DE112019001307T5

DE112019001307T5 - Fahrassistenz-Steuervorrichtung und -verfahren und Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112019001307T5
Application number: DE112019001307.6T
Authority: DE
Inventors: Kei KAMIYA; Atsushi Ito
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-03-14
Filing date: 2019-01-08
Publication date: 2020-12-10
Also published as: US20200406891A1; CN111918803B; JP6962246B2; US11667277B2; JP2019156191A; CN111918803A; WO2019176245A1

Abstract

Es wird eine Fahrassistenz-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug (100) bereitgestellt. Die Fahrassistenz-Steuervorrichtung (100) weist eine Erlangeinheit (103), die einen erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs und eine erfasste Fahrumgebung des Fahrzeugs erlangt, und eine Steuereinheit (101, P1), die, wenn ein Kurvenradius einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs (500) gleich einem vorgegebenen Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist, eine Fahrassistenzeinheit veranlasst, eine Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung eines reduzierten Aktivierungsgebiets, das durch Reduzieren eines Referenzaktivierungsgebiets erhalten wird, als ein Aktivierungsgebiet der Kollisionsvermeidungsassistenz durchzuführen, auf. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, veranlasst die Steuereinheit (101, P1) die Fahrassistenzeinheit (31) die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung des Fahrzustands des Fahrzeugs und der Fahrumgebung des Fahrzeugs und des Referenzaktivierungsgebiets durchzuführen, sogar falls der Kurvenradius der Fahrtrajektorie gleich dem Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 14. März 2018 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-046101 und beansprucht deren Priorität; der Offenbarungsgehalt davon ist hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zum Steuern einer Fahrassistenz bzw. Fahrunterstützung in einem Fahrzeug zum Unterdrücken oder Vermeiden einer Kollision mit einem Zielobjekt.
Stand der Technik
Es ist eine Technik zum Festlegen eines Aktivierungsgebiets in Abhängigkeit einer Länge oder einer Höhe eines Zielobjekts bekannt. Eine Fahrassistenz zum Unterdrücken oder Vermeiden einer Kollision mit dem Zielobjekt wird in Antwort darauf aktiviert, dass das Zielobjekt in das Aktivierungsgebiet eintritt bzw. einfährt (zum Beispiel JP-A-2016-164031 ).
Wenn ein Eigenfahrzeug mit Lenkbetätigungen bzw. Lenkhandlungen fährt, ist es in vielen Fällen nicht einfach, eine Fahrtrajektorie bzw. einen Fahrweg des Eigenfahrzeugs, zum Beispiel eine Bewegungsrichtung des Eigenfahrzeugs, zu bestimmen und es ist auch nicht einfach, ein Zielobjekt, das wahrscheinlich mit dem Eigenfahrzeug kollidiert, von erfassten Objekten zu unterscheiden. Ein Durchführen einer Fahrassistenz mit Bezug auf einen Nicht-Zielobjekt unter Umständen, in denen es nicht einfach ist, das Zielobjekt zu unterscheiden, kann verursachen, dass Passagiere des Eigenfahrzeugs einschließlich eines Fahrers des Eigenfahrzeugs Unbehagen oder Angst fühlen. Während es notwendig ist, eine Durchführung einer derartigen unnötigen Fahrassistenz zu vermeiden, ist es wünschenswert, dass eine geeignete Fahrassistenz unter der Bedingung, dass eine unnötige Fahrassistenz vermieden werden kann, durchgeführt wird.
Im Hinblick auf das Vorhergehende ist es wünschenswert, eine geeignete Fahrassistenz während eines Fahrens des Eigenfahrzeugs mit Lenkbetätigungen durchzuführen.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung kann gemäß den nachfolgend beschriebenen Aspekten ausgeführt werden.
Gemäß einem ersten Aspekt ist eine Fahrassistenz-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Fahrassistenz-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt weist auf: eine Erlangeinheit, die einen erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs und eine erfasste Fahrumgebung des Fahrzeugs erlangt, und eine Steuereinheit, die, wenn ein Kurvenradius einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs gleich einem vorgegebenen Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist, eine Fahrassistenzeinheit veranlasst, eine Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung eines reduzierten Aktivierungsgebiets, das durch Reduzieren eines Referenzaktivierungsgebiets erhalten wird, als ein Aktivierungsgebiet der Kollisionsvermeidungsassistenz durchzuführen, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve fährt, die Fahrassistenzeinheit veranlasst, die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung des Fahrzustands des Fahrzeugs und der Fahrumgebung des Fahrzeugs und des Referenzaktivierungsgebiets durchzuführen, sogar falls der Kurvenradius der Fahrtrajektorie gleich dem Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist.
Gemäß der Fahrassistenz-Steuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt ist es möglich, eine angemessene Fahrassistenz durchzuführen, während das Eigenfahrzeug mit Lenkbetätigungen fährt.
Gemäß einem zweiten Aspekt ist ein Fahrassistenzsystem bereitgestellt. Das Fahrassistenzsystem gemäß dem zweiten Aspekt weist auf: die Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt, eine Erfasseinheit, die den Fahrzustand und die Fahrumgebung erfasst, und die Fahrassistenzeinheit, die die Kollisionsvermeidungsassistenz unter einer Anweisung von der Steuereinheit durchführt.
Gemäß dem Fahrassistenzsystem gemäß dem zweiten Aspekt ist es möglich, eine angemessene Fahrassistenz durchzuführen, während das Eigenfahrzeug mit Lenkbetätigungen fährt.
Gemäß einem dritten Aspekt ist ein Fahrassistenz-Steuerverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrassistenz-Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß dem dritten Aspekt weist auf: Erlangen eines erfassten Fahrzustands des Fahrzeugs und einer erfassten Fahrumgebung des Fahrzeugs, wenn ein Kurvenradius einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs gleich einem vorgegebenen Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist, Festlegen eines Aktivierungsgebiets einer Kollisionsvermeidungsassistenz auf ein reduziertes Aktivierungsgebiet, das durch Reduzieren eines Referenzaktivierungsgebiets erhalten wird, und wenn bestimmt wird, ob das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, Durchführen einer Kollisionsvermeidungsassistenz-Verarbeitung unter Verwendung des Fahrzustands des Fahrzeugs und der Fahrumgebung des Fahrzeugs und des Referenzaktivierungsgebiets, sogar falls der Kurvenradius der Fahrtrajektorie gleich dem Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist.
Gemäß dem Fahrassistenz-Steuerverfahren für das Fahrzeug gemäß dem dritten Aspekt ist es möglich, eine angemessene Fahrassistenz durchzuführen, während das Eigenfahrzeug mit Lenkbetätigungen fährt. Die vorliegende Erfindung kann auch als Fahrassistenz-Steuerprogramm für ein Fahrzeug oder als computerlesbares Aufzeichnungsmedium, das das Programm aufzeichnet, ausgeführt werden.
Figurenliste

1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform ausgestattet ist,
2 zeigt ein funktionales Blockdiagramm der Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform,
3 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Fahrassistenz-Verarbeitung, die durch die Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird,
4 zeigt eine Darstellung von Abbiegesituationen von Fahrzeugen auf einer kurvigen Straße,
5 zeigt eine Darstellung einer Abbiegesituation eines Fahrzeugs auf einer geraden Straße,
6 zeigt eine Darstellung eines Referenzaktivierungsgebiets und eines reduzierten Aktivierungsgebiets, und
7 zeigt eine Darstellung eines Beispiels von Änderungen einer Lenkrate bei eingeschaltetem/ausgeschaltetem reduzierten Aktivierungsgebiet während einer Fahrassistenz-Steuerverarbeitung, die gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend werden einige Ausführungsformen einer Fahrassistenz-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, eines Fahrassistenzsystems für ein Fahrzeug und eines Fahrassistenz-Steuerverfahrens für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Erste Ausführungsform
Wie in 1 dargestellt, wird eine Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform in einem Fahrzeug 500 installiert und verwendet. Die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 weist mindestens eine Steuereinheit und eine Erlangeinheit auf. Ein Fahrassistenzsystem 10 weist zusätzlich zur Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100, eine Radar-ECU 21, eine Kamera-ECU 22, einen Rotationswinkelsensor 23, einen Radgeschwindigkeitssensor 24, einen Gierratensensor 25, einen Positionssensor 26 und eine Fahrassistenzvorrichtung 31 auf. Das Fahrzeug 500 weist Räder 501, Bremsvorrichtungen 502, Bremsleitungen 503, ein Lenkrad 504, eine Frontscheibe 510, eine Frontstoßstange 520 und eine Heckstoßstange 521 auf. Die Radar-ECU 21 ist mit Millimeterradaren 211, die Radiowellen emittieren, verbunden und verwendet reflektierte Wellen von einem Objekt, die durch die Millimeterradare 211 erlangt werden, um Erfassungssignale, die das Objekt durch Reflexionspunkte angeben, zu generieren und auszugeben. Die Kamera-ECU 22 ist mit einer monokularen Kamera 221 verbunden und verwendet ein Bild, das durch die Kamera 221 erlangt wird, und ein vorbereitetes Formmuster des Objekts, um ein Erfassungssignal zu generieren und auszugeben, das das Objekt durch das Bild angibt. Jede der ECU 21 und 22 ist ein Mikroprozessor, der eine Verarbeitungseinheit, eine Speichereinheit und eine Eingabe-/Ausgabeeinheit aufweist. Erfassungseinheiten, die die reflektierten Wellen erfassen, können Laserradare (Lidars) oder Ultraschallwellenerfassungseinheiten, die Schallwellen emittieren und reflektierte Wellen erfassen, anstelle der Millimeterradare 211 sein. Die Bildaufnahmeeinheit, die Bilder des Zielobjekts aufnimmt, kann eine Stereokamera oder eine Multikamera, die durch zwei oder mehrere Kameras gebildet wird, anstelle der monokularen Kamera 221 sein. Zusätzlich kann eine Heckkamera oder eine Seitenkamera bereitgestellt sein.
Die Bremsvorrichtungen 502 sind in den entsprechenden Rädern 501 vorhanden. Die Bremsvorrichtungen 502 sind zum Beispiel Scheibenbremsen oder Trommelbremsen, die ein Bremsen auf die entsprechenden Räder 501 durch eine Bremskraft in Abhängigkeit eines Bremsflüssigkeitsdrucks anlegen, der über die Bremsleitungen 503 in Antwort auf die Betätigung des Fahrers auf das Bremspedal zugeführt wird, um dadurch ein Bremsen des Fahrzeugs 500 zu implementieren. Die Bremsleitungen 503 weisen einen Bremskolben und eine Bremsflüssigkeitsleitung, die einen Bremsflüssigkeitsdruck in Antwort auf eine Bremspedalbetätigung generieren, auf. Anstelle einer Bremsflüssigkeitsleitung können die Bremsleitungen 503 eine Steuersignalleitung sein, die so konfiguriert ist, dass sie einen Aktor, der in jeder der Bremsvorrichtungen 502 vorhanden ist, aktiviert.
Das Lenkrad 504 ist mit den Vorderrädern 501 über eine Lenkvorrichtung 42, die eine Lenkstange, einen Lenkmechanismus und eine Lenkachse aufweist, verbunden. Die Lenkvorrichtung 42 kann mit einer Lenkkraftassistenz-Vorrichtung zum Reduzieren von Lenkkräften bereitgestellt sein.
Die Fahrassistenzvorrichtung 31, die eine Fahrassistenzeinheit ist, ist zusammen mit den Bremsleitungen 503 bereitgestellt und weist eine Bremsassistenzvorrichtung, die, unabhängig von einer Bremspedalbetätigung, zu einer Flüssigkeitsdrucksteuerung durch einen Aktor, zum Beispiel einen Elektromotor, imstande ist, eine Lenkassistenzvorrichtung, die zu einem Antreiben der Lenkvorrichtung 42 durch einen Aktor, zum Beispiel einen Elektromotor, imstande ist und eine Ausgabesteuervorrichtung, die Ausgaben des Verbrennungsmotors und des Elektromotors steuert, die Bewegungsenergiequellen zum Fahren sind, auf. Die Fahrassistenzvorrichtung 31 führt eine Bremsassistenz, eine Lenkassistenz und eine Kollisionsvermeidungsassistenz in Antwort auf Ergebnisse einer Erfassung durch die Millimeterradare 211 und die Kamera 221 durch.
Wie in 2 dargestellt, weist die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 101 als eine Steuereinheit, einen Speicher 102, eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 103 als eine Erlangeinheit und einen Bus 104 auf. Die CPU 101, der Speicher 102 und die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 103 sind zusammen über den Bus 104 in einer Art und Weise verbunden, dass sie zu einer bidirektionalen Kommunikation imstande sind. Der Speicher 102 weist einen Speicher auf, der ein Fahrassistenzprogramm P1 zum Durchführen einer Fahrassistenz in einer nicht volatilen und einer nur lesbaren Art und Weise speichert, zum Beispiel einen ROM, und einen Speicher der durch die CPU 101 lesbar und beschreibbar ist, zum Beispiel einen RAM, auf. Der Speicher 102 weist ferner ein Karteninformations-Speichergebiet 102a zum Speichern einer Karteninformation MI, die in einem Navigationssystem verwendet werden kann, auf. Die CPU 101 lädt das Fahrassistenzprogramm P1 im Speicher 102 in den lesbaren/schreibbaren Speicher und führt es darin aus, um ein Aktivierungsgebiet einer Kollisionsvermeidungsassistenz auf ein Referenzaktivierungsgebiet oder ein reduziertes Aktivierungsgebiet, das durch Reduzieren des Referenzaktivierungsgebiets erhalten wird, festzulegen und steuert die Fahrassistenzvorrichtung 31, um eine Funktion der Steuereinheit zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungsassistenz-Verarbeitung zu implementieren. Die CPU 101 kann eine einzelne CPU, eine Vielzahl von CPU, die verschiedene Programme ausführen, oder eine Mehrkern-CPU, die eine Vielzahl von Programmen zur selben Zeit durchführen kann, sein.
Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 103 ist mit der Radar-ECU 21, der Kamera-ECU 22, dem Rotationswinkelsensor 23, dem Radgeschwindigkeitssensor 24, dem Gierratensensor 25, dem Positionssensor 26 und der Fahrassistenzvorrichtung 31 über deren jeweilige Steuersignalleitung verbunden. Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 103 empfängt Erfassungssignale von der Radar-ECU 21, der Kamera-ECU 22, dem Rotationswinkelsensor 23, dem Radgeschwindigkeitssensor 24, dem Gierratensensor 25 und dem Positionssensor 26. Die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 103 gibt Steuersignale, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs angeben, wie etwa ein Bremsniveau oder ein Lenkniveau, an die Fahrassistenzvorrichtung 31 aus. Folglich dient die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 103 als eine Erlangeinheit, die einen Fahrzustand des Eigenfahrzeugs und eine Fahrumgebung um das Eigenfahrzeug herum, die durch verschiedene Sensoren erfasst werden, erlangt. Die Radar-ECU 21 und die Millimeterradare 211 und die Kamera-ECU 22 und die monokulare Kamera 221 dienen als eine Fahrumgebungs-Erfassvorrichtung 20A. Der Rotationswinkelsensor 23, der Radgeschwindigkeitssensor 24, der Gierratensensor 25 und der Positionssensor 26 dienen als eine Fahrzustands-Erfassvorrichtung 20B.
Die Millimeterradare 211 sind Sensoren, die Millimeterwellen emittieren und reflektierte Wellen von einem Objekt empfangen, um eine Distanz, eine relative Geschwindigkeit und einen Winkel des Objekts zu erfassen. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Millimeterradare 211 im Zentrum und an beiden Seiten der Frontstoßstange 520 und an beiden Seiten der Heckstoßstange 521 angeordnet. Unverarbeitete Erfassungssignale, die von den Millimeterradaren 211 ausgegeben werden, werden durch die Radar-ECU 21 verarbeitet und werden als Erfassungssignale, die aus Punkten oder gepunkteten Linien gebildet werden, die eine oder mehrere repräsentative Positionen des Objekts angeben, in die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 eingegeben. Die Radar-ECU 21 kann alternativ so bereitgestellt sein, dass Signale, die nicht verarbeitete Empfangswellen angeben, als Erfassungssignale von den Millimeterradaren 211 an die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 eingegeben werden. Im Fall einer Verwendung von nicht verarbeiteten Empfangssignalen als Erfassungssignale führt die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 eine Signalverarbeitung durch, um eine Position und eine Distanz des Objekts zu bestimmen.
Die Kamera 221 ist eine Abbildevorrichtung, die ein Abbildeelement, wie etwa CCD, aufweist und ist ein Sensor, der eine Außenforminformation eines Zielobjekts durch Empfangen von sichtbarem Licht erfasst und ein Erfassungssignal als Bilddaten ausgibt. Die Bilddaten, die von der Kamera 221 ausgegeben werden, werden einer Merkmalspunkt-Extraktionsverarbeitung durch die Kamera-ECU 22 unterworfen und ein Muster, das durch die extrahierten Merkmalspunkte angegeben wird, wird mit einem vorbereiteten Vergleichsmuster, das eine Außenform eines Zielobjekts angibt, das unterschieden werden soll, d.h. einem Fahrzeug, verglichen. Wenn das extrahierte Muster und das Vergleichsmuster zusammenpassen oder ähnlich sind, wird ein Rahmenbild, das das unterschiedene Zielobjekt zeigt, generiert. Wenn andererseits das extrahierte Muster und das Vergleichsmuster nicht zusammenpassen oder nicht ähnlich sind, d.h. wenn diese Muster nicht analog sind, wird kein Rahmenbild generiert. Wenn die Bilddaten eine Vielzahl von Zielobjekten zeigen, generiert die Kamera-ECU 22 eine Vielzahl von Rahmenbildern, die die entsprechenden unterschiedenen Zielobjekte zeigt, und gibt sie als ein Erfassungssignal in die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 ein. Jedes Rahmenbild wird durch Pixeldaten dargestellt, die eine Positionsinformation, d.h. eine Koordinateninformation des unterschiedenen Zielobjekts, aufweisen. Die Anzahl von Rahmenbildern, die im Erfassungssignal vorhanden sein können, hängt von der Bandbreite zwischen der Kamera-ECU 22 und der Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 ab. Anstelle die Kamera-ECU 22 separat bereitzustellen, können unverarbeitete Bilddaten durch die Kamera 221 als ein Erfassungssignal in die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 eingegeben werden. In diesem Fall kann die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 eine Zielunterscheidung unter Verwendung eines Außenformmusters des Zielobjekts, das unterschieden werden soll, durchführen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Kamera 221 im oberen Zentrum der Frontscheibe 510 angeordnet. Die Pixeldaten, die von der Kamera 221 ausgegeben werden, sind monochrome Pixeldaten oder farbige Pixeldaten. Wenn es wünschenswert ist, dass ein Zielobjekt, das unterschieden werden soll, ein Objekt ist, das ein anderes als ein Fahrzeug ist, zum Beispiel eine Ampel oder ein Verkehrszeichen, wie etwa eine Fahrspur oder eine Stopplinie, kann die Kamera-ECU 22 ein Außenformmuster des gewünschten Zielobjekts vorbereiten und Rahmenbilder, die das gewünschte Zielobjekt darstellen, als ein Erfassungssignal ausgeben. In diesem Fall kann ein geeignetes Rahmenbild in der folgenden Verarbeitung durch die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 selektiv verwendet werden. Dasselbe gilt für den Fall, in dem eine Heckkamera bereitgestellt ist.
Der Rotationswinkel 23 ist ein Drehmomentsensor, der die Menge einer Drehung der Lenkstange, d.h. ein Lenkdrehmoment, das durch Lenken des Lenkrads 504 verursacht wird, erfasst und den Lenkwinkel des Lenkrads 504 erfasst. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Rotationswinkelsensor 23 in der Lenkstange, die zwischen dem Lenkrad 504 und dem Lenkmechanismus verbunden ist, vorhanden. Ein Erfassungssignal, das von dem Rotationswinkelsensor 23 ausgegeben wird, gibt einen Spannungswert an, der zur Menge einer Drehung proportional ist.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 24 sind Sensoren, die die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder 501 erfassen, und sind an den entsprechenden Rädern 501 bereitgestellt. Erfassungssignale, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 24 ausgegeben werden, sind Pulswellen, die den Spannungswert, der proportional zu der Radgeschwindigkeit ist, oder ein Intervall, das der Radgeschwindigkeit entspricht, ausgeben. Eine Verwendung der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 24 ermöglicht es, eine Information über eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrdistanz und dergleichen zu erhalten.
Der Gierratensensor 25 ist ein Sensor, der die Rotationswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 500 erfasst. Der Gierratensensor 25 ist zum Beispiel im Zentrum des Fahrzeugs angeordnet. Ein Erfassungssignal, das vom Gierratensensor 25 ausgegeben wird, gibt einen Spannungswert aus, der proportional zur Rotationsrichtung und der Winkelgeschwindigkeit ist. Der erfasste Spannungswert kann einen Spurwechsel oder eine Kurve des Fahrzeugs 500 angeben.
Der Positionssensor 26 ist ein Sensor, der Signale von Satelliten und Basisstationen empfängt und einen Standort des Eigenfahrzeugs bestimmt, wie zum Beispiel ein Empfänger für ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS) oder ein Transceiver für mobile Kommunikation. Der Standort des Eigenfahrzeugs wird als eine Information über den gegenwärtigen Standort des Eigenfahrzeugs gehandhabt.
Eine Fahrassistenzverarbeitung, die durch die Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, wird beschrieben. Die Verarbeitungsroutine, die in 3 dargestellt ist, wird zu vorgegebenen Zeitintervallen von einem Hochfahren bis zu einem Herunterfahren des Steuersystems des Fahrzeugs oder von einem Anschalten bis zu einem Ausschalten des Startschalters wiederholt durchgeführt. Die Fahrassistenzverarbeitung in der vorliegenden Ausführungsform weist zum Beispiel eine Bremsassistenzverarbeitung und eine Lenkassistenzverarbeitung auf. Die Bremsassistenzverarbeitung weist ein plötzliches Bremsen und ein langsames Bremsen zum Vermeiden einer Kollision mit einem Zielfahrzeug auf. Die Lenkassistenzverarbeitung weist ein Lenken zum Vermeiden einer Kollision mit einem Zielfahrzeug und ein Lenken zum Unterbinden eines Verlassens einer Spur auf.
Die CPU 101 erlangt die Fahrumgebung von der Fahrumgebungs-Erfassvorrichtung 20A und erlangt den Fahrzustand von der Fahrzustands-Erfassvorrichtung 20B über die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 103 als die Erlangeinheit (in Schritt S100). Die Fahrumgebung bedeutet die Zustände und Bedingungen der Umgebung des Eigenfahrzeugs, d.h. der Außenwelt, die zum Beispiel eine Information über die Positionen, Geschwindigkeiten, Formen und Zustände von Objekten vor und hinter dem Fahrzeug und auf der rechten und linken Seite davon aufweist. Die Objekte weisen zum Beispiel andere Fahrzeuge, Straßen, Straßenmarkierungen und Verkehrszeichen auf. Der Fahrzustand des Fahrzeugs ist eine Information über das Eigenfahrzeug, die zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 500, die Richtung des Fahrzeugs 500 und die Rotationswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 500 aufweist.
Die CPU 101 erlangt einen geschätzten Kurvenradius R (m) der Fahrtrajektorie des Eigenfahrzeugs (in Schritt S110). Die Fahrtrajektorie weist eine erwartete Trajektorie, in der erwartet wird, dass das Fahrzeug fährt, und eine Fahrspur des Eigenfahrzeugs auf. Der geschätzte Kurvenradius R betrifft einen Kurvenradius der erwarteten Trajektorie oder der Fahrspur, die ein Lenkradius des Fahrzeugs M3 ist, die mit einer Lenkbetätigung des Fahrzeugs M3, wie in 4 dargestellt, verknüpft ist. In dem in 4 dargestellten Beispiel ist ein Fahrzeug M1 kurz davor von einer geraden Straße in eine kurvige Straße entlang einer Trajektorie TL1 einzufahren und ein Fahrzeug M2 fährt in einer Fahrtrajektorie TL2 auf der kurvigen Straße. In dem in 5 dargestellten Beispiel fährt das Fahrzeug M3 mäanderförmig in einer Fahrtrajektorie TL3 auf einer geraden Straße. Der geschätzte Kurvenradius R wird unter Verwendung einer Information, die zumindest in einer der Einheiten, Fahrzustand und Fahrumgebung, vorhanden ist, bestimmt und wird zum Beispiel durch R = v/ω bestimmt, wobei v die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (m/s) ist und ω die Rotationswinkelgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (rad/s) ist. Der geschätzte Kurvenradius R kann in Schritt S110 berechnet werden oder kann wiederholt zu vorgegebenen Zeitintervallen, unabhängig von der im 3 dargestellten Verarbeitungsroutine, berechnet werden. Außerdem kann der geschätzte Kurvenradius R durch eine Kombination des Eigenfahrzeugstandorts, der durch den Positionssensor 26 erlangt wird, und der Straßenforminformation, die in der Karteninformation MI vorhanden ist, durch den Lenkwinkel des Lenkrads 504, durch eine Bildverarbeitung von Bildern, die durch die Kamera 221 aufgenommen werden, oder durch eine Zusammenpassverarbeitung des Eigenfahrzeugstandorts, der durch den Positionssensor 26 bestimmt wird, und der aufgenommenen Bilder berechnet werden.
Die CPU 101 bestimmt, ob der erlangte geschätzte Kurvenradius R gleich einem vorgegebenen Bestimmungskurvenradius Rr oder kleiner als dieser ist, d.h. R ≤ Rr (in Schritt S120). Der Bestimmungskurvenradius Rr ist ein kleiner Kurvenradius, bei dem eine Fahrassistenz sogar gegen ein Objekt durchgeführt werden kann, dass kein Zielobjekt der Fahrassistenz ist. Der Bestimmungskurvenradius Rr ist ein Kurvenradius einer kurvigen Straße, in dem Leitplanken, Wände, Bordsteine und Markierungen voraus auf den Straßenseiten in einem Referenzaktivierungsgebiet vor dem Fahrzeug 500, das als ein Aktivierungsgebiet einer Kollisionsvermeidungsassistenz vorgegeben ist, vorhanden sind. Beim Fahren entlang der Straße kann das Fahrzeug 500 tatsächlich nicht in Richtung dieser Leitplanken, Wände, Bordsteine und Markierungen voraus auf den Straßenseiten fahren. Zu einem Zeitpunkt jedoch, wenn der Kurvenradius erlangt wird, können Distanzen zwischen dem Fahrzeug 500 und diesen Objekten so kurz sein, dass bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer Kollision vorhanden ist und es kann dann eine unnötige Kollisionsvermeidungsassistenz durchgeführt werden. Wenn folglich der geschätzte Kurvenradius R gleich dem vorgegebenen Bestimmungskurvenradius Rr oder kleiner als dieser ist, kann ein reduziertes Aktivierungsgebiet DA2 anstelle eines Referenzaktivierungsgebiets DA1 verwendet werden, das durch gerade Linien definiert ist, die sich von beiden Breitenenden des Eigenfahrzeugs, wie in 6 dargestellt, nach vorne ausbreiten. Das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 wird durch Reduzieren in der Breitenrichtung oder der Seitenrichtung des Fahrzeugs 500 des Referenzaktivierungsgebiets DA1 erhalten, das unter einer Annahme, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, vorgegeben wird. Eine Menge einer Reduktion kann mit einer Verringerung des geschätzten Kurvenradius R erhöht werden und kann nicht nur in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 500, sondern auch in einer Richtung senkrecht zur Breitenrichtung verringert werden.
Sogar falls in der vorliegenden Ausführungsform der geschätzte Kurvenradius R gleich dem vorgegebenen Bestimmungskurvenradius Rr oder kleiner als dieser ist, wenn das Eigenfahrzeug eine konstante Kurve macht, wird das Referenzaktivierungsgebiet DA1 als das Aktivierungsgebiet festgelegt, um das Auftreten einer Bestimmung zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungsassistenz zu erhöhen. Dass das Eigenfahrzeug eine konstante Kurve macht, bedeutet, dass der geschätzte Kurvenradius R im Wesentlichen konstant ist und die Fahrspur einen im Wesentlichen festen Bogen macht. Wann immer das Eigenfahrzeug eine konstante Kurve macht, wird durch die Lenkrate bzw. Lenkgeschwindigkeit und Änderungen der Lenkrate mit der Zeit, wie später beschrieben, bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass R ≤ Rr ist („Ja“-Zweig in Schritt S120), bestimmt die CPU 101 dann, ob eine Kurvenradiusmarkierung F, die angibt, ob bestimmt wurde, dass der geschätzte Kurvenradius R gleich dem vorgegebenen Bestimmungskurvenradius Rr oder kleiner als dieser ist, auf 0 festgelegt. D.h., die CPU 101 bestimmt, ob erstmals bestimmt wird, dass R ≤ Rr ist. Wenn bestimmt wird, dass F = 0 ist („Ja“-Zweig in Schritt S130) legt die CPU 101 den reduzierten Aktivierungsgebiet DA2 als das Aktivierungsgebiet fest (in Schritt S132), legt die Kurvenradiusmarkierung F auf 1 fest und geht Schritt S180. D.h., wenn bestimmt wird, dass R ≤ Rr ist, legt die CPU 101 das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 erstmals als das Aktivierungsgebiet fest.
Wenn nicht bestimmt wird, dass F = 0 ist („Nein“-Zweig in Schritt S130), bestimmt die CPU 101 dann, ob die Lenkrate V (deg/sec) gleich einer vorgegebenen Bestimmungslenkrate Vr (deg/sec) ist (in Schritt S140). Falls insbesondere das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 schon als das Aktivierungsgebiet festgelegt ist, legt die CPU 101 das Referenzaktivierungsgebiet DA1 nachfolgend als das Aktivierungsgebiet fest, wenn das Eigenfahrzeug eine konstante Kurve macht. Die Lenkrate V kann zum Beispiel die Rotationswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 500, die durch den Gierratensensor 25 erfasst wird, oder die Rotationswinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 504, die durch den Rotationswinkelsensor 23 erfasst wird, sein. Die Lenkrate V wird ein positiver oder ein negativer Wert in einer Links-Rechts-Richtung mit Bezug auf die neutrale Position des Lenkrads 504. Dies bedeutet in der vorliegenden Ausführungsform den Betrag bzw. absoluten Wert des Lenkwinkels V, d.h. die Größe der Lenkrate V und es wird bestimmt, ob 0 ≤ die Lenkrate V ≤ die Bestimmungslenkrate Vr gilt. Die Lenkrate V wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Lenkbetätigung des Fahrzeugs 500 groß oder klein ist. Anstelle der Lenkrate V kann der Lenkwinkel verwendet werden. Dem ist so, da das Fahrzeug im Allgemeinen häufig eine große Abbiegehandlung mit einem instabilen Abbiegeverhalten durchführt, wenn der Lenkwinkel groß ist.
Wenn nicht bestimmt wird, dass die Lenkrate V ≤ der Bestimmungslenkrate Vr ist („Nein“-Zweig in Schritt S140), geht die CPU 101 zu Schritt S132. Der Fall, in dem die Lenkrate V ≤ der Bestimmungslenkrate Vr nicht anhält, kann zum Beispiel in einem Fahrzustand des Fahrzeugs M1, das, wie in 4 dargestellt, kurz davor ist, von einer geraden Straße in eine kurvige Straße einzufahren oder des Fahrzeugs M3, das in einer geraden Straße, wie in 5 dargestellt, mäanderförmig fährt, auftreten. Wenn die Lenkrate V hoch ist, fluktuiert die Abbiegehandlung des Fahrzeugs M1 oder M3 mit einem hohen Grad eines Abbiegens, wie in der Fahrtrajektorie TL 1 und RTL 3 gezeigt, so dass nicht gesagt werden kann, dass die Fahrzeuge M1 und M3 eine konstante Kurve machen. Folglich wird das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 als das Aktivierungsgebiet festgelegt, um eine unnötige Kollisionsvermeidungsassistenz, die gegen ein Objekt auf der Straßenseite als ein Zielobjekt durchgeführt wird, zu reduzieren oder zu vermeiden. Wenn zusätzlich das Referenzaktivierungsgebiet DA1 als das Aktivierungsgebiet gegenwärtig festgelegt ist und die Lenkrate V ≤ der Bestimmungslenkrate Vr anhält, wird das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 als das Aktivierungsgebiet festgelegt. Wenn der Fahrer zum Beispiel eine abrupte Lenkbetätigung während einer konstanten Kurve durchführt, wird das Aktivierungsgebiet vom Referenzaktivierungsgebiet DA1 auf das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 geändert.
Wenn bestimmt wird, dass die Lenkrate V ≤ der Bestimmungslenkrate Vr ist („Ja“-Zweig in Schritt S140), bestimmt die CPU 101 dann, ob die Lenkrate V stabil ist (in Schritt S150). Der Fall, in dem die Lenkrate V stabil ist, kann in dem Fahrzustand des Fahrzeugs M2 auftreten, das in der Fahrtrajektorie TL2 auf einer kurvigen Straße, wie in 4 dargestellt, fährt. Ob die Lenkrate V stabil ist, kann zum Beispiel durch Bestimmen, ob der Betrag der Lenkrate V gleich einer Stabilitätsbestimmungsgeschwindigkeit Str bzw. einer Stabilitätsbestimmungsrate oder kleiner als diese, d.h. ob 0 ≤ der Lenkrate V ≤ Str, wie in 7 dargestellt, über einen Bestimmungszeitraum tr ist, bestimmt werden. Für die Stabilitätsbestimmungsgeschwindigkeit Str kann gesagt werden, dass sie ein variierender Schwellwert oder eine Bestimmungslenkrate zum Bestimmen ist, dass die Lenkrate V stabil ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Stabilitätsbestimmungsgeschwindigkeit Str ≤ der Bestimmungslenkrate Vr. Da, dass die Lenkrate V stabil ist, dasselbe ist, wie dass der Lenkwinkel im Wesentlichen konstant ist, kann bestimmt werden, dass die Lenkrate V stabil ist, wenn der Lenkwinkel innerhalb eines vorgegebenen Bereichs einer Variation über den Bestimmungszeitraum tr liegt. Sogar falls die Abbiegetrajektorie im Allgemeinen konstant ist, wird im Allgemeinen eine kleine Korrektur für den Lenkwinkel gemacht. Wenn die Änderung der Lenkrate V oder des Lenkwinkels über eine Zeit innerhalb eines Bereichs von kleinen Korrekturen liegt, kann bestimmt werden, dass die Abbiegehandlung des Fahrzeugs M2 stabil ist. Die Lenkrate V, die bei der Bestimmung, ob die Lenkrate V stabil ist, verwendet wird, kann die Lenkrate oder die Rotationswinkelgeschwindigkeit sein, die von einer der Einheiten, Rotationswinkelsensor 23 oder Gierratensensor 25, ausgegeben wird. Unter dem Gesichtspunkt einer besseren Abschätzung der Lenkbetätigung des Fahrers ist es wünschenswert, dass der Lenkwinkel des Lenkrads 504 verwendet wird, das durch den Fahrer betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Lenkrate V stabil ist („Ja“-Zweig in Schritt S150), geht die CPU 101 zu Schritt S170, um das Referenzaktivierungsgebiet DA1 als das Aktivierungsgebiet festzulegen. D.h., wenn die Lenkrate V gleich der Bestimmungslenkrate Vr oder kleiner als diese ist und die Lenkrate V stabil ist, bestimmt die CPU 101, dass das Fahrzeug 500 eine konstante Kurve macht und legt das Referenzaktivierungsgebiet DA1 als das Aktivierungsgebiet fest, sogar falls der geschätzte Kurvenradius R gleich dem Bestimmungskurvenradius Rr oder kleiner als dieser ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Lenkrate V nicht stabil ist („Nein“-Zweig in Schritt S150), geht die CPU 101 zu Schritt S160, um dasselbe Aktivierungsgebiet wie vorhergehend festzulegen, um das gegenwärtige Aktivierungsgebiet beizubehalten. D.h., in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die CPU 101 unter Verwendung der Bestimmungslenkrate Vr, ob das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 festzulegen ist, und bestimmt unter Verwendung der Stabilitätsbestimmungsgeschwindigkeit Str, ob das Aktivierungsgebiet beizubehalten oder zu ändern ist. Für die Stabilitätsbestimmungsgeschwindigkeit Str kann gesagt werden, dass sie eine Bestimmungslenkrate zum Bestimmen ist, ob die Lenkrate V stabil ist. Eine Differenz zwischen der Bestimmungslenkrate Vr und der Stabilitätsbestimmungsgeschwindigkeit Str, die auf unterschiedliche Werte festgelegt werden, verursacht eine Hysterese oder ein Totband, um ein häufiges Wechseln zwischen dem Referenzaktivierungsgebiet DA1 und dem reduzierten Aktivierungsgebiet DA2 zu unterdrücken. Es ist anzumerken, dass Vr = Str gilt.
Wenn nicht bestimmt wird, dass R ≤ Rr ist („Nein“-Zweig in Schritt S120), legte die CPU 101 die Kurvenradiusmarkierung F auf null fest (in Schritt S125) und legt das Referenzaktivierungsgebiet als das Aktivierungsgebiet fest (in Schritt S170). D.h., der geschätzte Kurvenradius R ist größer als der Bestimmungskurvenradius Rr und es ist eine geringe Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass eine unnötige Fahrassistenz gegen ein Objekt auf der Straßenseite durchgeführt wird und somit wird das Referenzaktivierungsgebiet DA1 als das Aktivierungsgebiet festgelegt.
Die CPU 101 führt eine Kollisionsvermeidungsassistenz-Verarbeitung unter Verwendung des gegenwärtig festgelegten Aktivierungsgebiets durch (in Schritt S180) und beendet dann diese Verarbeitungsroutine. In der Kollisionsvermeidungsassistenz-Verarbeitung identifiziert die CPU 101 das Objekt als ein Ziel einer Kollisionsvermeidungsassistenz im Aktivierungsgebiet unter Verwendung der Fahrumgebungsinformation und verwendet die Beziehung einer Position und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem identifizierten Objekt und dem Eigenfahrzeug, die von der Fahrzustandsinformation und der Fahrumgebungsinformation erhalten werden, um eine Fahrassistenzverarbeitung durchzuführen, um einen Steuerbefehlswert zum Durchführen mindestens einer der Assistenzen, Bremsassistenz, die ein plötzliches Bremsen mit einem hohen Bremsniveau für eine Kollisionsvermeidung aufweist, und Lenkassistenz, die ein plötzliches Lenken mit einem großen Lenkwinkel oder einer hohen Lenkrate aufweist, zu berechnen. Die CPU 101 überträgt den berechneten Steuerbefehlswert an die Fahrassistenzvorrichtung 31, um eine Kollisionsvermeidungsassistenz als eine Fahrassistenz durchzuführen.
Gemäß der Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 in der ersten Ausführungsform wird, wie in 7 dargestellt, das Aktivierungsgebiet auf das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 reduziert, wenn der geschätzte Kurvenradius R gleich dem Bestimmungskurvenradius Rr oder kleiner als dieser ist und das Fahrzeug keine konstante Kurve macht, d.h., wenn V > Vr und V > Str anhält. Wenn danach V ≤ Vr anhält und V ≤ Str über die Bestimmungszeitraum tr weiterhin anhält, wird bestimmt, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht und die Reduktion des Aktivierungsgebiets wird gelöscht bzw. zurückgesetzt, um das Referenzaktivierungsgebiet DA1 festzulegen. Sogar wenn danach V > Str anhält, wird kontinuierlich bestimmt, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, und das Referenzaktivierungsgebiet DA1 wird als das Aktivierungsgebiet beibehalten, bis V > Vr anhält. Wenn dann V > Vr anhält, wird nicht länger bestimmt, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, und das Aktivierungsgebiet wird auf das reduzierte Aktivierungsgebiet DA2 reduziert. Der Bestimmungszeitraum tr kann einen festen Wert oder einen variablen Wert, der von der Geschwindigkeit oder einem Lenkwinkel des Fahrzeugs 500 abhängt, einnehmen, sofern der Zeitraum ausreichend ist, um die Stabilität der Abbiegehandlung des Fahrzeugs 500 zu bestimmen. In dem Fall, in dem der Bestimmungszeitraum tr einen variablen Wert einnimmt, kann der Bestimmungszeitraum tr so festgelegt werden, dass er ansteigt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 500 höher wird oder wenn der Lenkwinkel des Fahrzeugs 500 größer wird. Dem ist so, da das Fahrzeug 500 unter diesen Bedingungen ein relativ steiles Abbiegeverhalten aufweist und somit eine Langzeitbestimmung zum Schätzen einer Stabilität wünschenswert ist.
Wenn gemäß der Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 in der ersten Ausführungsform, wie oben beschrieben, das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, sogar falls der geschätzte Kurvenradius R gleich dem Bestimmungskurvenradius Rr oder kleiner als dieser ist, kann die Fahrassistenzverarbeitung unter Verwendung des Referenzaktivierungsgebiets DA1 anstelle des reduzierten Aktivierungsgebiets DA2 durchgeführt werden. Dies ermöglicht es, die Kollisionsvermeidungsassistenz mit Bezug auf einen weiteren Bereich von Objekten durchzuführen, während eine Implementierung einer unnötigen Kollisionsvermeidungsassistenz unterdrückt wird, ohne das Aktivierungsgebiet zu reduzieren, sogar falls das Fahrzeug 500 eine Kurve auf einer kurvigen Straße oder dergleichen macht. Folglich ist es möglich, das Auftreten einer Durchführung einer Kollisionsvermeidungsassistenz während eines Abbiegens des Fahrzeugs 500 zu erhöhen und eine Kollision oder einen Kontakt zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Zielobjekt durch Implementieren einer Kollisionsvermeidungsassistenz während eines Abbiegens des Fahrzeugs zu reduzieren oder zu vermeiden.
Andere Ausführungsformen

(1) In der Fahrassistenz-Steuervorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform wird bestimmt, dass das Fahrzeug 500 eine konstante Kurve macht und das Referenzaktivierungsgebiet DA1 wird als das Aktivierungsgebiet festgelegt, wenn die Lenkrate V ≤ der Bestimmungslenkrate Vr anhält und die Lenkrate V stabil ist. In einer alternativen Ausführungsform kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug 500 eine konstante Kurve macht, wenn die Lenkrate V ≤ der Bestimmungslenkrate Vr anhält, ohne dass bestimmt wird, dass die Lenkrate V stabil ist. Dem ist so, da, wenn die Lenkrate V gleich der Bestimmungslenkrate Vr oder kleiner als diese ist, das Verhalten des Fahrzeugs 500 relativ stabil ist und somit kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug 500 eine konstante Kurve macht. In diesem Fall ermöglicht es eine Verwendung eines kleinen Werts der Bestimmungslenkrate Vr bei Verwendung von nur der Lenkrate V, angemessener zu bestimmen, dass das Fahrzeug 500 eine konstante Kurve macht.
(2) In der vorhergehenden Ausführungsform ist die Steuereinheit mittels Software durch die CPU 101, die das Fahrassistenzprogramm P1 ausführt, implementiert. In einer alternativen Ausführungsform kann die Steuereinheit mittels Hardware durch einen vorhergehenden programmierten integrierten Schaltkreis oder einen diskreten Schaltkreis implementiert werden.

Die vorliegende Ausführungsform wurde oben auf Grundlage der Ausführungsformen und Modifikationen beschrieben. Die Ausführungsformen der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung sind jedoch dafür vorgesehen, die vorliegende Erfindung leicht verständlich zu machen und sollten nicht dahingehend interpretiert werden, dass sie die vorliegende Erfindung begrenzen. Die vorliegende Erfindung kann modifiziert oder verbessert werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung oder dem Umfang der Ansprüche abzuweichen und die vorliegende Erfindung weist ihre äquivalente Ausführungsformen auf. Die technischen Merkmale der Ausführungsformen und Modifikationen, die den technischen Merkmalen der Modi entsprechen, die in dem Abschnitt der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben werden, können ersetzt oder angemessen kombiniert werden, um dieselben oder alle der Problemstellungen, die oben beschrieben sind, zu lösen oder einige oder alle der oben beschriebenen vorteilhaften Effekte zu erhalten. Zusätzlich können die technischen Merkmale angemessen gestrichen werden, solange sie nicht hierin als wesentlich beschrieben werden.
Zum Beispiel kann die Fahrassistenz-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem oben beschriebenen ersten Aspekt als ein Beispiel 1 festgelegt werden. Die Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß dem Beispiel 1, in der die Steuereinheit unter Verwendung einer Lenkrate als den Fahrzustand bestimmt, ob das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, kann als Beispiel 2 festgelegt werden. Die Fahrassistenz-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Beispiel 2, in der die Steuereinheit bestimmt, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, wenn die Lenkrate gleich einem vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwert oder kleiner als dieser ist, kann als Beispiel 3 festgelegt werden. Die Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß Beispiel 2, in der die Steuereinheit bestimmt, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, wenn die Lenkrate gleich dem vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwert oder kleiner als dieser ist und eine Variation der Lenkrate gleich einem vorgegebenen Variationsschwellwert oder kleiner als dieser ist, kann als Beispiel 4 festgelegt werden. Die Fahrassistenz-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Beispiele 1 bis 4, in der das reduzierte Aktivierungsgebiet kleiner als das Referenzaktivierungsgebiet in einer Breitendimension des Fahrzeugs ist, kann als ein Beispiel 5 festgelegt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018046101 [0001]
JP 2016164031 A [0003]

Claims

Fahrassistenz-Steuervorrichtung (100) für ein Fahrzeug, die aufweist: eine Erlangeinheit (103), die einen erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs und eine erfasste Fahrumgebung des Fahrzeugs erlangt, und eine Steuereinheit (101, P1), die, wenn ein Kurvenradius einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs gleich einem vorgegebenen Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist, eine Fahrassistenzeinheit (31) veranlasst, eine Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung eines reduzierten Aktivierungsgebiets, das durch Reduzieren eines Referenzaktivierungsgebiets erhalten wird, als ein Aktivierungsgebiet der Kollisionsvermeidungsassistenz durchzuführen und, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, die Fahrassistenzeinheit veranlasst, die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung des Fahrzustands des Fahrzeugs und der Fahrumgebung des Fahrzeugs und des Referenzaktivierungsgebiets durchzuführen, sogar falls der Kurvenradius der Fahrtrajektorie gleich dem Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist.
Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit unter Verwendung einer Lenkrate als den Fahrzustand bestimmt, ob das Fahrzeug eine konstante Kurve macht.
Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit bestimmt, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, wenn die Lenkrate gleich einem vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwert oder kleiner als dieser ist.
Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit bestimmt, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, wenn die Lenkrate gleich dem vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwert oder kleiner als dieser ist und eine Variation der Lenkrate gleich einem vorgegebenen Variationsschwellwert oder kleiner als dieser ist.
Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das reduzierte Aktivierungsgebiet kleiner als das Referenzaktivierungsgebiet in einer Breitendimension des Fahrzeugs ist.
Fahrassistenzsystem, das aufweist: die Fahrassistenz-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, eine Erfasseinheit, die den Fahrzustand und die Fahrumgebung erfasst, und die Fahrassistenzeinheit, die die Kollisionsvermeidungsassistenz unter einer Anweisung von der Steuereinheit durchführt.
Fahrassistenz-Steuerverfahren für ein Fahrzeug, das aufweist: Erlangen eines erfassten Fahrzustands des Fahrzeugs und einer erfassten Fahrumgebung des Fahrzeugs, wenn ein Kurvenradius einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs gleich einem vorgegebenen Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist, Festlegen eines Aktivierungsgebiets einer Kollisionsvermeidungsassistenz auf ein reduziertes Aktivierungsgebiet, das durch Reduzieren eines Referenzaktivierungsgebiets erhalten wird, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine konstante Kurve macht, Durchführen einer Kollisionsvermeidungsassistenz-Verarbeitung unter Verwendung des Fahrzustands des Fahrzeugs und der Fahrumgebung des Fahrzeugs und des Referenzaktivierungsgebiets, sogar falls der Kurvenradius der Fahrtrajektorie gleich dem Radiusschwellwert oder kleiner als dieser ist.