JP2022152413A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】亀裂や座屈の発生を抑制し、側方からの入力荷重に対する耐衝撃性を向上した車体側部構造を提供する。【解決手段】車体側部構造１は、上下方向に沿って延びるとともに下端部がサイドシル１６に接続されるセンターピラー２を備える。センターピラー２は、車幅方向に面する側壁４、側壁４の前端部から車幅方向の内側へ延びる前壁５、及び側壁４の後端部から車幅方向の内側へ延びる後壁６により、上下方向から見て車幅方向の外側に向かって凸となるように形成される。センターピラー２の下部において、前壁５及び後壁６の少なくとも一方には、上下方向に沿って延びる稜線部１０が形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車体側部構造に関するものである。

従来、車体の下方において前後方向に延びるサイドシルと、サイドシルから上方に向けて延びるセンターピラーと、を有する車体側部構造が知られている。これらの車体側部構造では、例えば車体の側方からの荷重入力時における車体側部構造の耐衝撃性を向上するための技術が種々提案されている。

例えば特許文献１には、前後両側に稜線を有しチャンネル断面形状に形成されたセンターピラーを有し、センターピラーの下端部のスポット溶接部近傍に、側突荷重を吸収するための波形断面形状部が形成された車体側部構造の構成が開示されている。波形断面形状部は、センターピラーのうち車幅方向に面する側壁に設けられ、前後方向に延びるビードを含む。特許文献１に記載の技術によれば、側方からの荷重入力時に波形断面形状部が上下方向に伸び変形することにより、スポット溶接部に作用する荷重が軽減される。また、ビードと稜線部との間にフラット部が設けられるので、稜線部が残ることによりセンターピラーの強度が向上する。よって構成部材の板厚を厚くすることなく耐衝撃性を向上できるとされている。

特許第５０８７６２２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、波形断面形状部が形成された側壁から車幅方向の内側に延びる前壁及び外壁の強度が高い。このため、側方からの荷重入力時に前壁及び後壁に局所的に応力が集中し、前壁及び後壁に亀裂や座屈が生じるおそれがあった。これにより側方から入力した荷重に対するセンターピラーの耐衝撃性が低下するおそれがあった。

そこで、本発明は、亀裂や座屈の発生を抑制し、側方からの入力荷重に対する耐衝撃性を向上した車体側部構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係る車体側部構造（例えば、実施形態における車体側部構造１）は、車両の側方に設けられ、前記車両の上下方向に沿って延びるとともに下端部がサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル１６）に接続されるセンターピラー（例えば、実施形態におけるセンターピラー２）を備え、前記センターピラーは、前記車両の車幅方向に面する側壁（例えば、実施形態における側壁４）、前記側壁の前端部から前記車幅方向の内側へ延びる前壁（例えば、実施形態における前壁５）、及び前記側壁の後端部から前記車幅方向の内側へ延びる後壁（例えば、実施形態における後壁６）により、前記上下方向から見て前記車幅方向の外側に向かって凸となるように形成され、前記センターピラーの下部において、前記前壁及び前記後壁の少なくとも一方には、前記上下方向に沿って延びる稜線部（例えば、実施形態における稜線部１０）が形成されていることを特徴としている。

また、請求項２に記載の発明に係る車体側部構造は、前記側壁にはドアヒンジ（例えば、実施形態におけるドアヒンジ１１）が設けられ、前記後壁に設けられた後面稜線部（例えば、実施形態における後面稜線部３１）は、前記ドアヒンジよりも下方に延びていることを特徴としている。

また、請求項３に記載の発明に係る車体側部構造は、前記後壁から前記サイドシルに亘って延びる下稜線部（例えば、実施形態における下稜線部１７）を有し、前記後面稜線部は、前記下稜線部と接続されることなく形成されていることを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明に係る車体側部構造は、前記後面稜線部の下端部は、上方から下方へ向かうにつれて前記側壁側へ位置するように湾曲するとともに、前記側壁と前記後壁との境界である角部（例えば、実施形態における角部１９）に接続されることを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明に係る車体側部構造は、前記側壁にはドアヒンジ（例えば、実施形態におけるドアヒンジ１１）が設けられ、前記前壁には、前記上下方向において前記ドアヒンジより上方に位置するドアストライカ（例えば、実施形態におけるドアストライカ１２）が設けられ、前記前壁に設けられた前面稜線部（例えば、実施形態における前面稜線部２１）は、前記ドアヒンジよりも上方に延びていることを特徴としている。

また、請求項６に記載の発明に係る車体側部構造は、前記前壁に設けられた前面稜線部（例えば、実施形態における前面稜線部２１）を有し、前記上下方向から見て、前記前壁を形成する角度の異なる２枚の板（例えば、実施形態における２枚の板２３，２４）の屈曲部（例えば、実施形態における屈曲部２６）が前記前面稜線部となっていることを特徴としている。

また、請求項７に記載の発明に係る車体側部構造は、前記側壁にはドアヒンジ（例えば、実施形態におけるドアヒンジ１１）が設けられ、前記センターピラーのうち前記ドアヒンジの裏側に設けられたパッチ部材（例えば、実施形態におけるパッチ部材７）を有し、前記パッチ部材は、前記側壁、前記前壁及び前記後壁に沿うように形成されるとともに、前記稜線部と重ならないように、前記稜線部よりも前記車幅方向の外側に設けられることを特徴としている。

本発明の請求項１に記載の車体側部構造によれば、車体側部構造は、側壁、前壁及び後壁により車幅方向の外側に向かって凸となるように形成されたセンターピラーを備える。センターピラーの下部において、前壁及び後壁の少なくとも一方には、上下方向に延びる稜線部が形成されている。これにより、車両の側方からセンターピラーに荷重が入力された場合に、前壁又は後壁を稜線部に沿って容易にかつ広範囲に亘って変形させる（潰す）ことができる。よって、前壁及び後壁に局所的に応力が集中することを抑制し、荷重入力時にセンターピラーに応力集中による亀裂や座屈が生じることを抑制できる。これにより、側方からの入力荷重をセンターピラーにより効果的に吸収できる。また、センターピラーに亀裂等が生じる場合と比較して、荷重の吸収量を増加させることができる。よって、側方からの入力荷重に対する耐衝撃性を高めることができる。
したがって、亀裂や座屈の発生を抑制し、側方からの入力荷重に対する耐衝撃性を向上した車体側部構造を提供できる。

本発明の請求項２に記載の車体側部構造によれば、側壁にはドアヒンジが設けられ、後面稜線部は、ドアヒンジよりも下方に延びている。ここで、後壁は、側方から入力された荷重の作用方向（車幅方向に沿う方向）と垂直に形成されるとともにセンターピラー下部の溶接部（高剛性部）に形成されるため、荷重入力時に変形し難い。これに対し、本構成によれば、後面稜線部が上下方向に沿って延びているので、後面稜線部により後壁が変形し易くなる。これにより、側方からの荷重入力時に後壁を徐々に変形させ、荷重を効果的に吸収させることができる。
後面稜線部は、高い剛性を有するドアヒンジよりも下方に向かって延びている。これにより、変形し難いドアヒンジに対して下側を後面稜線部に沿って変形させることができる。よって、ドアヒンジや溶接部等の高剛性部が密集するセンターピラーの下部における応力集中を抑制し、荷重入力時における亀裂の発生を抑制できる。その結果、さらに荷重の吸収量を増加させることができる。

本発明の請求項３に記載の車体側部構造によれば、後壁からサイドシルに亘って延びる下稜線部が設けられ、後面稜線部は、下稜線部と接続されることなく形成されている。ここで、後面稜線部と下稜線部が接続された場合には、後壁の変形と、サイドシルの変形と、が互いに干渉し合い、センターピラー下部における変形を制御し難くなるおそれがある。これに対して、本構成によれば、後面稜線部が下稜線部と接続されることなく形成されているので、後面稜線部が下稜線部と接続される場合と比較して、サイドシルの変形による後壁への影響を小さく抑えることができる。つまり、後壁及びサイドシルを独立で変形させることができる。よって、後壁の変形を制御し易くなり、想定通りの変形を生じさせることができるので、後壁における耐衝撃性を最大限に高めることができる。

本発明の請求項４に記載の車体側部構造によれば、後面稜線部の下端部は、上方から下方へ向かうにつれて側壁側へ位置するように湾曲するとともに、角部に接続される。後面稜線部の下端部を角部に接続させることにより、後面稜線部による後壁の変形と、サイドシルの変形と、を明確に区別することができる。よって、サイドシルの変形の影響を受けることなく、後壁を想定通りに変形させることができる。

本発明の請求項５に記載の車体側部構造によれば、側壁にドアヒンジが設けられ、前壁にはドアヒンジより上方に位置するドアストライカが設けられる。前面稜線部は、ドアヒンジよりも上方に延びている。前壁のうちドアストライカが設けられた部分は、前壁の他の部分と比較して剛性が高く、変形し難い。このため、上下方向に沿って延びる前面稜線部が形成されることにより、前壁を変形させ易くすることができる。これにより、側方からの荷重入力時に前面稜線部に沿って前壁を徐々に変形させ、荷重を効果的に吸収することができる。
前面稜線部は、ドアヒンジから、高い剛性を有するドアストライカが位置する上方に向かって延びている。これにより、ドアストライカ近傍の変形を促進し、前壁を容易に変形させることができる。よって、前壁のうち高剛性部であるドアヒンジ及びドアストライカが密集する部分における応力集中を抑制し、荷重入力時における亀裂の発生を抑制できる。その結果、さらに荷重の吸収量を増加させることができる。

本発明の請求項６に記載の車体側部構造によれば、上下方向から見て、前壁を形成する角度の異なる２枚の板の屈曲部が前面稜線部を形成している。これにより、前壁を構成する板部材を屈曲させるだけで容易に前面稜線部を形成できる。さらに、屈曲部を前面稜線部とするので、例えば前壁に段部等を形成して前面稜線部とする場合と比較して、前面稜線部を目立たなくすることができる。よって、車体側部構造の外観品質を向上できる。

本発明の請求項７に記載の車体側部構造によれば、側壁にはドアヒンジが設けられる。パッチ部材は、センターピラーのうちドアヒンジの裏側に設けられる。パッチ部材を設けることにより、ドアヒンジ近傍の剛性を高めることができる。
パッチ部材は、側壁、前壁及び後壁に沿うように形成されるとともに、稜線部と重ならないように設けられる。これにより、側方からの荷重入力時に、稜線部に沿う前壁及び後壁の変形がパッチ部材により妨げられることがない。つまり、荷重入力時に前壁及び後壁を効果的に変形させることができる。よって、ドアヒンジ近傍の剛性を高めつつ、側方からの荷重入力時に対して車体側部構造の耐衝撃性を高い状態に維持できる。

実施形態に係る車体側部構造の下部を側方から見た側面図。 実施形態に係る車体側部構造を斜め前方から見た斜視図。 実施形態に係る車体側部構造を斜め後方から見た斜視図。 図１のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図。 実施形態に係るセンターピラーを裏側（車室側）から見た側面図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、前後、左右及び上下の向きは、車体側部構造１を有する車両（例えば自動車）の前後、左右及び上下方向と一致する。また、左右方向を車幅方向という場合がある。図中の矢印ＦＲは車両前方を指し、矢印ＵＰは車両上方を指し、矢印ＬＨは車両左方を指している。

（車体側部構造）
図１は、実施形態に係る車体側部構造１の下部を側方から見た側面図である。図２は、実施形態に係る車体側部構造１を斜め前方から見た斜視図である。図３は、実施形態に係る車体側部構造１を斜め後方から見た斜視図である。
図１から図３に示すように、車体側部構造１は、例えば自動車等（車両）の車体の側部を構成している。車体側部構造１は、車体の左右の側部にそれぞれ設けられている。左右の車体側部構造１は対称の構成となっているため、以下の実施形態では左側の車体側部構造１について説明し、右側の車体側部構造１についての説明を省略する場合がある。

本実施形態の車体側部構造１は、車体の側部のうち、特に上下方向におけるサイドシル１６側（下方側）の構造を示している。車体側部構造１は、センターピラー２を備える。

センターピラー２は、車両の側方かつ前後方向の中央部において、上下方向に沿って延びている。センターピラー２は、例えば複数の金属材料により形成される骨格部材である。センターピラー２の上端部は、車体の側部上方において前後方向に延びる不図示のルーフサイドレールに接続されている。センターピラー２の下端部は、車体の側部下方において前後方向に延びるサイドシル１６に接続されている。以下の説明では、特にセンターピラー２のうち下部に位置するセンターピラーロアについて説明する。センターピラーロアを単にセンターピラー２という場合がある。センターピラー２（センターピラーロア）は、側壁４と、前壁５と、後壁６と、稜線部１０と、パッチ部材７（図５参照）と、を有する。

（側壁）
図１に示すように、側壁４は、上下方向及び前後方向に延び、車幅方向に面する板状に形成されている。側壁４の前後方向に沿う幅寸法は、センターピラー２の上下方向における中央部から下端部へ向かうにつれて漸次増加している。側壁４には、ドアヒンジ１１が一体形成されている。ドアヒンジ１１は、少なくとも上下方向における下部に１個設けられている。ドアヒンジ１１には、例えば後部ドアを車体側部構造１に取り付けるための不図示のヒンジが取り付けられる。ドアヒンジ１１が設けられた部分は、側壁４のうちドアヒンジ１１が設けられていない他の部分と比較して剛性が高い。

（前壁）
図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。図２及び図４に示すように、前壁５は、側壁４の前端部に接続されている。前壁５は、側壁４の前端部から車幅方向内側及び前方へ向かって延びている。図４に示すように、前壁５は、センターピラー２の長手方向と直交する断面視において、角度の異なる２枚の板２３，２４により形成されている。２枚の板２３，２４は、上下方向に沿う屈曲部２６を介して一体形成されている。換言すれば、前壁５を構成する板部材を前後方向（又は車幅方向）に折り曲げることにより、屈曲部２６を境界として角度の異なる２枚の板２３，２４が設けられる。この２枚の板２３，２４が前壁５を構成している。屈曲部２６は、２枚の板２３，２４が前方（車幅方向外側）に向かって凸となるように形成されている。前壁５は、詳しくは後述する後壁６と比較して前後方向に沿う幅寸法が大きい。図２に示すように、前壁５の前後方向（又は車幅方向）に沿う幅寸法は、上下に亘ってほぼ一定となっている。

前壁５には、ドアストライカ１２が一体形成されている。ドアストライカ１２は、上下方向において、側壁４のドアヒンジ１１よりも上方に位置している。ドアストライカ１２には、例えば前部ドアを閉める際に前部ドアが当接する。ドアストライカ１２が設けられた部分は、前壁５のうちドアストライカ１２が設けられていない他の部分と比較して剛性が高い。

前壁５の車幅方向内側の端部には、前フランジ２５が接続されている。前フランジ２５は、前壁５の車幅方向内側の端部から前方に向かって延びている。前フランジ２５は、例えば溶接等により車体に接合されている。

（後壁）
図３及び図４に示すように、後壁６は、側壁４の後端部に接続されている。後壁６は、側壁４の後端部から車幅方向内側へ向かって延びている。図４に示すように、センターピラー２の長手方向と直交する断面視において、後壁６は、前壁５と比較して側面とのなす角度が急（角度が小）となるように形成されている。図３に示すように、前壁５の車幅方向に沿う幅寸法は、上下に亘ってほぼ一定となっている。

後壁６の車幅方向内側の端部には、後フランジ３５が接続されている。後フランジ３５は、後壁６の車幅方向内側の端部から後方に向かって延びている。後フランジ３５は、例えば溶接等により車体に接合されている。前フランジ２５及び後フランジ３５が車体に接合されることにより、センターピラー２が車体に取り付けられている。

このように形成されたセンターピラー２は、側壁４、前壁５、後壁６、前フランジ２５及び後フランジ３５により、上下方向から見て車幅方向外側に向かって凸となる断面ハット状に形成されている（図４も参照）。

（稜線部）
稜線部１０は、センターピラー２の下部において、前壁５及び後壁６の少なくとも一方に設けられている。図２及び図３に示すように、本実施形態において、稜線部１０は、前壁５及び後壁６の両方にそれぞれ設けられている。稜線部１０は、前壁５に設けられた前面稜線部２１（図２参照）と、後壁６に設けられた後面稜線部３１（図３参照）と、を有する。

図２に示すように、前面稜線部２１は、前壁５において、上下方向に沿って延びている。前面稜線部２１は、前壁５の幅方向におけるほぼ中央部に設けられている。前面稜線部２１は、上下方向において側壁４のドアヒンジ１１よりも上方に延びている。より詳細に、前面稜線部２１は、上下方向においてドアヒンジ１１とドアストライカ１２との間に亘って設けられている。

前面稜線部２１は、例えばセンターピラー２に側方から荷重が入力された場合に、前壁５のうち前面稜線部２１が形成されていない平面部と比較して変形し易くなっている。本実施形態において、前壁５を形成する２枚の板２３，２４の間に位置する屈曲部２６が前面稜線部２１となっている。よって、側方から荷重が入力された場合、前面稜線部２１（屈曲部２６）は、前方及び車幅方向外側へ突出するように変形（屈曲）する。

図３に示すように、後面稜線部３１は、後壁６において、上下方向に沿って延びている。後面稜線部３１は、後壁６の幅方向におけるほぼ中央部に設けられている。後面稜線部３１は、上下方向において側壁４のドアヒンジ１１よりも下方に延びている。後面稜線部３１よりさらに下方には、下稜線部１７が設けられている。下稜線部１７は、後壁６からサイドシル１６に亘って延びている。後面稜線部３１は、下稜線部１７と接続されることなく形成されている。

具体的に、後面稜線部３１の下端部３１ａは、後方から見て、上方から下方へ向かうにつれて側壁４側（車幅方向外側）へ位置するように湾曲するとともに、側壁４と後壁６との境界である角部１９に接続されている。後面稜線部３１の下端部３１ａは、下稜線部１７の上端部よりも上方で終端している。

図４に示すように、後面稜線部３１は、断面視において後壁６を構成する板部材に段部３６を形成することにより形成されている。換言すれば、後壁６に形成された段部３６が後面稜線部３１とされている。後面稜線部３１は、例えばセンターピラー２に側方から荷重が入力された場合に、後壁６のうち後面稜線部３１が形成されていない平面部と比較して変形し易くなっている。

（パッチ部材）
図５は、実施形態に係るセンターピラー２を裏側（車室側）から見た側面図である。パッチ部材７は、センターピラー２の裏面（車室側又は車幅方向内側を向く面）に取り付けられている。パッチ部材７は、上下方向においてドアヒンジ１１（図１参照）と対応する位置に設けられている。パッチ部材７は、側壁４、前壁５及び後壁６に沿うように形成されるとともに、各稜線部１０（前面稜線部２１及び後面稜線部３１）と重ならないように、各稜線部１０よりも車幅方向外側に設けられている。パッチ部材７は、ベース４１と、前面延在部４２と、後面延在部４３と、を有する。

ベース４１は、側壁４の裏面に沿う板状に形成されている。ベース４１は、ボルト等の締結部材や溶接等により、側壁４の裏面に取り付けられている。
前面延在部４２は、ベース４１の前端部に接続されている。前面延在部４２は、ベース４１の前端部から車幅方向内側に延びている。前面延在部４２は、前壁５に沿う板状に形成されている。前面延在部４２の車幅方向内側の端部は、前面稜線部２１よりも車幅方向外側で終端している。つまり、前面延在部４２は、前面稜線部２１と重ならないように設けられている。

後面延在部４３は、ベース４１の後端部に接続されている。後面延在部４３は、ベース４１の後端部から車幅方向内側に延びている。後面延在部４３は、後壁６に沿う板状に形成されている。後面延在部４３の車幅方向内側の端部は、後面稜線部３１よりも車幅方向外側で終端している。つまり、後面延在部４３は、後面稜線部３１と重ならないように設けられている。

（作用、効果）
次に、上述の車体側部構造１の作用、効果について説明する。
本実施形態の車体側部構造１によれば、車体側部構造１は、側壁４、前壁５及び後壁６により車幅方向外側に向かって凸となるように形成されたセンターピラー２を備える。センターピラー２の下部において、前壁５及び後壁６の少なくとも一方には、上下方向に延びる稜線部１０が形成されている。これにより、車両の側方からセンターピラー２に荷重が入力された場合に、前壁５又は後壁６を稜線部１０に沿って容易にかつ広範囲に亘って変形させる（潰す）ことができる。よって、前壁５及び後壁６に局所的に応力が集中することを抑制し、荷重入力時にセンターピラー２に応力集中による亀裂や座屈が生じることを抑制できる。これにより、側方からの入力荷重をセンターピラー２により効果的に吸収できる。また、センターピラー２に亀裂等が生じる場合と比較して、荷重の吸収量を増加させることができる。よって、側方からの入力荷重に対する耐衝撃性を高めることができる。
したがって、亀裂や座屈の発生を抑制し、側方からの入力荷重に対する耐衝撃性を向上した車体側部構造１を提供できる。

側壁４にはドアヒンジ１１が設けられ、後面稜線部３１は、ドアヒンジ１１よりも下方に延びている。ここで、後壁６は、側方から入力された荷重の作用方向（車幅方向に沿う方向）と垂直に形成されるとともにセンターピラー２下部の溶接部（高剛性部）に形成されるため、荷重入力時に変形し難い。これに対し、本構成によれば、後面稜線部３１が上下方向に沿って延びているので、後面稜線部３１により後壁６が変形し易くなる。これにより、側方からの荷重入力時に後壁６を徐々に変形させ、荷重を効果的に吸収させることができる。

後面稜線部３１は、高い剛性を有するドアヒンジ１１よりも下方に向かって延びている。これにより、変形し難いドアヒンジ１１に対して下側を後面稜線部３１に沿って変形させることができる。よって、ドアヒンジ１１や溶接部等の高剛性部が密集するセンターピラー２の下部における応力集中を抑制し、荷重入力時における亀裂の発生を抑制できる。その結果、さらに荷重の吸収量を増加させることができる。

後壁６からサイドシル１６に亘って延びる下稜線部１７が設けられ、後面稜線部３１は、下稜線部１７と接続されることなく形成されている。ここで、後面稜線部３１と下稜線部１７が接続された場合には、後壁６の変形と、サイドシル１６の変形と、が互いに干渉し合い、センターピラー２下部における変形を制御し難くなるおそれがある。これに対して、本構成によれば、後面稜線部３１が下稜線部１７と接続されることなく形成されているので、後面稜線部３１が下稜線部１７と接続される場合と比較して、サイドシル１６の変形による後壁６への影響を小さく抑えることができる。つまり、後壁６及びサイドシル１６を独立で変形させることができる。よって、後壁６の変形を制御し易くなり、想定通りの変形を生じさせることができるので、後壁６における耐衝撃性を最大限に高めることができる。

後面稜線部３１の下端部３１ａは、上方から下方へ向かうにつれて側壁４側へ位置するように湾曲するとともに、角部１９に接続される。後面稜線部３１の下端部３１ａを角部１９に接続させることにより、後面稜線部３１による後壁６の変形と、サイドシル１６の変形と、を明確に区別することができる。よって、サイドシル１６の変形の影響を受けることなく、後壁６を想定通りに変形させることができる。

側壁４にドアヒンジ１１が設けられ、前壁５にはドアヒンジ１１より上方に位置するドアストライカ１２が設けられる。前面稜線部２１は、ドアヒンジ１１よりも上方に延びている。前壁５のうちドアストライカ１２が設けられた部分は、前壁５の他の部分と比較して剛性が高く、変形し難い。このため、上下方向に沿って延びる前面稜線部２１が形成されることにより、前壁５を変形させ易くすることができる。これにより、側方からの荷重入力時に前面稜線部２１に沿って前壁５を徐々に変形させ、荷重を効果的に吸収することができる。

前面稜線部２１は、ドアヒンジ１１から、高い剛性を有するドアストライカ１２が位置する上方に向かって延びている。これにより、ドアストライカ１２近傍の変形を促進し、前壁５を容易に変形させることができる。よって、前壁５のうち高剛性部であるドアヒンジ１１及びドアストライカ１２が密集する部分における応力集中を抑制し、荷重入力時における亀裂の発生を抑制できる。その結果、さらに荷重の吸収量を増加させることができる。

上下方向から見て、前壁５を形成する角度の異なる２枚の板２３，２４の屈曲部２６が前面稜線部２１を形成している。これにより、前壁５を構成する板部材を屈曲させるだけで容易に前面稜線部２１を形成できる。さらに、屈曲部２６を前面稜線部２１とするので、例えば前壁５に段部等を形成して前面稜線部２１とする場合と比較して、前面稜線部２１を目立たなくすることができる。よって、車体側部構造１の外観品質を向上できる。

側壁４にはドアヒンジ１１が設けられる。パッチ部材７は、センターピラー２のうちドアヒンジ１１の裏側に設けられる。パッチ部材７を設けることにより、ドアヒンジ１１近傍の剛性を高めることができる。
パッチ部材７は、側壁４、前壁５及び後壁６に沿うように形成されるとともに、稜線部１０と重ならないように設けられる。これにより、側方からの荷重入力時に、稜線部１０に沿う前壁５及び後壁６の変形がパッチ部材７により妨げられることがない。つまり、荷重入力時に前壁５及び後壁６を効果的に変形させることができる。よって、ドアヒンジ１１近傍の剛性を高めつつ、側方からの荷重入力時に対して車体側部構造１の耐衝撃性を高い状態に維持できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上述の実施形態において、前面稜線部２１を屈曲部２６により形成し、後面稜線部３１を段部３６により形成したが、これに限られない。前面稜線部２１及び後面稜線部３１の両方を屈曲部２６又は段部３６のいずれか一方で形成してもよい。例えば後壁６の前後方向に沿う幅寸法が前壁５の前後方向に沿う幅寸法よりも大きい場合には、前面稜線部２１を段部３６により形成し、後面稜線部３１を屈曲部２６により形成してもよい。

上述の実施形態において、前面稜線部２１がドアヒンジ１１とドアストライカ１２との間に亘って設けられている構成について説明したが、これに限られない。前面稜線部２１は、比較的剛性が高い高剛性部の近傍に設けられていることが望ましい。高剛性部の例としては、ドアヒンジ１１とドアストライカ１２に限定されない。

前壁５に２個以上の前面稜線部２１が設けられてもよい。
後壁６に２個以上の後面稜線部３１が設けられてもよい。

前壁５及び後壁６の一方のみに稜線部１０が設けられてもよい。すなわち、前面稜線部２１が設けられた場合、後面稜線部３１はなくてもよい。同様に、後面稜線部３１が設けられた場合、前面稜線部２１はなくてもよい。但し、前壁５及び後壁６の両方における応力集中による亀裂の発生を抑制し、安定的にセンターピラー２を潰して荷重を吸収できる点で、前壁５及び後壁６の両方に稜線部１０を設けた本実施形態の構成は優位性がある。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した実施形態を適宜組み合わせてもよい。

１ 車体側部構造
２ センターピラー（センターピラーロア）
４ 側壁
５ 前壁
６ 後壁
７ パッチ部材
１０ 稜線部
１１ ドアヒンジ
１２ ドアストライカ
１６ サイドシル
１７ 下稜線部
１９ 角部
２１ 前面稜線部
２３，２４ ２枚の板
２６ 屈曲部
３１ 後面稜線部

Claims (7)

1. 車両の側方に設けられ、前記車両の上下方向に沿って延びるとともに下端部がサイドシルに接続されるセンターピラーを備え、
   前記センターピラーは、前記車両の車幅方向に面する側壁、前記側壁の前端部から前記車幅方向の内側へ延びる前壁、及び前記側壁の後端部から前記車幅方向の内側へ延びる後壁により、前記上下方向から見て前記車幅方向の外側に向かって凸となるように形成され、
   前記センターピラーの下部において、前記前壁及び前記後壁の少なくとも一方には、前記上下方向に沿って延びる稜線部が形成されていることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記側壁にはドアヒンジが設けられ、
   前記後壁に設けられた後面稜線部は、前記ドアヒンジよりも下方に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記後壁から前記サイドシルに亘って延びる下稜線部を有し、
   前記後面稜線部は、前記下稜線部と接続されることなく形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記後面稜線部の下端部は、上方から下方へ向かうにつれて前記側壁側へ位置するように湾曲するとともに、前記側壁と前記後壁との境界である角部に接続されることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記側壁にはドアヒンジが設けられ、
   前記前壁には、前記上下方向において前記ドアヒンジより上方に位置するドアストライカが設けられ、
   前記前壁に設けられた前面稜線部は、前記ドアヒンジよりも上方に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
6. 前記前壁に設けられた前面稜線部を有し、
   前記上下方向から見て、前記前壁を形成する角度の異なる２枚の板の屈曲部が前記前面稜線部となっていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
7. 前記側壁にはドアヒンジが設けられ、
   前記センターピラーのうち前記ドアヒンジの裏側に設けられたパッチ部材を有し、
   前記パッチ部材は、前記側壁、前記前壁及び前記後壁に沿うように形成されるとともに、前記稜線部と重ならないように、前記稜線部よりも前記車幅方向の外側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。

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