisch in Richtung der Fahrzeugkarosserieunterseite verformt), im Vergleich zu einer Struktur, bei der die mehreren Vorsprünge an Positionen ausgebildet sind, die sich in der Fahrzeugquerrichtung von den Positionen unterscheiden, an denen sich die beiden Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung der Teilungswandungen 32 und die beiden Endabschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung der Außenseitenwandung 30T und der Innenseitenwandung 30N sich befinden.
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Dementsprechend kann die Knickbeanspruchung des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, weiter erhöht werden. Gemäß der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die vorliegende Ausführungsform können gleichzeitig sowohl eine Verbesserung der Produzierbarkeit des Schwellers 20 als auch eine Verbesserung der Steifigkeit (eine Verbesserung des Wirkungsgrads der Energieabsorption zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12) des Schwellers 20 und des Verstärkungsbauteils 30 umgesetzt werden.
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Des Weiteren ist in dem Zustand, in dem der Außenseitenendabschnitt in Fahrzeugquerrichtung des oberseitigen Kammerabschnitts 22 und der Außenseitenendabschnitt in Fahrzeugquerrichtung des unterseitigen Kammerabschnitts 24 bündig zueinander sind, die maximale Breite des oberseitigen Kammerabschnitts 22 in der Fahrzeugquerrichtung so angelegt, dass sie geringer als die maximale Breite des unterseitigen Kammerabschnitts 24 in der Fahrzeugquerrichtung und die Länge des Verstärkungsbauteils 30 in der Fahrzeugquerrichtung ist.
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Dementsprechend kann die Länge des Bodenblechs 18 in der Fahrzeugquerrichtung so angelegt sein, dass sie groß ist, und der Fahrzeugkabinenraum kann gegenüber einer Struktur, bei der zum Beispiel die maximale Breite des oberseitigen Kammerabschnitts 22 so angelegt ist, dass sie die gleiche Länge wie die maximale Länge des unterseitigen Kammerabschnitts 24 und die Länge des Verstärkungsbauteils 30 in der Fahrzeugquerrichtung hat, um so viel verbreitert werden.
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In einer Seitenansicht, gesehen von einer rechten Seite der Fahrzeugkarosserie oder einer linken Seite der Fahrzeugkarosserie - mit anderen Worten wird die Seitenansicht in der Fahrzeugquerrichtung gesehen (das gleiche ist hier nachstehend angewendet) - überlappt des Weiteren wenigstens ein Abschnitt des Verstärkungsbauteils 30 mit der Batterie 14 oder dem Batterierahmen 16. Gegenüber einer Struktur, bei der das Verstärkungsbauteil 30 in der Seitenansicht nicht mit der Batterie 14 oder dem Batterierahmen 16 überlappt, wird dementsprechend die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, effizient über das Verstärkungsbauteil 30 zur Batterie 14 oder zum Batterierahmen 16 übertragen. Dementsprechend kann eine Verformung der Fahrzeugkabine unterdrückt werden, und die Aufprallsicherheitsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 kann verbessert werden.
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Es sei angemerkt, dass, wie oben beschrieben wird, das Äußere der Batterie 14 in der vorliegenden Ausführungsform durch ein relativ hartes Gehäuse strukturiert ist und dass die Batterie 14 so angelegt ist, dass sie eine Struktur hat, die schwierig plastisch zu verformen ist, sogar wenn eine Aufpralllast darin eingebracht wird. Dementsprechend kann, sogar wenn eine Aufpralllast in die Batterie 14 eingebracht wird, das Innere der Batterie 14 geschützt werden.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann nämlich die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, zur Batterie 14 übertragen werden. Daher kann ein Lastübertragungsbauteil zum Übertragen der Aufpralllast mit geringem Gewicht angelegt sein oder weggelassen werden. Dementsprechend kann eine gute Lastwiderstandsleistung erreicht werden, ohne das Gewicht des Fahrzeugs 12 zu erhöhen.
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<Zweite Ausführungsform>
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Als Nächstes wird die Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine zweite Ausführungsform beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bereiche, die zu denen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform äquivalent sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und ihre ausführliche Beschreibung, wie jeweils geeignet, weggelassen wird (einschließlich der Beschreibung des üblichen Einsatzes).
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Wie in der 4 gezeigt wird, werden bei der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die zweite Ausführungsform am Verstärkungsbauteil 30 Eckabschnitte 31, die an den beiden Endabschnitten in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung, an denen sich die untere Fläche der oberen Wandung 30U und die obere Fläche der unteren Wandung 30D und die Innenflächen der Teilungswandungen 32 schneiden, ausgebildet sind, in der Vorderansicht bogenförmig ausgebildet. Die Innenflächen der Teilungswandungen 32 sind der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung oder der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung zugewandt. Die Plattenstärke der Abschnitte der oberen Wandung 30U und der unteren Wandung 30D ist an den jeweiligen Eckabschnitten 31 erhöht. Die Steifigkeit der oberen Wandung 30U und der unteren Wandung 30D, welche die jeweiligen Eckabschnitte 31 umfassen, wird nämlich verbessert.
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Zusätzlich zum Einsatz der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die oben beschriebene erste Ausführungsform wird dementsprechend, wenn sich zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 das Verstärkungsbauteil 30 verformt, so dass es sich weit öffnet, die rückwirkende Kraft von der Trennwandung 26 und den Führungswandungen 28 effektiver über die Vorsprünge 34 aufgenommen. Dementsprechend kann die Knickbeanspruchung des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, weiter erhöht werden. Es sei angemerkt, dass am Verstärkungsbauteil 30 die Eckabschnitte 31, an denen die untere Fläche der oberen Wandung 30U und die obere Fläche der unteren Wandung 30D und die Innenflächen der Außenseitenwandung 30T und die Innenseitenwandung 30N einander schneiden, in einer Vorderansicht, gesehen aus der Fahrzeugkarosserielängsrichtung, ebenfalls bogenförmig ausgebildet sind.
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<Dritte Ausführungsform>
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Als Nächstes wird die Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine dritte Ausführungsform beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bereiche, die zu denen der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform äquivalent sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und ihre ausführliche Beschreibung, wie jeweils geeignet, weggelassen wird (einschließlich der Beschreibung des üblichen Einsatzes).
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Wie in der 5 gezeigt wird, sind bei der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die dritte Ausführungsform in der Vorderansicht mehrere (z. B. fünf) Räume S1 bis S5 durch die jeweiligen Teilungswandungen 32 des Verstärkungsbauteils 30 aufgeteilt. Die Abstände L1 bis L5 der Räume S1 bis S5, die entlang der Fahrzeugquerrichtung verlaufen, sind so strukturiert, dass sie von der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung in Richtung der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung allmählich länger werden.
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Die Positionen der jeweiligen Teilungswandungen 32 sind nämlich geeignet gesetzt, so dass die Abstände L1 bis L5 entlang der Fahrzeugquerrichtung der fünf Räume S1 bis S5 des Verstärkungsbauteils 30 von der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung in Richtung der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung allmählich länger werden.
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Dementsprechend kann, zusätzlich zum Einsatz der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die oben beschriebene erste Ausführungsform, die Steifigkeit des Verstärkungsbauteils 30 so angelegt sein, dass sie vom Außenseitenabschnitt in Fahrzeugquerrichtung in Richtung des Innenseitenabschnitts in Fahrzeugquerrichtung allmählich höher wird. Dementsprechend kann das Verformungsverhalten des Verstärkungsbauteils 30 in Richtung der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung wegen der Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, allmählich erfolgen, und die Verformung der Fahrzeugkabine kann verringert oder verhindert werden.
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Es sei angemerkt, dass bei dem veranschaulichten Verstärkungsbauteil 30 die Abstände L1 bis L5 der Räume S1 bis S5 von der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung in Richtung der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung allmählich länger werden, jedoch nicht darauf beschränkt sind.
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In der vorliegenden Ausführungsform genügt es, dass eine Struktur vorliegt, bei der wenigstens der Abstand L1 des Raums S1, der an der innersten Seite in Fahrzeugquerrichtung liegt, kürzer ist als irgendeiner der Abstände L2 bis L5 der äußeren Räume S2 bis S5. Obwohl es nicht veranschaulicht wird, kann dementsprechend zum Beispiel nur der Abstand L1 des Raums S1 so strukturiert sein, dass er kürzer ist als die Abstände L2 bis L5 entlang der Fahrzeugquerrichtung der übrigen Räume S2 bis S5, und die Abstände L2 bis L5 dieser übrigen Räume S2 bis S5 sind so strukturiert, dass sie gleich sind.
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<Vierte Ausführungsform>
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Als Nächstes wird die Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine vierte Ausführungsform beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bereiche, die zu denen der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsform äquivalent sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und ihre ausführliche Beschreibung, wie jeweils geeignet, weggelassen wird (einschließlich der Beschreibung des üblichen Einsatzes).
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Wie in der 6 gezeigt wird, sind bei der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die vierte Ausführungsform in der Vorderansicht die Teilungswandungen 32 des Verstärkungsbauteils 30 in gewinkelten Formen ausgebildet, in denen ihre mittleren Abschnitte in Fahrzeugkarosserievertikalrichtung in den Formen von stumpfen Winkeln in Richtung der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung konvex sind. Die Steifigkeit der jeweiligen Teilungswandungen 32 wird nämlich in Hinsicht auf die von der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung eingebrachte Last verbessert.
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Zusätzlich zum Einsatz der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die oben beschriebene erste Ausführungsform wird dementsprechend, wenn sich zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 das Verstärkungsbauteil 30 verformt, so dass es sich weit öffnet, die rückwirkende Kraft von der Trennwandung 26 und den Führungswandungen 28 sogar noch effektiver über die Vorsprünge 34 aufgenommen. Dementsprechend kann die Knickbeanspruchung des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, sogar noch weiter erhöht werden.
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<Fünfte Ausführungsform>
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Als Nächstes wird die Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine fünfte Ausführungsform beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bereiche, die zu denen der oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsform äquivalent sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und ihre ausführliche Beschreibung, wie jeweils geeignet, weggelassen wird (einschließlich der Beschreibung des üblichen Einsatzes).
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Wie in der 7 gezeigt wird, gibt es bei der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die fünfte Ausführungsform eine Struktur, bei der die Teilungswandungen 33, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verlaufen, wobei die Fahrzeugkarosserievertikalrichtung die Normalenrichtung davon ist, an den im Wesentlichen mittleren Abschnitten in der Fahrzeugkarosserievertikalrichtung der Teilungswandungen 32 des Verstärkungsbauteils 30 weiter hinzugefügt werden. Dieses Verstärkungsbauteil 30 weist nämlich die Teilungswandungen 32, 33 auf, die in der Form eines Gitters vorliegen.
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Zusätzlich zum Einsatz der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die oben beschriebene erste Ausführungsform kann dementsprechend Energie der Aufpralllast, die von der Außenseite der Fahrzeugquerrichtung eingebracht wird, insbesondere aufgrund der Teilungswandungen 33, die sich plastisch verformen, effektiver absorbiert werden. Gemäß der fünften Ausführungsform kann nämlich die Knickbeanspruchung des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, sogar noch weiter erhöht werden.
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Es sei angemerkt, dass die Teilungswandungen 32, 33, die in der Form eines Gitters am Verstärkungsbauteil 30 vorliegen, nicht auf die veranschaulichte Struktur beschränkt sind. Obwohl es nicht veranschaulicht ist, kann zum Beispiel eine Struktur vorliegen, bei der Teilungswandungen, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verlaufen, wobei die Fahrzeugkarosserievertikalrichtung die Normalenrichtung davon ist, weiter in einem vorbestimmten Abstand in der Fahrzeugkarosserievertikalrichtung in Bezug auf die Teilungswandungen 33 hinzugefügt werden. Oder es kann eine Struktur vorliegen, bei der Teilungswandungen, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verlaufen, wobei die Fahrzeugquerrichtung die Normalenrichtung davon ist, weiter in einem vorbestimmten Abstand in der Fahrzeugquerrichtung in Bezug auf die Teilungswandungen 32 hinzugefügt werden.
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<Sechste Ausführungsform>
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Als Nächstes wird die Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine sechste Ausführungsform beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bereiche, die zu denen der oben beschriebenen ersten bis fünften Ausführungsform äquivalent sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und ihre ausführliche Beschreibung, wie jeweils geeignet, weggelassen wird (einschließlich der Beschreibung des üblichen Einsatzes).
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Wie in der 8 gezeigt wird, wird bei der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die sechste Ausführungsform eine untere Trennwandung 27, die als der Führungsabschnitt 25 dient und die den unterseitigen Kammerabschnitt 24 in zwei Teile herauf und herunter teilt, integral mit dem Schweller 20, separat von der Trennwandung 26 bereitgestellt, die integral zwischen dem oberseitigen Kammerabschnitt 22 und dem unterseitigen Kammerabschnitt 24 bereitgestellt wird. Am unterseitigen Kammerabschnitt 24 des Schwellers 20 wird nämlich ein dazwischenliegender Kammerabschnitt 23, der ein Innenmaß aufweist, das im Wesentlichen das gleiche ist wie das Außenmaß des Verstärkungsbauteils 30, durch die Trennwandung 26, die Außenseitenwandung 24T, einen Abschnitt der Innenseitenwandung 24N und die untere Trennwandung 27 ausgebildet.
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Des Weiteren wird das Verstärkungsbauteil 30 von der Fahrzeugkarosserievorderseite oder der Fahrzeugkarosserierückseite in die Kammer dieses dazwischenliegenden Kammerabschnitts 23 eingefügt. Das Verstärkungsbauteil 30 wird nämlich in den dazwischenliegenden Kammerabschnitt 23 eingefügt, während nur die Spitzenabschnitte der mehreren Vorsprünge 34, die integral mit der oberen Fläche der oberen Wandung 30U und der unteren Fläche der unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 ausgebildet sind, mit der unteren Fläche der Trennwandung 26 und der oberen Fläche der unteren Trennwandung 27 in Berührung gebracht werden.
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Dementsprechend kann der Reibungswiderstand des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die untere Fläche der Trennwandung 26 und die obere Fläche der unteren Trennwandung 27 gegenüber dem Fall reduziert werden, dass das Verstärkungsbauteil 30 in den dazwischenliegenden Kammerabschnitt 23 eingefügt wird, während die obere Fläche der oberen Wandung 30U und die untere Fläche der unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 in Berührung mit der unteren Fläche der Trennwandung 26 und der oberen Fläche der unteren Trennwandung 27 gebracht werden.
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Gemäß der sechsten Ausführungsform kann nämlich sogar bei einer Struktur, bei der das Verstärkungsbauteil 30 in den dazwischenliegenden Kammerabschnitt 23 eingefügt und darin bereitgestellt wird, die Reibungskraft zum Zeitpunkt des Einfügens des Verstärkungsbauteils 30 in den dazwischenliegenden Kammerabschnitt 23 reduziert werden. Dementsprechend kann die Produzierbarkeit des Schwellers 20 verbessert werden. Des Weiteren kann gemäß der sechsten Ausführungsform die Knickbeanspruchung des Schwellers 20 in Bezug auf die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, durch die untere Trennwandung 27 erhöht werden. Daher kann die Verformung der Fahrzeugkabine weiter reduziert werden.
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<Siebte Ausführungsform>
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Schließlich wird die Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf eine siebte Ausführungsform beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bereiche, die zu denen der oben beschriebenen ersten bis sechsten Ausführungsform äquivalent sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und ihre ausführliche Beschreibung, wie jeweils geeignet, weggelassen wird (einschließlich der Beschreibung des üblichen Einsatzes).
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Wie in der 9 gezeigt wird, wird bei der Struktur 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die siebte Ausführungsform das untere Rahmenbauteil durch den Schweller 20, der eine Kammerstruktur aufweist und in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft, und ein Energie absorbierendes Bauteil 40, das als eine Kammer ausgebildet ist, die in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft und die an der Fahrzeugkarosserieunterseite des Schwellers 20 angeordnet ist, und das Bodenblech 18 strukturiert (das Bodenblech 18, das zwischen dem Schweller 20 und der Batterie 14 bereitgestellt wird).
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Das Energie absorbierende Bauteil 40 wird durch Extrusionsformen eines Leichtmetallwerkstoffs (z. B. einer Aluminiumlegierung) ausgebildet und ist in der Vorderansicht durch mehrere Trennwandungen 42 in mehrere Abschnitte 44 (z. B. zwei Reihen in der Fahrzeugkarosserievertikalrichtung x fünf Reihen in der Fahrzeugquerrichtung) aufgeteilt. Des Weiteren ist der Abschnitt 44U, der am oberen Abschnitt der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung ausgebildet ist, durch eine Schraube 46 und eine Anschweißmutter 48 an einer unteren Wandung 20D des Schwellers 20 befestigt. Der Abschnitt 44D, der am unteren Abschnitt der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung ausgebildet ist, wird durch die Schraube 46 und die Anschweißmutter 48 an einer unteren Wandung 36A eines unteren Bauteils 36 befestigt, das mit der unteren Fläche des Bodenblechs 18 zusammengefügt ist.
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Es sei angemerkt, dass die Arbeitslöcher 44H für das Einfügen und Verschrauben der Schrauben 46 jeweils in der Trennwandung 42, die sich an der Fahrzeugkarosserieunterseite des Abschnitts 44U befindet, und in einer unteren Wandung 43 des Abschnitts 44T und des Abschnitts 44D, die sich an der Fahrzeugkarosserieunterseite des Abschnitts 44U befinden, ausgebildet sind. Des Weiteren ist das untere Bauteil 36 im Querschnitt in der Form eines Hutes geformt und verläuft in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung. Außerdem ist ein oberes Bauteil 38, das im Querschnitt in der Form eines Hutes ausgebildet ist und in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung verläuft, mit der oberen Fläche des Bodenblechs 18 zusammengefügt.
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Das untere Bauteil 36 und das obere Bauteil 38 sind nämlich so angeordnet, dass sie einander vertikal zugewandt sind, mit dem Bodenblech 18 dazwischen. Des Weiteren sind eine obere Wandung 38A dieses oberen Bauteils 38 und eine Innenseitenwandung 20N, die an der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung des Schwellers 20 angeordnet ist, durch ein Verbindungsbauteil 50 zusammengefügt. Der Außenseitenendabschnitt 18A in Fahrzeugquerrichtung des Bodenblechs 18 ist in Richtung der Fahrzeugkarosserieoberseite abgewinkelt und ist mit der Innenseitenwandung 20N des Schwellers 20 zusammengefügt.
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Des Weiteren wird das Verstärkungsbauteil 30 bereitgestellt, indem es von der Fahrzeugkarosserievorderseite oder der Fahrzeugkarosserierückseite in wenigstens einen der mehreren Abschnitte 44 des Energie absorbierenden Bauteils 40 eingefügt wird (z. B. einen Abschnitt 44A, der am unteren Abschnitt des mittleren Abschnitts in Fahrzeugquerrichtung ausgebildet ist). Das Verstärkungsbauteil 30 wird nämlich bereitgestellt, indem es in den Abschnitt 44A eingefügt wird, während nur die Spitzenabschnitte der mehreren Vorsprünge 34, die integral mit der oberen Fläche der oberen Wandung 30U und der unteren Fläche der unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 ausgebildet sind, mit der unteren Fläche einer Trennwandung 42A und einer oberen Fläche einer unteren Wandung 43A, die den Abschnitt 44A strukturieren, in Berührung gebracht werden.
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Dementsprechend kann der Reibungswiderstand des Verstärkungsbauteils 30 in Bezug auf die Trennwandung 42A und die untere Wandung 43A gegenüber dem Fall reduziert werden, dass das Verstärkungsbauteil 30 in den Abschnitt 44A eingefügt wird, während die obere Fläche der oberen Wandung 30U und die untere Fläche der unteren Wandung 30D des Verstärkungsbauteils 30 in Berührung mit der unteren Fläche der Trennwandung 42A und der oberen Fläche der unteren Wandung 43A gebracht werden, die den Abschnitt 44A strukturieren. Gemäß dem siebten Aspekt kann nämlich sogar bei einer Struktur, bei der das Verstärkungsbauteil 30 in den Abschnitt 44A eingefügt und darin bereitgestellt wird, die Reibungskraft zum Zeitpunkt des Einfügens des Verstärkungsbauteils 30 in den Abschnitt 44A reduziert werden. Dementsprechend kann die Produzierbarkeit des Energie absorbierenden Bauteils 40 verbessert werden.
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Des Weiteren kann gemäß dieser siebten Ausführungsform die Knickbeanspruchung des unteren Rahmenbauteils, d. h. des Schwellers 20 und des Energie absorbierenden Bauteils 40, in Bezug auf die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 eingebracht wird, durch das Verbindungsbauteil 50 bzw. das Verstärkungsbauteil 30 erhöht werden. Dementsprechend kann die Verformung der Fahrzeugkabine zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 12 weiter unterdrückt werden.
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Es sei angemerkt, dass der Abschnitt 44, in dem das Verstärkungsbauteil 30 bereitgestellt wird, nicht auf den veranschaulichten Abschnitt 44A beschränkt ist. Des Weiteren genügt es, wenn das Energie absorbierende Bauteil 40 wenigstens einen Abschnitt 44 aufweist, in dem das Verstärkungsbauteil 30 bereitgestellt wird, und das Energie absorbierende Bauteil 40 selbst ist ebenfalls nicht auf die veranschaulichte Form beschränkt. Des Weiteren kann, wie in der oben beschriebenen ersten bis sechsten Ausführungsform, das Verstärkungsbauteil 30 in der Kammer des Schwellers 20 bereitgestellt werden. In der siebten Ausführungsform genügt es nämlich, das Verstärkungsbauteil 30 wenigstens im Abschnitt 44 des Energie absorbierenden Bauteils 40 bereitzustellen.
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Die Strukturen 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die vorliegenden Ausführungsformen sind oben auf der Basis der Zeichnungen beschrieben worden. Allerdings sind die Strukturen 10 des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit Bezug auf die vorliegenden Ausführungsformen nicht auf die veranschaulichten Strukturen beschränkt, und ihr Aufbau kann geeignet innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Ansprüche geändert werden. Zum Beispiel ist die Anzahl der Teilungswandungen 32 nicht auf eine Pluralanzahl beschränkt und kann eins sein.
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Obwohl die jeweiligen Vorsprünge 34 so ausgebildet sind, dass sie in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung kontinuierlich sind, sind die Vorsprünge nicht darauf beschränkt und können in der Fahrzeugkarosserielängsrichtung diskontinuierlich ausgebildet sein. Des Weiteren sind die Führungswandungen 28 nicht auf Strukturen beschränkt, die integral mit dem Schweller 20 ausgebildet sind. Zum Beispiel können die Führungswandungen so strukturiert sein, dass sie durch ein Klebemittel oder Nieten oder dergleichen mit der Innenfläche der Außenseitenwandung 24T und der Innenfläche der Innenseitenwandung 24N des unterseitigen Kammerabschnitts 24 des Schwellers 20 zusammengefügt werden.
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Des Weiteren ist der Leichtmetallwerkstoff nicht auf eine Aluminiumlegierung beschränkt. Außerdem ist das Verstärkungsbauteil 30 nicht auf eine Struktur beschränkt, die aus einem Leichtmetallwerkstoff ausgebildet ist, und sie kann zum Beispiel aus einem relativ harten Harzwerkstoff (einem sogenannten technischen Kunststoff) ausgebildet sein, wie zum Beispiel Polycarbonat (PC) oder dergleichen.
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Des Weiteren kann eine Struktur vorliegen, bei der die erste bis siebte Ausführungsform geeignet kombiniert sind. Zum Beispiel kann die Struktur des Verstärkungsbauteils 30 in der dritten Ausführungsform, d. h. die Struktur, bei der die Abstände L1 bis L5 entlang der Fahrzeugquerrichtung der mehreren (z. B. fünf) Räume S1 bis S5 von der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung in Richtung der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung allmählich wegen der Teilungswandungen 32 länger werden, die als ebene Platten geformt sind, auf das Verstärkungsbauteil 30 angewendet werden, das die bergförmigen Teilungswandungen 32 der vierten Ausführungsform aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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