JP7242501B2 - サイドシル用補強部材及びサイドシル - Google Patents

Description

本発明は、車体の幅方向である車幅方向の前記車体の外側部において車両前後方向に延びて前記車体の下部を構成する車両用のサイドシルを補強するためのサイドシル用補強部材及びサイドシルに関する。

自動車等の車両の車体は、一般に、その下部を構成する部材であって、いわゆるサイドシルと呼ばれる部材を含む。サイドシルは、車体の幅方向である車幅方向の両側に配置され、サイドドアの下方において車両前後方向に延びる。

また、サイドシル用補強部材は、サイドシルの内側又は外側に接続して、サイドシルが車幅方向の内方に向かう荷重を受けた際にその荷重によるエネルギーを吸収することでサイドシルを車幅方向に補強するための部材である。

例えば特許文献１には、以下のようなサイドシル及びサイドシル用補強部材が記載されている。すなわち、特許文献１に記載のサイドシルは、互いに接合されたアウタパネル及びインナパネルと、これらの間に挟み込まれた中間リブパネルと、当該中間リブパネルから前記アウタパネルに向かって突出する補強用アルミニウム合金中空形材と、により構成される。補強用アルミニウム合金中空形材は、サイドシル用補強部材を構成する。

特開２００６－２６４４７６号公報

車両用のサイドシルには、車両フレームに要求される剛性や強度に加え、側面衝突時の高い衝撃吸収性能が求められる。すなわち、車体に対して側方からの衝突、いわゆる側面衝突、があった場合、その衝撃エネルギーを前記サイドシルの変形によって有効に吸収し、これにより搭乗者の安全性を確保することと車体内側に搭載される部品（例えば、バッテリーパック）の保護とが望まれる。

これに関し、特許文献１には、側面衝突があった場合の衝撃エネルギーを前記補強用アルミニウム合金中空形材すなわちサイドシル用補強部材によって吸収することが記載されているが、これにより吸収されるエネルギーには限りがあり、さらなる効果的な側面衝突のエネルギーの吸収が課題である。

本発明の目的は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することが可能なサイドシル用補強部材及びサイドシルを提供することにある。

本発明に係るサイドシル用補強部材は、車体の幅方向である車幅方向の前記車体の外側部において車両前後方向に延びて前記車体の下部を構成する車両用のサイドシルを補強するためのサイドシル用補強部材であって、前記車幅方向に延び車両上下方向に互いに離れて配置される一対の横壁と、前記車幅方向に互いに離れて配置され前記一対の横壁に接続する一対の縦壁と、前記車幅方向において前記一対の縦壁の間に配置され前記一対の横壁に接続する少なくとも１枚の中間縦壁と、を備える。前記一対の横壁、前記一対の縦壁及び前記少なくとも１枚の中間縦壁は、アルミニウム製の押出形材により一体に形成され、前記一対の横壁のうち少なくとも一方の横壁は、前記車幅方向において、肉厚が変化する少なくとも１つの肉厚変化部を有し、前記肉厚変化部を有する横壁において、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における肉厚は、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の外側における肉厚よりも、小さい。

本発明に係るサイドシル用補強部材によれば、一対の横壁と、一対の縦壁及び少なくとも１枚の中間縦壁と、により、車両上下方向及び車幅方向に閉じられた複数の閉断面が車幅方向に並ぶように形成される。

そして、前記サイドシル用補強部材は、前記車体の前記外側部に対して前記車幅方向の内方に向かう荷重が加わった際に、前記荷重を前記車幅方向に伝達された前記複数の閉断面が前記荷重によって圧壊することにより前記荷重によるエネルギーを吸収することができる。

特に、前記複数の閉断面が前記車幅方向に並ぶように形成されていることから、前記車体の前記外側部に対して前記車幅方向の内方に向かう荷重が加わった際に、前記複数の閉断面のうち前記車幅方向の外側にあるものから内側にあるものにかけて順に前記複数の閉断面が圧壊することにより、前記サイドシル用補強部材は、より効果的に前記荷重によるエネルギーを吸収することができる。

ここで、前記複数の閉断面の圧壊が内側に進行するにつれて、前記サイドシル用補強部材を備えるサイドシルの車両前後方向の変形変位量の増加により、サイドシル全体の変形荷重は増加しようとする。しかし、前記サイドシル用補強部材において、前記一対の横壁のうち少なくとも一方の横壁は、前記車幅方向において、肉厚が変化する少なくとも１つの肉厚変化部を有し、前記肉厚変化部を有する横壁において、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における肉厚は、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の外側における肉厚よりも、小さいので、前記肉厚変化部を有する横壁の、前記少なくとも１つの肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における部分が、前記少なくとも１つの肉厚変化部よりも前記車幅方向の外側における部分よりも座屈しやすくなる。これにより、前記複数の閉断面のうちの前記少なくとも１つの肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における閉断面の圧壊荷重が、前記少なくとも１つの肉厚変化部よりも前記車幅方向の外側における閉断面の圧壊荷重より小さくなる。このため、前記サイドシル用補強部材を備えるサイドシルは、閉断面の圧壊荷重の低下量がサイドシル全体の変形荷重の増大量の少なくとも一部を相殺して、サイドシル全体の変形荷重の増加を防止する又はその増加量を低減することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材は、サイドシル全体の変形荷重の増加を防止し又はその増加量を低減しながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記肉厚変化部は、前記中間縦壁が前記一対の横壁に接続される位置に設けられてもよい。

この態様によれば、前記一対の横壁のうち少なくとも一方の横壁が有する少なくとも１つの肉厚変化部が、前記中間縦壁が前記一対の横壁に接続される位置に設けられているので、前記一対の横壁のうちの部分であって前記閉断面を画定する上辺部及び下辺部の途中で前記一対の横壁の肉厚が変化することがなく、このため、前記複数の閉断面のそれぞれの圧壊性が安定することができる。すなわち、前記サイドシル用補強部材は、前記複数の閉断面のそれぞれが前記荷重によって安定的に順に圧壊することにより、前記荷重によるエネルギーを効果的に吸収することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記少なくとも１つの肉厚変化部は、複数の肉厚変化部を含み、前記少なくとも１枚の中間縦壁は、複数枚の中間縦壁を含み、前記一対の縦壁及び前記複数枚の中間縦壁は、等間隔となるようにそれぞれ配置されてもよい。

この態様によれば、前記複数の閉断面は、前記複数の肉厚変化部のそれぞれの位置よりも前記車幅方向の内側にある複数の閉断面の圧壊荷重を前記車幅方向の内方にかけて順に小さくすることができる。このため、前記サイドシル用補強部材は、サイドシル全体の変形荷重の増加を防止する又はその増加量をより低減することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材は、サイドシル全体の変形荷重の増加を防止し又はその増加量をより低減しながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。なお、ここで言う「等間隔」とは、横壁の肉厚が小さいほどに閉断面の圧壊荷重が小さくなることを担保できる程度に等しい間隔のことである。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記複数の肉厚変化部の内の前記車幅方向の外側から数えてＮ番目の肉厚変化部の前記車幅方向の外側における前記肉厚をｔ_Ｎとし前記車幅方向の内側における前記肉厚をｔ_Ｎ＋１とした場合に（Ｎ：自然数）、
ｔ_Ｎ－ｔ_Ｎ＋１≧ｔ_Ｎ＋１－ｔ_Ｎ＋２
なる関係が成立してもよい。

この態様によれば、前記サイドシル用補強部材を備えるサイドシルについて、円柱状部材、例えば電柱や自動車の前後左右の角部、が前記車幅方向に衝突することにより、前記車幅方向の内方に向かう荷重が加わった際に、次のような作用効果を奏する。

円柱状部材がサイドシルと接触し前記車幅方向内方へ進行するにつれて、円柱状部材の前記サイドシルとの衝突の初期には、円柱状部材の車両前後方向の前記サイドシルとの接触面積が大きく増大し、サイドシルの車両前後方向の変形変位量も非常に大きくなる。そして、円柱状部材の前記サイドシルとの衝突の初期を過ぎると、円柱状部材の前記車幅方向内方への進行につれて、円柱状部材の車両前後方向の前記サイドシルとの接触面積の増加量が徐々に減少し、サイドシルの変形変位量が徐々に減少する。

すなわち、前記サイドシル用補強部材を有していない従来のサイドシルであれば、サイドシルの変形量と変形荷重とが比例関係にあるので、円柱状部材がサイドシルと接触し前記車幅方向内方へ進行するにつれて、サイドシルの変形荷重は、衝突の初期において大きく立ち上がりその後徐々に緩やかに増加するような増加曲線を描く。

一方、本発明に係るサイドシル用補強部材の前記態様によれば、前記複数の肉厚変化部の内の前記車幅方向の外側から数えてＮ番目の肉厚変化部の前記車幅方向の外側における前記肉厚をｔ_Ｎとし前記車幅方向の内側における前記肉厚をｔ_Ｎ＋１とした場合に（Ｎ：自然数）、ｔ_Ｎ－ｔ_Ｎ＋１≧ｔ_Ｎ＋１－ｔ_Ｎ＋２なる関係が成立するので、前記サイドシル用補強部材において、前記複数の閉断面は、前記複数の肉厚変化部のそれぞれの位置よりも前記車幅方向の内側にある複数の閉断面の圧壊荷重を前記車幅方向の内方にかけて順に小さくし、かつ、前記車幅方向の内方にかけて順に小さくなるそれぞれの前記閉断面の圧壊荷重の変化量は、小さくなる。

したがって、前記サイドシル用補強部材を備えるサイドシルに円柱状部材が側面衝突した場合に、前記サイドシル用補強部材は、それぞれの前記閉断面の圧壊荷重の変化量が、サイドシルへの円柱状部材の衝突にともなうサイドシル全体の変形荷重の衝突過程毎の増大量を相殺して、サイドシル全体の変形荷重の増加を防止することができる。すなわち、前記サイドシル用補強部材は、各衝突過程においてサイドシル全体の変形荷重の増加を防止し、変形荷重を略一定値に保ちながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記一対の横壁は、それぞれ、前記肉厚変化部を有してもよい。

この態様によれば、前記一対の横壁の前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における部分が前記車幅方向の内方に向かう荷重により共に座屈しやすくなり、これにともない、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における前記閉断面がより圧壊しやすくなる。したがって、前記サイドシル用補強部材は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシル用補強部材の好ましい態様として、前記一対の横壁は、前記車幅方向に伸びる横壁である上側横壁と、前記車幅方向に伸びる横壁であって前記上側横壁の下側に位置する下側横壁と、を有し、前記一対の縦壁は、前記上側横壁の前記車幅方向の内側端と前記下側横壁の前記車幅方向の内側端とに接続し高さ方向に伸びる内側縦壁と、前記上側横壁の前記車幅方向の外側端と前記下側横壁の前記車幅方向の外側端とに接続し前記高さ方向に伸びる外側縦壁と、を有し、前記上側横壁及び前記下側横壁は、前記肉厚変化部を有し、前記上側横壁と前記下側横壁と前記外側縦壁と前記中間縦壁と前記内側縦壁とにより複数の閉断面構造が形成され、複数の前記閉断面構造のうち前記車幅方向の外側に位置する前記閉断面構造から内側に位置する前記閉断面構造に順に圧壊可能であるように構成されてもよい。

この態様によれば、前記上側横壁と前記下側横壁と前記外側縦壁と前記中間縦壁と前記内側縦壁とにより複数の閉断面構造が形成され、複数の前記閉断面構造のうち前記車幅方向の外側に位置する前記閉断面構造から内側に位置する前記閉断面構造に順に圧壊可能であるように構成されるので、前記車体の前記外側部に対して前記車幅方向の内方に向かう荷重が加わった際に、前記複数の閉断面構造のうち前記車幅方向の外側にあるものから内側にあるものにかけて順に前記複数の閉断面構造が圧壊することにより、前記サイドシル用補強部材は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

本発明に係るサイドシルは、車体の幅方向である車幅方向の前記車体の外側部において車両前後方向に延びて前記車体の下部を構成する車両用のサイドシルであって、鋼板製のサイドシルアアウターと、前記サイドシルアウターよりも前記車幅方向の内側に位置し前記サイドシルアウターと前記車幅方向に対向することにより前記サイドシルアウターとの間に内部空間を形成する鋼板製のサイドシルインナーと、前記サイドシル用補強部材と、を備え、前記サイドシル用補強部材は、前記上側横壁及び前記下側横壁が前記車幅方向に延びるように、前記内部空間内に配置される。

本発明に係るサイドシルによれば、前記上側横壁及び前記下側横壁が前記車幅方向に延びるように前記内部空間内に配置される前記サイドシル用補強部材が車幅方向の内方に向かう荷重を受け止めることで効果的にエネルギーを吸収することにより、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記サイドシル用補強部材を前記内部空間内で支持する支持部を、更に備え、前記支持部は、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に接続されてもよい。

この態様によれば、前記車幅方向に延びるように前記内部空間内に配置される前記サイドシル用補強部材が、前記内部空間内で支持部に支持されて安定的に姿勢を維持することができるので、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、より確実にエネルギーを吸収することができる。さらに、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記支持部が前記荷重を前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に分散することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材が主に衝撃エネルギーを吸収する場合よりも、サイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記支持部は、前記サイドシル用補強部材の車両上下方向の上側に配置される上側支持部を有し、前記上側支持部は、前記上側横壁に接続されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記上側支持部が前記荷重を前記上側横壁から上方に位置するサイドシルアウター及びサイドシルインナーの少なくとも一方に分散することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材が主に衝撃エネルギーを吸収する場合よりも、サイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記支持部は、前記サイドシル用補強部材の車両上下方向の下側に配置される下側支持部を有し、前記下側支持部は、前記下側横壁に接続されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記下側支持部が前記荷重を前記下側横壁から下方に位置するサイドシルアウター及びサイドシルインナーの少なくとも一方に分散することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材が主に衝撃エネルギーを吸収する場合よりも、サイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記上側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、前記上側支持部は、当該少なくとも１つの肉厚変化部において前記上側横壁に接続されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記荷重が前記上側支持部を通じて上方に位置する前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に分散することによりサイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができるとともに、分散により内方に向かう前記荷重が小さくなっても、車幅方向に並ぶ前記複数の閉断面構造のうちの、前記上側支持部が接続される当該少なくとも１つの肉厚変化部から車幅方向の内側に位置する閉断面構造が圧壊しやすくなることにより衝撃エネルギーを効果的に吸収することができ、サイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記下側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、前記下側支持部は、当該少なくとも１つの肉厚変化部において前記下側横壁に接続されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記荷重が前記下側支持部を通じて下方に位置する前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に分散することによりサイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができるとともに、分散により内方に向かう前記荷重が小さくなっても、車幅方向に並ぶ前記複数の閉断面構造のうちの、前記下側支持部が接続される当該少なくとも１つの肉厚変化部から車幅方向の内側に位置する閉断面構造が圧壊しやすくなることにより衝撃エネルギーを効果的に吸収することができ、サイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記上側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記上側支持部が前記上側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向外側に配置されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記少なくとも１つの肉厚変化部より前記車幅方向の内側の前記閉断面構造が圧壊しやすくなることにより、前記複数の閉断面構造が車幅方向の外側から内側にかけて順に圧壊することができるとともに、前記複数の閉断面構造の圧壊にともなう前記サイドシル用補強部材の内部空間内での位置ずれを前記上側支持部が防止することができる。したがって、車幅方向に延びる前記サイドシル用補強部材が前記内部空間内で前記上側支持部によって安定的に支持され適切な位置を保持されながら、前記車幅方向の内方に向かう前記荷重による衝撃エネルギーをサイドシルインナー近傍の前記閉断面構造においても吸収することができるので、サイドシル全体で、側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記上側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化位置を有し、当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記上側支持部が前記上側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向内側に配置されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記荷重が前記上側支持部を通じて上方に位置する前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に分散するとともに、分散により内方に向かう前記荷重が小さくなっても、前記上側支持部が前記上側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向内側に配置される少なくとも１つの肉厚変化部よりも内側に位置する前記閉断面構造が圧壊しやすくなることにより衝撃エネルギーを吸収することができ、サイドシル全体で、側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記下側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記下側支持部が前記下側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向外側に配置されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記少なくとも１つの肉厚変化部より前記車幅方向の内側の前記閉断面構造が圧壊しやすくなることにより、前記複数の閉断面構造が車幅方向の外側から内側にかけて順に圧壊することができるとともに、前記複数の閉断面構造の圧壊にともなう前記サイドシル用補強部材の内部空間内での位置ずれを前記下側支持部が防止することができる。したがって、車幅方向に延びる前記サイドシル用補強部材が前記内部空間内で前記下側支持部によって安定的に支持され適切な位置を保持されながら、前記車幅方向の内方に向かう前記荷重による衝撃エネルギーをサイドシルインナー近傍の前記閉断面構造においても吸収することができるので、サイドシル全体で、側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記下側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記下側支持部が前記下側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向内側に配置されてもよい。

この態様によれば、側面衝突により前記サイドシル用補強部材に前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記荷重が前記下側支持部を通じて下方に位置する前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に分散するとともに、分散により内方に向かう前記荷重が小さくなっても、前記下側支持部が前記下側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向内側に配置される少なくとも１つの肉厚変化部よりも内側に位置する前記閉断面構造が圧壊しやすくなることにより衝撃エネルギーを吸収することができ、サイドシル全体で、側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記下側支持部は、前記サイドシルアウターに接続される少なくとも１つの底部と、前記底部から高さ方向に延びる少なくとも１つの縦壁部と、前記縦壁部の上端縁から前記下側横壁に沿って延び前記下側横壁に接続される頂部と、を有してもよい。

この態様によれば、前記下側支持部が前記少なくとも１つの底部によりサイドシルアウターに接続されることにより、サイドシルの製造工程において前記サイドシル用補強部材の組み付け性を向上することができる。さらに、前記下部接続部は、前記下側横壁に沿って延びる前記頂部により前記下側横壁に接続されることにより、前記サイドシル用補強部材を下側から安定的に支持することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記少なくとも１つの縦壁部は、前記頂部の一方側端縁に接続される第１の縦壁部と、前記頂部の他方側端縁に接続される第２の縦壁部と、を有し、前記少なくとも１つの底部は、前記第１の縦壁部に接続される第１の底部と、前記第２の縦壁部に接続される第２の底部と、を有し、前記第１の底部と前記第２の底部とは、前記サイドシルアウターに接続可能となるように並んでもよい。

この態様によれば、前記下側支持部は、前記サイドシルアウターに接続可能となるように並ぶ前記第１の底部と前記第２の底部と前記頂部の一方側端縁に接続される第１の縦壁部と前記頂部の他方側端縁に接続される第２の縦壁部とにより、前記頂部を介して前記サイドシル用補強部材を支持するので、より安定的に前記サイドシル用補強部材を支持することができる。したがって、車両前後方向に伸びるサイドシルにおいて、車両前後方向全般に渡って前記下側支持部を設ける必要がなく、前記下側支持部の重量低減につながり、前記サイドシル全体の重量低減ひいては車両全体の重量低減につながる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記下側支持部は、前記第１の縦壁部及び前記第２の縦壁部が車両前後方向に延びるように配置されてもよい。

この態様によれば、車両に対する斜め方向の側面衝突により前記サイドシルに荷重が及ぼされたときに、前記サイドシル用補強部材が前記荷重のうちの前記車幅方向の内方に向かう荷重によるエネルギーを減少させるとともに、前記下部接続部は、前記第１の縦壁部及び前記第２の縦壁部が車両前後方向に延びるように配置されているので、前記荷重のうちの車両前後方向の荷重により前記サイドシル用補強部材が内部空間内で位置ずれすることを防止することができる。したがって、前記サイドシルは、車両に対する斜め方向の側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

前記サイドシルの好ましい態様として、前記下側支持部は、前記第１の縦壁部及び前記第２の縦壁部が前記車幅方向に延びるように配置されてもよい。

この態様によれば、前記第１の縦壁部及び前記第２の縦壁部が前記車幅方向に延びるように配置されているので、前記下側支持部が前記車幅方向に位置ずれすることなく、サイドシル用補強部材は、前記車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされても前記下側支持部に安定的に支持されて内部空間内で適切な位置を維持することができる。したがって、前記サイドシル用補強部材が側面衝突時の衝撃エネルギーをより確実に吸収することができ、サイドシル全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

したがって、本発明に係るサイドシル用補強部材及びサイドシルによれば、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るサイドシルを車両前後方向に見たときの断面図である。 図１のサイドシルに含まれるサイドシル用補強部材の上壁部及び下壁部における肉厚の車幅方向における変化を示すグラフである。 肉厚均一のサイドシル用補強部材を備えるサイドシルに対して車幅方向に円柱状部材が衝突した場合における衝突の過程と、それぞれの過程における車両前後方向の変形変位量と、を示す模式的な図である。 図３におけるサイドシルにおける各衝突過程における当該サイドシル全体の変形荷重をシミュレーションした結果を示すグラフである。 本発明の第１の実施の形態に係るサイドシル用補強部材を備えるサイドシルに対して車幅方向に円柱状部材が衝突した場合における衝突の過程と、それぞれの過程における車両前後方向の変形変位量と、を示す模式的な図である。 図５におけるサイドシルにおける各衝突過程における当該サイドシル全体の変形荷重をシミュレーションした結果を示すグラフである。 本発明の第２の実施の形態に係るサイドシルを車両前後方向に見たときの断面図である。 図７のサイドシルに含まれるサイドシル用補強部材の上壁部及び下壁部における肉厚の車幅方向における変化を示すグラフである。 本発明の第１の実施の形態の第１の変形例を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態の第２の変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態の第１の変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態の第２の変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態の第３の変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態の第４の変形例を示す断面図である。 本発明に係るサイドシルの他の変形例を示す断面図である。

本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書及び図面において、車両前後方向を基準としたときに、車幅方向は左右方向であり、車両上下方向は高さ方向である。

＜第１の実施の形態＞
本発明の第１の実施の形態に係るサイドシル１及びサイドシル用補強部材１００について詳細に説明する。

図１は、サイドシル１の横断面すなわちサイドシル１を車両前後方向から見たときの断面図を示す。図１に示されるサイドシル１は、フロアクロスメンバー等とともに車体（図示しない）の下部を構成するように配置される。サイドシル１は、車体の幅方向である車幅方向（図１では左右方向）の左右両側の外側部にそれぞれ配置され、図示されないサイドドアの下方の高さ位置において車両前後方向（図１では奥行き方向）に延びる。フロアクロスメンバーは車体右側のサイドシル１と車体左側のサイドシル１とを接続する。各サイドシル１のうち、車両前後方向の前側の部分にはＡピラーの下端部が接続され、車両前後方向の後側の部分にはＣピラーの下端部が接続され、車両前後方向の中間に位置する部分には車両上下方向Ｈに延びるＢピラーの下端部が接続される。

サイドシル１は、サイドシルアウター１０と、サイドシルインナー２０と、接合部４０と、サイドシル用補強部材１００と、を備える。

サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０のそれぞれは、車両前後方向に延び、かつ車両前後方向に一様な断面を有する鋼板製の部材である。サイドシル１において、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０は車幅方向に向かい合って並ぶように配置されている。サイドシルアウター１０は、車体の下部において最も外側の面を形成するように配置されている。サイドシルインナー２０は、サイドシルアウター１０よりも車幅方向の内側に配置されている。

サイドシルアウター１０は、外側上フランジ部１１と、外側下フランジ部１２と、外側突出壁部１３と、を備えている。

外側上フランジ部１１は、車両前後方向に延びる平板状をなし、その法線方向が車幅方向と合致するように配置されている。外側下フランジ部１２は、外側上フランジ部１１の下方に配置されている。外側下フランジ部１２は、車両前後方向に延びる平板状をなし、その法線方向が車幅方向を向くように配置されている。

外側突出壁部１３は、外側上フランジ部１１の下端部と外側下フランジ部１２の上端部とを相互に車両上下方向に接続するように当該外側上フランジ部１１と当該外側下フランジ部１２との間に介在する。

外側突出壁部１３は、外側上フランジ部１１及び外側下フランジ部１２よりも車幅方向の外側に向かって突出する形状を有する。外側突出壁部１３は、その裏面が車幅方向の内側に開放される姿勢で配置されている。本実施形態では、外側突出壁部１３は、外側縦壁部１３ａと外側上壁部１３ｂと外側下壁部１３ｃとを有する。外側縦壁部１３ａは前記横断面において車両上下方向に延びる平板状をなす。すなわち、外側縦壁部１３ａは、車両前後方向及び車両上下方向のそれぞれに対して平行である。外側上壁部１３ｂは外側縦壁部１３ａの上端と外側上フランジ部１１の下端とを接続するように前記横断面において車幅方向に延びる平板状をなす。外側下壁部１３ｃは、外側縦壁部１３ａの下端と外側下フランジ部１２の上端とを接続するように前記横断面において車幅方向に延びる平板状をなす。

サイドシルインナー２０は、内側上フランジ部２１と、内側下フランジ部２２と、内側突出壁部２３と、を備えている。

内側上フランジ部２１は、車両前後方向に延びる平板状をなし、その法線方向が車幅方向と合致し、かつ、外側上フランジ部１１に対して車幅方向に対向するように配置されている。内側下フランジ部２２は、内側上フランジ部２１の下方に配置されている。内側下フランジ部２２は、車両前後方向に延びる平板状をなし、その法線方向が車幅方向を向き、かつ、外側下フランジ部１２に対して車幅方向に対向するように配置されている。

内側突出壁部２３は、内側上フランジ部２１の下端部と、内側下フランジ部２２の上端部と、を相互に車両上下方向に接続するように当該内側上フランジ部２１と当該内側下フランジ部２２との間に介在する。内側突出壁部２３は、内側上フランジ部２１及び内側下フランジ部２２よりも車幅方向の内側に向かって突出する形状を有する。

本第１の実施の形態では、内側突出壁部２３は、内側縦壁部２３ａと内側上壁部２３ｂと内側下壁部２３ｃとを有する。内側縦壁部２３ａは前記横断面において車両上下方向に延びる平板状をなす。すなわち、内側縦壁部２３ａは、車両前後方向及び車両上下方向のそれぞれに対して平行である。内側上壁部２３ｂは内側縦壁部２３ａの上端と内側上フランジ部２１の下端とを接続するように前記横断面において車幅方向に延びる（この実施の形態では車幅方向の内側に向かうに従って下向きに変位するような斜め向きに延びる）平板状をなす。内側下壁部２３ｃは、内側縦壁部２３ａの下端と内側下フランジ部２２の上端とを接続するように前記横断面において車幅方向に延びる平板状をなす。

サイドシルアウター１０とサイドシルインナー２０とは、外側上フランジ部１１及び外側下フランジ部１２がそれぞれ内側上フランジ部２１及び内側下フランジ部２２と車幅方向に対向するように互いに当該車幅方向に突き合わされた状態で、スポット溶接による複数のスポット溶接点Ｓにより接合されている。このようなサイドシルアウター１０とサイドシルインナー２０の対向配置により、外側突出壁部１３と内側突出壁部２３との間に内部空間Ｒが形成される。

サイドシル用補強部材１００は、サイドシル１を補強するための部材であって、車体に対する側面衝突等により、サイドシルアウター１０に対して車幅方向の内方に向かう荷重が加わった際に、サイドシルアウター２０からサイドシルインナー１０に前記荷重を伝達するとともに、当該サイドシル用補強部材１００自身が当該荷重すなわち圧縮荷重を受けて圧壊することにより前記荷重によるエネルギーを吸収するように、内部空間Ｒ内に車幅方向に延びるように配置された部材である。

サイドシル用補強部材１００は、車幅方向に並ぶ複数の閉空間を内部に有するようにアルミニウム製の押出形材により一体に形成される。なお、本明細書で、「アルミニウム製」とは、アルミニウム合金製を含み、アルミニウムを主たる材料とする金属で製造されることである。

サイドシル用補強部材１００は、一対の横壁１１０と、一対の縦壁１２０と、複数枚の中間縦壁１３０と、を備える。

一対の横壁１１０は、車両前後方向及び車幅方向に延び車両上下方向に互いに離れて配置される。一対の横壁１１０は、車両前後方向及び車幅方向に伸びる横壁である上側横壁１１２と、車両前後方向及び車幅方向に伸びる横壁であって上側横壁１１２の下側に位置する下側横壁１１４と、を有する。上側横壁１１２と下側横壁１１４は、互いに平行に配置されている。また、上側横壁１１２と下側横壁１１４は、車幅方向に同じ長さを有している。

一対の縦壁１２０は、互いに車幅方向に離れて配置され一対の横壁１１０とつながる。一対の縦壁１２０は、内側縦壁１２４と、外側縦壁１２２と、を有する。内側縦壁１２４は、上側横壁１１２の車幅方向の内側端と下側横壁１１４の車幅方向の内側端とにつながり高さ方向に伸びる。外側縦壁１２２は、上側横壁１１２の車幅方向の外側端と下側横壁１１４の車幅方向の外側端とにつながり前記高さ方向に伸びる。内側縦壁１２４と外側縦壁１２２は、互いに平行に配置されている。

複数枚の中間縦壁１３０は、車幅方向において一対の縦壁１２０の間に配置され一対の横壁１１０とつながる。複数枚の中間縦壁１３０は、本第１の実施の形態において、３枚の中間縦壁を含む。すなわち、複数枚の中間縦壁１３０は、第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３とを含む。第１の中間縦壁１３１、第２の中間縦壁１３２及び第３の中間縦壁１３３は、外側縦壁１２２と内側縦壁１２４の車幅方向の間において順に並んで配置されており、上側横壁１１２と下側横壁１１４とをつなぐように車両上下方向に延びている。

外側縦壁１２２と第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３と内側縦壁１２４とは、等間隔Ｗにそれぞれ配置されている。また、外側縦壁１２２と第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３と内側縦壁１２４とは、車幅方向の厚さ、すなわち、肉厚を等しくするように形成されている。なお、本明細書で、「等間隔」とは、後述する横壁１１０の肉厚ｔが小さいほどに閉断面構造１４０の圧壊荷重が小さくなることを担保できる程度に等しい間隔のことである。

サイドシル用補強部材１００は、上側横壁１１２と下側横壁１１４と外側縦壁１２２と内側縦壁１２４と第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３とにより構成され、それらが一体化するようにアルミニウム製の押出形材により形成されている。

さらに、サイドシル用補強部材１００は、車幅方向に並び車幅方向及び車両上下方向に閉じた複数の閉断面構造１４０を形成している。具体的には、サイドシル用補強部材１００は、上側横壁１１２と下側横壁１１４と外側縦壁１２２と第１の中間縦壁１３１とにより囲まれた第１の閉断面構造１４１と、上側横壁１１２と下側横壁１１４と第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２とにより囲まれた第２の閉断面構造１４２と、上側横壁１１２と下側横壁１１４と第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３とにより囲まれた第３の閉断面構造１４３と、上側横壁１１２と下側横壁１１４と第３の中間縦壁１３３と内側縦壁１２４とにより囲まれた第４の閉断面構造１４４と、を有する。

また、サイドシル用補強部材１００は、外側端部と、内側端部と、を有する。外側端部は、サイドシル用補強部材１００の車幅方向の外側端部であってサイドシルアウター１０の外側突出壁部１３に近接しまたは接続される。内側端部は、サイドシル用補強部材１００の車幅方向の内側端部であってサイドシルインナー２０の内側突出壁部２３に近接しまたは接続される。

サイドシル用補強部材１００の外側端部は、外側縦壁１２２により構成される。サイドシル用補強部材１００の内側端部は、内側縦壁１２４により構成される。そして、サイドシルアウター１０の外側突出壁部１３に接触される外側縦壁１２２は、外側突出壁部１３を貫通する接合部４０によって、外側突出壁部１３に接合される。同様に、サイドシルインナー２０の内側突出壁部２３に接触される内側縦壁１２４は、内側突出壁部２３を貫通する接合部４０によって、内側突出壁部２３に接合される。

接合部４０は、サイドシル用補強部材１００の車幅方向の両側端部をそれぞれサイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０に接合することによって、サイドシル用補強部材１００を内部空間Ｒで車両前後方向及び車幅方向に延びる姿勢に維持する。

接合部４０は、例えば、セルフピアシングリベット（ＳＰＲ）やフロードリルスクリュー（ＦＤＳ）による機械的接合手段によるものであってもよく、また、接着剤等の化学的接合によるものであってもよく、また、スポット溶接等の冶金的接合手段によるものであってもよい。

サイドシル用補強部材１００は、サイドシルアウター１０に車幅方向の内方に向かう荷重が入力されたときに、サイドシルアウター１０に接合部４０を介して接合される内側端部たる外側縦壁１２２に前記荷重が入力され、車幅方向に並んだ第１の閉断面構造１４１と第２の閉断面構造１４２と第３の閉断面構造１４３と第４の閉断面構造１４４とが車幅方向の内方に順に圧壊することにより、前記荷重によるエネルギーを吸収することができる。

すなわち、サイドシル用補強部材１００は、複数の閉断面構造１４０のうち車幅方向の外側に位置する閉断面構造から内側に位置する閉断面構造に順に圧壊可能であるように構成される。

このサイドシル用補強部材１００の特徴として、一対の横壁１１０である上側横壁１１２及び下側横壁１１４は、それぞれ、車幅方向に並んだ複数の肉厚変化部１１５を有する。複数の肉厚変化部１１５は、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１と第２の肉厚変化部１１５Ｎ２と第３の肉厚変化部１１５Ｎ３とを有する。

肉厚変化部１１５は、それを境として横壁１１０の肉厚が変化する部分である。肉厚変化部１１５は、横壁１１０における当該肉厚変化部１１５の位置より車幅方向外側の肉厚と当該肉厚変化部１１５の位置より車幅方向内側の肉厚とが互いに異なることとなる境界部分である。すなわち、肉厚変化部１１５を有する上側横壁１１２と下側横壁１１４とにおいて、肉厚変化部１１５よりも車幅方向の内側における肉厚は、肉厚変化部１１５よりも車幅方向の外側における肉厚よりも、小さい。

具体的には、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１の車幅方向の外側における肉厚をｔ_１とし車幅方向の内側における肉厚をｔ_２としたときに、ｔ_１＞ｔ_２なる関係が成立する。同様に、第２の肉厚変化部１１５Ｎ２の車幅方向の外側における肉厚をｔ_２とし車幅方向の内側における肉厚をｔ_３としたときに、ｔ_２≧ｔ_３なる関係が成立する。第３の肉厚変化部１１５Ｎ３の車幅方向の外側における肉厚をｔ_３とし車幅方向の内側における肉厚をｔ_４としたときに、ｔ_３≧ｔ_４なる関係が成立する。第１の実施の形態において、上側横壁１１２及び下側横壁１１４のそれぞれの複数の肉厚変化部１１５において、この関係は、成立している。

さらに、肉厚変化部１１５は、中間縦壁１３０が一対の横壁１１０に接続される位置に設けられる。

具体的には、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１は、第１の中間縦壁１３１が上側横壁１１２及び下側横壁１１４に接続される位置に設けられている。同様に、第２の肉厚変化部１１５Ｎ２は、第２の中間縦壁１３２が上側横壁１１２及び下側横壁１１４に接続される位置に設けられている。第３の肉厚変化部１１５Ｎ３は、第３の中間縦壁１３１が上側横壁１１２及び下側横壁１１４に接続される位置に設けられている。

さらに、複数の肉厚変化部１１５を有するサイドシル用補強部材１００の上側横壁１１２及び下側横壁１１４の肉厚について、ｔ_１－ｔ_２≧ｔ_２－ｔ_３、かつ、ｔ_２－ｔ_３≧ｔ_３－ｔ_４なる関係が成立するように、上側横壁１１２及び下側横壁１１４は、形成されている。

上記の肉厚の関係は、図２においてサイドシル用補強部材１００における肉厚ｔ_Ｎ（Ｎ：自然数）と車幅方向との関係を示すグラフを見ると明らかな通り、車幅方向の内方に進むにつれて、肉厚が小さくなるとともに、その肉厚の変化量ｔ_Ｎ－ｔ_Ｎ＋１も小さくなるという関係である。

（第１の実施の形態における衝突シミュレーション結果）
ここからは、サイドシル１に、側面衝突等により電柱や自動車の前後左右の角部などの円柱状部材Ｐが車幅方向の内方に向かって衝突した場合のサイドシル１の変形荷重をシミュレーションする。

（比較例）
まず、比較例として、第１の実施の形態に係るサイドシル用補強部材１００について仮に肉厚ｔを一定とした構成を有するサイドシル用補強部材１０１、すなわち、肉厚均一のサイドシル用補強部材１０１を備えるサイドシル１の側面衝突による変形荷重をシミュレーションする。

図３は、肉厚均一のサイドシル用補強部材１０１を備えるサイドシル１に対して車幅方向に円柱状部材Ｐが衝突した場合における衝突の過程と、それぞれの過程における車両前後方向の変形変位量Ｌと、を示す模式的な図である。なお、図３の上図は、サイドシル１を車両前後方向に見た断面図であるが、下図は、サイドシル１を車両上下方向に見た平面図である。

図３に示すように、サイドシル１への衝突の瞬間、円柱状部材Ｐは、サイドシルアウター１０に接触する位置すなわち図３における車幅方向の位置０に位置する。そして、円柱状部材Ｐは、衝突過程の次の位置であって、第１の閉断面構造１４１の幅Ｗを進んだ位置Ａに進入する。さらに、円柱状部材Ｐは、衝突過程のその次の位置であって、第２の閉断面構造１４２の幅Ｗを進んだ位置Ｂに進入する。さらに、円柱状部材Ｐは、衝突過程の次の位置であって、第３の閉断面構造１４３の幅Ｗを進んだ位置Ｃに進入する。さらに、円柱状部材Ｐは、衝突過程の次の位置であって、第４の閉断面構造１４４の幅Ｗを進んだ位置Ｄに進入する。

図３に示すように、上記の円柱状部材Ｐの進入の過程において、サイドシル１の車両前後方向の変形の各過程での変位量を、各過程０→Ａ、Ａ→Ｂ、Ｂ→Ｃ及びＣ→Ｄに応じて、Ｌ_０Ａ、Ｌ_ＡＢ、Ｌ_ＢＣ及びＬ_ＣＤと定義する。

変形変位量Ｌ_０Ａ、Ｌ_ＡＢ、Ｌ_ＢＣ及びＬ_ＣＤは、図３を見てもわかるとおり、円柱状部材Ｐの円柱状形状に応じて、Ｌ_０Ａ≧Ｌ_ＡＢ≧Ｌ_ＢＣ≧Ｌ_ＣＤとなるように、減少する。

図４は、肉厚均一のサイドシル用補強部材１０１を備えるサイドシル１における各衝突過程における当該サイドシル全体の変形荷重をシミュレーションした結果を示すグラフである。

図４に示すように、サイドシル１全体の変形荷重は、サイドシル１の車両前後方向の変形量と略比例関係にあるので、円柱状部材Ｐの車幅方向の内方への進入に伴い、サイドシル１の車両前後方向の変形量が増加したことに伴い、増加している。

それと同時に、図４から、サイドシル１全体の変形荷重は、Ｌ_０Ａ≧Ｌ_ＡＢ≧Ｌ_ＢＣ≧Ｌ_ＣＤの関係から、０→Ａの過程では大きく立ち上がり、Ａ→Ｂの過程では少し立ち上がり量を減らしながら立ち上がり、Ｂ→Ｃの過程では更に立ち上がり量を減らしながら立ち上がることがわかる。Ｃ→Ｄの過程でも同様である。

なお、図４のシミュレーションにおいて、０→Ａの過程で第１の閉断面構造１４１が圧壊し、Ａ→Ｂの過程で第２の閉断面構造１４２が圧壊し、Ｂ→Ｃの過程で第３の閉断面構造１４３が圧壊し、Ｃ→Ｄの過程で第４の閉断面構造１４４が圧壊しているものとして計算しているとともに、肉厚ｔ＝一定として仮定していることから、それぞれの閉断面構造１４１、１４２、１４３及び１４４の圧壊荷重は同じであるものとして計算している。

上記シミュレーション結果から、次のことがわかる。すなわち、円柱状部材Ｐがサイドシル１と接触し車幅方向内方へ進行するにつれて、円柱状部材Ｐのサイドシル１との衝突の初期には、円柱状部材Ｐの車両前後方向のサイドシル１との接触面積が大きく増大し、サイドシル１の変形変位量Ｌが非常に大きい。そして、円柱状部材Ｐのサイドシル１との衝突の初期を過ぎると、円柱状部材Ｐの車幅方向内方への進行につれて、円柱状部材Ｐの車両前後方向のサイドシル１との接触面積の増加量が徐々に減少し、サイドシル１の変形変位量Ｌが徐々に減少する。

すなわち、肉厚ｔを変化するサイドシル用補強部材を有していないサイドシル１であれば、サイドシル１の変形量と変形荷重とが比例関係にあるので、円柱状部材Ｐがサイドシル１と接触し車幅方向内方へ進行するにつれて、サイドシル１の変形荷重は、衝突の初期において大きく立ち上がりその後徐々に緩やかに増加するような増加曲線を描く。

（実施例）
次に、第１の実施の形態に係る実施例として、サイドシル用補強部材１００において、肉厚ｔについて、ｔ_１＞ｔ_２≧ｔ_３≧ｔ_４、かつ、ｔ_１－ｔ_２≧ｔ_２－ｔ_３、かつ、ｔ_２－ｔ_３≧ｔ_３－ｔ_４なる関係が成立する場合に、当該肉厚変化するサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１に、側面衝突等により電柱や自動車の前後左右の角部などの円柱状部材Ｐが車幅方向の内方に向かって衝突した場合のサイドシル１の変形荷重をシミュレーションする。

図５は、肉厚ｔについて上記の関係で肉厚変化するサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１に対して車幅方向に円柱状部材Ｐが衝突した場合における衝突の過程と、それぞれの過程における車両前後方向の変形変位量Ｌと、を示す模式的な図である。なお、図５の上図は、サイドシル１を車両前後方向に見た断面図であるが、下図は、サイドシル１を車両上下方向に見た平面図である。

図３の場合と同様に、サイドシル１への衝突の瞬間、円柱状部材Ｐは、図５における車幅方向の位置０に位置する。そして、円柱状部材Ｐは、衝突の過程に伴い、第１の閉断面構造１４１の幅Ｗを進んだ位置Ａに進入し、第２の閉断面構造１４２の幅Ｗを進んだ位置Ｂに進入し、第３の閉断面構造１４３の幅Ｗを進んだ位置Ｃに進入し、さらに、第４の閉断面構造１４４の幅Ｗを進んだ位置Ｄに進入する。

図５に示されるＬ_０Ａ、Ｌ_ＡＢ、Ｌ_ＢＣ及びＬ_ＣＤは、図３の場合と同様に定義する。変形変位量Ｌ_０Ａ、Ｌ_ＡＢ、Ｌ_ＢＣ及びＬ_ＣＤは、図３の場合と同様に、円柱状部材Ｐの円柱状形状に応じて、Ｌ_０Ａ≧Ｌ_ＡＢ≧Ｌ_ＢＣ≧Ｌ_ＣＤとなるように、減少する。

すなわち、側面衝突における円柱状部材Ｐの車幅方向内方への進行とサイドシル１の車両前後方向の変形変位量とについてのこのような関係性は、参考例におけるサイドシル用補強部材１０１を有しているサイドシル１と同様である。そして、サイドシル用補強部材１００を有しているサイドシル１において、車幅方向最外側の閉断面構造が圧壊した後、隣り合うその内側の閉断面構造の圧壊変形が始まるが、この際、円柱状部材Ｐによる変形の進行に応じて、最外側の閉断面構造を含むサイドシル１全体の車両前後方向への圧壊変形範囲が拡大するため、これに応じて荷重増加が生じる。以下、順次、円柱状部材Ｐによる変形の進行とともに、各閉断面構造を含むサイドシル１全体の車両前後方向変形範囲は拡大していく。

しかし、本発明の第１の実施の形態に係るサイドシル１及びサイドシル用補強部材１００は、変形範囲の拡大による荷重増加を抑制する以下に記載の作用効果を奏する。

図６は、肉厚ｔについて上記の関係で肉厚変化するサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１における各衝突過程における当該サイドシル全体の変形荷重をシミュレーションした結果を示すグラフである。

図６においても、サイドシル１全体の変形荷重は、衝突の初期（過程０→Ａ）において、変形変位量Ｌ_０Ａが大きいことに伴い、一定値まで大きく増加する。

しかし、図６に示されるように、その後の過程Ａ→Ｂ、過程Ｂ→Ｃ、過程Ｃ→Ｄのサイドシル１の変形荷重は、略横ばいで推移し、略一定値を維持する。

このことは、次のことを表している。すなわち、円柱状部材Ｐのサイドシル用補強部材１００への衝突によって、サイドシル用補強部材１００の第１の閉断面構造１４１が圧壊し、円柱状部材Ｐが幅Ｗを車幅方向の内方に進んで、円柱状部材Ｐが次の位置Ａに進入すると、すなわち衝突の過程Ａ→Ｂにおいて、サイドシル用補強部材１００は、サイドシル用補強部材１００の上側横壁１１２及び下側横壁１１４が有する第１の肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の内側に位置する第２の閉断面構造１４２の変形を始める。このとき、第２の閉断面構造１４２の上辺部及び下辺部を構成する上側横壁１１２及び下側横壁１１４の肉厚はｔ_２であり、ｔ_２≦ｔ_１であるので、第２の閉断面構造１４２の上辺部及び下辺部が第１の閉断面構造１４１の上辺部及び下辺部よりも座屈しやすい。すなわち、第２の閉断面構造１４２は、第１の閉断面構造１４１よりも圧壊しやすい。すなわち、第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重は、第１の閉断面構造１４１の圧壊荷重よりも小さい。

このため、衝突の過程Ａ→Ｂにおいて、衝突の過程０→Ａの変形量Ｌ_０Ａに比較して、サイドシル１の車両前後方向の変形量がＬ_０Ａ＋Ｌ_ＡＢとなり増大しているものの、サイドシル用補強部材１００の第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重が第１の閉断面構造１４１の圧壊荷重よりも小さくなったことから、サイドシル１全体の変形量の増大に伴い変形荷重が増加しようとすることを第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重の低下が相殺する。そして、結果的に、サイドシル１全体の変形荷重は、当該過程Ａ→Ｂにおいて、先の過程０→Ａの位置Ａにおける変形荷重に比較して、増加しない又は増加量を低減して、略一定値を維持する。

さらに、衝突の過程Ａ→Ｂが終了し、サイドシル用補強部材１００の第２の閉断面構造１４２が圧壊し、円柱状部材Ｐが幅Ｗを車幅方向の内方に進んで、円柱状部材Ｐが次の位置Ｂに進入すると、すなわち衝突の過程Ｂ→Ｃにおいて、サイドシル用補強部材１００は、第２の肉厚変化部１１５Ｎ２よりも車幅方向の内側に位置する第３の閉断面構造１４３の変形を始める。このとき、第３の閉断面構造１４３の上辺部及び下辺部を構成する上側横壁１１２及び下側横壁１１４の肉厚はｔ_３であり、ｔ_３≦ｔ_２であるので、第３の閉断面構造１４３の上辺部及び下辺部が第２の閉断面構造１４２の上辺部及び下辺部よりも座屈しやすい。すなわち、第３の閉断面構造１４３は、第２の閉断面構造１４２よりも圧壊しやすい。すなわち、第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重は、第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重よりも小さい。

ここで、上記のことから、閉断面構造１４０の圧壊荷重は、閉断面構造１４０車幅方向の幅が一定値（本実施例ではＷ）であることを前提として、その閉断面構造の上辺部及び下辺部の肉厚ｔに略比例するということがわかる。

すなわち、複数の閉断面構造１４０は、複数の肉厚変化部１１５のそれぞれの位置よりも車幅方向の内側にある閉断面構造の圧壊荷重を車幅方向の内方にかけて順に小さくするということがわかる。

加えて、本実施例のサイドシル用補強部材１００は、肉厚ｔについて、ｔ_１－ｔ_２≧ｔ_２－ｔ_３であるので、第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重の第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重に対する変化量は、第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重の第１の閉断面構造１４１の圧壊荷重に対する変化量よりも小さい。

一方、衝突の過程Ｂ→Ｃにおいて、衝突の過程Ａ→Ｂの変形量Ｌ_０Ａ＋Ｌ_ＡＢに比較してサイドシル１の車両前後方向の変形量がＬ_０Ａ＋Ｌ_ＡＢ＋Ｌ_ＢＣとなり増大するが、Ｌ_０Ａ≧Ｌ_ＡＢ≧Ｌ_ＢＣ≧Ｌ_ＣＤであることから、サイドシル１全体の変形量は過程Ａ→Ｂに比較して緩やかに増大し、これに伴い、サイドシル１全体の変形荷重も過程Ａ→Ｂに比較して緩やかに増大しようとする。

これらのことから、衝突の過程Ｂ→Ｃにおいて、衝突の過程Ａ→Ｂに比較して、サイドシル１の車両前後方向の変形量がＬ_０Ａ＋Ｌ_ＡＢ＋Ｌ_ＢＣとなり緩やかに増大しているものの、サイドシル用補強部材１００の第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重が第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重よりも小さくなり、かつ、第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重の第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重に対する変化量が第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重の第１の閉断面構造１４１の圧壊荷重に対する変化量よりも小さいことから、サイドシル１全体の変形量の増大に伴い変形荷重が増加しようとするときの変形荷重の増大量（変化量）を第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重の第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重に対する変化量が相殺する。そして、結果的に、サイドシル１全体の変形荷重は、当該過程Ｂ→Ｃにおいて、先の過程Ａ→Ｂに比較して、増加しない又は増加量を低減して、略一定値を維持する。

さらに、衝突の過程Ｂ→Ｃが終了し、サイドシル用補強部材１００の第３の閉断面構造１４３が圧壊し、円柱状部材Ｐが幅Ｗを車幅方向の内方に進んで、円柱状部材Ｐが次の位置Ｃに進入すると、すなわち衝突の過程Ｃ→Ｄにおいて、サイドシル用補強部材１００は、第４の閉断面構造１４４の変形を始める。上記と同様に、ｔ_４≦ｔ_３であるので、第４の閉断面構造１４４の圧壊荷重は、第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重よりも小さい。

加えて、本実施例のサイドシル用補強部材１００は、肉厚ｔについて、ｔ_２－ｔ_３≧ｔ_３－ｔ_４であるので、第４の閉断面構造１４４の圧壊荷重の第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重に対する変化量は、第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重の第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重に対する変化量よりも小さい。

一方、衝突の過程Ｃ→Ｄにおいても、上記と同様に、Ｌ_０Ａ≧Ｌ_ＡＢ≧Ｌ_ＢＣ≧Ｌ_ＣＤであることから、サイドシル１全体の変形荷重も過程Ｂ→Ｃに比較して緩やかに増大しようとする。

これらのことから、衝突の過程Ｃ→Ｄにおいて、衝突の過程Ｂ→Ｃに比較して、サイドシル１の車両前後方向の変形量がＬ_０Ａ＋Ｌ_ＡＢ＋Ｌ_ＢＣ＋Ｌ_ＣＤとなり緩やかに増大しているものの、サイドシル用補強部材１００の第４の閉断面構造１４４の圧壊荷重が第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重よりも小さくなり、かつ、第４の閉断面構造１４４の圧壊荷重の第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重に対する変化量が第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重の第２の閉断面構造１４２の圧壊荷重に対する変化量よりも小さいことから、サイドシル１全体の変形量の増大に伴い変形荷重が増加しようとするときの変形荷重の増大量（変化量）を第４の閉断面構造１４４の圧壊荷重の第３の閉断面構造１４３の圧壊荷重に対する変化量が相殺する。そして、結果的に、サイドシル１全体の変形荷重は、当該過程Ｃ→Ｄにおいて、先の過程Ｂ→Ｃに比較して、増加しない又は増加量を低減して、略一定値を維持する。

以上のとおり、本実施例によれば、サイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、それぞれの閉断面構造１４０の圧壊荷重の変化量が、サイドシル１への円柱状部材Ｐの衝突にともなうサイドシル１全体の変形荷重の増大量を相殺して、サイドシル１全体の変形荷重の増加を防止又は増加量を低減することができる。

さらに、図６からわかるとおり、衝突過程０→Ｄにおいて、サイドシル１全体の変形荷重は、閾値Ｈを超えない。閾値Ｈは、サイドシル１よりも車幅方向の内側に位置する車体構造で例えばバッテリーパックや居室等を構築する部材を変形する程の変形荷重である。閾値Ｈは、例えば、３５０ｋＮ～５００ｋＮ程度である。したがって、本実施例において、サイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、サイドシル１全体の変形荷重が閾値Ｈを超えることを防止することで車体内部を保護し車体の側面衝突の衝突安全性を向上することができる。

さらに、本実施例によれば、上記の通り肉厚変化するサイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、複数の閉断面構造１４０の圧壊荷重が上記の関係で車幅方向の内方にかけて順に小さくなることで、複数の閉断面構造１４０が車幅方向の内方にかけて確実に順に圧壊することができ、これにより、側面衝突により車幅方向の内方に向かう荷重によるエネルギーをそれぞれの閉断面構造１４０で吸収することにより、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

加えて、本実施例によれば、一対の横壁１１０が有する肉厚変化部１１５が、中間縦壁１３０が一対の横壁１１０に接続される位置に設けられているので、一対の横壁１１０のうちの部分であって閉断面構造１４０を画定する上辺部及び下辺部の途中で一対の横壁１１０の肉厚ｔが変化することがなく、このため、複数の閉断面構造１４０のそれぞれの圧壊性が安定することができる。すなわち、本実施例におけるサイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、複数の閉断面構造１４０のそれぞれが前記荷重によって安定的に順に圧壊することにより、前記荷重によるエネルギーを効果的に吸収することができる。したがって、本実施例におけるサイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

加えて、本実施例によれば、一対の縦壁１２０及び複数枚の中間縦壁１３０は、等間隔となるようにそれぞれ配置されているので、上記の関係で一対の横壁１１０の肉厚ｔが変化することと相まって、複数の閉断面構造１４０は、複数の閉断面構造１４０の圧壊荷重を車幅方向の内方にかけて順に小さくすることができる。このため、本実施例におけるサイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、サイドシル１全体の変形荷重の増加を防止する又はその増加量を低減することができる。したがって、本実施例におけるサイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

加えて、本実施例によれば、一対の横壁１１０すなわち上側横壁１１２及び下側横壁１１４は、それぞれ、肉厚変化部１１５を有しているので、上側横壁１１２及び下側横壁１１４の肉厚変化部１１５よりも車幅方向の内側における部分が車幅方向の内方に向かう荷重により共に座屈しやすくなり、これにともない、肉厚変化部１１５よりも車幅方向の内側における閉断面構造１４０がより圧壊しやすくなる。一方、変形領域は車両前後方向に拡大していくため、衝突時の合計反力は比較的安定することになる。したがって、本実施例におけるサイドシル用補強部材１００及びサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。本構造では、車両内側に配置された閉断面構造を構成する一対の横壁１１０のそれぞれの肉厚ｔを薄く設定しているが、より厚肉の車幅方向外側に位置する閉断面構造から順次圧壊変形が生じる点にも特徴がある。これは、前記円柱状部材Ｐとの接触の際に、最外側に位置する閉断面構造１４１は、被衝突物である前記円柱状部材Ｐと狭い領域で衝突するのに際して、車幅方向内側に位置する閉断面構造では、変形荷重が車両前後方向に伝播することで、より広い範囲で受圧することになり、その分、座屈変形が生じにくくなるためである。

加えて、本実施例におけるサイドシル用補強部材１００を備えるサイドシル１は、一対の横壁１１０すなわち上側横壁１１２及び下側横壁１１４が車幅方向に延びるように内部空間Ｒ内に配置されるサイドシル用補強部材１００が車幅方向の内方に向かう荷重を受け止めることで効果的にエネルギーを吸収することにより、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態に係るサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材１００Ａについて詳細に説明する。

なお、以下の記載において、第１の実施の形態と同じ構成を有するものについては同一符号を用いるものとする。また、以下では、第１の実施の形態に関する記載と重複する記載についてはなるべく省略し、第１の実施の形態と異なる形態となる部分について主に説明するものとする。

図７は、サイドシル１Ａの横断面すなわちサイドシル１Ａを車両前後方向から見たときの断面図を示す。図７に示されるサイドシル１Ａは、上記サイドシル１と同様に、車体（図示しない）の下部を構成するように、車幅方向の左右両側の外側部にそれぞれ配置される。

サイドシル１Ａは、サイドシルアウター１０と、サイドシルインナー２０と、支持部３０と、接合部４０と、サイドシル用補強部材１００Ａと、を備える。すなわち、サイドシル１Ａは、主に、上記サイドシル１に対して、支持部３０をさらに備えていることと、サイドシル用補強部材１００Ａの形態と、を相違点としている。

支持部３０は、サイドシル用補強部材１００Ａを内部空間Ｒ内で支持するものである。支持部３０は、鋼板製の板状部材である。支持部３０は、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０の少なくとも一方に接続される。本第２の実施の形態では、支持部３０は、車両前後方向に見て、Ｌ字状に形成されている。支持部３０は、外側上フランジ部１１、内側上フランジ部２１、外側下フランジ部１２及び内側下フランジ部２２の少なくとも１つに接続されて内部空間Ｒ内に配置されている。支持部３０は、上側支持部３２と、下側支持部３４と、を有する。

上側支持部３２は、サイドシル用補強部材１００Ａの車両上下方向の上側に配置される。上側支持部３２は、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０に接続される底部３２ａと、底部から高さ方向に延びる縦壁部３２ｂと、縦壁部３２ｂの下端縁から後述する上側横壁１１２Ａに沿って延び上側横壁１１２Ａに接続される頂部３２ｃと、を有する。底部３２ａは、外側上フランジ部１１と内側上フランジ部２１との間に車幅方向に挟み込まれている板状部分である。外側上フランジ部１１、底部３２ａ及び内側上フランジ部２１は、その順に並ぶように車幅方向に重ね合わされた状態で、スポット溶接による複数のスポット溶接点Ｓにより互いに接合されている。縦壁部３２ｂは、底部３２ａに連続して車両上下方向の下方に延びている板状部分である。縦壁部３２ｂは、内部空間Ｒに配置されるサイドシル用補強部材１００Ａの上側横壁１１２Ａの上面近傍まで延びている。頂部３２ｃは、縦壁部３２ｂの下端縁で屈曲し車幅方向に延びる上側横壁１１２Ａに沿って延びる。そして、頂部３２ｃと上側横壁１１２Ａとは、接合部４０によって接合される。これにより、サイドシル用補強部材１００Ａは、サイドシル１Ａの内部空間Ｒ内で上側から吊られるように、上側支持部３２に支持される。上側支持部３２は、底部３２ａと縦壁部３２ｂとがＬ字の縦辺部に相当し、頂部３２ｃがＬ字の横辺部に相当するように、形成されている。

下側支持部３４は、サイドシル用補強部材１００Ａの車両上下方向の下側に配置される。下側支持部３４は、サイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０に接続される底部３４ａと、底部から高さ方向に延びる縦壁部３４ｂと、縦壁部３４ｂの上端縁から後述する下側横壁１１４Ａに沿って延び下側横壁１１４Ａに接続される頂部３４ｃと、を有する。底部３４ａは、外側下フランジ部１２と内側下フランジ部２２との間に車幅方向に挟み込まれている板状部分である。外側下フランジ部１２、底部３４ａ及び内側下フランジ部２２は、その順に並ぶように車幅方向に重ね合わされた状態で、スポット溶接による複数のスポット溶接点Ｓにより互いに接合されている。縦壁部３４ｂは、底部３４ａに連続して車両上下方向の上方に延びている板状部分である。縦壁部３４ｂは、内部空間Ｒに配置されるサイドシル用補強部材１００Ａの下側横壁１１４Ａの下面近傍まで延びている。頂部３４ｃは、縦壁部３４ｂの上端縁で屈曲し車幅方向に延びる下側横壁１１４Ａに沿って延びる。そして、頂部３４ｃと下側横壁１１４Ａとは、接合部４０によって接合される。これにより、サイドシル用補強部材１００Ａは、サイドシル１Ａの内部空間Ｒ内で下側から支えられるように、下側支持部３４に支持される。下側支持部３４は、底部３４ａと縦壁部３４ｂとがＬ字の縦辺部に相当し、頂部３４ｃがＬ字の横辺部に相当するように、形成されている。なお、下側支持部３４は、車両前後方向に見て、Ｌ字の横辺部すなわち頂部３４ｃが上に配置されるような形状に、形成されている。

そして、支持部３０すなわち上側支持部３２及び下側支持部３４は、サイドシル用補強部材１００Ａを、内部空間Ｒで車両前後方向及び車幅方向に延びる姿勢に維持する。

支持部３０すなわち上側支持部３２及び下側支持部３４は、底部３２ａ、３４ａがスポット溶接によってサイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０と一体的に接続し、頂部３２ｃ、３４ｃが接合部４０によってサイドシル用補強部材１００Ａと一体的に接続する。これにより、支持部３０は、サイドシル用補強部材１００Ａとサイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０とを一体化するとともに、サイドシル用補強部材１００Ａに車幅方向の内方に向かう荷重が入力されたとき、当該荷重を支持部３０を介してサイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０に分散することができる。

また、下部接続部３４は、下側横壁１１４Ａに沿って延びる頂部３４ｃにより下側横壁１１４Ａに接続されることにより、サイドシル用補強部材１００Ａを下側から安定的に支持することができる。

サイドシル用補強部材１００Ａは、第１の実施の形態におけるサイドシル用補強部材１００と同様に、サイドシル１を補強するための部材であって、車体に対する側面衝突等により、サイドシルアウター１０に対して車幅方向の内方に向かう荷重が加わった際に、サイドシルアウター２０からサイドシルインナー１０に前記荷重を伝達するとともに、当該補強部材１００Ａ自身が当該荷重すなわち圧縮荷重を受けて圧壊することにより前記荷重によるエネルギーを吸収するように、内部空間Ｒ内に車幅方向に延びるように配置された部材である。

サイドシル用補強部材１００Ａは、車幅方向に並ぶ複数の閉空間を内部に有するようにアルミニウム製の押出形材により一体に形成される。

サイドシル用補強部材１００Ａは、一対の横壁１１０と、一対の縦壁１２０と、複数枚の中間縦壁１３０と、を備える。

一対の横壁１１０は、車両前後方向及び車幅方向に伸びる横壁である上側横壁１１２Ａ、車両前後方向及び車幅方向に伸びる横壁であって上側横壁１１２Ａの下側に位置する下側横壁１１４Ａと、を有する。上側横壁１１２Ａと下側横壁１１４Ａとは、互いに平行に配置されている。また、上側横壁１１２Ａと下側横壁１１４Ａとは、車幅方向に同じ長さを有している。

サイドシル用補強部材１００Ａは、上側横壁１１２Ａと下側横壁１１４Ａと外側縦壁１２２と内側縦壁１２４と第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３とにより構成され、それらが一体化するようにアルミニウム製の押出形材により形成されている。そして、サイドシル用補強部材１００Ａは、上側横壁１１２Ａと下側横壁１１４Ａと外側縦壁１２２と内側縦壁１２４と第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３とにより、車幅方向に並び車幅方向及び車両上下方向に閉じた複数の閉断面構造１４０、すなわち、第１の閉断面構造１４１、第２の閉断面構造１４２、第３の閉断面構造１４３及び第４の閉断面構造１４４を形成している。

サイドシル用補強部材１００Ａは、サイドシルアウター１０に車幅方向の内方に向かう荷重が入力されたときに、サイドシルアウター１０に近接する外側縦壁１２２に前記荷重が入力され、車幅方向に並んだ第１の閉断面構造１４１と第２の閉断面構造１４２と第３の閉断面構造１４３と第４の閉断面構造１４４とが車幅方向の内方に順に圧壊することにより、前記荷重によるエネルギーを吸収することができる。

すなわち、サイドシル用補強部材１００Ａは、複数の閉断面構造１４０のうち車幅方向の外側に位置する閉断面構造から内側に位置する閉断面構造に順に圧壊可能であるように構成される。

さらに、サイドシル用補強部材１００Ａについて、一対の横壁１１０は、それぞれ、車幅方向において、車両上下方向の厚さすなわち肉厚が変化する１つの肉厚変化部１１５を有する。

肉厚変化部１１５は、第１の実施の形態における肉厚変化部１１５と同様に、それを境として横壁１１０の肉厚が変化する部分である。肉厚変化部１１５は、横壁１１０における当該肉厚変化部１１５の位置より車幅方向外側の肉厚と当該肉厚変化部１１５の位置より車幅方向内側の肉厚とが互いに異なることとなる境界部分である。

具体的には、一対の横壁１１０である上側横壁１１２Ａ及び下側横壁１１４Ａは、それぞれ、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１のみを有する。すなわち、上側横壁１１２Ａ及び下側横壁１１４Ａのそれぞれにおいて、１つの肉厚変化部１１５は、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１である。

第１の肉厚変化部１１５Ｎ１は、第２の中間縦壁１３２が上側横壁１１２Ａ及び下側横壁１１４Ａに接続される位置に設けられている。

第１の肉厚変化部１１５Ｎ１において、車幅方向のその外側とその内側とを比較したときに、横壁１１０の肉厚が小さくなるように、横壁１１０の肉厚は、変化する。すなわち、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１を有する上側横壁１１２Ａと下側横壁１１４Ａとにおいて、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の内側における肉厚は、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の外側における肉厚よりも、小さい。

すなわち、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１の車幅方向の外側における肉厚をｔ_１とし車幅方向の内側における肉厚をｔ_２としたときに、ｔ_１＞ｔ_２となる関係が成立する。

上記の肉厚の関係は、図８においてサイドシル用補強部材１００Ａにおける肉厚ｔ_Ｎと車幅方向との関係を示すグラフを見ても、明らかに成立している。

すなわち、図７及び図８に示すとおり、第１の閉断面構造１４１の上辺部及び下辺部の肉厚はｔ_１であり、第２の閉断面構造１４２の上辺部及び下辺部の肉厚はｔ_１であり、第３の閉断面構造１４３の上辺部及び下辺部の肉厚はｔ_２であり、第４の閉断面構造１４４の上辺部及び下辺部の肉厚はｔ_２である。

また、上側支持部３２は、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１又はその近傍において、上側横壁１１２Ａに接続されている。図７においては、上側支持部３２の頂部３２ｃは、上側横壁１１２Ａと第２の中間縦壁１３２との接続位置よりも車幅方向内側寄りに接続されている。これは、接合部４０がＦＤＳである場合に、ＦＤＳを第２の中間縦壁１３２上に設けることができないことによる。

同様に、下側支持部３４は、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１又はその近傍において、下側横壁１１４Ａに接続されている。図７においては、下側支持部３４の頂部３４ｃは、下側横壁１１４Ａと第２の中間縦壁１３２との接続位置よりも車幅方向内側寄りに接続されている。

本第２の実施の形態におけるサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材１００Ａによれば、複数の閉断面構造１４０が車幅方向に並ぶように形成されていることから、側面衝突により、車体の外側部に対して車幅方向の内方に向かう荷重が加わった際に、複数の閉断面構造１４０のうち車幅方向の外側にあるものから内側にあるものにかけて順に複数の閉断面構造１４０が圧壊することにより、サイドシル用補強部材１００Ａは、効果的に荷重によるエネルギーを吸収することができる。

ここで、複数の閉断面構造１４０の圧壊が内側に進行するにつれて、サイドシル用補強部材１００Ａを備えるサイドシル１の車両前後方向の変形変位量の増加により、サイドシル１全体の変形荷重は増加しようとする。しかし、サイドシル用補強部材１００Ａにおいて、一対の横壁１１０すなわち上側横壁１１２Ａ及び下側横壁１１４Ａは、それぞれ、車幅方向において、肉厚が変化する１つの肉厚変化部１１５Ｎ１を有し、１つの肉厚変化部１１５Ｎ１を有する上側横壁１１２Ａ及び下側横壁１１４Ａにおいて、１つの肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の内側における肉厚ｔ_２は、１つの肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の外側における肉厚ｔ_１よりも、小さいので、１つの肉厚変化部１１５Ｎ１を有する上側横壁１１２Ａ及び下側横壁１１４Ａの、１つの肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の内側における部分が、１つの肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の外側における部分よりも座屈しやすくなる。これにより、複数の閉断面構造１４０のうちの１つの肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の内側における閉断面構造１４３、１４４の圧壊荷重が、１つの肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の外側における閉断面構造１４１、１４２の圧壊荷重より小さくなる。このため、サイドシル用補強部材１００Ａを備えるサイドシル１Ａは、サイドシル１Ａ全体の変形荷重の増加を防止する又はその増加量を低減することができる。したがって、サイドシル用補強部材１００Ａ及びサイドシル１Ａは、サイドシル１Ａ全体の変形荷重の増加を防止し又はその増加量を低減しながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

さらに、本第２の実施の形態におけるサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材１００Ａによれば、車幅方向に延びるように内部空間Ｒ内に配置されるサイドシル用補強部材１００Ａが、内部空間Ｒ内で支持部３０すなわち上側支持部３２及び下側支持部３４に支持されて安定的に姿勢を維持することができるので、側面衝突によりサイドシル用補強部材１００Ａに車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、確実にエネルギーを吸収することができる。

さらに、本第２の実施の形態におけるサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材１００Ａによれば、側面衝突によりサイドシル用補強部材１００Ａに車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、支持部３０が荷重をサイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０の少なくとも一方に分散することができる。したがって、サイドシル用補強部材１００Ａが主に衝撃エネルギーを吸収する場合よりも、サイドシル１Ａ全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

さらに、本第２の実施の形態におけるサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材１００Ａによれば、支持部３０への荷重の分散により内方に向かう荷重が小さくなっても、車幅方向に並ぶ複数の閉断面構造１４０のうちの、支持部３０が接続される１つの肉厚変化部１１５から車幅方向の内側に位置する閉断面構造１４３、１４４が圧壊しやすくなることによりサイドシル用補強部材１００Ａが衝撃エネルギーを効果的に吸収することができ、サイドシル１Ａ全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

さらに、本第２の実施の形態におけるサイドシル１Ａ及びサイドシル用補強部材１００Ａによれば、支持部３０への荷重の分散により内方に向かう荷重が小さくなるため、車幅方向に並ぶ前記複数の閉断面構造１４０のうちの、支持部３０が接続される１つの肉厚変化部１１５から車幅方向の内側に位置する閉断面構造１４３、１４４の肉厚を薄くしても、変形荷重が極端に低くなったり、支持部３０より内側の閉断面構造１４３、１４４が外側の閉断面構造１４１、１４２よりも先に圧壊したりすることなく、より、軽量で、衝撃エネルギーを効果的に吸収することができ、サイドシル１Ａ全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

（変形例）
以上が本発明に係る主要な２つの実施の形態についての説明であるが、本発明の技術的範囲は、以上に説明した実施の形態に限定されない。すなわち、本発明は、例えば次のような変形例を包含する。なお、同一又は同様の構成には、同一符号を付し、説明を省略又は簡略するものとする。

初めに、本発明による側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができるという効果は、上記２つの実施の形態のようにサイドシル用補強部材の一対の横壁の両方が肉厚変化部を有するものに限定されず、サイドシル用補強部材の一対の横壁のうちの少なくとも一方の横壁が肉厚変化部を有するものであれば、奏される。

このような変形例は図９に示されている。図９に示すサイドシル１Ｂは、第１の実施の形態に係るサイドシル用補強部材１００の変形例であるサイドシル用補強部材１００Ｂを備える。

サイドシル用補強部材１００Ｂは、一対の横壁１１０のうちの一方である下側横壁１１４Ｂのみが複数の肉厚変化部１１５を有するものである。すなわち、サイドシル用補強部材１００Ｂの上側横壁１１２Ｂは、一定の肉厚を有し（ｔ＝一定）、下側横壁１１４Ｂのみが、複数の肉厚変化部１１５を有する。

下側横壁１１４Ｂのうち、外側縦壁１２２との接続位置から第１の肉厚変化部１１５Ｎ１までの部分の肉厚はｔ_１であり、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１から第２の肉厚変化部１１５Ｎ２までの肉厚はｔ_２であり、第２の肉厚変化部１１５Ｎ２から第３の肉厚変化部１１５Ｎ３まで肉厚はｔ_３であり、第３の肉厚変化部１１５Ｎ３から内側縦壁１２４との接続位置までの肉厚はｔ_４である。

すなわち、第１の閉断面構造１４１の下辺部の肉厚はｔ_１であり、第２の閉断面構造１４２の下辺部の肉厚はｔ_２であり、第３の閉断面構造１４３の下辺部の肉厚はｔ_３であり、第４の閉断面構造１４４の肉厚の下辺部はｔ_４である。

サイドシル用補強部材１００Ｂにおいても、ｔ_１＞ｔ_２≧ｔ_３≧ｔ_４、かつ、ｔ_１－ｔ_２≧ｔ_２－ｔ_３、かつ、ｔ_２－ｔ_３≧ｔ_３－ｔ_４なる関係が成立する。

サイドシル用補強部材１００Ｂ及びサイドシル用補強部材１００Ｂを備えるサイドシル１Ｂによれば、第１の実施の形態におけるサイドシル用補強部材１００に比較して、複数の閉断面構造１４０の下辺部のみが肉厚を変化しているものの、車幅方向内方への荷重によって、第２の閉断面構造１４２の下辺部が第１の閉断面構造１４１の下辺部よりも座屈しやすく、これに伴い、第２の閉断面構造１４２の下辺部が座屈したことに起因して第２の閉断面構造１４２が圧壊しやすくなる。同様に、第３の閉断面構造１４３の下辺部及び第４の閉断面構造１４４の下辺部も更に座屈しやすくなることに伴い、第３の閉断面構造１４３及び第４の閉断面構造１４４も圧壊しやすくなる。

したがって、各閉断面構造１４０の下辺部すなわち下側横壁１１４Ｂのみが複数の肉厚変化部１５によって上記の関係で肉厚を変化するものであっても、サイドシル用補強部材１００Ｂを備えるサイドシル１Ｂに例えば円柱状部材Ｐが側面衝突した場合に、サイドシル用補強部材１００Ｂは、それぞれの閉断面構造１４０の圧壊荷重の変化量が、サイドシル１Ｂへの円柱状部材Ｐの衝突にともなうサイドシル１Ｂ全体の変形荷重の衝突過程毎の増大量を相殺して、サイドシル１Ｂ全体の変形荷重の増加を防止することができる。すなわち、サイドシル用補強部材１００Ｂ及びサイドシル用補強部材１００Ｂを備えるサイドシル１Ｂは、各衝突過程においてサイドシル１Ｂ全体の変形荷重の増加を防止し、変形荷重を略一定値に保ちながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

本変形例は、一対の横壁１１０のうちの下側横壁１１４Ｂのみが肉厚を変化するものであるが、上記の作用効果は、一対の横壁１１０のうちの上側横壁１１２Ｂのみが肉厚を変化するものであっても、同様である。

次に、本発明による側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができるという効果は、上記２つの実施の形態のようにサイドシル用補強部材が４つの閉断面構造を有しているものに限定されず、サイドシル用補強部材が少なくとも１枚の中間縦壁を備えて複数の閉断面構造を有しているものであれば、奏される。

このような変形例は図１０に示されている。図１０に示すサイドシル１Ｃは、第１の実施の形態に係るサイドシル用補強部材１００の変形例であるサイドシル用補強部材１００Ｃを備える。

サイドシル用補強部材１００Ｃは、一対の横壁１１０のうちの一方である下側横壁１１４Ｃのみが１つの肉厚変化部１１５を有するものである。すなわち、サイドシル用補強部材１００Ｃの上側横壁１１２Ｃは、一定の肉厚を有し（ｔ＝一定）、下側横壁１１４Ｃは、１つの肉厚変化部１１５すなわち第１の肉厚変化部１１５Ｎ１のみを有する。

さらに、サイドシル用補強部材１００Ｃは、複数の閉断面構造１４０を有しているが、複数の閉断面構造１４０の総数は３つである。すなわち、サイドシル用補強部材１００Ｃにおいて、複数の閉断面構造１４０は、第１の閉断面構造１４１と第２の閉断面構造１４２と第３の閉断面構造１４３とからなる。すなわち、サイドシル用補強部材１００Ｃにおいて、３つの閉断面構造１４０を区画する中間縦壁１３０は、２枚である。

サイドシル用補強部材１００Ｃについて、下側横壁１１４Ｃの肉厚は、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１より車両前後方向外側においてｔ_１であり、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１より車両前後方向内側においてｔ_２である。すなわち、第１の閉断面構造１４１の下辺部の肉厚はｔ_１であり、第２の閉断面構造１４２及び第３の閉断面構造１４３の下辺部の肉厚はｔ_２である。

サイドシル用補強部材１００Ｃにおいても、ｔ_１＞ｔ_２なる関係が成立している。

サイドシル用補強部材１００Ｃ及びサイドシル用補強部材１００Ｃを備えるサイドシル１Ｃによれば、第１の実施の形態におけるサイドシル用補強部材１００に比較して、複数の閉断面構造１４０の下辺部のみが肉厚を変化し、かつ、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１のみを有しているものであるが、車幅方向内方への荷重によって、第１の閉断面構造１４１の下辺部よりも第２の閉断面構造１４２の下辺部及び第３の閉断面構造１４３の下辺部が座屈しやすく、これに伴い、第１の閉断面構造１４１よりも第２の閉断面構造１４２及び第３の閉断面構造１４３が圧壊しやすくなる。

したがって、３つの閉断面構造１４０のうちの１つの肉厚変化部１１５よりも車幅方向の内側における閉断面構造１４２、１４３の圧壊荷重が、１つの肉厚変化部１１５よりも車幅方向の外側における閉断面構造１４１の圧壊荷重より小さくなる。このため、サイドシル用補強部材１００Ｃを備えるサイドシル１Ｃは、閉断面構造１４０の圧壊荷重の低下量が側面衝突時のサイドシル１Ｃ全体の変形荷重の増大量の少なくとも一部を相殺して、サイドシル１Ｃ全体の変形荷重の増加を防止する又はその増加量を低減することができる。

したがって、サイドシル用補強部材１００Ｃ及びサイドシル１Ｃは、サイドシル１Ｃ全体の変形荷重の増加を防止し又はその増加量を低減しながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

すなわち、本発明による側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができるという効果は、サイドシル用補強部材の一対の横壁のうちの少なくとも一方の横壁が少なくとも１つの肉厚変化部を有するものであれば、奏される。

なお、上記の変形例において、複数の閉断面構造１４０の総数を３つとして説明したが、２つであっても、一対の横壁のうちの少なくとも一方の横壁が少なくとも１つの肉厚変化部を有するものであれば、上記の作用効果を奏する。すなわち、複数の閉断面構造１４０を区画する中間縦壁１３０は少なくとも１枚であっても、上記の作用効果を奏する。

次に、本発明による側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができるという効果は、上記２つの実施の形態のようにサイドシル用補強部材の一対の横壁のそれぞれに含まれる肉厚変化部が車幅方向の同じ位置にあるものに限定されず、一対の横壁のそれぞれに含まれる肉厚変化部が車幅方向の異なる位置にあるものであっても、奏される。

このような変形例は図１１に示されている。図１１に示すサイドシル１Ｄは、第２の実施の形態に係るサイドシル用補強部材１００Ａの変形例であるサイドシル用補強部材１００Ｄと、第２の実施の形態に係る下側支持部３４の変形例である下側支持部３４Ｄと、を備える。

サイドシル用補強部材１００Ｄにおいて、一対の横壁１１０の上側横壁１１２Ｄ及び下側横壁１１４Ｄが共に１つの肉厚変化部１１５を有するものであるが、上側横壁１１２Ｄが有する１つの肉厚変化部１１５（第１の肉厚変化部１１５Ｎ１）と、下側横壁１１４Ｄが有する１つの肉厚変化部１１５（第１の肉厚変化部１１５Ｎ１）は、車幅方向において異なる位置に設けられている。

具体的には、上側横壁１１２Ｄが有する第１の肉厚変化部１１５Ｎ１は、上側横壁１１２Ｄに第２の中間縦壁１３２がつながる位置に設けられている。下側横壁１１４Ｄが有する第１の肉厚変化部１１５Ｎ１は、下側横壁１１４Ｄに第１の中間縦壁１３１がつながる位置に設けられている。

言い換えれば、第２の閉断面構造１４２は、第１の閉断面構造１４１よりも下辺部の肉厚を小さくし、第３の閉断面構造１４３は、第２の閉断面構造１４２よりも上辺部の肉厚を小さくする。

下側支持部３４Ｄは、形状に関し第２の実施の形態における下側支持部３４と異なり、第１の底部３４Ｄａ１及び第２の底部３４Ｄａ２と、第１の縦壁部３４Ｄｂ１及び第２の縦壁部３４Ｄｂ２と、頂部３４Ｄｃと、を有する。

第１の底部３４Ｄａ１及び第２の底部３４Ｄａ２は、サイドシルアウター１０の外側下壁部１３ｃに接続可能となるように、外側下壁部１３ｃに沿って車幅方向に並んでいる。そして、第１の底部３４Ｄａ１及び第２の底部３４Ｄａ２は、それぞれ、スポット溶接点Ｓで外側下壁部１３ｃに接続されている。第２の底部３４Ｄａ２は、第１の底部３４Ｄａ１より車幅方向の外側に配置されている。

第１の縦壁部３４Ｄｂ１は、第１の底部３４Ｄａ１の端縁に接続され、第１の底部３４Ｄａ１から高さ方向に屈曲して下側横壁１１４Ｄの下面近傍まで延びている。同様に、第２の縦壁部３４Ｄｂ２は、第２の底部３４Ｄａ２の端縁に接続され、第２の底部３４Ｄａ２から高さ方向に屈曲して下側横壁１１４Ｄの下面近傍まで延びている。

頂部３４Ｄｃは、下側横壁１１４Ｄに沿って車幅方向に延びるとともに、一方側端縁が第１の縦壁部３４Ｄｂ１の上側端縁に接続され、他方側端縁が第２の縦壁部３４Ｄｂ２の上側端縁に接続されている。そして、頂部３４Ｄｃは、接合部４０が下から貫通して、接合部４０によって第２の閉断面構造１４２の下辺部である下側横壁１１４Ｄに接合されている。

下側支持部３４Ｄは、第１の縦壁部３４Ｄｂ１及び第２の縦壁部３４Ｄｂ２が車両前後方向に延びるように内部空間Ｒ内に配置される。

サイドシル用補強部材１００Ｄ及びサイドシル用補強部材１００Ｄを備えるサイドシル１Ｄによれば、第２の実施の形態におけるサイドシル用補強部材１００Ａに比較して、上側横壁１１２Ｄの第１の肉厚変化部１１５Ｎ１と下側横壁１１４Ｄの第１の肉厚変化部１１５Ｎ１とが、車幅方向の異なる位置に配置されているものであるが、下側横壁１１４Ｄの第１の肉厚変化部１１５Ｎ１によって第１の閉断面構造１４１よりも第２の閉断面構造１４２の方が圧壊しやすくなっており、上側横壁１１２Ｄの第１の肉厚変化部１１５Ｎ１によって第２の閉断面構造１４２よりも第３の閉断面構造１４３の方が圧壊しやすくなっている。

したがって、サイドシル用補強部材１００Ｄを備えるサイドシル１Ｄは、閉断面構造１４０の圧壊荷重の低下量が側面衝突時のサイドシル１Ｄ全体の変形荷重の増大量の少なくとも一部を相殺して、サイドシル１Ｄ全体の変形荷重の増加を防止する又はその増加量を低減することができる。

したがって、サイドシル用補強部材１００Ｄ及びサイドシル１Ｄは、サイドシル１Ｄ全体の変形荷重の増加を防止し又はその増加量を低減しながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

また、下側支持部３４Ｄ及び下側支持部３４Ｄを備えるサイドシル１Ｄによれば、第２の実施の形態における下側支持部３４に比較して、下側支持部３４Ｄが底部３４Ｄａ１、３４Ｄａ２によりサイドシルアウター１０に接続されることにより、サイドシル１Ｄの製造工程においてサイドシル用補強部材１００Ｄの組み付け性を向上することができる。

なお、第２の実施の形態における支持部３０においても、頂部３２ｃ、３４ｃをサイドシル用補強部材１００Ａに接合し、底部３２ａ、３４ａをそれぞれサイドシルアウター１０の外側上フランジ１１、外側下フランジ１２とに接合しておくことによって、サイドシルアウター１０側に支持部３０及びサイドシル用補強部材１００を組み付けることができるので、サイドシル１Ａの製造工程における組み付け性を向上することができる。

また、下側支持部３４Ｄ及び下側支持部３４Ｄを備えるサイドシル１Ｄによれば、第２の実施の形態における下側支持部３４に比較して、第１の底部３４Ｄａ１と第２の底部３４Ｄａ２と第１の縦壁部３４Ｄｂ１と第２の縦壁部３４Ｄｂ２とにより頂部３４Ｄｃを介してサイドシル用補強部材１００Ｄを支持するので、より安定的に前記サイドシル用補強部材を支持することができる。したがって、車両前後方向に伸びるサイドシル１Ｄにおいて、車両前後方向全般に渡って下側支持部を設ける必要がなく、下側支持部の重量低減につながり、サイドシル１Ｄ全体の重量低減ひいては車両全体の重量低減につながる。

さらに、下側支持部３４Ｄ及び下側支持部３４Ｄを備えるサイドシル１Ｄによれば、車両に対する斜め方向の側面衝突によりサイドシル１Ｄに荷重が及ぼされたときに、サイドシル用補強部材１００Ｄが荷重のうちの車幅方向の内方に向かう荷重によるエネルギーを減少させるとともに、下部接続部３４Ｄは、第１の縦壁部３４Ｄｂ１及び第２の縦壁部３４Ｄｂ２が車両前後方向に延びるように配置されているので、荷重のうちの車両前後方向の荷重によりサイドシル用補強部材１００Ｄが内部空間Ｒ内で位置ずれすることを防止することができる。したがって、サイドシル１Ｄは、車両に対する斜め方向の側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

また、下側支持部のみならず上側支持部を含む本発明の支持部により車幅方向の内方に向かう荷重をサイドシルアウター及びサイドシルインナーの少なくとも一方に分散することができるという効果は、第２の実施の形態における支持部に限定されず、本変形例のようにサイドシル用補強部材を前記内部空間内で支持するものであり、サイドシルアウター及びサイドシルインナーの少なくとも一方に接続されるものであれば、奏される。すなわち、支持部の形状は、Ｌ字状に限定されない。また、支持部は、サイドシルアウターとサイドシルインナーとに挟み込まれるものに限定されない。

次に、本発明による側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができるという効果は、上記２つの実施の形態のように肉厚変化部が支持部と横壁との接続位置に設けられている場合に限定されず、肉厚変化部が支持部と横壁との接続位置と異なる位置に設けられている場合にも、奏される。

このような変形例は図１２及び図１３に示されている。図１２に示すサイドシル１Ｅは、第２の実施の形態に係るサイドシル用補強部材１００Ａの変形例であるサイドシル用補強部材１００Ｅと、第２の実施の形態に係る下側支持部３４の変形例である下側支持部３４Ｅと、を備える。

サイドシル用補強部材１００Ｅにおいて、一対の横壁１１０のうちの両方である上側横壁１１２Ｅ及び下側横壁１１４Ｅが共に１つの肉厚変化部１１５を有するものであるが、上側横壁１１２Ｅが有する１つの肉厚変化部１１５（第１の肉厚変化部１１５Ｎ１）と、下側横壁１１４Ｅが有する１つの肉厚変化部１１５（第１の肉厚変化部１１５Ｎ１）は、それぞれ、上側支持部３２が上側横壁１１２Ｅに接続される位置よりも車幅方向内側に配置され、下側支持部３４Ｅが下側横壁１１４Ｅに接続される位置よりも車幅方向内側に配置される。

具体的には、上側横壁１１２Ｅが有する第１の肉厚変化部１１５Ｎ１は、上側横壁１１２Ｅと第３の中間縦壁１３３との接続位置に設けられている一方で、上側支持部３２と上側横壁１１２Ｅとの接合位置は第２の中間縦壁１３２の近傍位置である。同様に、下側横壁１１４Ｅが有する第１の肉厚変化部１１５Ｎ１は、下側横壁１１４Ｅと第３の中間縦壁１３３との接続位置に設けられている一方で、下側支持部３４Ｅと下側横壁１１４Ｅとの接合位置は第２の中間縦壁１３２と第３の中間縦壁１３３との略中間位置である。

下側支持部３４Ｅは、下側支持部３４の変形例として上述した下側支持部３４Ｄを、高さ方向から見て９０度回転したような形状を有するものである。下側支持部３４Ｅは、第１の底部３４Ｅａ及び第２の底部３４Ｅａと、第１の縦壁部３４Ｅｂ及び第２の縦壁部３４Ｅｂと、頂部３４Ｅｃと、を有する。すなわち、下側支持部３４Ｅは、第１の縦壁部３４Ｅｂ及び第２の縦壁部３４Ｅｂが車幅方向に延びるように配置される。なお、図１２において、第１の底部３４Ｅａ及び第２の底部３４Ｅａと、第１の縦壁部３４Ｅｂ及び第２の縦壁部３４Ｅｂは、それぞれ、車両前後方向に並んでいることにより図面上重なっているため、同一符号とした。

サイドシル用補強部材１００Ｅ及びサイドシル用補強部材１００Ｅを備えるサイドシル１Ｅによれば、側面衝突によりサイドシル用補強部材１００Ｅに車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされたとき、前記荷重が上側支持部３２及び下側支持部３４Ｅを通じてサイドシルアウター１０及び前記サイドシルインナー２０の少なくとも一方に分散するとともに、分散により内方に向かう前記荷重が小さくなっても、上側支持部３２及び下側支持部３４Ｅがそれぞれ上側横壁１１２Ｅ及び下側横壁１１４Ｅに接続される位置よりも車幅方向内側に配置される１つの肉厚変化部１１５Ｎ１よりも内側に位置する第４の閉断面構造１４４が圧壊しやすくなることにより衝撃エネルギーを吸収することができ、サイドシル１Ｅ全体で、側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

また、下側支持部３４Ｅ及び下側支持部３４Ｅを備えるサイドシル１Ｅによれば、第２の実施の形態における下側支持部３４に比較して、第１の縦壁部３４Ｅｂ及び第２の縦壁部３４Ｅｂが前記車幅方向に延びるように配置されているので、下側支持部３４Ｅが車幅方向に位置ずれすることなく、サイドシル用補強部材１００Ｅは、車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされても下側支持部３４Ｅに安定的に支持されて内部空間Ｒ内で適切な位置を維持することができる。したがって、サイドシル用補強部材１００Ｅが側面衝突時の衝撃エネルギーをより確実に吸収することができ、サイドシル１Ｅ全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

続いて、肉厚変化部が支持部と横壁との接続位置と異なる位置に設けられている場合の変形例として、図１３が示されている。図１３に示すサイドシル１Ｅは、第２の実施の形態に係るサイドシル用補強部材１００Ａの変形例であるサイドシル用補強部材１００Ｆを備える。

サイドシル用補強部材１００Ｆにおいて、一対の横壁１１０の上側横壁１１２Ｆ及び下側横壁１１４Ｆが共に１つの肉厚変化部１１５を有するものであるが、上側横壁１１２Ｆ及び下側横壁１１４Ｆが有する１つの肉厚変化部１１５（第１の肉厚変化部１１５Ｎ１）の位置は、車幅方向において第１の中間縦壁１３１と第２の中間縦壁１３２との間の位置に設けられている。

すなわち、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１が設けられる位置は、中間縦壁１３０が上側横壁１１２Ｆ及び下側横壁１１４Ｆに接続される位置ではない。

また、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１は、下側支持部３４が下側横壁１１４Ｆに接続される位置及び上側支持部３２が上側横壁１１２Ｆに接続される位置よりも車幅方向外側に配置されている。

また、サイドシル用補強部材１００Ｆは、接合部４０によって支持部３０に接合されていると同時に、サイドシルアウターの外側縦壁部１３ａにも接合されている。

サイドシル用補強部材１００Ｆ及びサイドシル用補強部材１００Ｆを備えるサイドシル１Ｆによれば、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１が設けられる位置が中間縦壁１３０が上側横壁１１２Ｆ及び下側横壁１１４Ｆに接続される位置ではないものの、第１の肉厚変化部１１５Ｎ１を有する第２の閉断面構造１４２並びに第１の肉厚変化部１１５Ｎ１よりも車幅方向の内側に位置する第３の閉断面構造１４３及び第４の閉断面構造１４４が圧壊しやすくなるため、サイドシル用補強部材１００Ｆが衝撃エネルギーを吸収することができ、サイドシル１Ｅ全体で側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

また、サイドシル用補強部材１００Ｆ及びサイドシル用補強部材１００Ｆを備えるサイドシル１Ｆによれば、サイドシル用補強部材１００Ｆが上側支持部３２及び下側支持部３４に接合されているだけでなく、サイドシルアウター１０とに接合部４０で接合されているため、内部空間Ｒ内でより安定的に姿勢を維持することができ、側面衝突により車幅方向の内方に向かう荷重による衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

次に、本発明による側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができるという効果は、上記２つの実施の形態のようなサイドシルの形状を有するものに限定されず、サイドシル用補強部材が車幅方向に延びる姿勢で支持されるものであれば、奏される。

このような変形例は図１４及び図１５に示されている。図１４に示すサイドシル１Ｇは、第２の実施の形態に係るサイドシルアウター１０及びサイドシルインナー２０の変形例であるサイドシルアウター１０Ｇ及びサイドシルインナー２０Ｇを備える。

サイドシルアウター１０Ｇは、外側突出壁部１３Ｇを備えている。

外側突出壁部１３Ｇは、外側縦壁部１３Ｇａと外側上壁部１３Ｇｂと外側下壁部１３Ｇｃとを有する。外側上壁部１３Ｇｂと外側下壁部１３Ｇｃは、それぞれ、第２の実施の形態におけるサイドシルアウター１０の外側上壁部１３ｂと外側下壁部１３ｃと同じ態様であるため、説明を省略する。

外側縦壁部１３Ｇａは、概形として、第２の実施の形態における外側縦壁部１３ａと同じく横断面において車両上下方向に延びる形状を有しているが、車両上下方向の略中間位置に、更に車幅方向の外向きに突出する外側凸部１３Ｇａｐを有している。

外側突部１３Ｇａｐは、車両上下方向において、サイドシル１Ｇが備えるサイドシル用補強部材１００Ｇの外側端部すなわち外側縦壁１２２が収まる程度の幅を有している。

サイドシルインナー２０Ｇは、内側突出壁部２３Ｇを備えている。

内側突出壁部２３Ｇは、内側縦壁部２３Ｇａと内側上壁部２３Ｇｂと内側下壁部２３Ｇｃとを有する。内側上壁部２３Ｇｂと内側下壁部２３Ｇは、それぞれ、第２の実施の形態におけるサイドシルインナー１０の内側上壁部２３ｂと内側下壁部２３ｃと同じ態様であるため、説明を省略する。

内側縦壁部２３Ｇａは、概形として、第２の実施の形態における内側縦壁部２３ａと同じく横断面において車両上下方向に延びる形状を有しているが、車両上下方向の略中間位置であって外側凸部１３Ｇａｐに車幅方向に対向する位置に、更に車幅方向の内向きに突出する内側凸部２３Ｇａｐを有している。

内側凸部２３Ｇａｐは、車両上下方向において、サイドシル１Ｇが備えるサイドシル用補強部材１００Ｇの内側端部すなわち内側縦壁１２４が収まる程度の幅を有している。

本変形例において、サイドシル用補強部材１００Ｇは、第２の実施の形態におけるサイドシル用補強部材１００Ａと同じ態様を有しているため、説明を省略する。

サイドシルアウター１０Ｇ及びサイドシルインナー２０Ｇ並びにそれらを備えるサイドシル１Ｇによれば、サイドシル用補強部材１００Ｇが支持部３０によって車幅方向に延びる姿勢で支持されていることに加えて、サイドシル用補強部材１００Ｇの車幅方向の両側端部が外側凸部１３Ｇａｐ及び内側凸部２３Ｇａｐにはまり込むことにより車幅方向に延びる姿勢で支持されることができる。すなわち、サイドシル用補強部材１００Ｇは、内部空間Ｒ内でより安定的に車幅方向に延びる姿勢を維持することができる。したがって、サイドシル１Ｇに側面衝突により車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされても、当該荷重によりサイドシル用補強部材１００Ｇが内部空間Ｒ内で位置ずれすることを防止することができ、サイドシル用補強部材１００Ｇが側面衝突時の衝撃エネルギーをより確実に吸収することができ、サイドシル１Ｇ全体で側面衝突時の衝撃エネルギーをより有効に吸収することができる。

続いて、サイドシル用補強部材が車幅方向に延びる姿勢で支持されるものの変形例が、図１５に示されている。図１５は、本発明に係るサイドシルの他の変形例を示す断面図である。

さらに、本発明による側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができるという効果は、サイドシル用補強部材がサイドシルの内部空間内に設けられている場合に限定されず、サイドシル用補強部材がサイドシルの本体部よりも外側に設けられてサイドシルの本体部に支持されている場合にも、奏される。

図１５において、サイドシル１Ｈは、サイドシル押出形材５０とサイドシル用補強部材１００Ｈとを備える。

サイドシル押出形材５０は、サイドシル１Ｈの本体部を構成する部材である。サイドシル押出形材５０は、第１及び第２の実施の形態におけるサイドシルアウター及びサイドシルインナーのような鋼製の２枚の板材を車幅方向に重ね合わせて内部空間を形成するようなものではなく、例えばアルミニウムを押し出してサイドシルとしての形状に形成された一体の部材である。

サイドシル押出形材５０は、車両上下方向の下方にサイドシル用補強部材１００Ｈを接合するための下側フランジ５１を有する。

下側フランジ５１は、サイドシル押出形材５０の車幅方向の外側面から連続して下方に延びるように形成されている。

そして、サイドシル用補強部材１００Ｈは、その外側端部を接合部４０によって下側フランジ５１に接合される。

サイドシル用補強部材１００Ｈは、内側端部近傍に、車両の構造部材例えばフロアクロスメンバーＦに接合部４０によって接合される。

すなわち、サイドシル用補強部材１００Ｈは、サイドシル１Ｈの本体部を構成するサイドシル押出形材５０の外側において、サイドシル用補強部材が車幅方向に延びる姿勢でサイドシル押出形材５０に支持されている。

サイドシル用補強部材１００Ｈの構成は、第１の実施の形態におけるサイドシル用補強部材１００と同じ構成であるので説明を省略するが、複数の肉厚変化部を有し車幅方向の内方にかけて肉厚を順に小さくすることにより圧壊荷重を順に小さくする複数の閉断面構造を有する。

サイドシル１Ｈによれば、側面衝突により車幅方向の内方に向かう荷重が及ぼされても、サイドシル用補強部材１００Ｈがサイドシル押出形材５０の外側において車幅方向に延びる姿勢でサイドシル押出形材５０に支持されているため、サイドシル用補強部材１００Ｈがサイドシル１Ｈ全体の変形荷重の増加を防止し又はその増加量を低減しながら、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

なお、サイドシル押出形材５０とサイドシル用補強部材１００Ｈとは、一体に押出成形されてもよい。

１、１Ａ サイドシル
１０ サイドシルアウター
１１ 外側上フランジ部
１２ 外側下フランジ部
１３ 外側突出壁部
１３ａ 外側縦壁部
１３ｂ 外側上壁部
１３ｃ 外側下壁部
２０ サイドシルインナー
２１ 内側上フランジ部
２２ 内側下フランジ部
２３ 内側突出壁部
２３ａ 内側縦壁部
２３ｂ 内側上壁部
２３ｃ 内側下壁部
３０ 支持部
３２ 上側支持部
３２ａ 底部
３２ｂ 縦壁部
３２ｃ 頂部
３４ 下側支持部
３４ａ 底部
３４ｂ 縦壁部
３４ｃ 頂部
４０ 接合部
５０ サイドシル押出形材
１００、１００Ａ サイドシル用補強部材
１１０ 一対の横壁
１１２ 上側横壁
１１４ 下側横壁
１１５ 肉厚変化部
１１５Ｎ１ 第１の肉厚変化部
１１５Ｎ２ 第２の肉厚変化部
１２０ 一対の縦壁
１２２ 外側縦壁
１２４ 内側縦壁
１３０ 中間縦壁
１３１ 第１の中間縦壁
１３２ 第２の中間縦壁
１４０ 閉断面（構造）
１４１ 第１の閉断面（構造）
１４２ 第２の閉断面（構造）
ｔ 肉厚
Ｓ スポット溶接点
Ｐ 円柱状部材
Ｒ 内部空間
Ｗ 閉断面構造の幅
Ｆ フロアクロスメンバー
Ｌ 車両前後方向の変形変位量
Ｈ 変形荷重の閾値

Claims (17)

1. 車体の幅方向である車幅方向の前記車体の外側部において車両前後方向に延びて前記車体の下部を構成する車両用のサイドシルを補強するためのサイドシル用補強部材であって、
   前記車幅方向に延び車両上下方向に互いに離れて配置される一対の横壁と、
   前記車幅方向に互いに離れて配置され前記一対の横壁に接続する一対の縦壁と、
   前記車幅方向において前記一対の縦壁の間に配置され前記一対の横壁に接続する少なくとも１枚の中間縦壁と、
   を備え、
   前記一対の横壁、前記一対の縦壁及び前記少なくとも１枚の中間縦壁は、アルミニウム製の押出形材により一体に形成され、
   前記一対の横壁のうち少なくとも一方の横壁は、前記車幅方向において、肉厚が変化する少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
   前記肉厚変化部を有する横壁において、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における肉厚は、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の外側における肉厚よりも、小さく、
   前記肉厚変化部は、前記中間縦壁が前記一対の横壁に接続される位置に設けられ、
   前記少なくとも１つの肉厚変化部は、複数の肉厚変化部を含み、
   前記少なくとも１枚の中間縦壁は、複数枚の中間縦壁を含み、
   前記一対の縦壁及び前記複数枚の中間縦壁は、等間隔となるようにそれぞれ配置され、
   前記複数の肉厚変化部の内の前記車幅方向の外側から数えてＮ番目の肉厚変化部の前記車幅方向の外側における前記肉厚をｔ_Ｎとし前記車幅方向の内側における前記肉厚をｔ_Ｎ＋１とした場合に（Ｎ：自然数）、
   ｔ_Ｎ－ｔ_Ｎ＋１≧ｔ_Ｎ＋１－ｔ_Ｎ＋２
   なる関係が成立する、サイドシル用補強部材。
2. 前記一対の横壁は、それぞれ、前記肉厚変化部を有する、
   請求項１に記載のサイドシル用補強部材。
3. 車体の幅方向である車幅方向の前記車体の外側部において車両前後方向に延びて前記車体の下部を構成する車両用のサイドシルを補強するためのサイドシル用補強部材であって、
   前記車幅方向に延び車両上下方向に互いに離れて配置される一対の横壁と、
   前記車幅方向に互いに離れて配置され前記一対の横壁に接続する一対の縦壁と、
   前記車幅方向において前記一対の縦壁の間に配置され前記一対の横壁に接続する少なくとも１枚の中間縦壁と、
   を備え、
   前記一対の横壁、前記一対の縦壁及び前記少なくとも１枚の中間縦壁は、アルミニウム製の押出形材により一体に形成され、
   前記一対の横壁は、前記車幅方向に伸びる横壁である上側横壁と、前記車幅方向に伸びる横壁であって前記上側横壁の下側に位置する下側横壁と、を有し、
   前記一対の縦壁は、前記上側横壁の前記車幅方向の内側端と前記下側横壁の前記車幅方向の内側端とに接続し高さ方向に伸びる内側縦壁と、前記上側横壁の前記車幅方向の外側端と前記下側横壁の前記車幅方向の外側端とに接続し前記高さ方向に伸びる外側縦壁と、を有し、
   前記上側横壁及び前記下側横壁のそれぞれは、前記車幅方向において肉厚が変化する肉厚変化部を有し、
   前記肉厚変化部を有する横壁において、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における肉厚は、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の外側における肉厚よりも、小さく、
   前記上側横壁と前記下側横壁と前記外側縦壁と前記中間縦壁と前記内側縦壁とにより複数の閉断面構造が形成され、
   複数の前記閉断面構造のうち前記車幅方向の外側に位置する前記閉断面構造から内側に位置する前記閉断面構造の順に圧壊可能であるように構成される、
   サイドシル用補強部材。
4. 車体の幅方向である車幅方向の前記車体の外側部において車両前後方向に延びて前記車体の下部を構成する車両用のサイドシルであって、
   鋼板製のサイドシルアウターと、
   前記サイドシルアウターよりも前記車幅方向の内側に位置し前記サイドシルアウターと前記車幅方向に対向することにより前記サイドシルアウターとの間に内部空間を形成する鋼板製のサイドシルインナーと、
   サイドシル用補強部材と、
   を備え、
   前記サイドシル用補強部材は、
   前記車幅方向に延び車両上下方向に互いに離れて配置される一対の横壁と、
   前記車幅方向に互いに離れて配置され前記一対の横壁に接続する一対の縦壁と、
   前記車幅方向において前記一対の縦壁の間に配置され前記一対の横壁に接続する少なくとも１枚の中間縦壁と、
   を備え、
   前記一対の横壁、前記一対の縦壁及び前記少なくとも１枚の中間縦壁は、アルミニウム製の押出形材により一体に形成され、
   前記一対の横壁のうち少なくとも一方の横壁は、前記車幅方向において、肉厚が変化する少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
   前記肉厚変化部を有する横壁において、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の内側における肉厚は、前記肉厚変化部よりも前記車幅方向の外側における肉厚よりも、小さく、
   前記一対の横壁は、前記車幅方向に伸びる横壁である上側横壁と、前記車幅方向に伸びる横壁であって前記上側横壁の下側に位置する下側横壁と、を有し、
   前記一対の縦壁は、前記上側横壁の前記車幅方向の内側端と前記下側横壁の前記車幅方向の内側端とに接続し高さ方向に伸びる内側縦壁と、前記上側横壁の前記車幅方向の外側端と前記下側横壁の前記車幅方向の外側端とに接続し前記高さ方向に伸びる外側縦壁と、を有し、
   前記上側横壁と前記下側横壁と前記外側縦壁と前記中間縦壁と前記内側縦壁とにより複数の閉断面構造が形成され、
   複数の前記閉断面構造のうち前記車幅方向の外側に位置する前記閉断面構造から内側に位置する前記閉断面構造の順に圧壊可能であるように構成され、
   前記サイドシル用補強部材は、前記上側横壁及び前記下側横壁が前記車幅方向に延びるように、前記内部空間内に配置され、前記サイドシル用補強部材が車幅方向の内方に向かう荷重を受け止めて複数の前記閉断面構造のうち前記車幅方向の外側に位置する前記閉断面構造から内側に位置する前記閉断面構造の順に圧壊することを許容するように前記上側横壁の上方及び前記下側横壁の下方に空間が確保されている、
   サイドシル。
5. 前記サイドシル用補強部材を前記内部空間内で支持する支持部を、更に備え、
   前記支持部は、前記サイドシルアウター及び前記サイドシルインナーの少なくとも一方に接続される、
   請求項４に記載のサイドシル。
6. 前記支持部は、前記サイドシル用補強部材の車両上下方向の上側に配置される上側支持部を有し、
   前記上側支持部は、前記上側横壁に接続される、
   請求項５に記載のサイドシル。
7. 前記支持部は、前記サイドシル用補強部材の車両上下方向の下側に配置される下側支持部を有し、
   前記下側支持部は、前記下側横壁に接続される、
   請求項５に記載のサイドシル。
8. 前記上側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
   前記上側支持部は、当該少なくとも１つの肉厚変化部において前記上側横壁に接続される、
   請求項６に記載のサイドシル。
9. 前記下側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
   前記下側支持部は、当該少なくとも１つの肉厚変化部において前記下側横壁に接続される、
   請求項７に記載のサイドシル。
10. 前記上側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
    当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記上側支持部が前記上側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向外側に配置される、
    請求項６に記載のサイドシル。
11. 前記上側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
    当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記上側支持部が前記上側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向内側に配置される、
    請求項６に記載のサイドシル。
12. 前記下側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
    当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記下側支持部が前記下側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向外側に配置される、
    請求項７に記載のサイドシル。
13. 前記下側横壁は、前記少なくとも１つの肉厚変化部を有し、
    当該少なくとも１つの肉厚変化部は、前記下側支持部が前記下側横壁に接続される位置よりも前記車幅方向内側に配置される、
    請求項７に記載のサイドシル。
14. 前記下側支持部は、前記サイドシルアウターに接続される少なくとも１つの底部と、前記底部から高さ方向に延びる少なくとも１つの縦壁部と、前記縦壁部の上端縁から前記下側横壁に沿って延び前記下側横壁に接続される頂部と、を有する、
    請求項７に記載のサイドシル。
15. 前記少なくとも１つの縦壁部は、前記頂部の一方側端縁に接続される第１の縦壁部と、前記頂部の他方側端縁に接続される第２の縦壁部と、を有し、
    前記少なくとも１つの底部は、前記第１の縦壁部に接続される第１の底部と、前記第２の縦壁部に接続される第２の底部と、を有し、
    前記第１の底部と前記第２の底部とは、前記サイドシルアウターに接続可能となるように並ぶ、
    請求項１４に記載のサイドシル。
16. 前記下側支持部は、前記第１の縦壁部及び前記第２の縦壁部が車両前後方向に延びるように配置される、
    請求項１５に記載のサイドシル。
17. 前記下側支持部は、前記第１の縦壁部及び前記第２の縦壁部が前記車幅方向に延びるように配置される、
    請求項１５に記載のサイドシル。

Images