DE102016203478A1

DE102016203478A1 - Fahrzeugparksteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102016203478A1
Application number: DE102016203478.2A
Authority: DE
Inventors: Tomoaki Nakagawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-06
Filing date: 2016-03-03
Publication date: 2016-09-08
Also published as: JP2016164036A; US20160257222A1; US10363832B2; JP6060195B2

Abstract

Zu einer Zeit, zu der eine Parkbedienung durchgeführt wird, erfasst eine Fahrzeugparksteuervorrichtung (40), dass eine leistungsaufnehmende Unterlage (44) eines Elektrofahrzeugs (14) innerhalb eines Charakteristik-Modifizierbereichs (A2) liegt. Außerdem erfasst die Fahrzeugparksteuervorrichtung, dass andere vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. In dem Fall, dass die leistungsaufnehmende Unterlage (44) innerhalb des Charakteristik-Modifizierbereichs (A2) positioniert ist, und wenn alle der vorgegebenen Bedingungen erfüllt wurden, wird eine Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristik des Fahrzeugs, zum Beispiel eine Kriechdrehmomentcharakteristik (102) oder eine Bremshydraulikdruckcharakteristik (104) von seiner Charakteristik zu normalen Zeiten auf eine passende Charakteristik umgeschaltet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugparksteuervorrichtung, die ermöglicht, dass ein Fahrzeug in einer Positionsausrichtung mit einer Zielposition gestoppt wird.
Beschreibung der verwandten Technik
In jüngster Zeit wurden Elektrofahrzeuge, zum Beispiel ein Elektrofahrzeug, das nur durch eine Speicherbatterie angetrieben wird, ein Hybridfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor ausgestattet ist, ein Range-Extender-Fahrzeug und ein Brennstoffzellenfahrzeug, usw. entwickelt. Zusammen mit der Entwicklung von Elektrofahrzeugen wurden Techniken in Bezug auf das berührungslose Laden zum Laden der Batterien derartiger Elektrofahrzeuge in einer berührungslosen Weise entwickelt.
Berührungslose Ladeverfahren besitzen den Vorteil, dass die Arbeitslast bei der Durchführung eines Ladebetriebs im Vergleich zum Kontaktladen verringert werden kann. Andererseits wird der Ladewirkungsgrad verringert, wenn eine leistungsaufnehmende Spule (Sekundärspule), die auf dem Elektrofahrzeug bereitgestellt ist, in der Position in Bezug auf eine Leistungsversorgungsspule (Primärspule), die auf der Bodenoberfläche angeordnet ist, nicht genau ausgerichtet ist, und in einem schlimmsten Fall kann die Übertragung von elektrischer Leistung überhaupt nicht durchgeführt werden. Daher wird von dem Fahrer eine hohe Parkgenauigkeit verlangt.
Um die Arbeitslast, die dem Fahrer auferlegt wird, zu verringern, wurden Einrichtungen, die keine hohe Parkgenauigkeit erfordern, entwickelt. Zum Beispiel wurden durch Modifizieren der Formen der Leistungsversorgungsspule und der leistungsaufnehmenden Spule oder durch Entwerfen von Schaltungssystemen (Resonanztyp, elektromagnetischer Induktionstyp, etc.) Verfahren entwickelt, die eine Charakteristik zum Aufrechterhalten des Wirkungsgrads besitzen, auch wenn in gewissem Maß eine Positionsverschiebung auftritt. Jedoch ist es in derartigen Verfahren notwendig, dass die Spulengröße vergrößert wird, um den Wirkungsgrad in dem Fall, in dem eine große Positionsverschiebung oder Abweichung auftritt, zu erhöhen. Ferner unterscheidet sich der Wirkungsgrad abhängig von der Größe der Positionsverschiebung. Als ein Ergebnis besteht für das Ausführen des Ladens mit hohem Wirkungsgrad eine Notwendigkeit, dass der Fahrer das Fahrzeug ein einer Position mit hohem Wirkungsgrad parkt.
Als ein Verfahren zum Ausführung einer hoch genauen Positionsausrichtung einer leistungsaufnehmenden Spule in Bezug auf eine Leistungsversorgungsspule wird in der offengelegen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2012-228119 zum Beispiel das folgende Verfahren offenbart. Wenn gemäß dem in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 2012-228119 offenbarten Verfahren die leistungsaufnehmende Spule eines Elektrofahrzeugs näher an, d. h. in die Nachbarschaft einer Leistungsversorgungsspule, die in einem Parkplatz angeordnet ist, kommt, wird eine Drehmomentcharakteristik derart geändert, dass das Antriebsdrehmoment des Elektromotors, der in dem Elektrofahrzeug bereitgestellt ist, kleiner wird (siehe Anspruch 1 und 3 der Veröffentlichung). Wenn dies erledigt ist, wird es einfacher, begleitend zu der Bedienung des Gaspedals winzige Bewegungen durchzuführen, da das Elektrofahrzeug sich nicht mit hoher Geschwindigkeit bewegt, selbst wenn die Bediengröße des Gaspedals in einem gewissen Maß groß ist. Als ein Ergebnis wird die Positionsausrichtung erleichtert und die Parkgenauigkeit wird verbessert.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß dem in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2012-228119 offenbarten Verfahren wird das Antriebsdrehmoment mit einem derartigen Zeitablauf modifiziert, dass der Abstand zwischen der Leistungsversorgungsspule und der leistungsaufnehmenden Spule auf oder unter einen vorgegebenen Wert fällt. Wenn das Verfahren des Fahrzeugs durch die Bedienung des Gaspedals während des Parkens geändert wird, erfährt der Fahrer ein Gefühl der Unannehmlichkeit beim Bedienen des Fahrzeugs. Wenn das Antriebsdrehmoment zum Beispiel während der Zeit, zu der der Fahrer das Gaspedal auf einer sanften Aufwärtsneigung bedient, verringert wird, kann das Fahrzeug stoppen. Wenn dies passiert, erfährt der Fahrer ein Gefühl der Unannehmlichkeit und fühlt sich dann gestresst.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des vorstehend erwähnten Problems entworfen und hat die Aufgabe, eine Fahrzeugparksteuervorrichtung bereitzustellen, die es dem Fahrer erlaubt, das Fahrzeug zu einer Zeit des Parkens zu bedienen, ohne irgendein Gefühl von Unannehmlichkeit zu erfahren, und ferner fähig ist, die Parkgenauigkeit zu verbessern.
Eine Fahrzeugparksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Zielpositionsspezifiziereinheit, die konfiguriert ist, um zu einer Zeit, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, eine Zielposition als ein Ziel zu spezifizieren, eine Festlegungseinheit für einen vorgegebenen Bereich, die konfiguriert ist, um einen vorgegebenen Bereich, der die Zielposition umfasst, festzulegen, eine Beurteilungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Referenzposition des Fahrzeugs innerhalb des vorgegebenen Bereichs positioniert ist oder nicht, und eine Schalteinheit, die konfiguriert ist, um zwischen Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs umzuschalten, wenn die Referenzposition des Fahrzeugs innerhalb des vorgegebenen Bereichs positioniert ist und wenn ferner eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs umgeschaltet werden, wenn die Parkbedienung durchgeführt wird, wird es leicht, die Position des Fahrzeugs einzustellen, und die Parkgenauigkeit kann verbessert werden. Als ein Ergebnis kann Parken an einer Position mit hohem Ladewirkungsgrad durchgeführt werden und der Ladewirkungsgrad kann verbessert werden. Da die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken außerdem nicht nur durch Sicherstellen, dass die Referenzposition des Fahrzeugs im Inneren eines vorgegebenen Bereichs positioniert ist, sondern auch durch Sicherstellen, dass eine andere vorgegeben Bedingung erfüllt ist, umgeschaltet wird, werden Fahrzeugbedienungen während des Parkens ausgeführt, ohne dass der Fahrer irgendein Gefühl von Unannehmlichkeit erfährt.
Ferner ist es in der vorliegenden Erfindung möglich, dass die Schalteinheit zwischen den Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs umschaltet, indem eine Kriechdrehmomentcharakteristik des Fahrzeugs modifiziert wird. Da das Kriechdrehmoment, das nicht auf der Gaspedalbediengröße gemäß den Absichten des Fahrers beruht, modifiziert wird, nimmt das Fahrzeug auf diese Weise keine Verhaltensweisen an, die konträr zu den Absichten des Fahrers sind. Daher erfährt der Fahrer kein Gefühl von Unannehmlichkeit bei der Bedienung des Fahrzeugs.
Ferner kann in der vorliegenden Erfindung ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit enthalten sein, die konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, wobei, während die Referenzposition des Fahrzeugs innerhalb des vorgegebenen Bereichs positioniert ist, als die vorgegebene Bedingung betrachtet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null geworden ist. Auf diese Weise ändert sich das Verhalten des Fahrzeugs durch Modifizieren der Kriechdrehmomentcharakteristik, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit null geworden ist, das heißt, nachdem es vorübergehend gestoppt wurde, nicht plötzlich. Daher erfährt der Fahrer kein Gefühl von Unannehmlichkeit beim Bedienen des Fahrzeugs.
Ferner ist es in der vorliegenden Erfindung möglich, dass die Schalteinheit zwischen den Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs umschaltet, indem eine Bremshydraulikdruckcharakteristik in Bezug auf eine Bremsherunterdrückgröße geändert wird. Auf diese Weise kann das Fahrzeug durch Modifizieren der Bremshydraulikdruckcharakteristik gestoppt werden, indem der Fahrer die Bremsherunterdrückgröße vergrößert. Daher kann der Fahrer in dem Fall, in dem das Fahrzeug sich konträr zu den Absichten des Fahrers verhalt, das Fahrzeug sofort stoppen.
Ferner kann in der vorliegenden Erfindung ferner eine Neigungsschätzeinheit enthalten sein, die konfiguriert ist, um einen Neigungszustand in einer Längsrichtung des Fahrzeugs zu schätzen, wobei die Schalteinheit abhängig von dem Neigungszustand des Fahrzeugs, der von der Neigungsschätzeinheit geschätzt wird, zwischen den Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs umschalten kann. Durch Schätzen der Neigungsrichtung auf diese Weise, ob die Parkposition auf einer Aufwärtsneigung oder einer Abwärtsneigung ist, kann die passende Bewegungscharakteristik ausgewählt werden. Daher kann das Stoppen oder die Beschleunigung konträr zu den Absichten des Fahrers unterdrückt werden.
Ferner kann die Zielposition in der vorliegenden Erfindung eine Installationsposition einer Leistungsversorgungseinheit sein, die konfiguriert ist, um mittels Magnetismus elektrische Leistung zuzuführen, die Referenzposition des Fahrzeugs kann eine montierte Position einer leistungsaufnehmenden Einheit sein, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung mittels magnetischer Kopplung mit der Leistungsversorgungseinheit aufzunehmen, und der vorgegebene Bereich kann größer als ein Ladefähigkeitsbereich sein, innerhalb dessen die Leistungsversorgungseinheit und die leistungsaufnehmende Einheit fähig sind, magnetisch gekoppelt zu werden. Auf diese Weise können durch Vergrößern des vorgegebenen Bereichs, so dass er größer als der Ladefähigkeitsbereich ist, die Bewegungscharakteristiken modifiziert werden, bevor die leistungsaufnehmende Einheit des Fahrzeugs innerhalb des Ladefähigkeitsbereichs positioniert wird, in dem berührungsloses Laden möglich ist. Wenn daher die leistungsaufnehmende Einheit in der Position in Bezug auf die Leistungsversorgungseinheit ausgerichtet ist, kann eine Anzahl von Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Fahrzeugs unterdrückt werden.
Ferner kann in der vorliegenden Erfindung ferner eine Batteriekapazitätsschätzeinheit enthalten sein, die konfiguriert ist, um einen Ladezustand einer Batterie zu schätzen, wobei als die vorgegebene Bedingung betrachtet werden kann, dass die Batteriekapazitätsschätzeinheit den Ladezustand der Batterie als kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert schätzt. Auf diese Weise kann durch Umschalten der Fahrzeugcharakteristiken nur in dem Fall, in dem die Batteriekapazität gering ist und es notwendig ist, dass das Laden in einer kurzen Zeit durchgeführt wird, Stress zur Zeit des Parkens verringert werden.
Ferner kann in der vorliegenden Erfindung ferner eine Anzeigevorrichtung bereitgestellt werden, die konfiguriert ist, um den vorgegebenen Bereich und den Ladefähigkeitsbereich anzuzeigen. Auf diese Weise kann durch Anzeigen des vorgegebenen Bereichs und des Ladefähigkeitsbereichs zur Zeit des Parkens die Parkgenauigkeit verbessert werden.
Ferner ist die Schalteinheit in der vorliegenden Erfindung fähig, zu verhindern, dass die Bewegungscharakteristiken in dem Fall umgeschaltet werden, dass die vorgegebene Bedingung nicht erfüllt ist. Daher kann ein unnötiges Umschalten unterdrückt werden und die Fahrbarkeit kann verbessert werden.
Ferner umfasst die vorliegende Erfindung eine Zielpositionsspezifiziereinheit, die konfiguriert ist, um zu einer Zeit, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, eine Zielposition als ein Ziel zu spezifizieren, eine Festlegungseinheit für einen vorgegebenen Bereich, die konfiguriert ist, um einen vorgegebenen Bereich, der die Zielposition umfasst, festzulegen, eine Beurteilungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Referenzposition des Fahrzeugs innerhalb des vorgegebenen Bereichs positioniert ist oder nicht, und eine Bremshydraulikdruckcharakteristik-Modifiziereinheit, die konfiguriert ist, um eine Bremshydraulikdruckcharakteristik in Bezug auf eine Bremsherunterdrückgröße zu modifizieren, wenn die Referenzposition des Fahrzeugs innerhalb des vorgegebenen Bereichs positioniert ist. Auf diese Weise kann das Fahrzeug durch Modifizieren der Bremshydraulikdruckcharakteristik von dem Fahrer durch Vergrößern der Bremsherunterdrückgröße gestoppt werden. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug in dem Fall, dass das Fahrzeug sich konträr zu den Absichten des Fahrers verhält, sofort stoppen.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken umgeschaltet werden, wenn die Parkbedienung durchgeführt wird, kann die Parkgenauigkeit verbessert werden. Da die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken außerdem nicht nur umgeschaltet werden, indem sichergestellt wird, dass die Referenzposition des Fahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Bereichs positioniert ist, sondern auch indem sichergestellt wird, dass eine andere vorgegebene Bedingung erfüllt ist, werden Fahrzeugbedienungen während des Parkens ausgeführt, ohne dass der Fahrer irgendein Gefühl von Unannehmlichkeit erfährt.
Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genommen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch ein veranschaulichendes Beispiel gezeigt ist, deutlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Zeichnung des Systemaufbaus eines berührungslosen Ladesystems;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Fahrzeugparksteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Fahrzeugparksteuerverfahrens zeigt;
4A und 4B sind Ansichten, die das Verhalten eines Elektrofahrzeugs zu einer Zeit des Parkens für das berührungslose Laden zeigen;
5A und 5B sind Ansichten, die das Verhalten des Elektrofahrzeugs zu einer Zeit des Parkens für das berührungslose Laden zeigen;
6 ist eine Ansicht, die eine Kriechdrehmomentcharakteristik zeigt;
7 ist ein Flussdiagramm, das eine andere Ausführungsform des Fahrzeugparksteuerverfahrens zeigt; und
8 ist eine Ansicht, die eine Bremshydraulikdruckcharakteristik zeigt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform einer Fahrzeugparksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen nachstehend im Detail beschrieben.
[Aufbau des berührungslosen Ladesystems 10]
Unter Bezug auf 1 wird ein berührungsloses Ladesystem 10 mit einer Fahrzeugparksteuervorrichtung 40 gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das berührungslose Ladesystem 10 wird durch eine externe Leistungsversorgungsvorrichtung 12 einer Primärseite (Leistungsversorgungsseite), die auf einer Bodenoberfläche (Straßenoberfläche) angeordnet ist, und ein Elektrofahrzeug 14 einer Sekundärseite (leistungsaufnehmende Seite) gebildet. In 1 zeigen die Bestandteilelemente auf der Unterseite der Doppelpunkt-Strichlinie die externe Leistungsversorgungsvorrichtung 12 an, während die Bestandteilelemente auf der Oberseite der Doppelpunkt-Strichlinie das Elektrofahrzeug 14 anzeigen. In dem berührungslosen Ladesystem 10 wird eine Batterie 34, die in dem Elektrofahrzeug 14 montiert ist, durch die externe Leistungsversorgungsvorrichtung 12 in einer berührungslosen Weise geladen.
Wie beschrieben wird, nutzt das berührungslose Ladesystem 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein berührungsloses Magnetresonanz-Leistungsübertragungssystem. Außer einem Magnetresonanztyp kann auch berührungsloses Laden verwendet werden, in dem elektromagnetische Induktion genutzt wird.
Die externe Leistungsversorgungsvorrichtung 12 weist in erster Linie eine Leistungsversorgungsschaltung 16 und eine externe Steuervorrichtung 18 auf. Die Leistungsversorgungsschaltung 16 weist eine Wechselstromleistungsquellenvorrichtung 20, einen Wandler-/Inverterblock 22 und eine Leistungsversorgungsantenne der Primärseite (Leistungsversorgungsseite) auf, die aus einem (nicht gezeigten) Primärkondensator und einer Leistungsversorgungsspule (Primärspule) L1 besteht, die als eine Resonanzschaltung dienen. Der Wandler-/Inverterblock 22 wandelt Wechselstromleistung, die von der Wechselstromleistungsquellenvorrichtung 20 zugeführt wird, in die zugeführte elektrische Leistung um. Die Leistungsversorgungsspule L1 ist auf einer Bodenoberfläche (Straßenoberfläche) angeordnet, indem sie in eine Leistungsversorgungsunterlage (Leistungsversorgungseinheit) 24 eingebettet wird.
Die externe Steuervorrichtung 18 wird durch ein ESG gebildet. Das ESG ist eine Berechnungsvorrichtung mit einem Mikrocomputer, der eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (einschließlich eines EEPROM) und einen RAM (Direktzugriffspeicher) als Speicher enthält, und ferner Eingangs-/Ausgangsvorrichtungen, wie etwa einen A/D-Wandler, einen D/A-Wandler und ähnliches und einen Zeitgeber, der als eine Zeitsteuerschaltung arbeitet, enthält. Indem die CPU in dem ROM gespeicherte Programme ausliest und ausführt, arbeitet das ESG als verschiedene Funktionsrealisierungseinheiten (Funktionsrealisierungseinrichtungen), zum Beispiel eine Steuerung, eine Berechnungseinheit und eine Verarbeitungseinheit etc.
In der vorliegenden Ausführungsform arbeitet die externe Steuervorrichtung 18 als eine Leistungsversorgungssteuereinheit 26. Die Leistungsversorgungssteuereinheit 26 führt eine PWM-(Impulsbreitenmodulations-)Antriebssteuerung, die eine Einschaltdauerverhältnissteuerung ist, des Wandler-/Inverterblocks 22 aus. Ferner wird auch eine Ein-/Aus-Schaltsteuerung des Wandler-/Inverterblocks 22 gesteuert. Außerdem weist die externe Steuervorrichtung 18 eine Leistungsversorgungsposten-Speichereinheit 28 auf, in der Charakteristiken der Leistungsversorgungsspule L1 und Spezifikationen der Leistungsversorgungsunterlage 24 gespeichert sind.
Eine Kommunikationsvorrichtung 30 ist mit der externen Steuervorrichtung 18 verbunden. Durch die Kommunikationsvorrichtung 30 überträgt die externe Steuervorrichtung 18 Informationen an das Elektrofahrzeug 14 und empfängt ferner Informationen von dem Elektrofahrzeug 14.
Das Elektrofahrzeug 14 weist in erster Linie eine Leistungsempfangsschaltung 32, die Batterie 34, eine Fahrzeugantriebseinheit 36, eine Fahrzeugbremseinheit 38 und die Fahrzeugparksteuervorrichtung 40 auf. Die Leistungsempfangsschaltung 32 wird durch eine Leistungsempfangsantenne (leistungsempfangsseitige Antenne), die aus einem (nicht gezeigten) Sekundärkondensator und einer leistungsaufnehmenden Spule (Sekundärspule) L2, die als eine Resonanzschaltung dienen, besteht, und einem Gleichrichter 42, der die empfangene elektrische Leistung (Lastleistung) gleichrichtet, die eine von der leistungsaufnehmenden Spule L2 aufgenommene Wechselstromleistung ist, gebildet. Die leistungsaufnehmende Spule L2 wird auf einer unteren Oberfläche des Elektrofahrzeugs 14 angeordnet, indem es in einer leistungsaufnehmenden Unterlage (leistungsaufnehmende Einheit) 44 eingebettet wird.
Die Batterie 34 ist eine Lithiumionenbatterie oder ähnliches, die durch die Leistungsempfangsschaltung 32 von der externen Leistungsversorgungsvorrichtung 12 geladen wird, wenn die Leistungsversorgungsspule L1 und die leistungsaufnehmende Spule L2 magnetisch gekoppelt sind.
Die Fahrzeugantriebseinheit 36 weist einen Inverter 46 auf, der eine Spannung (Batteriespannung) Vb der Batterie 34 in einen Wechselstrom umwandelt, und einen Motorgenerator 48 für den Fahrzeugantrieb, der von dem Inverter 46 angetrieben wird. Außerdem weist die Fahrzeugantriebseinheit 36 ein (nicht gezeigtes) Getriebe auf, das Drehleistung von dem Motorgenerator 48 auf die (nicht gezeigten) Antriebsräder überträgt. Der Inverter 46 erzeugt an dem Motorgenerator 48 ansprechend auf einen Drehmomentbefehl, der von einer später beschriebenen Steuervorrichtung 56 ausgegeben wird, ein Kriechdrehmoment. Eine Kriechdrehmomentcharakteristik 102 (siehe 6) entspricht einer Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristik des Fahrzeugs.
Die Fahrzeugbremseinheit 38 weist einen Bremsaktuator 50, der den Hydraulikdruck eines Bremsfluids (Bremshydraulikdruck) ansprechend auf eine Betätigungsgröße eines (nicht gezeigten) Bremspedals ändert, und eine Bremse 52, die den Bremshydraulikdruck aufnimmt und die (nicht gezeigten) Antriebsräder bremst, auf. Der Bremsaktuator 50 bewirkt, dass ein Bremshydraulikdruck, der auf einen von einer später beschriebenen Steuervorrichtung 56 ausgegebenen Bremshydraulikdruckbefehl anspricht, auf die Bremse 52 wirkt. Eine Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 entspricht einer Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristik des Fahrzeugs.
Unter Bezug auf 2 wird der in 1 gezeigte Aufbau der Fahrzeugparksteuervorrichtung 40 beschrieben. Die Fahrzeugparksteuervorrichtung 40 weist eine Eingabeeinheit 54, die verschiedene Informationsposten, die in dem Fahrzeugparksteuerverfahren verwendet werden, eingibt, und die Steuervorrichtung 56, die das Fahrzeugparksteuerverfahren implementiert, auf.
Die Eingabeeinheit 54 weist einen Parkschalter 58 für berührungsloses Laden, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60, einen Objekterfassungssensor 62, einen Lenkwinkelsensor 64, eine Positionierungsvorrichtung 66, einen Spannungssensor 68, einen Neigungssensor 70, einen Schaltpositionssensor 71, einen Charakteristikmodifizierschalter 72 und einen Ladestartschalter 73 auf.
Der Parkschalter 58 für berührungsloses Laden ist in dem Fahrzeuginneren des Elektrofahrzeugs 14 angeordnet. Zum Beispiel kann ein derartiger Schalter auf einem Armaturenbrett, einer Konsole, einer Bedieneinheit einer Anzeigevorrichtung 108, einem Berührungsfeldanzeigebildschirm 108a oder ähnlichem bereitgestellt werden. Der Parkschalter 58 für berührungsloses Laden wird von dem Fahrer in dem Fall bedient, dass der Fahrer beabsichtigt, ein Parken für das berührungslose Laden auszuführen. Wenn der Parkschalter 58 für berührungsloses Laden mit der Absicht bedient wird, das Parken für das berührungslose Laden zu implementieren, wird ein Ausführungssignal an die Steuervorrichtung 56 ausgegeben.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs 14. Der Objekterfassungssensor 62 erfasst die Position und die Form der Leistungsversorgungsunterlage 24. Der Objekterfassungsensor 62 wird zum Beispiel aus einer Kamera, einem Radar oder einem Ultraschallsensor oder ähnlichem gebildet, der/die/das auf der vorderen, hinteren und der unteren Oberfläche etc. des Elektrofahrzeugs 14 angeordnet ist. Der Lenkwinkelsensor 64 ist auf einer (nicht gezeigten) Lenkwelle des Elektrofahrzeugs 14 angeordnet und erfasst den Lenkwinkel. Die Positionierungsvorrichtung 66 weist eine Vorrichtung auf, die die Position des Elektrofahrzeugs 14 misst und die Position des Elektrofahrzeugs mittels eines Funknavigationsverfahrens unter Verwendung eines GPS-Empfängers, und eines unabhängigen Navigationsverfahrens unter Verwendung eines Gyrosensors, eines G-Sensors, etc. misst. Der Spannungssensor 68 ist auf der Batterie 34 bereitgestellt und erfasst eine Ausgangsspannung der Batterie 34. Der Neigungssensor 70 ist an einer Horizontalposition des Elektrofahrzeugs 14 bereitgestellt und erfasst einen Neigungswinkel in einer Längs-(Vorn-/Hinten-)Richtung des Elektrofahrzeugs 14. Der Schaltpositionssensor 71 ist auf einem Schalthebel oder einem Getriebe angeordnet und erfasst die Schaltposition.
Der Charakteristikmodifizierschalter 72 ist in dem Fahrzeuginneren des Elektrofahrzeugs 14 angeordnet. Zum Beispiel kann ein derartiger Schalter auf einem Armaturenbrett, einer Konsole, einer Bedieneinheit einer Anzeigevorrichtung 108, einem Berührungsfeldanzeigebildschirm 108a oder ähnlichem bereitgestellt werden. Der Charakteristikmodifizierschalter 72 wird von dem Fahrer in dem Fall bedient, in dem der Fahrer beabsichtigt, die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristik des Fahrzeugs zu modifizieren. Wenn der Charakteristikmodifizierschalter 72 mit der Absicht bedient wird, die Bewegungscharakteristik zu modifizieren, wird ein Modifikationssignal an die Steuervorrichtung 56 ausgegeben.
Der Ladestartschalter 73 ist in dem Fahrzeuginneren des Elektrofahrzeugs 14 angeordnet. Zum Beispiel kann ein derartiger Schalter auf einem Armaturenbrett, einer Konsole, einer Bedieneinheit einer Anzeigevorrichtung 108, einem Berührungsfeldanzeigebildschirm 108a oder ähnlichem bereitgestellt werden. Der Ladestartschalter 73 wird von dem Fahrer in dem Fall bedient, in dem das berührungslose Laden gestartet wird. Wenn der Ladestartschalter 73 mit der Absicht bedient wird, ein Laden zu starten, wird ein Ladestartsignal an die Steuervorrichtung 56 ausgegeben.
Die Steuervorrichtung 56 ist in der gleichen Weise wie die externe Steuervorrichtung 18 der in 1 gezeigten externen Leistungsversorgungsvorrichtung 12 durch ein ESG gebildet. In der vorliegenden Ausführungsform arbeitet die Steuervorrichtung 56 als eine Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76, eine Zielpositionsspezifiziereinheit 78, eine Bereichsfestlegungseinheit 80, eine Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82, eine Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84, eine Batteriekapazitätsschätzeinheit 86, eine Neigungsschätzeinheit 88, eine Modifikationsmöglichkeitsbestimmungseinheit 90, eine Ladestartbeurteilungseinheit 91 und eine Charakteristikkorrektureinheit 92. Die Bereichsfestlegungseinheit 80 wird aus einer Ladefähigkeitsbereich-Festlegungseinheit 96 und einer Charakteristikmodifizierbereich-Festlegungseinheit 98 gebildet. Außerdem weist die Steuervorrichtung 56 eine Charakteristikspeichereinheit 94 auf, in der eine Kriechdrehmomentcharakteristik 102 und eine Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 gespeichert sind.
Die Steuereinheit 56 erfasst von einem Bremspedalbetätigungsgrößensensor 106 Informationen, welche die Größe betreffen, mit der das Bremspedal bedient wird.
Die Anzeigevorrichtung 108 ist mit der Steuervorrichtung 56 verbunden. Die Anzeigevorrichtung 108 zeigt auf ihrem Anzeigebildschirm 108a Informationen an, die von der Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 der Steuervorrichtung 56 verwendet werden.
Eine Kommunikationsvorrichtung 110 ist mit der Steuervorrichtung 56 verbunden. Durch die Kommunikationsvorrichtung 110 sendet die Steuervorrichtung 56 Informationen an die externe Leistungsversorgungsvorrichtung 12 und empfängt ferner Informationen von der externen Leistungsversorgungsvorrichtung 12.
[Fahrzeugparksteuerverfahren 1]
Unter Bezug auf 3 wird ein Beispiel für ein Fahrzeugparksteuerverfahren beschrieben. In diesem Fall wird ein Fahrzeugparksteuerverfahren beschrieben, in dem eine Kriechdrehmomentcharakteristik 102 als eine Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristik des Fahrzeugs festgelegt wird, die in dem Fall, dass vorgegebene Bedingungen erfüllt sind, modifiziert wird. Ferner ist die Leistungsversorgungsunterlage 24 der externen Leistungsversorgungsvorrichtung 12 als eine Zielposition definiert, während die leistungsaufnehmende Unterlage 44 des Elektrofahrzeugs 14 als eine Referenzposition definiert ist.
In Schritt S1 wird bestimmt, ob das Parken für das berührungslose Laden (Parken für berührungsloses Laden) gerade in Betrieb ist. In dem Fall, dass der Fahrer beabsichtigt, das Parken für berührungsloses Laden auszuführen, wird der Parkschalter 58 für berührungsloses Laden von einer Seite, die eine Nichtabsicht anzeigt, das Parken für berührungsloses Laden auszuführen, zu einer Seite, die eine Absicht anzeigt, das berührungslose Laden auszuführen, bedient. Die Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden bestimmt, ob der Parkschalter 58 für berührungsloses Laden mit der Absicht bedient wurde, das Parken für berührungsloses Laden zu implementieren. In dem Fall, dass der Parkschalter 58 für berührungsloses Laden mit der Absicht bedient wurde, das Parken für berührungsloses Laden zu implementieren (Schritt S1: Ja), gibt die Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass eine derartige Bedingung erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Außerdem geht das Verfahren weiter zu S2. Andererseits gibt die Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden in dem Fall, in dem der Parkschalter 58 für berührungsloses Laden mit der Absicht bedient wurde, das Parken für berührungsloses Laden nicht zu implementieren (Schritt S1: Nein) Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, dann führt die Steuervorrichtung 56 das Verfahren zum Modifizieren der Bewegungscharakteristiken (in diesem Fall der Kriechdrehmomentcharakteristik 102) des Fahrzeugs nicht aus.
In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist oder nicht. Normalerweise wird das Fahrzeug zu einer Zeit des Parkens für das berührungslose Laden unter die vorgegebene Geschwindigkeit, die im Voraus festgelegt wird, verlangsamt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 bestimmt, ob die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeit ist oder nicht. In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeit ist (Schritt S2: Ja), gibt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass eine derartige Bedingung erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Außerdem geht das Verfahren weiter zu Schritt S3. Andererseits gibt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorgegebenen Geschwindigkeit ist (Schritt S2: Nein), Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, führt die Steuervorrichtung 56 das Verfahren zum Modifizieren der Bewegungscharakteristiken (in diesem Fall der Kriechdrehmomentcharakteristik 102) des Fahrzeugs nicht aus.
In Schritt S3 wird bestimmt, ob die leistungsaufnehmende Unterlage 44 sich im Inneren des Charakteristikmodifizierbereichs A2 befindet oder nicht. Die in Schritt S3 ausgeführten Verfahren werden unter Bezug auf 2, 4A und 4B beschrieben.
Wie in 4A gezeigt, werden in dem Fall, in dem das Elektrofahrzeug 14 für das berührungslose Laden in einer vorwärts gewandten Richtung in Bezug auf die Leistungsversorgungsunterlage 24 geparkt werden soll, durch einen Objekterfassungssensor 62, der auf der Vorderseite des Elektrofahrzeugs 14 angeordnet ist, die Leistungsversorgungsunterlage 24 und Bedingungen um ihren Umfang erfasst. Zum Beispiel werden die Leistungsversorgungsunterlage 24 und die Bedingungen um deren Umfang von einer Kamera aufgenommen. Die Zielpositionsspezifiziereinheit 78 erkennt die Leistungsversorgungsunterlage 24 basierend auf Informationen, die von dem Objekterfassungssensor 62 erfasst werden, und spezifiziert die Leistungsversorgungsunterlage 24 als eine Zielposition.
Wenn die Leistungsversorgungsunterlage 24 als die Zielposition spezifiziert wird, legt die Ladefähigkeitsbereich-Festlegungseinheit 96 den Ladefähigkeitsbereich A1 um die Leistungsversorgungsunterlage 24 herum fest und die Charakteristikmodifizierbereich-Festlegungseinheit 98 legt den vorgegebenen Charakteristikmodifizierbereich A2 um die Leistungsversorgungsunterlage 24 und den Ladefähigkeitsbereich A1 fest.
Der Ladefähigkeitsbereich A1 ist durch einen Bereich definiert, in dem die magnetische Kopplung zwischen der Leistungsversorgungsspule L1 und der leistungsaufnehmenden Spule L2 möglich ist, oder mit anderen Worten einen Bereich, innerhalb dessen das berührungslose Laden durchgeführt werden kann. Als der Ladefähigkeitsbereich A1 wird ein fester Bereich zentral um die Leistungsversorgungsunterlage 24 festgelegt. In dem Fall, in dem die Leistungsversorgungsspule L1, die in die Leistungsunterlage 24 eingebettet ist, eine kreisförmige Form hat, hat der Ladefähigkeitsbereich A1, wie in 4A gezeigt, ebenfalls eine im Wesentlichen kreisförmige Form. Die Form und der Bereich des Ladefähigkeitsbereichs A1 können entsprechend der Form der Leistungsversorgungsspule L1 geändert werden.
Der Charakteristikmodifizierbereich A2 ist durch einen Bereich definiert, in dem die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs, in diesem Fall die Kriechdrehmomentcharakteristik 102, fähig sind, modifiziert zu werden. Zum Beispiel wird der Charakteristikmodifizierbereich A2, wie in 4A gezeigt, größer als der Ladefähigkeitsbereich A1 festgelegt und wird um den Umfang des Ladefähigkeitsbereichs A1 herum festgelegt. Ferner ist die Form des Charakteristikmodifizierbereichs A2 eine längliche kreisförmige Form mit einer Hauptachse, die parallel zu der Annäherungsrichtung des Elektrofahrzeugs 14 in Bezug auf die Leistungsversorgungsunterlage 24 orientiert ist, und einer Nebenachse, die senkrecht zu der Annäherungsrichtung orientiert ist. Außerdem wird die Position des Charakteristikmodifizierbereichs A2 derart festgelegt, dass die Mitte des Charakteristikmodifizierbereichs A2 in Richtung der Seite des Elektrofahrzeugs 14 verschoben ist. Auf diese Weise ist die Form des Charakteristikmodifizierbereichs A2 in der Längsrichtung länglich und seine Mitte wird in Richtung der Seite des Elektrofahrzeugs 14 verschoben, wodurch der Charakteristikmodifizierbereich A2 größer als auf der Seite des Elektrofahrzeugs 14 gemacht wird. Die Form und der Bereich des Charakteristikmodifizierbereichs A2 können frei festgelegt werden.
Die Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82 spezifiziert die Position des Elektrofahrzeugs 14 basierend auf Positionsinformationen des Elektrofahrzeus 14, die von der Positionierungsvorrichtung 66 erfasst werden, und spezifiziert die Position der leistungsaufnehmenden Unterlage 44, die als die Referenzposition dient.
Die Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82 ist fähig, die Position des Elektrofahrzeugs 14 auf die folgende Weise zu spezifizieren. Die Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82 erkennt die Zielposition (Position der Leistungsversorgungsunterlage 24), die von der Zielpositionsspezifiziereinheit 78 spezifiziert wurde, und berechnet die Referenzposition des Elektrofahrzeugs 14 (Position der leistungsaufnehmenden Unterlage 44) relativ zu der Zielposition unter Bezugnahme auf früher gespeicherte Spezifikationsinformationen (Anordnung der leistungsaufnehmenden Unterlage 44 innerhalb des Elektrofahrzeugs 14). Diese Berechnung wird während des Parkens für das berührungslose Laden kontinuierlich ausgeführt. In dem Fall, dass zwei oder mehr Objekterfassungssensoren 62 verwendet werden, zum Beispiel in dem Fall, in dem eine Kamera, die auf der Vorderseite des Elektrofahrzeugs 14 bereitgestellt ist, und ein Ultraschallsensor, der auf der unteren Oberfläche des Elektrofahrzeugs 14 bereitgestellt ist, verwendet werden, werden Informationen der Kamera und Informationen des Ultraschallsensors kombiniert. Daher ist die Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82 fähig, die Referenzposition in Bezug auf die Zielposition kontinuierlich zu spezifizieren.
Ferner ist die Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82 fähig, die Position des Elektrofahrzeugs 14 auf die folgende Weise zu spezifizieren. Die Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82 erkennt zu einer beliebigen Zeit die Zielposition (Position der Leistungsversorgungsunterlage 24), die von der Zielpositionsspezifiziereinheit 78 spezifiziert wird. Als nächstes wird die Fahrtrajektorie des Elektrofahrzeugs 14 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 erfasst wird, und dem Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 64 erfasst wird, berechnet. Diese Berechnung wird während des Parkens für das berührungslose Laden kontinuierlich ausgeführt. Außerdem wird die Referenzposition in Bezug auf die Zielposition, die zu einer beliebigen Zeit erkannt wird, basierend auf der Fahrtrajektorie aktualisiert.
Wie in 4A, 4B, 5A und 5B gezeigt, werden zum Beispiel der Ladefähigkeitsbereich A1, Charakteristikmodifizierbereich A2, die Zielposition (die Position der Leistungsversorgungsunterlage 24) und die Referenzposition (die Position der leistungsaufnehmenden Unterlage 44) auf dem Anzeigebildschirm 108a der Anzeigevorrichtung 108 angezeigt. Folglich ist der Fahrer fähig, das Parken für das berührungslose Laden durchzuführen, während er die Zielposition und die Referenzposition, die auf dem Anzeigebildschirm 108a angezeigt werden, visuell bestätigt.
Die Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 vergleicht die Referenzposition, die von der Fahrzeugpositionsspezifiziereinheit 82 spezifiziert wird, und den Charakteristikmodifizierbereich A2, der von der Charakteristikmodifizierbereich-Festlegungseinheit 98 festgelegt wird, und bestimmt, ob die Referenzposition sich innerhalb des Charakteristikmodifizierbereichs A2 befindet oder nicht. Wenn die Referenzposition zum Beispiel, wie in 4B gezeigt, innerhalb des Charakteristikmodifizierbereichs A2 ist (Schritt S3: Ja), gibt die Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass eine derartige Bedingung erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Außerdem geht das Verfahren weiter zu Schritt S4. Wenn die Referenzposition andererseits, wie in 4A gezeigt, nicht innerhalb des Charakteristikmodifizierbereichs A2 ist (Schritt S: Nein), gibt die Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, dann führt die Steuervorrichtung 56 das Verfahren zum Modifizieren der Bewegungscharakteristiken (in diesem Fall der Kriechdrehmomentcharakteristik 102) des Fahrzeugs nicht aus.
In Schritt S4 wird bestimmt, ob der SOC (Ladezustand) niedriger als ein vorgegebener SOC ist. Die Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 bestimmt den SOC der Batterie 34 basierend auf der Spannung der Batterie 34, die von dem Spannungssensor 68 erfasst wird. In dem Fall, in dem der SOC geringer als der vorgegebene SOC ist (Schritt S4: Ja), gibt die Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass eine derartige Bedingung erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Außerdem geht das Verfahren weiter zu Schritt S5. Andererseits gibt die Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 in dem Fall, in dem der SOC größer oder gleich dem vorgegebenen SOC ist (Schritt S4: Nein), Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, dann führt die Steuervorrichtung 56 das Verfahren zum Modifizieren der Bewegungscharakteristiken (in diesem Fall der Kriechdrehmomentcharakteristik 102) des Fahrzeugs nicht aus.
In Schritt S5 wird bestimmt, ob das Elektrofahrzeug 14 zu einem Halt gekommen ist oder nicht. In dem Fall, in dem die Referenzposition, wie in 5A gezeigt, die Zielposition überschritten hat, oder in dem Fall, in dem die Referenzposition, wie in 5B gezeigt, in den Ladefähigkeitsbereich A1 eingetreten ist, bewirkt der Fahrer, dass das Elektrofahrzeug 14 vorübergehend stoppt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 bestimmt, ob die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 erfasste Geschwindigkeit null ist oder nicht. In dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, d. h., wenn das Fahrzeug gestoppt ist (Schritt S5: Ja), gibt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass eine derartige Bedingung erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Außerdem geht das Verfahren weiter zu Schritt S6. Andererseits gibt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null ist, d. h. wenn das Fahrzeug nicht gestoppt ist, (Schritt S5: Nein), Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, dann führt die Steuervorrichtung 56 das Verfahren zum Modifizieren der Bewegungscharakteristiken (in diesem Fall der Kriechdrehmomentcharakteristik 102) des Fahrzeugs nicht aus.
In Schritt S6 wird bestimmt, ob die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 auf einer Aufwärtsneigung ist oder nicht. Die Neigungsschätzeinheit 88 erfasst die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 basierend auf der Schaltposition, die von dem Schaltpositionssensor 71 erfasst wird. Außerdem bestimmt die Neigungsschätzeinheit 88 basierend auf dem Neigungswinkel, der von dem Neigungssensor 70 erfasst wird, ob die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 auf einer Aufwärtsneigung ist oder nicht. Die Neigungsschätzeinheit 88 schätzt den Neigungswinkel in der Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 aus einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 direkt vor dem Stoppen erfasst wird, der Bediengröße des Gaspedals und der Drehmomentcharakteristik und ist somit fähig, zu bestimmen, ob die Fahrtrichtung auf einer Aufwärtsneigung ist oder nicht. Außerdem kann basierend auf den Informationen von der Positionierungsvorrichtung 66 bestimmt werden, ob die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 auf einer Aufwärtsneigung ist oder nicht. In dem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 auf einer Aufwärtsneigung ist (Schritt S6: Ja), geht das Verfahren weiter zu Schritt S7. Andererseits gibt die Neigungsschätzeinheit 88 in dem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 auf einer flachen Oberfläche oder auf einer Abwärtsneigung ist (Schritt S6: Nein), Informationen, dass das Kriechdrehmoment verringert wird, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Außerdem geht das Verfahren weiter zu Schritt S9.
In Schritt S7 wird bestimmt, ob es einen Befehl von dem Fahrer gibt, die Charakteristiken zu ändern. In dem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 auf einer Aufwärtsneigung ist, ist es notwendig, dass das Kriechdrehmoment vergrößert wird. Wenn jedoch das Kriechdrehmoment auf einer sanften Aufwärtsneigung vergrößert wird, können Situationen auftreten, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit konträr zu den Absichten des Fahrers schnell wird. Daher ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, in dem das Kriechdrehmoment vergrößert wird, möglich, dass eine Modifikation der Kriechdrehmomentcharakteristik 102 von dem Fahrer bestätigt wird. In dem Fall, dass der Fahrer beabsichtigt, das Kriechdrehmoment zu modifizieren, so dass es zunimmt, wird der Charakteristikmodifizierschalter 72 von einer Seite, die keine Modifikation anzeigt, auf eine Seite, die eine Absicht zum Modifizieren des Kriechdrehmoments anzeigt, bedient. Die Modifikationsmöglichkeitsbestimmungseinheit 90 bestimmt, ob der Charakteristikmodifizierschalter 72 mit der Absicht, das Kriechdrehmoment zu modifizieren, bedient wurde oder nicht. In dem Fall, dass der Charakteristikmodifizierschalter 72 mit der Modifikationsabsicht bedient wurde (Schritt S7: Ja), gibt die Modifikationsmöglichkeitsbestimmungseinheit 90 Informationen, die anweisen, dass das Kriechdrehmoment vergrößert wird, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Außerdem geht das Verfahren weiter zu Schritt S8. Andererseits gibt die Modifikationsmöglichkeitsbestimmungseinheit 90 in dem Fall, dass der Charakteristikmodifizierschalter 72 mit der Absicht bedient wurde, nicht zu modifizieren (Schritt S7: Nein) Informationen, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bedingung nicht erfüllt wurde, dann führt die Steuervorrichtung 56 das Verfahren zum Modifizieren der Bewegungscharakteristiken (in diesem Fall der Kriechdrehmomentcharakteristik 102) des Fahrzeugs nicht aus.
Gemäß dem vorstehenden Verfahren wird in dem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 eine Aufwärtsneigung ist, und wenn der Fahrer eine Absicht zeigt, die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 zu modifizieren, in Schritt S8 die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 vergrößert. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 von der Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden, der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76, der Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 und der Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 Informationen empfängt, die anzeigen, dass die Bedingungen erfüllt wurden, und ferner von der Modifikationsmöglichkeitsbestimmungseinheit 90 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 vergrößert werden soll, wird die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 modifiziert. Zu dieser Zeit wird die Kriechdrehmomentcharakteristik 102, wie in 6 gezeigt, auf eine Kriechdrehmomentcharakteristik 102B geändert, die höher als eine Kriechdrehmomentcharakteristik 102A zur Zeit des Normalbetriebs ist. Wenn dies erledigt ist, wird das Kriechdrehmoment des Elektrofahrzeugs 14 weiter vergrößert als zu normalen Zeiten. Überdies wird in dem Fall, in dem die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 bereits auf die Kriechdrehmomentcharakteristik 102B geändert wurde, die Kriechdrehmomentcharakteristik 102B aufrecht erhalten.
Andererseits wird in dem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 14 auf einer flachen Oberfläche oder auf einer Abwärtsneigung ist, in Schritt S9 die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 verkleinert. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 von der Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden, der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76, der Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 und der Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 Informationen empfängt, die anzeigen, dass die Bedingungen erfüllt wurden, und ferner von der Neigungsschätzeinheit 88 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 verkleinert werden soll, wird die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 modifiziert. Zu dieser Zeit wird die Kriechdrehmomentcharakteristik 102, wie in 6 gezeigt, auf eine Kriechdrehmomentcharakteristik 102C geändert, die niedriger als die Kriechdrehmomentcharakteristik 102A zur Zeit des Normalbetriebs ist. Wenn dies erledigt ist, wird das Kriechdrehmoment des Elektrofahrzeugs 14 weiter verkleinert als zu normalen Zeiten. Überdies wird in dem Fall, in dem die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 bereits auf die Kriechdrehmomentcharakteristik 102C geändert wurde, die Kriechdrehmomentcharakteristik 102C aufrecht erhalten.
In Schritt S10 wird bestimmt, ob das Laden gestartet werden sollte oder nicht. Wenn der Fahrer das Elektrofahrzeug 14 in einer gewünschten Position parkt, wird der Ladestartschalter 73 bedient, um das berührungslose Laden einzuleiten. Zu dieser Zeit bestimmt die Ladestartbeurteilungseinheit 91, ob der Ladestartschalter 73 bedient wird, um das Laden zu starten, oder nicht. Wenn der Ladestartschalter 73 bedient wird, um das Laden zu starten (Schritt S10: Ja), gibt die Ladestartbeurteilungseinheit 91 Informationen, die den Ladestart anzeigen, an die Charakteristikkorrektureinheit 92 aus. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 Informationen empfängt, die den Ladestart anzeigen, werden die Bewegungscharakteristiken (in diesem Fall die Kriechdrehmomentcharakteristik 102) des Fahrzeugs auf die Charakteristik (die Kriechdrehmomentcharakteristik 102A) zur Zeit des normalen Betriebs geändert. Wenn der Startschalter 73 andererseits nicht bedient wird, um das Laden zu starten (Schritt S10: Nein), kehrt das Verfahren zu Schritt S6 zurück.
Auf die vorangehende Weise vergrößert oder verkleinert das Elektrofahrzeug 14 in dem Fall, dass alle die vorgegebenen Bedingungen erfüllt wurden, die Kriechdrehmomentcharakteristik 102. Andererseits wird das Umschalten der Kriechdrehmomentcharakteristik 102 in dem Fall, dass auch nur eine der vorgegebenen Bedingungen nicht erfüllt ist, unterbunden.
[Fahrzeugparksteuerverfahren 2]
7 zeigt ein anderes Beispiel für das Fahrzeugparksteuerverfahren, das sich von dem in 3 gezeigten unterscheidet. Mit einem derartigen Parkverfahren für das berührungslose Laden wird eine Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 als eine Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristik festgelegt, die in dem Fall modifiziert wird, dass die vorgegebenen Bedingungen erfüllt sind.
Das in 7 gezeigte Fahrzeugparksteuerverfahren ist in mehreren Aspekten das Gleiche wie das in 3 gezeigte Fahrzeugparksteuerverfahren. Die in 7 gezeigten Verfahren der Schritte S21 bis S24 sind die Gleichen wie die Verfahren der in den Schritten S1 bis S4 in 3 Gezeigten. Ferner sind die Verfahren der in 7 gezeigten Schritte S25, S26 und S29 im Wesentlichen die Gleichen wie die in 3 gezeigten Verfahren der Schritte S6, S7 und S10. Daher werden in Bezug auf das in 7 gezeigte Fahrzeugparksteuerverfahren Beschreibungen seiner Abschnitte, die mit dem in 3 gezeigten Fahrzeugparksteuerverfahren zusammenfallen, weggelassen.
Das in 7 gezeigte Fahrzeugparksteuerverfahren umfasst nicht das Verfahren von Schritt S5 des in 3 gezeigten Fahrzeugparksteuerverfahrens. Wenngleich in dem in 3 gezeigten Fahrzeugparksteuerverfahren vorübergehendes Stoppen und die Stoppposition des Fahrzeugs als vorgegebene Bedingungen behandelt werden, wird in dem in 7 gezeigten Fahrzeugparksteuerverfahren das vorübergehende Stoppen des Fahrzeugs selbst nicht als eine vorgegebene Bedingung behandelt. Der Grund dafür ist wie folgt. Selbst wenn die Modifikation der Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 während des Fahrens des Elektrofahrzeugs 14 ausgeführt wird, gibt es unter einer Bedingung, in der die Bremse 52 nicht bedient wird, keinen Einfluss auf die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn der Bremshydraulikdruck ferner während der Bedienung der Bremse 52 geändert wird, ist der Einfluss darauf klein. Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schneller werden sollte, kann eine derartige Situation von dem Fahrer beherrscht werden, indem er die Größe, mit der die Bremse 52 heruntergedrückt wird, vergrößert. Daher ist es in dem Fall, in dem die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 modifiziert wird, unnötig, eine Beurteilung des vorübergehenden Stopps des Elektrofahrzeugs 14 vorzunehmen.
In dem Fall, dass sie Stoppposition des Elektrofahrzeugs 14 auf einer Aufwärtsneigung ist und wenn der Fahrer ferner eine Absicht anzeigt, die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 zu modifizieren, dann wird in Schritt S27 die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 verringert. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 von der Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden, der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76, der Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 und der Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 Informationen empfängt, die anzeigen, dass die Bedingungen erfüllt wurden, und ferner von der Modifikationsmöglichkeitsbestimmungseinheit 90 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 verringert werden soll, wird die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 modifiziert. Zu dieser Zeit wird die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104, wie in 8 gezeigt, von einer Bremshydraulikdruckcharakteristik 104A zur Zeit des normalen Betriebs auf eine Bremshydraulikdruckcharakteristik 104B geändert. Wenn dies erledigt ist, wird die Anstiegsrate des Bremshydraulikdrucks von der anfänglichen Herunterdrückgröße B1 der Bremse 52 bis zu deren Herunterdrückgröße B2 weiter als zu normalen Zeiten verringert. Überdies wird in dem Fall, in dem die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 bereits auf die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104B geändert wurde, die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104B aufrecht erhalten.
In dem Fall, in dem die Position des Elektrofahrzeugs 14 auf einer flachen Oberfläche oder eine Abwärtsneigung ist, wird in Schritt S28 die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 vergrößert. Wenn die Charakteristikkorrektureinheit 92 von der Parkbeurteilungseinheit 74 für das berührungslose Laden, der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76, der Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84 und der Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 Informationen empfängt, die anzeigen, dass die Bedingungen erfüllt wurden, und ferner von der Neigungsschätzeinheit 88 Informationen empfängt, welche die Tatsache anzeigen, dass die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 vergrößert werden soll, wird die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 modifiziert. Zu dieser Zeit wird die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104, wie in 8 gezeigt, von einer Bremshydraulikdruckcharakteristik 104A zur Zeit des normalen Betriebs auf eine Bremshydraulikdruckcharakteristik 104C geändert. Wenn dies erledigt ist, wird die Anstiegsrate des Bremshydraulikdrucks von der anfänglichen Herunterdrückgröße B1 der Bremse 52 zu deren Herunterdrückgröße B2 weiter als zu normalen Zeiten vergrößert. Überdies wird in dem Fall, in dem die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 bereits auf die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104C geändert wurde, die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104C aufrecht erhalten.
In der vorangehenden Weise vergrößert oder verringert das Elektrofahrzeug 14 in dem Fall, dass alle der vorgegebenen Bedingungen erfüllt wurden, die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104. Andererseits wird in dem Fall, in dem auch nur eine der vorgegebenen Bedingungen nicht erfüllt ist, das Umschalten der Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 unterbunden.
[Zusammenfassung der vorliegenden Ausführungsform]
Die Fahrzeugparksteuervorrichtung 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Zielpositionsspezifiziereinheit 78, die Festlegungseinheit für den vorgegebenen Bereich (Charakteristikmodifizierbereich-Festlegungseinheit 98), die Beurteilungseinheit (Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84) und die Schalteinheit (Charakteristikkorrektureinheit 92). Die Zielpositionsspezifiziereinheit 78 spezifiziert eine Zielposition (Leistungsversorgungsunterlage 24) als ein Ziel zu einer Zeit, wenn das Elektrofahrzeug 14 gestoppt wird. Die Festlegungseinheit für den vorgegebenen Bereich (Charakteristikmodifizierbereich-Festlegungseinheit 98) legt einen vorgegebenen Bereich (Charakteristikmodifizierbereich A2) fest, der die Zielposition (Leistungsversorgungsunterlage 24) umfasst. Die Beurteilungseinheit (Positionsvergleichsbeurteilungseinheit 84) bestimmt, ob eine Referenzposition (leistungsaufnehmende Unterlage 44) des Elektrofahrzeugs 14 innerhalb eines vorgegebenen Bereichs (Charakteristikmodifizierbereich A2) positioniert ist oder nicht. Die Schalteinheit (Charakteristikkorrektureinheit 92) schaltet zwischen Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken (Kriechdrehmomentcharakteristik 102, Bremshydraulikdruckcharakteristik 104) des Fahrzeugs um, wenn die Referenzposition (leistungsaufnehmende Unterlage 44) des Elektrofahrzeugs 14 innerhalb des vorgegebenen Bereichs (Charakteristikmodifizierbereich A2) positioniert ist (Schritt S3) und wenn ferner vorgegebene Bedingungen (Schritte S1, S2, S4, S5, S7, S21, S22, S24 und S26) erfüllt sind.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken (Kriechdrehmomentcharakteristik 102, Bremshydraulikdruckcharakteristik 104) des Elektrofahrzeugs 14 umgeschaltet werden, wenn die Parkbedienung durchgeführt wird, wird es leicht, die Position des Elektrofahrzeugs 14 einzustellen, und die Parkgenauigkeit kann verbessert werden. Als ein Ergebnis kann das Parken an einer Position mit hohem Ladewirkungsgrad durchgeführt werden und der Ladewirkungsgrad kann verbessert werden. Da außerdem die Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken (Kriechdrehmomentcharakteristik 102, Bremshydraulikdruckcharakteristik 104) nicht nur unter der Sicherstellung, dass die Referenzposition (leistungsaufnehmende Unterlage 44) des Elektrofahrzeugs 14 innerhalb des vorgegebenen Bereichs (Charakteristikmodifizierbereich A2) positioniert ist, sondern auch unter der Sicherstellung, dass andere vorgegebene Bedingungen (Schritte S1, S2, S4, S5, S7, S21, S22, S24 und S26) erfüllt sind, umgeschaltet werden, können Fahrzeugbedienungen während des Parkens ausgeführt werden, ohne dass der Fahrer irgendein Gefühl von Unannehmlichkeit wahrnimmt.
Ferner ist es in der vorliegenden Ausführungsform möglich, dass die Schalteinheit (Charakteristikkorrektureinheit 92) zwischen den Bewegungscharakteristiken des Elektrofahrzeugs 14 umschaltet, indem es die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 des Elektrofahrzeugs 14 modifiziert. Da auf diese Weise das Kriechdrehmoment, das nicht auf der Gaspedalbediengröße gemäß den Absichten des Fahrers beruht, modifiziert wird, nimmt das Elektrofahrzeug keine Verhaltensweisen an, die konträr zu den Absichten des Fahrers sind. Daher erfährt der Fahrer kein Gefühl der Unannehmlichkeit bei der Bedienung des Fahrzeugs.
Ferner wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 bereitgestellt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Während außerdem die Referenzposition (leistungsaufnehmende Unterlage 44) des Elektrofahrzeugs 14 innerhalb des vorgegebenen Bereichs (Charakteristikmodifizierbereich A2) positioniert ist, wird als die vorgegebene Bedingung betrachtet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 76 erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null geworden ist (Schritt S5). Da auf diese Weise die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 modifiziert wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit null wurde, das heißt, nachdem es vorübergehend gestoppt wurde, ändert sich das Verhalten des Elektrofahrzeugs 14 nicht plötzlich. Daher erfährt der Fahrer kein Gefühl der Unannehmlichkeit bei der Bedienung des Fahrzeugs.
Ferner ist es in der vorliegenden Erfindung möglich, dass die Schalteinheit (Charakteristikkorrektureinheit 92) zwischen den Bewegungscharakteristiken des Elektrofahrzeugs 14 umschaltet, indem die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 in Bezug auf eine Bremsherunterdrückgröße modifiziert wird. Auf diese Weise kann das Elektrofahrzeug 14 durch Modifizieren der Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 von dem Fahrer gestoppt werden, indem die Größe, mit der die Bremse heruntergedrückt wird, vergrößert wird. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug in dem Fall, in dem das Elektrofahrzeug 14 sich konträr zu den Absichten des Fahrers verhält, sofort stoppen.
Ferner wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Neigungsschätzeinheit 88 bereitgestellt, die einen Neigungszustand in der Längsrichtung des Elektrofahrzeugs 14 schätzt. Die Schalteinheit (Charakteristikkorrektureinheit 92) schaltet abhängig von dem Neigungszustand des Elektrofahrzeugs 14, der von der Neigungsschätzeinheit 88 geschätzt wird, zwischen den Bewegungscharakteristiken des Elektrofahrzeugs 14 um. Durch Schätzen der Richtung der Neigung auf diese Weise, kann, ob die Parkposition auf einer Aufwärtsneigung oder einer Abwärtsneigung ist, die passende Bewegungscharakteristik (Kriechdrehmomentcharakteristik 102, Bremshydraulikdruckcharakteristik 104) ausgewählt werden. Daher kann das Stoppen oder Beschleunigen des Fahrzeugs konträr zu den Absichten des Fahrers unterdrückt werden.
Ferner ist die Zielposition in der vorliegenden Ausführungsform eine Installationsposition der Leistungsversorgungseinheit (Leistungsversorgungsunterlage 24), die mittels Magnetismus elektrische Leistung liefert, und die Referenzposition des Elektrofahrzeugs 14 ist eine Montageposition der leistungsaufnehmenden Einheit (leistungsaufnehmende Unterlage 44), die mittels der magnetischen Kopplung mit der Leistungsversorgungseinheit (Leistungsversorgungsunterlage 24) elektrische Leistung aufnimmt. Der vorgegebene Bereich (Charakteristikmodifizierbereich A2) ist größer als der Ladefähigkeitsbereich A1 innerhalb dessen die Leistungsversorgungseinheit (Leistungsversorgungsunterlage 24) und die leistungsaufnehmende Einheit (leistungsaufnehmende Unterlage 44) fähig sind, magnetisch gekoppelt zu werden. Auf diese Weise können die Bewegungscharakteristiken (Kriechdrehmomentcharakteristik 102, Bremshydraulikdruckcharakteristik 104) durch Vergrößern des vorgegebenen Bereichs (Charakteristikmodifizierbereich A2), so dass er größer als der Ladefähigkeitsbereich A1 ist, modifiziert werden, bevor die leistungsaufnehmende Einheit (leistungsaufnehmende Unterlage 44) des Elektrofahrzeugs 14 innerhalb des Ladefähigkeitsbereichs A1 positioniert wird, in dem das berührungslose Laden möglich ist. Wenn die leistungsaufnehmende Einheit (leistungsaufnehmende Unterlage 44) daher in der Position in Bezug auf die Leistungsversorgungseinheit (Leistungsversorgungsunterlage 24) ausgerichtet ist, kann eine Anzahl von Hin- und Herbewegungen des Elektrofahrzeugs 14 niedrig gehalten werden.
Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform ferner die Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 bereitgestellt, die den Ladezustand der Batterie 34 schätzt, wobei als die vorgegebene Bedingung betrachtet wird, dass die Batteriekapazitätsschätzeinheit 86 den Ladezustand der Batterie 34 als kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert schätzt. Auf diese Weise kann Stress zur Zeit des Parkens verringert werden, indem die Fahrzeugcharakteristiken nur in dem Fall umgeschaltet werden, in dem die Kapazität der Batterie 34 niedrig ist und es notwendig ist, dass das Laden in kurzer Zeit durchgeführt wird.
Außerdem weist die vorliegende Ausführungsform ferner die Anzeigevorrichtung 108 auf, die den vorgegebenen Bereich (Charakteristikmodifizierbereich A2) und den Ladefähigkeitsbereich A1 anzeigt. Auf diese Weise kann durch Anzeigen des vorgegebenen Bereichs (Charakteristikmodifizierbereich A2) und des Ladefähigkeitsbereich A1 auf der Anzeigevorrichtung 108 zur Zeit des Parkens die Parkgenauigkeit verbessert werden.
Ferner unterbindet die Schalteinheit (Charakteristikkorrektureinheit 92) in dieser Ausführungsform, dass die Bewegungscharakteristiken (Kriechdrehmomentcharakteristik 102, Bremshydraulikdruckcharakteristik 104) in dem Fall umgeschaltet werden, in dem die vorgegebenen Bedingungen (Schritte S1, S2, S4, S5, S7, S21, S22, S24 und S26) nicht erfüllt sind. Daher kann unnötiges Umschalten unterdrückt werden und die Fahrbarkeit kann verbessert werden.
[Andere Ausführungsformen]
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird abhängig von der Richtung der Neigung bestimmt, ob die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 (oder die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104) vergrößert oder verkleinert werden sollte. Jedoch, nicht nur das, sondern es ist auch möglich, dass die Änderungsgröße der Kriechdrehmomentcharakteristik 102 oder der Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 abhängig von dem Neigungswinkel geändert werden. Insbesondere werden die Größen, um welche die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 und die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 korrigiert werden, größer gemacht, wenn der Neigungswinkel der Aufwärtsneigung oder der Abwärtsneigung größer wird. In diesem Fall können die Korrekturgrößen für die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 und die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104, die dem Neigungswinkel entsprechen, im Voraus gespeichert werden, und die Korrekturgrößen können ansprechend auf den erfassten Neigungswinkel geeignet bestimmt werden.
Die Verfahren von Schritt S4 und Schritt S7, die in 3 gezeigt sind, und die Verfahren von Schritt S24 und Schritt S26, die in 7 gezeigt sind, können weggelassen werden.
Ferner ist es auch möglich, sowohl die Kriechdrehmomentcharakteristik 102 als auch die Bremshydraulikdruckcharakteristik 104 umzuschalten.
Wenngleich die Fahrzeugparksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in einem berührungslosen Ladesystem verwendet wird, kann die Fahrzeugparksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, abgesehen von einem berührungslosen Ladesystem ferner auch in anderen Systemen verwendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012-228119 [0005, 0005, 0006]

Claims

Fahrzeugparksteuervorrichtung (40), die aufweist: eine Zielpositionsspezifiziereinheit (78), die konfiguriert ist, um zu einer Zeit, wenn ein Fahrzeug (14) gestoppt wird, eine Zielposition (24) als ein Ziel zu spezifizieren; eine Festlegungseinheit (98) für einen vorgegebenen Bereich, die konfiguriert ist, um einen vorgegebenen Bereich (A2), der die Zielposition (24) umfasst, festzulegen; eine Beurteilungseinheit (84), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Referenzposition (44) des Fahrzeugs (14) innerhalb des vorgegebenen Bereichs (A2) positioniert ist oder nicht; und eine Schalteinheit (92), die konfiguriert ist, um zwischen Beschleunigungs-AUS-Zustand-Bewegungscharakteristiken (102, 104) des Fahrzeugs (14) umzuschalten, wenn die Referenzposition (44) des Fahrzeugs (14) innerhalb des vorgegebenen Bereichs (A2) positioniert ist und wenn ferner eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach Anspruch 1, wobei die Schalteinheit (92) zwischen den Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs (14) umschaltet, indem eine Kriechdrehmomentcharakteristik (102) des Fahrzeugs (14) modifiziert wird.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach Anspruch 2, die ferner aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit (76), die konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen; wobei, während die Referenzposition (44) des Fahrzeugs (14) innerhalb des vorgegebenen Bereichs (A2) positioniert ist, als die vorgegebene Bedingung betrachtet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit (76) erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null geworden ist.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach Anspruch 1, wobei die Schalteinheit (92) zwischen den Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs (14) umschaltet, indem eine Bremshydraulikdruckcharakteristik (104) in Bezug auf eine Bremsherunterdrückgröße geändert wird.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner aufweist: eine Neigungsschätzeinheit (88), die konfiguriert ist, um einen Neigungszustand in einer Längsrichtung des Fahrzeugs (14) zu schätzen; wobei die Schalteinheit (92) abhängig von dem Neigungszustand des Fahrzeugs (14), der von der Neigungsschätzeinheit (88) geschätzt wird, zwischen den Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs (14) umschaltet.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die Zielposition (24) eine Installationsposition einer Leistungsversorgungseinheit (24) ist, die konfiguriert ist, um mittels Magnetismus elektrische Leistung zuzuführen; die Referenzposition (44) des Fahrzeugs (14) eine montierte Position einer leistungsaufnehmenden Einheit (44) ist, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung mittels magnetischer Kopplung mit der Leistungsversorgungseinheit (24) aufzunehmen; und der vorgegebene Bereich (A2) größer als ein Ladefähigkeitsbereich (A1) ist, innerhalb dessen die Leistungsversorgungseinheit (24) und die leistungsaufnehmende Einheit (44) fähig sind, magnetisch gekoppelt zu werden.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach Anspruch 6, die ferner aufweist: eine Batteriekapazitätsschätzeinheit (86), die konfiguriert ist, um einen Ladezustand einer Batterie (34) zu schätzen; wobei als die vorgegebene Bedingung betrachtet werden kann, dass die Batteriekapazitätsschätzeinheit (86) den Ladezustand der Batterie (34) als kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert schätzt.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach Anspruch 6 oder 7, die ferner eine Anzeigevorrichtung (108) aufweist, die konfiguriert ist, um den vorgegebenen Bereich (A2) und den Ladefähigkeitsbereich (A1) anzuzeigen.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Schalteinheit (92) verhindert, dass die Bewegungscharakteristiken (102, 104) umgeschaltet werden, wenn die vorgegebene Bedingung nicht erfüllt ist.
Fahrzeugparksteuervorrichtung (40), die aufweist: eine Zielpositionsspezifiziereinheit (78), die konfiguriert ist, um zu einer Zeit, wenn ein Fahrzeug (14) gestoppt wird, eine Zielposition (24) als ein Ziel zu spezifizieren; eine Festlegungseinheit (98) für einen vorgegebenen Bereich, die konfiguriert ist, um einen vorgegebenen Bereich (A2), der die Zielposition (24) umfasst, festzulegen; eine Beurteilungseinheit (84), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Referenzposition (44) des Fahrzeugs (14) innerhalb des vorgegebenen Bereichs (A2) positioniert ist oder nicht; und eine Bremshydraulikdruckcharakteristik-Modifiziereinheit (92), die konfiguriert ist, um eine Bremshydraulikdruckcharakteristik (104) in Bezug auf eine Bremsherunterdrückgröße zu modifizieren, wenn die Referenzposition (44) des Fahrzeugs (14) innerhalb des vorgegebenen Bereichs (A2) positioniert ist.