JP2008181419A

JP2008181419A - 衝突予知装置及び衝突予知方法

Info

Publication number: JP2008181419A
Application number: JP2007015471A
Authority: JP
Inventors: Takao Shirai; 隆生白井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-01-25
Filing date: 2007-01-25
Publication date: 2008-08-07

Abstract

【課題】走行中の誤作動を防止すると共に、障害物との衝突のおそれがある場合は適切なタイミングで警告が可能な衝突予知装置及び衝突予知方法を提供すること。
【解決手段】障害物を検知する障害物検知手段１４と、所定の検知範囲に障害物が検知された場合に運転支援する運転支援手段１３、１５、１７と、走行レーンを区切る白線の白線情報を検出する白線情報検出手段１１、１２と、白線情報検出手段により前方のカーブを逸脱する可能性が予測された場合、カーブ進入口の手前で、検知範囲を拡張する検知範囲拡張手段１３ａと、を有することを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、障害物を検知する衝突予知装置に関し、特に、所定の場合に障害物を検知する検知範囲を拡張可能な衝突予知装置及び衝突予知方法に関する。

車両には、自車両に接近する障害物をレーダ装置により検知して、運転者に警告したり強制的に車両を制動するプリクラッシュシステムが搭載されることがある。レーダ装置は比較的遠方まで障害物を検知する能力を備えるが、あまり遠方まで障害物の検知距離を大きくすると運転者が対応可能にも関わらず作動することになるため好ましくない。また、カーブに進入する際、自車両前方のレーダ装置の検知範囲にガードレール、標識、歩道が存在する状況が生じる場合があり、実際にはカーブに沿って走行するためガードレール等と衝突するおそれがなくてもプリクラッシュシステムが作動してしまう場合ある。このため、プリクラッシュシステムでは、直線走行時及びカーブ走行時に運転者が煩わしくならないようにレーダ装置の検知範囲を設定している。

また、直進する場合とカーブを走行する場合とでレーダの検知範囲を可変にし、カーブを走行中には直進走行よりもレーダ装置の検知範囲を縮小する技術が提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。特許文献１記載のレーダ装置は、現在位置に基づき地図情報から現在位置の道路形状を抽出し、道路形状に応じて予め設定してあるレーダ装置の検知区分を抽出することで、カーブなどでは障害物の検知範囲を縮小している。また、特許文献２記載の衝突警報システムは、自車両の車速に応じて障害物を検知する距離を可変とし、カーブ走行時には速度が落ちることを利用して、カーブ走行中には直進走行よりもレーダ装置の検知範囲を縮小している。
特開平５−２６４７３０号公報特開平１０−９６７７５号公報

しかしながら、特許文献１又は２記載のレーダ装置のように、カーブ走行中にレーダ装置の検知範囲を縮小すると、自車両が走行レーンから逸脱するおそれがある場合もガードレールなどの障害物が検知されるタイミングが遅れるため、運転者が警告に対応して回避操作するための十分な余裕がないという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑み、走行中の誤作動を防止すると共に、障害物との衝突のおそれがある場合は適切なタイミングで警告が可能な衝突予知装置及び衝突予知方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、障害物を検知する障害物検知手段（例えば、ミリ波レーダ装置１４）と、所定の検知範囲に障害物が検知された場合に運転支援する運転支援手段（例えば、プリクラッシュＥＣＵ１３、ブレーキＥＣＵ１５、警告装置１７）と、走行レーンを区切る白線の白線情報を検出する白線情報検出手段と、白線情報検出手段により前方のカーブを逸脱する可能性が予測された場合、カーブ進入口の手前で、検知範囲を拡張する検知範囲拡張手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、カーブを逸脱するおそれがある場合に、障害物の検知範囲を拡張するので、逸脱方向の障害物を早期に検知し、適切なタイミングで運転者に警告することができる。また、白線逸脱が予測されなければ検知範囲は拡張されないので、誤警報等により運転者に煩わしさを感じさせることを防止できる。

また、本発明の一形態において、検知範囲拡張手段は、運転者の顔がカーブの湾曲方向を向いていない場合に前記検知範囲を拡張する、ことを特徴とする。

本発明によれば、進行方向を向くべき運転者の顔向きがカーブの湾曲方向を向いていない場合に検知範囲を拡張するので、より早期に検知範囲を拡張して障害物を検知できる。

走行中の誤作動を防止すると共に、障害物との衝突のおそれがある場合は適切なタイミングで警告が可能な衝突予知装置及び衝突予知方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

図１は、本実施形態の衝突予知装置１０の作動の概略を示す。衝突予知装置１０を搭載した車両１は、前方の障害物を検知しながらカーブの手前を走行している。本実施形態の衝突予知装置１０の障害物の検知範囲は、直線走行時又はカーブ走行時の別に関わらず共通か、カーブ走行時には直線走行時よりも縮小されていて、例えば図１の領域Ａで示すものである。

また、衝突予知装置１０は、車両１の前方所定距離（図ではＣまでの距離）まで白線を認識しており、白線の曲率・白線に対する車両１のヨー角等から車両１の走行レーンからの逸脱を予測している。そして、衝突予知装置１０は、車両１が走行レーンを逸脱すると予測される場合、又は、さらに運転者の操舵が遅れている場合や検出されない場合を条件に、障害物の検知範囲を図１の領域Ｂまで拡張する。これにより、衝突予知装置１０は、白線に区切られる走行レーンを逸脱した場合に障害物と衝突するおそれがあることを早期に検知でき、車両１の制動などプリクラッシュシステムを早期に作動させることができる。また、逸脱が予測されなければ、検知範囲は拡張されないのでプリクラッシュシステムの不要な作動を防止できる。

ところで、多くのカーブは直線道路と緩やかな曲線で連結されているため、カーブの開始位置を特定することは困難である。そこで、道路は直線部、クロソイド部及びカーブ部により構成されるものとし、クロソイド部の所定点（クロソイド部開始位置から所定距離、曲率が所定以上になる地点、等）をカーブ進入口と、クロソイド部がないカーブではカーブ部の開始位置をカーブ進入口と称する。したがって、「カーブ手前」は、カーブ進入口よりも前を、「カーブ走行時」はカーブ進入口以降を走行することをいう。

図２は、衝突予知装置１０の概略構成図を示す。衝突予知装置１０は、プリクラッシュＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３により制御されるものであり、プリクラッシュＥＣＵ１３は白線認識ＥＣＵ１２、ミリ波レーダ装置１４、操舵角センサ１６及びブレーキＥＣＵ１５が接続されている。

白線認識ＥＣＵ１２は、カメラ１１が撮影した車両進行方向の画像から白線を認識し、後述する白線情報をプリクラッシュＥＣＵ１３に送出する。カメラ１１は車両前部バンパや室内ルームミラーに搭載され、車両前方へ向けて水平下向きに所定角範囲で広がる領域を撮影する。カメラ１１はＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）やＣＣＤ（Charge Coupled Device）の光電変換素子により、所定の輝度階調（例えば、２５６階調）の画像データを出力する。

白線認識ＥＣＵ１２は、所定の閾値以上の輝度を有する領域を画像データの底部から上方に向けて探索するようにして、その画像に映し出されている道路上に描かれた走行レーンを区切る白線を検出する。白線は両端に高周波成分たるエッジを有するので、車両前方の画像データの輝度値を水平方向に微分すると、白線の両端にピークが得られるので、白線部分が推定できる。さらに推定した白線部分について、白線の特徴である、輝度が高い、線状の形状である等の特徴のある領域に、マッチングなどの手法を適用して白線を検出できる。このような画像処理により、所定距離Ｃまでの白線を認識しながら車両１は走行する。

また、白線認識ＥＣＵ１２は、認識した白線に基づき走行レーンの道路曲率Ｒ、車両のヨー角θ、走路幅Ｗ、目標走行線（中央線）からのオフセット量Ｄ等の情報を含む白線情報をプリクラッシュＥＣＵ１３に送出する。道路曲率Ｒは、車両１から見た左右の白線の道路曲率の平均値である。ヨー角θは、カメラ１１が固定されているとして、車両の走路方向に対する左右の白線の振れ角度の平均値である。走路幅Ｗは、左右の白線の中心の間隔である。オフセット量Ｄは走行レーンの中心と車両の中心との乖離量である。

例えば、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）装置が作動している場合、ヨー角θにより車両１の走行方向を予測しこれと車速から、予め定めた時間Ｔ_ＬＫＡ（例えば１秒）経過後に走行レーンを逸脱すると予測された場合、警報音を吹鳴するなどして運転者に警告する。

ミリ波レーダ装置１４は、自車両の例えばフロントグリル内に搭載されており、ミリ波レーダを送信して、障害物からの反射波を検知する装置である。ミリ波レーダを発してから反射波が受信されるまでの時間を計測することで前方の障害物までの距離を検知する。また、ドップラー効果による送信波と受信波の周波数変化を利用して障害物との相対速度を検知する。ミリ波レーダ装置１４は、車幅方向に複数の受信アンテナを有しており、左右の受信アンテナが受信する反射電波の強弱を解析することで障害物の方向を検知している。このようにして検知された障害物情報（相対距離、相対速度、方向）は、プリクラッシュＥＣＵ１３に送出される。

ブレーキＥＣＵ１５は、各車輪のホイルシリンダ圧を独立に制御するブレーキアクチュエータを制御して、強制的な制動やスリップ回避、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）による横滑り防止制御等を実現する。警告装置１７は、警報音を吹鳴するスピーカや警告ランプを点灯するコンビネーションパネル、振動体等、運転者に警告・注意喚起するための装置である。

プリクラッシュＥＣＵ１３は、ＴＴＣ（Time To Collision）に応じてプリクラッシュ制御を実行する。例えば、プリクラッシュＥＣＵ１３は、衝突の可能性が高くなると警報音を吹鳴し、運転者が回避操作をせずに衝突不可避の状態になるとブレーキＥＣＵ１５により強制的に制動して衝撃を緩和すると共にシートベルトを巻き上げて衝撃から乗員を保護する。

操舵角センサ１６は、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサであり、例えば、ステアリングシャフトに圧入されたスリット板とフォトインタラプタの組み合わせで構成され、スリット板がステアリングの操舵に応じて回転し、フォトインタラプタの光を遮光することで出力される信号に基づき操舵角を検出する。

白線認識ＥＣＵ１２、プリクラッシュＥＣＵ１３及びブレーキＥＣＵ１５は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラムを記憶したＲＯＭ、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ、イグニッションオフしてもデータを保持するＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）、データを入力及び出力する入出力インターフェイス、他のＥＣＵと通信する通信部がバスを介して接続されたマイコンとして構成される。ＣＰＵがプログラムを実行することで、検知範囲拡張手段１３ａが実現される。

〔走行レーン逸脱のおそれがある場合の検知範囲の拡張〕
本実施形態の衝突予知装置１０による障害物の検知範囲の制御について説明する。プリクラッシュＥＣＵ１３は、カーブ走行時に不必要な状況で作動しないように障害物の検知範囲を設定している。カーブ走行時は、ガードレール、標識、看板などが車両の前方に存在する状況となりやすいので、カーブ走行時に誤警報とならないようにカーブ以外の道路と共通の検知範囲が設定されるか又はカーブ走行時は直線走行時よりも縮小された検知範囲が設定される。以下では、これらを区別せずに標準検知範囲という。標準検知範囲は、ＴＴＣに基づき設定されることが多く、ＴＴＣがＴ_ＰＣＳ（例えば、１秒未満）になるとプリクラッシュ制御が作動する。なお、Ｔ_ＰＣＳはＴ_ＬＫＡよりも短めに設定されることが多い（Ｔ_ＰＣＳ＜Ｔ_ＬＫＡ）。

しかしながら、特にカーブ走行時に走行レーンを逸脱した場合、逸脱した直後に他車線や対向車線の車両、ガードレール、歩行者等が存在する可能性があるため、むしろカーブ走行時は標準検知範囲を拡張した方がより安全な運転支援が実現できるはずである。

そこで、検知範囲拡張手段１３ａは、走行レーンの逸脱のおそれが検知された場合には標準検知範囲を拡張することで、プリクラッシュ制御を早期に実行することを可能にする。

図３は、衝突予知装置１０が標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図を示す。図３のフローチャートに基づく処理は例えば車速が所定値以上になるとスタートする。

まず、プリクラッシュＥＣＵ１３は、障害物の検知範囲を標準検知範囲に設定し作動する（Ｓ１）。プリクラッシュＥＣＵ１３は、ミリ波レーダ装置１４からサイクル時間毎に障害物情報を取得しているので、障害物情報から標準検知範囲に障害物が検知されると、プリクラッシュ制御を作動させる。

また、検知範囲拡張手段１３ａは、白線認識ＥＣＵ１２から取得する白線情報に基づき走行レーンを逸脱するおそれがあるか否かを判定する（Ｓ２）。検知範囲拡張手段１３ａは、自車両の速度とヨー角、オフセット量Ｄ及び走路幅Ｗに基づき、Ｔ_ＬＫＡ内に走行レーンを逸脱するおそれがあるか否かを判定する。走行レーンを逸脱するおそれがないと判定した場合（Ｓ２のＮｏ）、検知範囲拡張手段１３ａは、検知範囲を標準検知範囲のまま変更しない。

そして、走行レーンを逸脱するおそれがあると判定した場合（Ｓ２のＹｅｓ）、検知範囲拡張手段１３ａは標準検知範囲よりも検知範囲を拡張する（Ｓ３）。拡張後の検知範囲は、例えば、少なくとも現在走行している走行レーンから逸脱（白線を乗り越える）が予測されるＴ_ＬＫＡ後に衝突する可能性のある障害物を検知できる範囲である。したがって、Ｔ_ＬＫＡよりも大きくなるように標準検知範囲を拡張することが好ましい（Ｔ_ＰＣＳ×Ｎ（例えば１．５〜３）＞Ｔ_ＬＫＡ）。Ｔ_ＰＣＳ×Ｎ＞Ｔ_ＬＫＡとなれば、標準検知範囲を拡張した時点で逸脱方向の白線よりも遠方の障害物を検知してプリクラッシュ制御を作動させることができる。

また、運転者がカーブを走行する場合では、カーブを認識していない状態でクロソイド部開始位置から道路が湾曲し始めるとすると、走行レーンの湾曲により車両のヨー角が徐々に大きくなるため、やがて走行レーンを逸脱するおそれがあることが検出される。したがって、カーブ走行の場合に標準検知範囲が拡張されるタイミングは、クロソイド部の湾曲などに応じて好適にはカーブ進入口の手前、遅くともカーブ進入口からそれほど進入しない位置となるため、早期の障害物の検知が可能となる。

拡張後の検知範囲に障害物が検知されると、プリクラッシュＥＣＵ１３は運転者に警報音を吹鳴しそれでも衝突が不可避となると強制的に車両を制動するが、標準検知範囲が拡張されていることから早期に障害物が検知されるので、運転者が余裕を持って対応することができる。

〔操舵が検出されない場合の標準検知範囲の拡張〕
操舵角センサ１６により運転者の操舵が検出されない場合に、標準検知範囲を拡張してもよい。図４は運転者の操舵が検出されない場合に、衝突予知装置１０が標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図を、図５は拡張された検知範囲の一例を示す。

車両１は図５のIのように直線部を走行しており、プリクラッシュＥＣＵ１３は、障害物の検知範囲を標準検知範囲に設定し作動する（Ｓ１０）。プリクラッシュＥＣＵ１３は、ミリ波レーダ装置１４からサイクル時間毎に障害物情報を取得しているので、障害物情報から標準検知範囲に障害物が検出されると、プリクラッシュ制御を作動させる。

また、検知範囲拡張手段１３ａは、サイクル時間毎に白線認識ＥＣＵ１２から取得する白線情報に基づき、前方にカーブが検出されたか否かを判定する（Ｓ２０）。検知範囲拡張手段１３ａは、白線情報の曲率Ｒに基づき車両１の前方にカーブが検出されるか否か、特にクロソイド部は徐々に曲率が増大し最終的に一定の曲率になるように緩やかに曲率が変化しているため、サイクル時間毎に取得される曲率Ｒが徐々に増大する場合に、前方のカーブを検出する。なお、車両１は前方の白線情報を検知するので、直線部において前方のカーブを検出することができる。

前方にカーブが検出された場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、検知範囲拡張手段１３ａは運転者によりステアリングが操舵されたか否かを判定する（Ｓ３０）。

検知範囲拡張手段１３ａは、例えば、クロソイド部開始位置まで運転者による操舵が検出されるか否かを判定し、操舵が検出されない場合はクロソイド部開始位置からカーブ進入口の間に標準検知範囲を拡張する（Ｓ４０）。

車両は、例えば図５のIIの状態で標準検知範囲を拡張する。既に道路が徐々に湾曲し始めているが運転者が操舵しない場合、車両１は左側の白線に近づいてしまう。このような場合、運転者はカーブを認識しておらずカーブを曲がりきれずに走行レーンを逸脱するおそれがあるので、検知範囲拡張手段１３ａは白線よりも遠方の障害物を検知できるよう標準検知範囲を拡張する。拡張後の検知範囲は、図３で説明した走行レーン逸脱のおそれがある場合と同様である。

また、クロソイド部開始位置では走行レーン逸脱のおそれが検出されていない場合があるが、操舵が検出されない場合はクロソイド部開始位置から標準検知範囲を拡張することで、障害物を早期に検知可能となる。

標準検知範囲を拡張することで、標準検知範囲では検知不可能なガードレールなどの障害物を検知することができるので、障害物がある場合に早期にプリクラッシュ制御を実行することが可能となる。したがって、運転者が余裕を持って対応することができる。なお、運転者が操舵しない場合、車両１のヨー角が徐々に増大すると考えられるため、ヨー角が減少するか否かに基づき運転者がカーブを認識しているか否かを判定してもよい。

また、前方にカーブが検出されない場合（Ｓ２０のＮｏ）、又は、クロソイド部開始位置までに操舵が検出された場合（Ｓ３０のＮｏ）、検知範囲拡張手段１３ａは、検知範囲を標準検知範囲のまま変更しない。

図５に点線で示した車両１は、クロソイド部開始位置までに操舵が検出された場合を示すものであり、操舵が検出されているため検知範囲は標準検知範囲のままである。したがって、運転者がカーブに沿って車両を操作している場合には、ガードレール等を障害物として検知することがないためプリクラッシュ制御が作動せず、運転者が煩わしく感じることを防止できる。

〔標準検知範囲の段階的な拡張〕
カーブ進入口又はその前後で最大まで標準検知範囲を拡張するのでなく、例えば、曲率の増大に合わせて徐々に検知範囲を増大してもよい。

図６は、運転者の操舵が検出されない場合、衝突予知装置１０が曲率の増大に応じて徐々に標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図を示す。

まず、プリクラッシュＥＣＵ１３は、障害物の検知範囲を標準検知範囲に設定し作動する（Ｓ１１）。プリクラッシュＥＣＵ１３は、ミリ波レーダ装置１４からサイクル時間毎に障害物情報を取得しているので、障害物情報から標準検知範囲に障害物が検知されると、プリクラッシュ制御を作動させる。

また、検知範囲拡張手段１３ａは、サイクル時間毎に白線認識ＥＣＵ１２から取得する白線情報に基づき、前方の白線の曲率が増大しているか否かを判定する（Ｓ２１）。前方の白線の曲率が増大していなければ（Ｓ２１のＮｏ）、直線道路であるのでそのまま処理を終了し、ステップＳ１１から繰り返す。

前方の白線の曲率が増大している場合（Ｓ２１のＹｅｓ）、検知範囲拡張手段１３ａは運転者によりステアリングが操舵されたか否かを判定する（Ｓ３１）。クロソイド部により徐々に曲率が増大している場合、運転者は徐々に操舵角を増大させて走行レーンに沿って走行する。したがって、操舵が検出された場合（Ｓ２１のＮｏ）、運転者はカーブを認識して操舵し、車両１も走行レーンを逸脱するおそれがないのでそのまま処理を終了し、ステップＳ１１から繰り返す。

操舵が検出されない場合（Ｓ２１のＹｅｓ）、検知範囲拡張手段１３ａは、曲率の増大分に応じて標準検知範囲を拡張する（Ｓ４１）。クロソイド部からカーブが始まる場合、操舵がなくても走行レーンの逸脱までは余裕があり、また、運転者が遅れて操舵する可能性があるため、検知範囲を徐々に拡張しても障害物の検知遅れには至らない。したがって、直線部を走行している時点から、標準検知範囲の拡張を開始することができる。

ついで、検知範囲拡張手段１３ａは、走行レーンを逸脱するおそれがあるか否かを判定する（Ｓ５１）。検知範囲拡張手段１３ａは、自車両の速度とヨー角、オフセット量Ｄ及び走路幅Ｗに基づき、Ｔ_ＬＫＡ内に走行レーンを逸脱するおそれがあるか否かを判定する。走行レーンを逸脱するおそれがない場合（Ｓ５１のＮｏ）、検知範囲拡張手段１３ａはステップＳ２１から処理を繰り返す。

走行レーンを逸脱するおそれがある場合（Ｓ５１のＹｅｓ）、検知範囲拡張手段１３ａは標準検知範囲を最大まで拡張する（Ｓ６１）。拡張後の検知範囲は、図３で説明した走行レーン逸脱のおそれがある場合と同様である。

以上のように、前方の白線の曲率が増大する場合、曲率の増大分に応じて標準検知範囲を拡張することで、走行レーンを逸脱する可能性が高くなるほど標準検知範囲を拡張することができる。標準検知範囲が拡張されているため早期に障害物を検知することができ、運転者が余裕を持って対応することができる。また、曲率が増大し始めた時点では、標準検知範囲の拡張量も少ないので、プリクラッシュ制御が早期に作動して結果的に誤作動となることを防止できる。

なお、図６では、曲率の増大分に応じて標準検知範囲を拡張したが、曲率が増大し始めてからの距離又は時間に応じて標準検知範囲を拡張してもよい。

〔顔向きによるカーブの認識の判定〕
これまでは、走行レーンの逸脱予測又は操舵角センサ１６により運転者がカーブを認識しているか否かを判定し、カーブを認識していない場合に標準検知範囲を拡張したが、運転者の顔向きにより運転者がカーブを認識しているか否かを判定してもよい。

運転者の顔向きは、ステアリングコラムに配置したカメラ１１により運転者の顔画像を撮影し、顔画像を解析して得られる顔向き度から検出される。例えば、顔画像解析装置が顔画像のエッジ情報から顔の輪郭及び中央線を検出すると、輪郭に対する中央線の位置から顔向き度が検出される。

運転者は走行中少し遠方を視認するため、顔向き度により運転者の顔が向いている方向が分かれば、衝突予知装置１０は顔向き度により運転者がカーブを認識しているか否かをより早期に判定できる。

図７は運転者がカーブの湾曲方向を向いていることが検出されない場合に、衝突予知装置１０が標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図を示す。

まず、プリクラッシュＥＣＵ１３は、障害物の検知範囲を標準検知範囲に設定し作動する（Ｓ１０１）。プリクラッシュＥＣＵ１３は、ミリ波レーダ装置１４からサイクル時間毎に障害物情報を取得しているので、障害物情報から標準検知範囲に障害物が検知されると、プリクラッシュ制御を実行する。

また、検知範囲拡張手段１３ａは、サイクル時間毎に白線認識ＥＣＵ１２から取得する白線情報に基づき、前方にカーブが検出されたか否かを判定する（Ｓ１０２）。検知範囲拡張手段１３ａは、白線情報の曲率Ｒに基づき車両１の前方にカーブが検出されるか否か、特にクロソイド部は徐々に曲率が増大し最終的に一定の曲率になるように緩やかに曲率が変化しているため、サイクル時間毎に取得される曲率Ｒが徐々に増大する場合に、前方のカーブを検出する。なお、車両１は前方の白線情報を検知するので、直線部において前方のカーブを検出することができる。

前方にカーブが検出された場合（Ｓ１０２のＹｅｓ）、検知範囲拡張手段１３ａは運転者がカーブの湾曲方向を向いているか否かを判定する（Ｓ１０３）。

検知範囲拡張手段１３ａは、例えば、クロソイド部開始位置まで運転者がカーブの湾曲方向を向くか否かを判定し、湾曲方向を向いていない場合（Ｓ１０３のＹｅｓ）、クロソイド部開始位置からカーブ進入口の間に標準検知範囲を拡張する（Ｓ１０４）。拡張後の検知範囲は、図３で説明した走行レーン逸脱のおそれがある場合と同様である。

運転者は通常、走行方向を向いて車両１を操舵するものであるため、カーブであればその湾曲方向を向いているか否かにより運転者がカーブを認識しているか否かを判定し、認識していない場合は標準検知範囲を拡張することで、早期に障害物を検知でき運転者が余裕を持って対応することができる。

以上のように、本実施形態の衝突予知装置１０は、カーブの手前又はカーブ走行中であっても適切なタイミングで障害物の検知が可能であり、また、運転者がカーブを認識している場合は回避可能な障害物を検知することがないためプリクラッシュ制御の誤作動を防止することができる。

衝突予知装置の作動の概略を示す図である。衝突予知装置の概略構成図である。衝突予知装置が標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図である。運転者の操舵が検出されない場合に、衝突予知装置が標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図である。拡張された検知範囲の一例を示す図である。運転者の操舵が検出されない場合、衝突予知装置が曲率の増大に応じて徐々に標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図である。運転者がカーブの湾曲方向を向いていることが検出されない場合に、衝突予知装置が標準検知範囲を拡張する手順のフローチャート図である。

符号の説明

１０衝突予知装置
１１カメラ
１２白線認識ＥＣＵ
１３プリクラッシュＥＣＵ
１３ａ検知範囲拡張手段
１４ミリ波レーダ装置
１５ブレーキＥＣＵ
１６操舵角センサ
１７警告装置

Claims

障害物を検知する障害物検知手段と、
所定の検知範囲に障害物が検知された場合に運転支援する運転支援手段と、
走行レーンを区切る白線の白線情報を検出する白線情報検出手段と、
前記白線情報検出手段により前方のカーブを逸脱する可能性が予測された場合、カーブ進入口の手前で、前記検知範囲を拡張する検知範囲拡張手段と、
を有することを特徴とする衝突予知装置。
前記検知範囲拡張手段は、運転者の顔がカーブの湾曲方向を向いていない場合に前記検知範囲を拡張する、
ことを特徴とする請求項１記載の衝突予知装置。
所定の検知範囲の障害物を検知する衝突予測方法において、
白線情報検出手段が、走行レーンを区切る白線の白線情報を検出するステップと、
前記白線情報検出手段により前方のカーブを逸脱する可能性が予測された場合、検知範囲拡張手段が前記検知範囲を拡張するステップと、
運転支援手段が、拡張された前記検知範囲に障害物が検知された場合、運転支援するステップと、
を有することを特徴とする衝突予測方法。