CN112092910B - 侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种能抑制侧梁的重量增加，并能在侧向碰撞时抑制侧梁的上部相对于下部位于车宽方向内侧的扭转的侧部车身结构。所述侧部车身结构包括：向车辆前后方向延伸的具有闭口截面空间（4s）的侧梁（4）和从该侧梁（4）向上方延伸的中央立柱（5），在中央立柱（5）中，与其上下方向的、与侧梁（4）连续并位于侧梁（4）的直上的直上部（54u）相比，位于相对于该直上部（54u）而言的上方的直上上方部（53d）相对于向车宽内部的载荷的刚性更高，在闭口截面空间（4s）中，在纵长方向的中央立柱（5）所位于的中央立柱配置区域（4Ra）的前部和/或后部设置分隔件（22F，22R）。

Description

侧部车身结构

技术领域

本发明涉及一种侧部车身结构，该侧部车身结构包括：向车辆前后方向延伸的具有闭口截面结构的侧梁和从该侧梁向上方延伸的具有闭口截面结构的中央立柱，并且在侧梁的上方且中央立柱的前后各方形成开口部。

背景技术

一直以来，以在车辆侧向碰撞（以下称作“侧向碰撞”）时确保乘车人的安全性等为目的，开发出了各种抑制中央立柱的变形的结构。比如，专利文献1的技术方案关注的是根据侧向碰撞时中央立柱所弯折的上下方向的位置，而该中央立柱向车宽方向内侧的入侵量不同。

具体来说，专利文献1中的图13公开了一种中央立柱的上下方向中间部弯折的变形模式，此时，该中间部向车宽方向内侧突出很大。

对于此，在专利文献1中记载了如下内容：使中央立柱的下侧部分的形状为比上部和上下方向中间部相对易压碎，由此在车辆侧向碰撞时，如专利文献1中的图12所示，通过采用使中央立柱的下侧部分发生相对大的变形的变形模式，由此防止中央立柱的上下方向中间部的弯折（图13所示的变形模式），从结果上来说能抑制中央立柱向车宽方向内侧的最大变形量（比如参照专利文献1中的［0045］［0046］段）。

这里，本申请发明人注意到：如专利文献1中的图12所示，在侧向碰撞时使中央立柱的下侧部分发生相对大的变形的变形模式中，由于载荷从中央立柱向侧梁传递，抑制侧梁的扭转能抑制中央立柱的下侧部分向车宽方向内侧的倾倒量，从结果上来说能降低中央立柱向车宽方向内侧的入侵量并且也有助于抑制在侧梁产生的截面挤毁。

但是，近年来，为提高燃油效率、行驶性能，而进行车身轻量化的需求增高，其中需要在确保乘员侧向碰撞安全性的基础上寻求车身的轻量化，为提高相对于侧梁的上述扭转而言的刚性而使侧梁整体强度较大的话就无法抑制侧梁的重量，因此不是优选的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本专利特开2010―173562号。

发明内容

发明要解决的技术问题

本发明鉴于上述技术问题，目的在于提供一种能抑制侧梁的重量增加，并且能在侧向碰撞时抑制侧梁的上部相对于下部位于车宽方向内侧的扭转的侧部车身结构。

解决技术问题的技术手段

本发明涉及侧部车身结构，该侧部车身结构具备向车辆前后方向延伸的具有闭口截面结构的侧梁和从该侧梁向上方延伸的具有闭口截面结构的中央立柱，并且在上述侧梁的上方且上述中央立柱的前后各方形成开口部，其中，在上述中央立柱中，与该中央立柱的上下方向的、与上述侧梁连续并位于上述侧梁的直上的直上部相比，位于相对于该直上部而言的上方的直上上方部相对于车宽方向内侧的载荷而言刚性高，在上述侧梁的闭口截面内部中，在纵长方向的中央立柱所位于的中央立柱配置区域的前部和/或后部设有分隔件。

根据上述技术方案，通过使中央立柱的直上上方部比直上部的刚性高，由此在侧向碰撞时能使中央立柱的下部积极压碎，在这样的促进中央立柱的下部的弯折的技术方案中，上述所述，通过在上述侧梁的闭口截面内部的、中央立柱配置区域的前部和/或后部设置分隔件，由此比如与对中央立柱配置区域的车辆前后方向的整体进行加强的情况相比，能抑制侧梁的重量增加，并能在侧向碰撞时抑制侧梁的上部相对于下部位于车宽方向内侧的扭转。

作为本发明的技术方案，在上述中央立柱的与上述侧梁接合的连接处区域具有在上述中央立柱配置区域中向上述闭口截面内部伸出的伸出部，上述中央立柱的上述连接处区域在上述中央立柱配置区域中与相对于上述伸出部而言的车宽方向外侧接合，上述分隔件设于上述伸出部的车宽方向外侧，并上述侧梁的闭口截面内部所相对的内表面和上述伸出部接合。

根据上述技术方案，在侧向碰撞时，在侧梁的纵长方向的正交截面视角下，上部相对于下部向车宽方向内侧变位的扭转力从上述中央立柱配置区域的、相对于上述伸出部而言的车宽方向外侧作用时，能介由分隔件通过伸出部承受该扭转力，因此能在侧向碰撞时抑制由于从中央立柱传递至侧梁的载荷而在侧梁产生的截面挤毁。

作为本发明的技术方案，将上述分隔件设定为第1分隔件，在上述闭口截面内部的纵长方向上、上述中央立柱配置区域的前方和/或后方设置第2分隔件，上述第2分隔件的刚性比上述第1分隔件高，以抵抗上述闭口截面内部的纵长方向的正交截面视角下的截面挤毁。

根据上述技术方案，在上述闭口截面内部的纵长方向上、中央立柱配置区域的前部和/或后部设置第1分隔件，并且在上述中央立柱配置区域的区域外即前方和/或后方设置第2分隔件，由此上述第1分隔件和第2分隔件能协作在沿着侧梁的纵长方向的大范围内承受侧向碰撞时作用于侧梁的上述扭转力。

另外，将用于抵抗侧梁的截面挤毁的，刚性比第1分隔件高的第2分隔件设置于上述闭口截面内部的纵长方向上、上述中央立柱配置区域的区域外即前方和/或后方，由此能相对于从前方位置和后方位置作用于侧梁的上述扭转力有效抑制侧梁的截面挤毁。

作为本发明的技术方案，在上述侧梁的车宽方向外侧的壁部具有在上下方向中央附近向上述闭口截面内部侧凹陷的加强筋，上述分隔件中至少一者从上述闭口截面内部侧接合于该加强筋。

根据上述技术方案，通过将上述分隔件在上述侧梁的车宽方向外侧的壁部的上下方向中也接合于刚性也高的加强筋，由此侧向碰撞时能使侧梁的车宽方向外侧的壁部相对于分隔件支撑能力更强，并能有效抑制相对于侧梁的扭转力而言的截面挤毁。

作为本发明的技术方案，上述分隔件具有在车辆前后方向分隔上述闭口截面内部的分隔件主体部，上述分隔件的上述分隔件主体部的一部分在车辆前后方向相通。

根据上述技术方案，上述第1分隔件和上述第2分隔件中至少1个分隔件的上述分隔件主体部的一部分在车辆前后方向相通，因此能通过该相通部分使防锈剂等易喷涂于闭口截面内部的，纵长方向上相对于分隔件从一侧到另一侧的侧梁的内面，并能提高防锈剂等喷涂于侧梁的内面的精度和喷涂作业效率。

发明效果

根据本发明，能抑制侧梁的重量增加，并能在侧向碰撞时抑制侧梁的上部相对于下部位于车宽方向内侧的扭转。

附图说明

图1为从车身右侧看具有本实施方式的侧部车身结构的车辆的主要部分的斜视图；

图2为从车宽内侧看除掉内侧梁之后的侧梁和中央立柱的接合部及其周边的斜视图；

图3为图2中除掉内立柱之后的斜视图；

图4为从车宽外侧看内立柱的下部的斜视图；

图5为沿着图1中的A－A线的主要部分的箭视截面图；

图6为从前方（a）、后方（b）看立柱前方分隔件的斜视图；

图7为与图1中的B－B线箭视相对应的侧部车身结构的主要部分的斜视截面图；

图8为侧梁的主要部分的分解斜视图。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。

附图中，箭头F表示车辆前方、箭头U表示车辆上方、箭头OUT表示车宽方向外侧（车辆右方）。另外，在以下说明中，车宽方向外侧（座舱外侧）称作车宽外侧，车宽方向内侧（座舱内侧）称作车宽内侧。另外，以下所述的本实施方式的侧部车身结构在车辆的左右侧大致左右大致对称。

如图1所示，在车身侧部形成侧部开口部2f，2r，设置沿该侧部开口部2f，2r的上边部向前后方向延伸的上边梁3，并且设置沿侧部开口部2f，2r的下边部向前后方向延伸的侧梁4。

在侧部开口部2f，2r的车辆前后方向的中间位置具有向上下方向延伸的中央立柱5，该中央立柱5的上端接合于向车辆前后方向延伸的上边梁3的中间部，下端接合于向车辆前后方向延伸的侧梁4的中间部。

由此，侧部开口部2f，2r被中央立柱5分隔为车辆前后各侧，分别作为上下车用开口部2f，2r（前侧上下车用开口部2f、后侧上下车用开口部2r）而设置。

在车身侧部具有使前后各侧的上下车用开口部2f，2r开闭的侧门。不过，图1中省略了侧门的图示。

如图5、图7所示，侧梁4是具有向车辆前后方向延伸的闭口截面空间4s的车身刚性构件，如图7所示，具有构成该闭口截面空间4s的第1构件41、第2构件42和第3构件43、安装于该侧梁4的最车宽外侧的外装板44（仅图7示出）。

第1构件41设置在侧梁的内侧，作为内侧梁4i，该内侧梁4i具有与车辆的前后方向正交的帽形的截面并且向车款方向内侧突出。具体来说，第1构件41由向上下方向延伸的上端边缘41a、从该上端边缘41a的下端向车宽内侧延伸的上壁41b、从该上壁41b的车宽内端向下方向延伸的内壁41c、从该内壁41c的下端向车宽外侧延伸的下壁41d、从该下壁41d的车宽外端向下方向延伸的下端边缘41e一体形成。

第二构件42和第三构件43设置在第一构件41的外侧，作为外侧梁4o，该外侧梁4o具有与车辆的前后方向正交的帽形的截面并且向车宽外侧突出。

具体来说，第2构件42由位于外侧梁4o的上部和上下方向的中间部并向上下方向延伸的上端边缘42a、从该上端边缘42a的下端向车宽外侧延伸的上壁42b、从该上壁42b的车宽外端向下方向延伸的外壁42c、从该外壁42c的下端向车宽内侧延伸的下端边缘42d一体形成。第3构件43具有位于外侧梁4o的下部并向车宽内侧延伸的下壁43a、从该下壁43a的车宽内端向下方向延伸的下端边缘43b并一体形成。

然后，第1构件41和第2构件42的各上端边缘41a，42a、第1构件41和第3构件43的各下端边缘41e，43b分别通过点焊等接合为一体。另外，第2构件42的下端边缘42d从上方（闭口截面空间4s侧）接合于第3构件43的下壁43a。

由此，侧梁4由第1构件41的上壁41b、内壁41c和下壁41d、第2构件42的上壁42b和外壁42c、第3构件43的下壁43a在内部构成上述闭口截面空间4s。另外，侧梁4在上壁42b和外壁42c之间、外壁42c和下端边缘42d之间、上壁41b和内壁41c之间以及内壁41c和下壁41d之间形成向车辆前后方向延伸的棱线45a，45b，45c，45d。上述棱线45a，45b，45c，45d中，将上壁42b和外壁42c之间形成的棱线45a、即将在外壁42c的上端形成的棱线45a设定为外上棱线45a，并且将在外壁42c和下端边缘42d之间形成的棱线45b、即在外壁42c的下端形成的棱线45b设定为外下棱线45b。

另外，如图7所示，在侧梁4的外壁42c的上下方向中央附近设有向闭口截面空间4s侧凹陷的外壁加强筋42cc。

另外，如图1、图7、图8所示，在第3构件43还形成有从下壁43a的车宽外端向车宽外侧延伸的车宽外端边缘43c，该车宽外端边缘43c从第2构件42的下端边缘42d和第3构件43的下壁43a的重合部46的上端部向车宽外侧伸出。

车宽外端边缘43c在侧梁4的纵长方向的正交截面视角下从侧梁4的外壁42c和下壁43a之间以相对于上述外壁42c和下壁43a曲折的方式朝向车宽外侧且下方突出。由此，在车宽外端边缘43c的基端部形成向车辆前后方向延伸的棱线43cc。

该棱线43cc在侧梁4的纵长方向的正交截面视角下与上述外下棱线45b一致或位于其附近。在本例中，位于车宽外端边缘43c的基端部的棱线43cc位于外下棱线45b的下方附近。

另外，如图3所示，在侧梁4的第3构件43的下壁43a沿车辆前后方向形成有数个在俯视视角下大致圆形状的贯通孔47。上述贯通孔47的作用在于，为了使电镀液等流入侧梁4的闭口截面空间4s、为了对侧梁4的闭口截面空间4s所面对的内面喷涂防锈剂而使防锈剂喷涂用枪（图示省略）插入闭口截面空间4s。

另外，如图3、图5、图7所示，在侧梁4具有在车辆前后方向分隔闭口截面空间4s的分隔件21F，21R，22F，22R。

沿侧梁4的车辆前后方向设置有数个分隔件21F，21R，22F，22R，在本例中，在侧梁4的纵长方向的、中央立柱配置区域4Ra的前部和后部、以及相对于中央立柱配置区域4Ra而言的前方部位和后方部位至少4处具有上述分隔件。

将上述分隔件21F，21R，22F，22R从前方向后方依次设定为立柱前方分隔件21F、立柱前部分隔件22F、立柱后部分隔件22R、立柱后方分隔件21R。

如图3、图5所示，立柱前方分隔件21F和立柱后方分隔件21R、立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R分别相对于向中央立柱5的上下方向延伸的中心轴配设为大致对称形状。因此，各分隔件21F，21R，22F，22R的结构以及接合于侧梁4等将基于立柱前方分隔件21F和立柱前部分隔件22F进行说明。

如同图所示，立柱前部分隔件22F只配设于侧梁4的闭口截面空间4s的车宽外侧、即在外侧梁4o和内侧梁4i中只配设于外侧梁4o（第2构件42和第3构件43）一侧，并由在车辆前后方向分隔闭口截面空间4s的纵壁22a、从该纵壁22a的车宽外端向后方伸出的外端边缘22b、从该纵壁22a的车宽内端向前方伸出的内端边缘22c、从该纵壁22a的上端向后方伸出的上端边缘22d（参照图3）一体形成。

然后，如图3、图5所示，立柱前部分隔件22F的外端边缘22b接合于侧梁4的第2构件42的外壁42c的外壁加强筋42cc，上端边缘22d（参照图3）接合于侧梁4的第2构件42的上壁42b（参照图7），内端边缘22c（参照图5）分别接合于后述内立柱51的下部（即后述伸出部55）。

如图3、图5、图6（a）、图6（b）、图7所示，立柱前方分隔件21F由位于车宽外侧的外侧分隔件构成构件23、位于车宽内侧的内侧分隔件构成构件24构成。

外侧分隔件构成构件23由在车辆前后方向分离开配设的前壁23a和后壁23b、在车辆前后方向连结上述前壁23a和后壁23b的各车宽外端彼此的内壁23c一体形成为在俯视视角下为门形的双重壁结构。另外，从上端向前方伸出的前壁上端边缘23d和从车宽方向外端向前方伸出的前壁外端边缘23g分别一体形成于前壁23a，并且从上端向后方伸出的后壁上端边缘23f和从车宽方向外端向后方伸出的后壁外端边缘23h分别一体形成于后壁23b。另外，从上端向上方伸出的上端边缘23i和从下端向下方伸出的下端边缘23j分别一体形成于内壁23c。

如同图所示，内侧分隔件构成构件24由向上下方向和车宽方向延伸的纵壁24a、从纵壁24a的车宽内端向后方伸出的车宽内端边缘24b、从纵壁24a的车宽外端向前方伸出的车宽外端边缘24c、从纵壁24a的上端向后方伸出的上端边缘24d、从纵壁24a的下端向后方伸出的下端边缘24e一体形成。

然后，立柱前方分隔件21F的外侧分隔件构成构件23的内壁23c和内侧分隔件构成构件24的车宽外端边缘24c通过焊接等接合为一体。

像这样，立柱前方分隔件21F和立柱后方分隔件21R具有在俯视视角下形成为双重壁结构的外侧分隔件构成构件23，因此其刚度被设置为比立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R高，以抵抗由于向中央支柱5向车辆宽度的内侧的载荷输入而引起的的侧梁4的截面挤毁。

如图3、图5、图7所示，立柱前方分隔件21F的外侧分隔件构成构件23的上端边缘23d，23f接合于侧梁4的第2构件42的上壁42b（参照图7），并且外侧分隔件构成构件23的前壁外端边缘23g和后壁外端边缘23h接合于侧梁4的第2构件42的外壁42c的外壁加强筋42cc（参照图5）。另外，内侧分隔件构成构件24的上端边缘24d（参照图5）接合于侧梁4的第1构件41的上壁41b（参照图7），并且内侧分隔件构成构件24的车宽内端边缘24b（参照图5）接合于内壁41c（参照图7），内侧分隔件构成构件24的下端边缘24e（参照图6（a）、图6（b））接合于下壁41d。

另外，如图2所示，立柱前方分隔件21F的侧梁4的外侧分隔件构成构件23所具有的舌片状的上端边缘23i夹入第1构件41和第2构件42的各上端边缘41a，42a之间并与上述上端边缘41a，42a接合为一体。

同样地，立柱前方分隔件21F的侧梁4的外侧分隔件构成构件23所具有的舌片状的下端边缘23j夹入第1构件41和第3构件43的各下端边缘41e，43b之间并与上述下端边缘41e，43b接合为一体。

如图5所示，上述立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R共同由纵壁22a分隔闭口截面空间4s的车宽外侧。另外，立柱前方分隔件21F和立柱后方分隔件21R共同由外侧分隔件构成构件23所具有的前壁23a和后壁23b分隔闭口截面空间4s的车宽外侧，并且由内侧分隔件构成构件24所具有的纵壁22a分隔闭口截面空间4s的车宽内侧。

但是，如图3、图6（a）、图6（b）、图7所示，在分隔件21F，21R，22F，22R中，相对于侧梁4的与车辆纵向正交的截面相对的内表面，在侧梁4的闭合截面空间4s中形成有凹状的回避部25。

在本例中，回避部25在车辆前后方向的正交截面视角下呈凹状形成于立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R的纵壁22a，回避部25在车辆前后方向的正交截面视角下呈凹状形成于立柱前方分隔件21F和立柱后方分隔件21R的外侧分隔件构成构件23的前壁23a和后壁23b，以使得其与侧梁4的第2构件42的外壁42c和第3构件43的下壁43a的转角部分离开。

然后，形成于分隔件21F，21R，22F，22R的回避部25和该回避部25相对的侧梁4的内面之间形成有使闭口截面空间4s中的、相对于各分隔件21F，21R，22F，22R而言的前方侧的空间和后方侧的空间相通的相通部25H（空间）。

由此，能通过相通部25H在相对于分隔件21F，21R，22F，22R而言的一侧空间和另一侧空间之间使电镀液往来，并且能通过从设于侧梁4的下壁43a的贯通孔47插入闭口截面空间4s的无图示的防锈剂喷涂用枪，从插入该喷涂用枪一侧的空间隔一定分隔件21F，21R，22F，22R向对面一侧的空间通过相通部25H喷涂防锈剂。

另外，如图3、图5、图7所示，在由第2构件42和第3构件43构成的外侧梁4o设有加强相对于向车宽内侧的载荷而言的抗弯刚度的第1加强构件30U，30D和第2加强构件31。

第1加强构件30U，30D具有位于侧梁4的上部的第1上侧加强构件30U和位于侧梁4的下部的第1下侧加强构件30D。

第1上侧加强构件30U在中央立柱接合部4A的高度处接合于侧梁4。

如图3、图7所示，第1下侧加强构件30D接合于侧梁4相对于的中央立柱接合部4A的高度位置而言的下方。

如图3所示，上述第1上侧加强构件30U和第1下侧加强构件30D共同沿侧梁4的纵长方向从相对于中央立柱5而言的前方位置至上述侧梁4的后部跨中央立柱5在车辆前后方向上连续延伸。

如图1所示，上述第2加强构件31位于侧梁4的后部，并从侧梁4的后部沿后车轮罩90向上方延伸。

如图1、图2、图3所示，上述中央立柱5具有内立柱51和外立柱52，其下部接合于侧梁4来立设于侧梁4。中央立柱5的下部（与侧梁4的连接处区域）从该下部的上端附近（即后述边界部52a（参照图1、图3）附近）至侧梁4的上端为止越往下方越渐渐地在车辆前后方向上的宽度越大。

如图2所示，内立柱51在上下方向的大致整体的范围形成为向车宽方向延伸的纵壁状（大致平板状），并在其前后各侧形成边缘51d。

如图1～图3所示，外立柱52由向上下方向和车宽方向延伸的外壁52b、从外壁52b的前后两端向车宽内侧延伸的前后各纵壁52c、沿该纵壁52c形成的前后各侧的边缘52d以使上下方向的大致整体在该上下方向的正交截面视角下向车宽内侧开口的截面帽形状一体形成。

中央立柱5将内立柱51和外立柱52的各前缘边缘51d，52d彼此和各后缘边缘彼此互相接合，从而在此之间具有向上下方向延伸的闭口截面空间5s。

如图1所示，外立柱52的下部接合于侧梁4的第2构件42，针对该接合结构进行说明。

如图1、图5所示，在外立柱52的下部形成从外壁52b的下端向下方延伸的下端边缘52e，并且该下端边缘52e接合于侧梁4的第2构件42的外壁42c。由此，如图1所示，中央立柱5的外壁52b和侧梁4的外壁42c配置为在车宽方向上大致齐平。另外，外立柱52的前后各边缘52d和内立柱51的前后各边缘51d上述所述一体接合，关于上述前后各边缘51d，52d的下部，如图2所示，将外侧梁4o侧的第2构件42的上端边缘42a从车宽方向的内外两侧夹住的状态下一体接合。由此，中央立柱5的前后各边缘51d，52d和侧梁4的上端边缘42a配置为在车宽方向上大致齐平。

在该状态下，如图1所示，外立柱52的前后各侧的纵壁52c的下端成为与侧梁4的第2构件42的上壁42b接触的状态，向上下方向延伸的前后各侧的纵壁52c和向前后方向延伸的侧梁4的第2构件42的上壁42b在车辆侧视图中在上述的转角部中连续流畅地延伸。

如图1、图3所示，外立柱52具有位于上部和中间部的外立柱上件53、位于下部的外立柱下件54两构件而成，通过众所周知的激光拼焊工艺等，将外立柱下件54的上端和外立柱上件53的下端的端面彼此互相相对并焊接由此接合为一体。

另外，外立柱上件53和外立柱下件54的边界部52a位于相对于侧梁4的上端而言的上方位置，也即位于相对于外立柱52的上部和上下方向的中间部而言越朝向下方宽度越大的下部的上端部分（车辆侧视图中直线部分和宽度大的部分的边界部）或其附近。

在中央立柱5中，与该中央立柱5的上下方向的位于侧梁4的直上的直上部54u相比，位于该直上部54u的上方的直上上方部53d形成为具有高刚性，以抵抗朝向车宽内侧作用于中央立柱5的载荷。

换言之，相对于朝向车宽内侧作用于中央立柱5的载荷而言，与直上上方部53d相比，直上部54u的刚性相对较低（易压碎）。

在本例中，在外立柱52中，与位于中央立柱5的直上部54u相当高度的外立柱下件54相比，使位于中央立柱5的直上上方部53d相当高度的外立柱上件53的板厚更厚，由此与直上部54u相比，直上上方部53d具有高刚性以抵抗向车宽内侧的载荷。

另外，上述所述，外立柱52的下部接合于侧梁4的第2构件42，由此相当于直上部54u的外立柱下件54与侧梁4连续位于该侧梁4的直上。

另外，在侧向碰撞时当朝向车宽内侧的载荷作用于中央立柱5时促进直上部54u的压碎的技术方案，不限于上述所述的、与外立柱下件54相比外立柱上件53的板厚更厚由此使外立柱下件54的刚性相对较低的技术方案，也能通过日本专利特开2010－173562号所述的手法进行。

内立柱51的下部与外立柱52的下部相对应地在车辆前后方向上宽度大，并且形成向相对于侧梁4的上端位置和外立柱52而言的下方伸出的伸出部55。

具体来说，如图2、图5所示，在侧梁4的车辆前后方向的中央立柱配置区域4Ra中，伸出部55配设于该闭口截面空间4s并在车宽方向的内外各侧分隔闭口截面空间4s。如图2所示，伸出部55的上端55u设置于侧梁4的第1构件41和第2构件42的各上端边缘41a，42a之间，与上述上端边缘41a，42a接合为一体。另外，伸出部55的下端55d存在于侧梁4的第1构件41和第3构件43的各下端边缘41e，43b之间，与上述下端边缘41e，43b接合为一体。

另外，内立柱51的下部也包括伸出部55，上述所述地在车辆前后方向上宽度大。

另外，如图2、图4、图5所示，内立柱51具有内立柱上件56和位于该内立柱上件56的下方的内立柱下件57两个构件。内立柱上件56的下部和内立柱下件57的上部在侧梁4的闭口截面空间4s中在车辆侧视图中（即车宽方向上）重合。即，内立柱上件56的下部和内立柱下件57的上部的重合部58设于上述伸出部55，沿该伸出部55的车辆前后方向将内立柱上件56的下部和内立柱下件57的上部通过点焊等在数处接合（参照图2中的“×”）。

如图2、图4、图5所示，在内立柱上件56的下部和内立柱下件57的上部至少在伸出部55的至少重合部58中，分别设置有向上下方向延伸并朝向车宽内侧呈突状（即从车宽外侧看呈凹状）的加强筋59u，59d。

内立柱上件56的下部和内立柱下件57的上部的各加强筋59u，59d在重合部58中形成于在车宽方向上互相重合的位置。即，在重合部58中，位于车宽外侧的内立柱下件57的加强筋59d从车宽外侧嵌入位于车宽内侧的内立柱上件56的下部的加强筋59u，内立柱上件56侧的加强筋59u的凹状的车宽外侧面和内立柱下件57侧的加强筋59d的突状的车宽内侧面在车宽方向上相对。

另外，内立柱上件56的下部和内立柱下件57的上部的各加强筋59u，59d在重合部58中在车辆前后方向分离开并设置数处。在本例中，各加强筋59u，59d在伸出部55的车辆前后方向的中间位置和向其前后各侧分离开的位置共设3处。

如图5所示，上述立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R均在侧梁4的闭口截面空间4s中位于伸出部55的车宽外侧，如图4、图5所示，立柱前部分隔件22F位于伸出部55的前端侧，立柱后部分隔件22R位于伸出部55的后端侧，并在车辆前后方向上分离开。

即，如图5所示，立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R的各外端边缘22b，22b接合于侧梁4的外壁42c的外壁加强筋42cc的闭口截面空间4s所面对的内面。另一方面，立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R的各内端边缘22c，22c接合于伸出部55。

不过，如图4、图5所示，各内端边缘22c，22c接合于伸出部55的至少重合部58。然后，上述所述，重合部58配置为在内立柱上件56和内立柱下件57中，使内立柱下件57位于车宽外侧，由此仅该内立柱下件57与立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R的各内端边缘22c，22c接合。

上述本实施方式的侧部车身结构具备向车辆前后方向延伸的具有闭口截面空间4s（参照图5）（闭口截面结构）的侧梁4和从该侧梁4向上方延伸的具有7闭口截面空间5s（参照图2）（闭口截面结构）的中央立柱5，并且在侧梁4的上方、中央立柱5的前后各方形成作为开口部的前后各侧的上下车用开口部2f，2r，其中，如图1、图3所示，在中央立柱5中，与该中央立柱5的上下方向的、与侧梁4接合并位于侧梁4的直上的直上部54u相比，位于相对于当该直上部54u而言的上方的直上上方部53d相对于向车宽内部的载荷而言刚性高，在侧梁4的闭口截面空间4s中，在纵长方向的中央立柱5所位于的中央立柱配置区域4Ra的前部设有立柱前部分隔件22F，在后部设有立柱后部分隔件22R。

根据上述技术方案，能抑制侧梁4的重量增加，并能在侧向碰撞时抑制侧梁4的上部相对于下部位于车宽内侧的扭转。

详细来说，上述所述，在侧梁4的闭口截面空间4s中，在中央立柱配置区域4Ra的前部设置立柱前部分隔件22F，在后部设置立柱后部分隔件22R，由此能在侧向碰撞时抑制由于从中央立柱5传递至侧梁4的中央立柱配置区域4Ra的向车宽内侧的载荷而在该中央立柱配置区域4Ra中侧梁4的上部相对于下部位于车宽内侧的、沿着侧梁4的纵长方向的绕轴旋转的扭转。

因此，能抑制在侧梁4产生的截面挤毁，并且与使中央立柱配置区域4Ra的前后方向整体加强其强度的技术方案相比，能抑制侧梁4的重量。

另外，在采用了为了在侧向碰撞时抑制中央立柱5向车宽内部折断变形时向车宽内部的入侵量，而利用直上部54u和直上上方部53d的刚性差，使上述的边界部52a所位于的中央立柱5的下部积极折断变形的折断变形模式的技术方案中，通过抑制侧梁4的中央立柱配置区域4Ra的上述扭转，由此能进一步抑制中央立柱5向车宽内侧的入侵量。

详细来说，在中央立柱5的直上部54u和刚性比该直上部54u高的直上上方部53d的边界部52a处，提供了上述直上部54u和直上上方部53d的刚性差。在本例中，与位于中央立柱5的直上部54u所相当高度的外立柱下件54相比，使位于中央立柱5的直上上方部53d所相当高度的外立柱上件53的板厚更厚，由此与直上上方部53d相比直上部54u的刚性相对低。

由此，在侧向碰撞时，中央立柱5的下部（即边界部52a、其下方）积极易压碎，这样的促进中央立柱5的下部的折断的下部变形模式（日本专利特开2010－173562号的图12所示的变形模式）与将折断起点设定在相对于上述下部而言的上方的位置的以往的中央立柱的上部变形模式（同日本专利特开图13所示的变形模式）相比，能抑制中央立柱5向车宽内部的入侵量。

这里，日本专利特开2010－173562号图12中，用点线图示了由于侧向碰撞而下部的折断起点向车宽内侧突出的形状的中央立柱5，但本申请发明人注意到，在侧向碰撞时抑制侧梁4的上述扭转会抑制中央立柱5的下部的折断起点向车宽内侧的突出量，从结果来说能有助于抑制中央立柱5向车宽内侧的突出量（入侵量）。

于是，在上述中央立柱5的下部变形模式中，像本实施方式一样，抑制在侧梁4的纵长方向的正交截面视角下上部相对于下部向车宽内部的扭转，由此从结果上来说能进一步抑制中央立柱5向车宽内部的入侵量。

另外，在本例中，立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R设于中央立柱5的与侧梁4一侧的连接处部的前部和后部两侧，但不限于此，能设于前后其中一侧。另外，在将分隔件22F，22R设于上述连接处部的前部时，不限于设于前端，也可以设于前端附近，在将其设于上述连接处部的后部时，不限于设于后端，也可以设于后端附近。

作为本发明的技术方案，在中央立柱5的下部（与侧梁4接合的连接处区域）在上述中央立柱配置区域4Ra中具有向闭口截面空间4s伸出的伸出部55（参照图2、图4、图5），中央立柱5的上述下部在上述中央立柱配置区域4Ra中与位于相对于伸出部55而言的车宽外侧的外侧梁4o接合（参照图1、图5），立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R共同设于伸出部55的车宽外侧，并与外侧梁4o和伸出部55接合（参照图2、图3、图5）。

根据上述技术方案，在侧向碰撞时，侧向碰撞载荷从中央立柱5的下部输入至与该下部接合的外侧梁4o，由此即使在侧梁4的纵长方向的正交截面视角下上部相对于下部向车宽内部变位的扭转力作用于侧梁4，也能介由立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R通过伸出部55承受该扭转力。

因此，能在侧向碰撞时抑制由于从中央立柱5传递至侧梁4的载荷而在侧梁4产生的截面挤毁。

作为本发明的技术方案，如图2、图3、图5～图7所示，将分隔件设定为立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R（第1分隔件），在侧梁4的闭口截面空间4s的纵长方向上、中央立柱配置区域4Ra的前方设置立柱前方分隔件21F（第2分隔件），在后方设置立柱后方分隔件21R（第2分隔件），上述立柱前方分隔件21F和立柱后方分隔件21R的相对于闭口截面内部4s的纵长方向的正交截面视角下的截面挤毁（输入至中央立柱5并传递至侧梁4的向车宽内部的载荷所伴随的侧梁4的截面挤毁）而言的刚性都比立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R高。

根据上述技术方案，在侧梁4的闭口截面空间4s的纵长方向的、中央立柱配置区域4Ra的前部设置立柱前部分隔件22F，在后部设置立柱后部分隔件22R，并且在中央立柱配置区域4Ra的区域外即前方设置立柱前方分隔件21F，在后方设置立柱后方分隔件21R，由此上述分隔件21F，21R，22F，22R能协作不仅在中央立柱配置区域4Ra，在也包括其前后两外侧的区域在内的大范围内承受侧向碰撞时作用于侧梁4的中央立柱配置区域4Ra的上述扭转力。

作为本发明的技术方案，如图2、图3、图5所示，在侧梁4的外壁42c（车宽外侧的壁部）具有在上下方向中央附近向闭口截面空间4s一侧凹陷的外壁加强筋42cc（加强筋），上述分隔件21F，21R，22F，22R从闭口截面空间4s一侧接合于该外壁加强筋42cc。

根据上述技术方案，通过使分隔件21F，21R，22F，22R接合于侧梁4的外壁42c的上下方向中刚性较高的外壁加强筋42cc，由此外壁42c在侧向碰撞时能向分隔件21F，21R，22F，22R有更高的支撑力，并能有效抑制侧梁4相对于扭转力而言的截面挤毁。

作为本发明的技术方案，如图3、图7所示，立柱前部分隔件22F和立柱后部分隔件22R共同具有作为在车辆前后方向分隔闭口截面空间4s的分隔件主体部的纵壁22a，同样地立柱前方分隔件21F和立柱后方分隔件21R共同分别具有作为分隔件主体部的前壁23a和后壁23b，分隔件22F，22R在纵壁22a的一部分形成在车辆前后方向相通的相通部25H（回避部），分隔件21F，21R在前壁23a和后壁23b的一部分形成在车辆前后方向相通的相通部25H（回避部）。

根据上述技术方案，通过在分隔件21F，21R，22F，22R的一部分形成相通部25H，由此能通过该相通部25H使防锈剂等易喷涂于闭口截面空间4s的纵长方向的、相对于分隔件21F，21R，22F，22R从一侧到另一侧的、侧梁4的内面，并能提高防锈剂等喷涂于侧梁4的内面的精度和作业效率。

本发明不只限定于上述实施例的技术方案，能通过各种实施方式形成。

编号说明

2f，2r…前后各侧的上下车用开口部（开口部）

4…侧梁

4s…闭口截面空间（侧梁的闭口截面结构）

4Ra…中央立柱配置区域

5…中央立柱

21F…立柱前方分隔件（分隔件、第2分隔件）

21R…立柱后方分隔件（分隔件、第2分隔件）

22F…立柱前部分隔件（分隔件、第1分隔件）

22R…立柱后部分隔件（分隔件、第1分隔件）

22a…纵壁（第1分隔件的分隔件主体部）

23a…前壁（第2分隔件的分隔件主体部）

23b…后壁（第2分隔件的分隔件主体部）

25H…相通部（上述分隔件主体部的一部分在车辆前后方向相通的结构）

42C…外侧梁的外壁（侧梁的、闭口截面内部所面对的内面、侧梁的车宽方向外侧的壁部）

42cc…侧壁加强筋（加强筋）

53d…直上上方部

54u…直上部

55…伸出部

Claims (5)

1.一种侧部车身结构，所述侧部车身结构包括：向车辆前后方向延伸的具有闭口截面结构的侧梁和从所述侧梁向上方延伸的具有闭口截面结构的中央立柱，并且在所述侧梁的上方且所述中央立柱的前后各方形成开口部，其特征在于：

在所述中央立柱中，在所述中央立柱的上下方向上，与所述侧梁接合并位于所述侧梁的直上的直上部相比，位于相对于所述直上部而言的上方的直上上方部相对于车宽方向内侧的载荷而言刚性更高；

在所述侧梁的闭口截面内部中，在纵长方向上，中央立柱所位于的中央立柱配置区域的前部和/或后部设置分隔件；

其中，将所述分隔件设定为第1分隔件，

在所述闭口截面内部的纵长方向上，在所述中央立柱配置区域的前方和/或后方设置第2分隔件，

所述第2分隔件的相对于所述闭口截面内部的纵长方向的正交截面视角下的截面挤毁而言的刚性比所述第1分隔件高。

2.根据权利要求1所述的侧部车身结构，其特征在于：

在所述中央立柱的与所述侧梁接合的连接处区域中，具有在所述中央立柱配置区域中向所述闭口截面内部伸出的伸出部，

所述中央立柱的所述连接处区域在所述中央立柱配置区域中与相对于所述伸出部而言的车宽方向外侧接合，

所述分隔件设于所述伸出部的车宽方向外侧，并与所述侧梁的所述闭口截面内部所面对的内面和所述伸出部接合。

3.根据权利要求1或2所述的侧部车身结构，其特征在于：

在所述侧梁的车宽方向外侧的壁部具有在上下方向上的中央附近向所述闭口截面内侧凹陷的加强筋，所述分隔件从所述闭口截面内部侧接合于所述加强筋。

4.根据权利要求1或2所述的侧部车身结构，其特征在于：

所述分隔件具有在车辆前后方向分隔所述闭口截面内部的分隔件主体部，

所述分隔件的所述分隔件主体部的一部分在车辆前后方向相通。

5.根据权利要求3所述的侧部车身结构，其特征在于：

所述分隔件具有在车辆前后方向分隔所述闭口截面内部的分隔件主体部，

所述分隔件的所述分隔件主体部的一部分在车辆前后方向相通。

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