CN115140177A - 车身侧部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供车身侧部构造，该车身侧部构造抑制了裂缝或屈曲的产生并提高了针对来自侧方的输入载荷的耐冲击性。车身侧部构造(1)具备中央立柱(2)，该中央立柱(2)沿着上下方向延伸，并且下端部与下边梁(16)连接。中央立柱(2)通过侧壁(4)、前壁(5)、以及后壁(6)，形成为从上下方向观察时朝向车宽方向的外侧凸出，其中，侧壁(4)面向车宽方向，前壁(5)从侧壁(4)的前端部向车宽方向的内侧延伸，后壁(6)从侧壁(4)的后端部向车宽方向的内侧延伸。在中央立柱(2)的下部，在前壁(5)和后壁(6)中的至少一方形成有沿着上下方向延伸的棱线部(10)。

Description

车身侧部构造

技术领域

本发明涉及车身侧部构造。

背景技术

以往，已知有一种车身侧部构造，该车身侧部构造具有在车身的下方沿前后方向延伸的下边梁以及从下边梁朝向上方延伸的中央立柱。在这些车身侧部构造中，例如提出了各种用于提高从车身的侧方输入载荷时的车身侧部构造的耐冲击性的技术。

例如在专利文献1(专利第5087622号公报)中，公开了如下的车身侧部构造的结构：具有在前后两侧具有棱线且形成为槽钢截面形状的中央立柱，在中央立柱的下端部的点焊部附近，形成有用于吸收侧碰撞载荷的波形截面形状部。波形截面形状部设置于中央立柱中的面向车宽方向的侧壁，包括沿前后方向延伸的加强筋。

根据专利文献1所记载的技术，在从侧方输入载荷时，波形截面形状部沿上下方向发生伸展变形，由此，减轻了作用于点焊部的载荷。另外，由于在加强筋与棱线部之间设置有平坦部，因此，通过保留棱线部而提高中央立柱的强度。因此，不用增厚结构构件的板厚就能够提高耐冲击性。

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1所记载的技术中，从形成有波形截面形状部的侧壁向车宽方向的内侧延伸的前壁和外壁的强度高。因此，在从侧方输入载荷时，应力局部集中于前壁和后壁，前壁和后壁可能产生裂缝或屈曲。由此，中央立柱对从侧方输入的载荷的耐冲击性可能会下降。

于是，本发明的目的在于，提供一种抑制了裂缝或屈曲的产生且提高了针对来自侧方的输入载荷的耐冲击性的车身侧部构造。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的车身侧部构造具有以下的结构。

(1)本发明的一方案的车身侧部构造具备中央立柱，该中央立柱设置在车辆的侧方，沿着所述车辆的上下方向延伸，并且下端部与下边梁连接，所述中央立柱通过侧壁、前壁、以及后壁，形成为从所述上下方向观察时朝向所述车宽方向的外侧凸出，其中，所述侧壁面向所述车辆的车宽方向，所述前壁从所述侧壁的前端部向所述车宽方向的内侧延伸，所述后壁从所述侧壁的后端部向所述车宽方向的内侧延伸，在所述中央立柱的下部，在所述前壁和所述后壁中的至少一方形成有沿着所述上下方向延伸的棱线部。

(2)在上述(1)的方案的车身侧部构造中，也可以在所述侧壁上设置有车门铰链，设置于所述后壁的后面棱线部也可以向比所述车门铰链靠下方的位置延伸。

(3)在上述(2)的方案的车身侧部构造中，也可以具有从所述后壁延伸到所述下边梁的下棱线部，所述后面棱线部也可以形成为不与所述下棱线部连接。

(4)在上述(3)的方案的车身侧部构造中，也可以是，所述后面棱线部的下端部以随着从上方朝向下方而朝向所述侧壁侧的方式弯曲，并且与角部连接，该角部是所述侧壁与所述后壁的边界。

(5)在上述(1)的方案的车身侧部构造中，也可以在所述侧壁设置有车门铰链，也可以在所述前壁设置有车门闩眼，该车门闩眼在所述上下方向上位于比所述车门铰链靠上方的位置，设置于所述前壁的前面棱线部也可以向比所述车门铰链靠上方的位置延伸。

(6)在上述(1)的方案的车身侧部构造中，也可以具有设置于所述前壁的前面棱线部，从所述上下方向观察时形成所述前壁的角度不同的两张板的弯曲部也可以成为所述前面棱线部。

(7)在上述(1)的方案的车身侧部构造中，也可以在所述侧壁上设置有车门铰链，该车身侧部构造也可以具有补片构件，该补片构件设置于所述中央立柱中的所述车门铰链的背面侧，所述补片构件也可以形成为沿着所述侧壁、所述前壁及所述后壁，并且，以不与所述棱线部重叠的方式设置在比所述棱线部靠所述车宽方向的外侧的位置。

发明效果

根据(1)的方案，车身侧部构造具备中央立柱，该中央立柱通过侧壁、前壁及后壁而形成为朝向车宽方向的外侧凸出。在中央立柱的下部，在前壁和后壁中的至少一方形成有沿上下方向延伸的棱线部。由此，在从车辆的侧方对中央立柱输入了载荷的情况下，能够使前壁或后壁沿着棱线部容易且在宽范围内发生变形(压坏)。因此，能够抑制应力局部集中于前壁和后壁，能够抑制在载荷输入时在中央立柱产生由于应力集中而引起的裂缝或屈曲。由此，能够通过中央立柱有效地吸收来自侧方的输入载荷。此外，与在中央立柱产生裂缝等的情况相比，能够增加载荷的吸收量。因此，能够提高针对来自侧方的输入载荷的耐冲击性。

因此，能够提供抑制了裂缝或屈曲的产生且提高了针对来自侧方的输入载荷的耐冲击性的车身侧部构造。

根据(2)的方案，在侧壁设置有车门铰链，后面棱线部向比车门铰链靠下方的位置延伸。这里，后壁与从侧方输入的载荷的作用方向(沿着车宽方向的方向)垂直地形成，并且，形成于中央立柱下部的焊接部(高刚性部)，因此，在载荷输入时难以发生变形。与此相对，根据本结构，后面棱线部沿着上下方向延伸，因此，后壁通过后面棱线部而容易发生变形。由此，在从侧方输入载荷时能够使后壁渐渐变形，有效地吸收载荷。

后面棱线部朝向比具有高刚性的车门铰链靠下方的位置延伸。由此，相对于难以变形的车门铰链，能够使下侧沿着后面棱线部变形。因此，能够抑制车门铰链或焊接部等高刚性部密集的中央立柱的下部的应力集中，能够抑制载荷输入时的裂缝的产生。其结果是，能够进一步增加载荷的吸收量。

根据(3)的方案，设置有从后壁延伸到下边梁的下棱线部，后面棱线部形成为不与下棱线部连接。这里，在连接了后面棱线部与下棱线部的情况下，后壁的变形与下边梁的变形可能相互干涉而难以控制中央立柱下部的变形。与此相对，根据本结构，后面棱线部形成为不与下棱线部连接，因此，相比于后面棱线部与下棱线部连接的情况，能够将下边梁的变形对后壁造成的影响抑制得较小。即，能够使后壁和下边梁独立地变形。因此，容易控制后壁的变形，使得容易发生按照预期的变形，因此，能够将后壁中的耐冲击性提高到最大限度。

根据(4)的方案，后面棱线部的下端部以随着从上方朝向下方而朝向侧壁侧的方式弯曲，并且，与角部连接。通过使后面棱线部的下端部与角部连接，能够明确地区分后面棱线部所引起的后壁的变形与下边梁的变形。因此，不会受到下边梁的变形的影响，能够使后壁按照预期变形。

根据(5)的方案，在侧壁设置有车门铰链，在前壁设置有位于比车门铰链靠上方的位置的车门闩眼。前面棱线部向比车门铰链靠上方的位置延伸。前壁中的设置有车门闩眼的部分与前壁的其他部分相比，刚性较高，难以发生变形。因此，通过形成沿着上下方向延伸的前面棱线部，能够使前壁容易发生变形。由此，在从侧方输入载荷时能够使前壁沿着前面棱线部渐渐变形，有效地吸收载荷。

前面棱线部从车门铰链朝向具有高刚性的车门闩眼所处的上方延伸。由此，能够促进车门闩眼附近的变形，使前壁容易发生变形。因此，能够抑制前壁中的作为高刚性部的车门铰链和车门闩眼密集的部分处的应力集中，能够抑制载荷输入时的裂缝的产生。其结果是，能够进一步增加载荷的吸收量。

根据(6)的方案，从上下方向观察时形成前壁的角度不同的两张板的弯曲部形成前面棱线部。由此，仅通过使构成前壁的板构件弯曲，就能够容易地形成前面棱线部。此外，由于将弯曲部作为前面棱线部，因此，例如相比于在前壁形成台阶部等而作为前面棱线部的情况，能够使前面棱线部不显眼。因此，能够提高车身侧部构造的外观品质。

根据(7)的方案，在侧壁上设置有车门铰链。补片构件设置于中央立柱中的车门铰链的背面侧。通过设置补片构件，能够提高车门铰链附近的刚性。

补片构件形成为沿着侧壁、前壁及后壁，并且设置为不与棱线部重叠。由此，在从侧方输入载荷时，沿着棱线部的前壁和后壁的变形不会受到补片构件的妨碍。即，在载荷输入时，能够使前壁和后壁有效地发生变形。因此，能够在提高车门铰链附近的刚性的同时，针对从侧方输入载荷时将车身侧部构造的耐冲击性维持为较高状态。

附图说明

图1是从侧方观察实施方式的车身侧部构造的下部时的侧视图。

图2是从斜前方观察实施方式的车身侧部构造时的立体图。

图3是从斜后方观察实施方式的车身侧部构造时的立体图。

图4是沿着图1的IV-IV线剖切的剖视图。

图5是从背面侧(车室侧)观察实施方式的中央立柱时的侧视图。

附图标记说明

1车身侧部构造，2中央立柱(中央立柱下端)，4侧壁，5前壁，6后壁，7补片构件，10棱线部，11车门铰链，12车门闩眼，16下边梁，17下棱线部，19角部，21前面棱线部，23、24两张板，26弯曲部，31后面棱线部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，前后、左右以及上下的方向与具有车身侧部构造1的车辆(例如机动车)的前后方向、左右方向以及上下方向一致。有时将左右方向称为车宽方向。图中的箭头FR是指车辆前方，箭头UP是指车辆上方，箭头LH是指车辆左方。

(车身侧部构造)

图1是从侧方观察实施方式的车身侧部构造1的下部时的侧视图。图2是从斜前方观察实施方式的车身侧部构造1时的立体图。图3是从斜后方观察实施方式的车身侧部构造1时的立体图。

如图1至图3所示，车身侧部构造1例如构成机动车等(车辆)的车身的侧部。车身侧部构造1分别设置于车身左右的侧部。左右的车身侧部构造1成为对称的结构，因此，在以下的实施方式中对左侧的车身侧部构造1进行说明，有时省略针对右侧的车身侧部构造1的说明。

本实施方式的车身侧部构造1示出车身的侧部中的尤其是上下方向上的下边梁16侧(下方侧)的构造。车身侧部构造1具备中央立柱2。

中央立柱2在车辆的侧方且前后方向的中央部沿着上下方向延伸。中央立柱2例如是由多个金属材料形成的框架构件。中央立柱2的上端部与在车身的侧部上方沿前后方向延伸的未图示的车顶侧梁连接。中央立柱2的下端部与在车身的侧部下方沿前后方向延伸的下边梁16连接。在以下的说明中，尤其是对中央立柱2中的位于下部的中央立柱下端进行说明。有时将中央立柱下端仅称为中央立柱2。中央立柱2(中央立柱下端)具有侧壁4、前壁5、后壁6、棱线部10、以及补片构件7(参照图5)。

(侧壁)

如图1所示，侧壁4沿上下方向和前后方向延伸，形成为面向车宽方向的板状。侧壁4的沿着前后方向的宽度尺寸随着从中央立柱2的上下方向上的中央部朝向下端部逐渐增加。在侧壁4上一体形成有车门铰链11。车门铰链11至少在上下方向上的下部设置有一个。在车门铰链11上，例如安装有用于将后部车门安装于车身侧部构造1的未图示的铰链。设置有车门铰链11的部分与侧壁4中的未设置车门铰链11的其他部分相比，刚性较高。

(前壁)

图4是沿着图1的IV-IV线剖切的剖视图。如图2和图4所示，前壁5与侧壁4的前端部连接。前壁5从侧壁4的前端部朝向车宽方向内侧和前方延伸。如图4所示，前壁5在与中央立柱2的长度方向正交的剖视中由角度不同的两张板23、24形成。两张板23、24经由沿着上下方向的弯曲部26而一体形成。换言之，通过将构成前壁5的板构件沿前后方向(或者车宽方向)弯折，从而以弯曲部26为边界而设置角度不同的两张板23、24。该两张板23、24构成前壁5。弯曲部26形成为两张板23、24朝向前方(车宽方向外侧)凸出。前壁5与之后详述的后壁6相比，沿着前后方向的宽度尺寸较大。如图2所示，前壁5的沿着前后方向(或者车宽方向)的宽度尺寸在上下范围内大致固定。

在前壁5上一体形成有车门闩眼12。车门闩眼12位于在上下方向上比侧壁4的车门铰链11靠上方的位置。例如在关闭前部车门时，前部车门抵接于车门闩眼12。设置有车门闩眼12的部分与前壁5中的未设置车门闩眼12的其他部分相比，刚性较高。

在前壁5的车宽方向内侧的端部连接有前凸缘25。前凸缘25从前壁5的车宽方向内侧的端部朝向前方延伸。前凸缘25例如通过焊接等而与车身接合。

(后壁)

如图3和图4所示，后壁6与侧壁4的后端部连接。后壁6从侧壁4的后端部朝向车宽方向内侧延伸。如图4所示，在与中央立柱2的长度方向正交的剖视下，后壁6形成为与前壁5相比与侧面所成的角度更陡(角度更小)。如图3所示，前壁5的沿着车宽方向的宽度尺寸在上下范围内大致固定。

在后壁6的车宽方向内侧的端部连接有后凸缘35。后凸缘35从后壁6的车宽方向内侧的端部朝向后方延伸。后凸缘35例如通过焊接等而与车身接合。通过前凸缘25及后凸缘35与车身接合而将中央立柱2安装于车身。

像这样形成的中央立柱2通过侧壁4、前壁5、后壁6、前凸缘25及后凸缘35而形成为从上下方向观察时朝向车宽方向外侧凸出的截面帽状(也参照图4)。

(棱线部)

棱线部10在中央立柱2的下部设置于前壁5和后壁6中的至少一方。如图2和图3所示，在本实施方式中，棱线部10分别设置于前壁5和后壁6双方。棱线部10具有设置于前壁5的前面棱线部21(参照图2)和设置于后壁6的后面棱线部31(参照图3)。

如图2所示，前面棱线部21在前壁5上沿着上下方向延伸。前面棱线部21设置于前壁5的宽度方向上的大致中央部。前面棱线部21在上下方向上向比侧壁4的车门铰链11靠上方的位置延伸。更详细而言，前面棱线部21在上下方向上遍及车门铰链11与车门闩眼12之间而设置。

前面棱线部21例如在从侧方对中央立柱2输入了载荷的情况下，与前壁5中的未形成前面棱线部21的平面部相比，容易发生变形。在本实施方式中，位于形成前壁5的两张板23、24之间的弯曲部26成为前面棱线部21。因此，在从侧方输入了载荷的情况下，前面棱线部21(弯曲部26)以向前方和车宽方向外侧突出的方式变形(弯曲)。

如图3所示，后面棱线部31在后壁6中沿着上下方向延伸。后面棱线部31设置于后壁6的宽度方向上的大致中央部。后面棱线部31在上下方向上向比侧壁4的车门铰链11靠下方的位置延伸。在比后面棱线部31更靠下方的位置设置有下棱线部17。下棱线部17从后壁6延伸到下边梁16。后面棱线部31形成为不与下棱线部17连接。

具体而言，后面棱线部31的下端部31a在从后方观察时，以随着从上方朝向下方而朝向侧壁4侧(车宽方向外侧)的方式弯曲，并且，与侧壁4和后壁6的边界即角部19连接。后面棱线部31的下端部31a在比下棱线部17的上端部靠上方的位置终止。

如图4所示，后面棱线部31通过将台阶部36形成于在剖视下构成后壁6的板构件而形成。换言之，形成于后壁6的台阶部36成为后面棱线部31。后面棱线部31例如在从侧方对中央立柱2输入了载荷的情况下，与后壁6中的未形成后面棱线部31的平面部相比容易发生变形。

(补片构件)

图5是从背面侧(车室侧)观察实施方式的中央立柱2时的侧视图。补片构件7安装在中央立柱2的背面(朝向车室侧或车宽方向内侧的面)。补片构件7设置于在上下方向上与车门铰链11(参照图1)对应的位置。补片构件7形成为沿着侧壁4、前壁5及后壁6，并且，以不与各棱线部10(前面棱线部21和后面棱线部31)重叠的方式设置在比各棱线部10靠车宽方向外侧的位置。补片构件7具有基座41、前面延伸部42以及后面延伸部43。

基座41形成为沿着侧壁4的背面的板状。基座41通过螺栓等紧固构件或焊接等而安装于侧壁4的背面。

前面延伸部42与基座41的前端部连接。前面延伸部42从基座41的前端部向车宽方向内侧延伸。前面延伸部42形成为沿着前壁5的板状。前面延伸部42的车宽方向内侧的端部在比前面棱线部21靠车宽方向外侧的位置终止。即，前面延伸部42设置为不与前面棱线部21重叠。

后面延伸部43与基座41的后端部连接。后面延伸部43从基座41的后端部向车宽方向内侧延伸。后面延伸部43形成为沿着后壁6的板状。后面延伸部43的车宽方向内侧的端部在比后面棱线部31靠车宽方向外侧的位置终止。即，后面延伸部43设置为不与后面棱线部31重叠。

(作用、效果)

接着，对上述的车身侧部构造1的作用、效果进行说明。

根据本实施方式的车身侧部构造1，车身侧部构造1具备中央立柱2，该中央立柱2通过侧壁4、前壁5及后壁6而形成为朝向车宽方向外侧凸出。在中央立柱2的下部，在前壁5和后壁6中的至少一方形成有沿上下方向延伸的棱线部10。由此，在从车辆的侧方对中央立柱2输入了载荷的情况下，能够使前壁5或后壁6沿着棱线部10容易且在宽范围内变形(压坏)。因此，能够抑制应力局部集中于前壁5和后壁6，能够抑制在载荷输入时在中央立柱2产生由于应力集中而引起的裂缝或屈曲。由此，能够通过中央立柱2有效地吸收来自侧方的输入载荷。此外，与在中央立柱2产生裂缝等的情况相比，能够增加载荷的吸收量。因此，能够提高针对来自侧方的输入载荷的耐冲击性。

因此，能够提供抑制了裂缝或屈曲的产生且提高了针对来自侧方的输入载荷的耐冲击性的车身侧部构造1。

在侧壁4上设置有车门铰链11，后面棱线部31向比车门铰链11靠下方的位置延伸。这里，后壁6与从侧方输入的载荷的作用方向(沿着车宽方向的方向)垂直地形成，并且，形成于中央立柱2下部的焊接部(高刚性部)，因此，在载荷输入时难以发生变形。与此相对，根据本结构，后面棱线部31沿着上下方向延伸，因此，后壁6通过后面棱线部31而容易发生变形。由此，在从侧方输入载荷时能够使后壁6渐渐变形，有效地吸收载荷。

后面棱线部31朝向比具有高刚性的车门铰链11靠下方的位置延伸。由此，相对于难以变形的车门铰链11，能够使下侧沿着后面棱线部31变形。因此，能够抑制车门铰链11或焊接部等高刚性部密集的中央立柱2的下部的应力集中，能够抑制载荷输入时的裂缝的产生。其结果是，能够进一步增加载荷的吸收量。

设置有从后壁6延伸到下边梁16的下棱线部17，后面棱线部31形成为不与下棱线部17连接。这里，在连接了后面棱线部31与下棱线部17的情况下，后壁6的变形与下边梁16的变形可能相互干涉而难以控制中央立柱2下部的变形。与此相对，根据本结构，后面棱线部31形成为不与下棱线部17连接，因此，相比于后面棱线部31与下棱线部17连接的情况，能够将下边梁16的变形对后壁6造成的影响抑制得较小。即，能够使后壁6和下边梁16独立地变形。因此，容易控制后壁6的变形，能够发生按照预期的变形，因此，能够将后壁6中的耐冲击性提高到最大限度。

后面棱线部31的下端部31a以随着从上方朝向下方而朝向侧壁4侧的方式弯曲，并且与角部19连接。通过使后面棱线部31的下端部31a与角部19连接，能够明确地区分后面棱线部31所引起的后壁6的变形与下边梁16的变形。因此，不会受到下边梁16的变形的影响，能够使后壁6按照预期变形。

在侧壁4上设置有车门铰链11，在前壁5上设置有位于比车门铰链11靠上方的位置的车门闩眼12。前面棱线部21向比车门铰链11靠上方的位置延伸。前壁5中的设置有车门闩眼12的部分与前壁5的其他部分相比，刚性较高，难以发生变形。因此，通过形成沿着上下方向延伸的前面棱线部21，能够使前壁5容易发生变形。由此，在从侧方输入载荷时能够使前壁5沿着前面棱线部21渐渐变形，有效地吸收载荷。

前面棱线部21从车门铰链11朝向具有高刚性的车门闩眼12所处的上方延伸。由此，能够促进车门闩眼12附近的变形，使前壁5容易发生变形。因此，能够抑制前壁5中的作为高刚性部的车门铰链11和车门闩眼12密集的部分处的应力集中，能够抑制载荷输入时的裂缝的产生。其结果是，能够进一步增加载荷的吸收量。

从上下方向观察时形成前壁5的角度不同的两张板23、24的弯曲部26形成前面棱线部21。由此，仅通过使构成前壁5的板构件弯曲，就能够容易地形成前面棱线部21。此外，由于将弯曲部26作为前面棱线部21，因此，例如相比于在前壁5形成台阶部等而作为前面棱线部21的情况，能够使前面棱线部21不显眼。因此，能够提高车身侧部构造1的外观品质。

在侧壁4上设置有车门铰链11。补片构件7设置于中央立柱2中的车门铰链11的背面侧。通过设置补片构件7，能够提高车门铰链11附近的刚性。

补片构件7形成为沿着侧壁4、前壁5及后壁6，并且设置为不与棱线部10重叠。由此，在从侧方输入载荷时，沿着棱线部10的前壁5和后壁6的变形不会受到补片构件7的妨碍。即，在载荷输入时，能够使前壁5和后壁6有效地发生变形。因此，能够在提高车门铰链11附近的刚性的同时，针对从侧方输入载荷时将车身侧部构造1的耐冲击性维持为较高状态。

需要说明的是，本发明的技术范围不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够加以各种变更。

例如，在上述实施方式中，由弯曲部26形成了前面棱线部21，由台阶部36形成了后面棱线部31，但不限于此。也可以由弯曲部26或台阶部36中的任意一方形成前面棱线部21和后面棱线部31双方。例如也可以是，在后壁6的沿着前后方向的宽度尺寸大于前壁5的沿着前后方向的宽度尺寸的情况下，由台阶部36形成前面棱线部21，由弯曲部26形成后面棱线部31。

在上述实施方式中，针对前面棱线部21遍及车门铰链11与车门闩眼12之间而设置的结构进行了说明，但不限于此。前面棱线部21优选设置在刚性比较高的高刚性部的附近。作为高刚性部的例子，不限定于车门铰链11和车门闩眼12。

也可以在前壁5上设置两个以上的前面棱线部21。

也可以在后壁6上设置两个以上的后面棱线部31。

也可以仅在前壁5和后壁6中的一方设置棱线部10。即，在设置有前面棱线部21的情况下，也可以不设置后面棱线部31。同样，在设置有后面棱线部31的情况下，也可以不设置前面棱线部21。但是，在抑制前壁5和后壁6双方的由于应力集中而引起的裂缝的产生并且能够稳定地压坏中央立柱2而吸收载荷这一点，在前壁5和后壁6双方设置有棱线部10的本实施方式的结构具有优越性。

除此之外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述实施方式中的构成要素置换成公知的构成要素，还可以适当组合上述实施方式。

Claims (7)

1.一种车身侧部构造，其中，

所述车身侧部构造具备中央立柱，该中央立柱设置在车辆的侧方，沿着所述车辆的上下方向延伸，并且下端部与下边梁连接，

所述中央立柱通过侧壁、前壁、以及后壁，形成为从所述上下方向观察时朝向所述车宽方向的外侧凸出，其中，所述侧壁面向所述车辆的车宽方向，所述前壁从所述侧壁的前端部向所述车宽方向的内侧延伸，所述后壁从所述侧壁的后端部向所述车宽方向的内侧延伸，

在所述中央立柱的下部，在所述前壁和所述后壁中的至少一方形成有沿着所述上下方向延伸的棱线部。

2.根据权利要求1所述的车身侧部构造，其中，

在所述侧壁设置有车门铰链，

设置于所述后壁的后面棱线部向比所述车门铰链靠下方的位置延伸。

3.根据权利要求2所述的车身侧部构造，其中，

所述车身侧部构造具有从所述后壁延伸到所述下边梁的下棱线部，

所述后面棱线部形成为不与所述下棱线部连接。

4.根据权利要求3所述的车身侧部构造，其中，

所述后面棱线部的下端部以随着从上方朝向下方而朝向所述侧壁侧的方式弯曲，并且与角部连接，该角部是所述侧壁与所述后壁的边界。

5.根据权利要求1所述的车身侧部构造，其中，

在所述侧壁设置有车门铰链，

在所述前壁设置有车门闩眼，该车门闩眼在所述上下方向上位于比所述车门铰链靠上方的位置，

设置于所述前壁的前面棱线部向比所述车门铰链靠上方的位置延伸。

6.根据权利要求1所述的车身侧部构造，其中，

所述车身侧部构造具有设置于所述前壁的前面棱线部，

从所述上下方向观察时形成所述前壁的角度不同的两张板的弯曲部成为所述前面棱线部。

7.根据权利要求1所述的车身侧部构造，其中，

在所述侧壁设置有车门铰链，

所述车身侧部构造具有补片构件，该补片构件设置于所述中央立柱中的所述车门铰链的背面侧，

所述补片构件形成为沿着所述侧壁、所述前壁及所述后壁，并且，所述补片构件以不与所述棱线部重叠的方式设置在比所述棱线部靠所述车宽方向的外侧的位置。

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