JP2016164036A - 車両駐車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車時の車両操作を運転者が違和感なく行えるようにし、且つ、駐車精度を向上させることが可能な車両駐車制御装置を提供する。【解決手段】駐車操作時に、電動車両１４の基準位置（受電パッド４４）が所定範囲（特性変更範囲Ａ２）内に位置することを検出する。更に、他の所定条件が成立することを検出する。全ての条件が成立した場合に、アクセルオフ状態の車両の移動特性、例えばクリープトルク特性やブレーキ油圧特性を通常時の特性から適切な特性に切り替える。【選択図】図４

Description

この発明は、車両を目標位置に位置合わせして停止させる車両駐車制御装置に関する。

近年は、電動車両、例えば蓄電池のみで走行する電気自動車、エンジンと電動モータを備えるハイブリッド自動車、レンジエクステンダ自動車、及び燃料電池を備える燃料電池自動車等が開発されている。電動車両の開発に伴い、電動車両のバッテリを非接触で充電する非接触充電に関する技術も開発されている。

非接触充電は従来の接続型充電に対して充電作業の負担が軽減されるという利点を有する。その一方で、地面に設けられる給電コイル（１次側）に対して電動車両に設けられる受電コイル（２次側）を正確に位置合わせしないと効率が低くなり、最悪の場合は電力が伝送されないこともある。このため運転者には高い駐車精度が要求される。

運転者の負担を低減するために高い駐車精度を要求しない手段が開発されている。例えば、給電コイルと受電コイルの形状や回路方式（共鳴型、電磁誘導型等）を工夫することにより、ある程度の位置ずれが生じても効率を維持する特性を持たせるようにする技術が開発されている。しかし、こうした技術において、大きな位置ずれが生じた場合でも効率を上げるにはコイルサイズを大きくする必要がある。また、位置ずれ量によっては効率が異なる。結果として、高い効率で充電するには運転者は高い効率位置に駐車する必要がある。

給電コイルに対する受電コイルの位置合わせを高精度に行えるようにする技術として、例えば特許文献１が開示されている。特許文献１に記載の技術によれば、駐車スペースに設置される給電コイルに電動車両の受電コイルが近づいたときに、電動車両が備える電動モータの駆動トルクが小さくなるようにトルク特性を変更する。すると、アクセル操作量をある程度大きくしても電動車両は高速で移動しないため、アクセル操作を伴う微小移動がしやすくなる。結果として、位置合わせがしやすくなり、駐車精度が向上する。

特開２０１２−２２８１１９号公報（請求項１、図３）

特許文献１の技術によると、給電コイルと受電コイルとの距離が所定以下になるタイミングで駆動トルクが変更される。駐車操作中にアクセル操作に基づく車両の挙動が変化すると、運転者は車両操作に違和感を覚える。例えば、緩い上り勾配でアクセル操作している最中に駆動トルクが減少すると車両は停止する。すると運転者は車両操作に違和感を覚え、ストレスが発生する。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、駐車時の車両操作を運転者が違和感なく行えるようにし、且つ、駐車精度を向上させることが可能な車両駐車制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両駐車制御装置は、車両が停止する際に目標とする目標位置を特定する目標位置特定部と、前記目標位置を含む所定範囲を設定する所定範囲設定部と、車両の基準位置が前記所定範囲内に位置するか否かを判定する判定部と、車両の前記基準位置が前記所定範囲内に位置し、且つ、所定条件が成立するときにアクセルオフ状態の車両の移動特性を切り替える切り替え部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、駐車操作時にアクセルオフ状態の車両の移動特性を切り替えるようにしたため、車両の位置調整がしやすくなり、駐車精度を向上させることができる。結果として、効率の高い位置に駐車できるようになり、充電効率を向上させることができる。更に、車両の基準位置が所定範囲内に位置することだけでなく、他の所定条件が成立することにより、アクセルオフ状態の車両の移動特性を切り替えるようにしたため、駐車時の車両操作を運転者が違和感なく行える。

また、本発明において、前記切り替え部は、車両のクリープトルク特性を変更することにより車両の前記移動特性を切り替えるようにすることも可能である。このように運転者の意図によるアクセル操作量に依存しないクリープトルクを変更することにより、車両が運転者の意図と異なる挙動をとることはない。このため、運転者が車両操作に違和感を覚えることはない。

また、本発明において、車速を判定する車速判定部を更に備え、車両の前記基準位置が前記所定範囲内に位置する最中に、車速がゼロになることを前記車速判定部が測定することを前記所定条件とすることも可能である。このように車速がゼロになること、すなわち一旦停止後にクリープトルク特性を変更することにより、車両の挙動が突然変化することがない。このため、運転者が車両操作に違和感を覚えることはない。

また、本発明において、前記切り替え部は、ブレーキ踏込量に対するブレーキ油圧特性を変更することにより車両の前記移動特性を切り替えることも可能である。このようにブレーキ油圧特性を変更することにより、運転者はブレーキ踏込量を大きくすることで車両を停止させることができる。このため、車両が運転者の意図と異なる挙動をとった場合に、運転者は即座に車両を停止させることができる。

また、本発明において、車両の前後方向の傾斜状態を推測する傾斜推測部を更に備え、前記切り替え部は、前記傾斜推測部により推測される車両の前記傾斜状態に応じて車両の前記移動特性を切り替えることも可能である。このように傾斜方向を推測することにより、駐車位置が上り勾配、下り勾配のいずれであっても適切な移動特性を選択可能である。このため、運転者の意図に反する車両停止、又は、加速を抑制できる。

また、本発明において、前記目標位置は、磁気により電力を給電する給電部の設置位置であり、車両の前記基準位置は、前記給電部と磁気結合により電力を受電する受電部の搭載位置であり、前記所定範囲は、前記給電部と前記受電部とが磁気結合可能な充電可能範囲よりも大きくてもよい。このように所定範囲を充電可能範囲より大きくすることにより、車両の受電部が非接触充電可能な充電可能範囲内に位置する前に移動特性を変更することが可能になる。このため、給電部に対する受電部の位置合わせの際に、車両を何度も前後させることを抑制できる。

また、本発明において、バッテリの充電率を推定するバッテリ容量推定部を更に備え、前記バッテリの充電率が所定値以下であることを前記バッテリ容量推定部が推定することを前記所定条件とすることも可能である。このようにバッテリ容量が少なく短時間での充電が必要な場合にのみ車両特性を切り替えることにより、駐車時のストレスを低減することができる。

また、本発明において、前記所定範囲及び前記充電可能範囲を表示する表示装置を更に備えることも可能である。このように駐車時に所定範囲及び充電可能範囲を表示装置に表示することにより、駐車精度を向上させることが可能になる。

また、本発明において、前記切り替え部は、前記所定条件が未成立の場合に前記移動特性の切り替えを禁止することも可能である。このため、不必要な切り替えを抑制でき、ドライバビリティを向上させることができる。

また、本発明は、車両が停止する際に目標とする目標位置を特定する目標位置特定部と、前記目標位置を含む所定範囲を設定する所定範囲設定部と、車両の基準位置が前記所定範囲内に位置するか否かを判定する判定部と、車両の前記基準位置が前記所定範囲内に位置するときにブレーキ踏込量に対するブレーキ油圧の特性を変更するブレーキ油圧特性変更部と、を備えることを特徴とする。このようにブレーキ油圧特性を変更することにより、運転者はブレーキ踏込量を大きくすることで車両を停止させることができる。このため、車両が運転者の意図と異なる挙動をとった場合に、運転者は即座に車両を停止させることができる。

本発明によれば、駐車操作時に、アクセルオフ状態の車両の移動特性を切り替えるようにしたため、駐車精度を向上させることができる。更に、車両の基準位置が所定範囲内に位置することだけでなく、他の所定条件が成立することにより、アクセルオフ状態の車両の移動特性を切り替えるようにしたため、駐車時の車両操作を運転者が違和感なく行える。

非接触充電システムのシステム構成図である。 本実施形態に係る車両駐車制御装置の機能ブロック図である。 図３は車両駐車制御処理の一実施形態を示すフローチャートである。 図４Ａ、図４Ｂは非接触駐車時の電動車両の挙動を示す図である。 図５Ａ、図５Ｂは非接触駐車時の電動車両の挙動を示す図である。 図６はクリープトルク特性を示す図である。 図７は車両駐車制御処理の他の実施形態を示すフローチャートである。 図８はブレーキ油圧特性を示す図である。

以下、本発明に係る車両駐車制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［非接触充電システム１０の構成］
図１を用いて本実施形態に係る車両駐車制御装置４０を含む非接触充電システム１０の構成について説明する。非接触充電システム１０は、地面（路面）に設けられる１次側（給電側）の外部給電装置１２と、２次側（受電側）の電動車両１４とで構成される。図１中、２点鎖線の下側の構成要素が外部給電装置１２を示し、２点鎖線の上側の構成要素が電動車両１４を示す。非接触充電システム１０において、電動車両１４に搭載されるバッテリ３４は非接触で外部給電装置１２により充電される。

本実施形態で説明する非接触充電システム１０は非接触電力伝送方式として磁気共鳴方式を利用するものとする。なお、磁気共鳴方式の他に電磁誘導を用いた非接触充電を利用することも可能である。

外部給電装置１２は、主として給電回路１６と外部制御装置１８とを備える。給電回路１６は、交流電源装置２０と、コンバータ・インバータブロック２２と、共振用の１次コンデンサ（不図示）及び給電コイル（１次コイル）Ｌ１からなる１次側（給電側）の給電アンテナと、を備える。コンバータ・インバータブロック２２は、交流電源装置２０から供給される交流電力を給電電力に変換する。給電コイルＬ１は給電パッド２４に埋め込まれて地面（路面）に配置される。

外部制御装置１８はＥＣＵにより構成される。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。

本実施形態において、外部制御装置１８は給電制御部２６として機能する。給電制御部２６は、コンバータ・インバータブロック２２をデューティ制御であるＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調）駆動制御する。また、コンバータ・インバータブロック２２のオンオフ切り替え制御をする。更に、外部制御装置１８は、給電コイルＬ１の特性や給電パッド２４の仕様を記憶する給電諸元記憶部２８を備える。

外部制御装置１８には通信装置３０が接続される。外部制御装置１８は通信装置３０を介して電動車両１４側に情報を送信し、また、電動車両１４側から情報を受信する。

電動車両１４は、主として受電回路３２とバッテリ３４と車両推進部３６と車両制動部３８と車両駐車制御装置４０とを備える。受電回路３２は、共振用の２次コンデンサ（不図示）及び受電コイル（２次コイル）Ｌ２からなる受電アンテナ（受電側アンテナ）と、受電コイルＬ２で受電した交流電力である受電電力（負荷電力）を整流する整流器４２とから構成される。受電コイルＬ２は受電パッド４４に埋め込まれて電動車両１４の下面に配置される。

バッテリ３４はリチウムイオン電池等からなり、給電コイルＬ１と受電コイルＬ２とが磁気結合されると、受電回路３２を介して外部給電装置１２により充電される。

車両推進部３６は、バッテリ３４の電圧（バッテリ電圧）Ｖｂを交流に変換するインバータ４６と、インバータ４６によって駆動される車両推進用のモータ・ジェネレータ４８とを備える。更に、車両推進部３６は、モータ・ジェネレータ４８の回転力を駆動輪（不図示）に伝達するトランスミッション（不図示）を備える。インバータ４６は、後述する制御装置５６から出力されるトルク指令に応じたクリープトルクをモータ・ジェネレータ４８で発生させる。クリープトルク特性１０２（図２参照）はアクセルオフ状態の車両の移動特性に相当する。

車両制動部３８は、ブレーキフルードの油圧（ブレーキ油圧）をブレーキペダル（不図示）の操作量に応じて変化させるブレーキアクチュエータ５０と、ブレーキ油圧を受けて駆動輪（不図示）を制動するブレーキ５２とを備える。ブレーキアクチュエータ５０は、後述する制御装置５６から出力されるブレーキ油圧指令に応じたブレーキ油圧をブレーキ５２に作用させる。ブレーキ油圧特性１０４はアクセルオフ状態の車両の移動特性に相当する。

ここで、図２を用いて図１に示される車両駐車制御装置４０の構成について説明する。車両駐車制御装置４０は、車両駐車制御処理に用いられる各種情報を制御装置５６に入力する入力部５４と、車両駐車制御処理を実行する制御装置５６とを備える。

入力部５４は、非接触駐車スイッチ５８と、車速センサ６０と、物体検出センサ６２と、舵角センサ６４と、測位装置６６と、電圧センサ６８と、傾斜センサ７０と、シフトポジションセンサ７１と、特性変更スイッチ７２と、充電開始スイッチ７３と、を備える。

非接触駐車スイッチ５８は、電動車両１４の車内に設けられる。例えば、ダッシュボード、コンソール、表示装置１０８の操作部、タッチパネル式のディスプレイ１０８ａ等に設けられる。非接触駐車スイッチ５８は、運転者が非接触駐車の実行を意図する場合に、運転者により操作される。非接触駐車スイッチ５８が実行意図有り側に操作されると制御装置５６に実行信号が出力される。

車速センサ６０は、電動車両１４の車速を検出する。物体検出センサ６２は、給電パッド２４の位置及び形状を検出する。物体検出センサ６２は、例えば、電動車両１４の前方、後方及び下面等に設けられるカメラ、レーダ、超音波センサ等により構成される。舵角センサ６４は、電動車両１４のステアリングシャフト（不図示）に設けられ、操舵角を検出する。測位装置６６は、電動車両１４の位置を測定する装置を備え、ＧＰＳレシーバを用いた電波航法と、ジャイロセンサ及びＧセンサ等を用いた自律航法で電動車両１４の位置を測定する。電圧センサ６８は、バッテリ３４に設けられ、バッテリ３４の出力電圧を検出する。傾斜センサ７０は、電動車両１４の水平位置に設けられ、電動車両１４の前後方向の傾斜角を検出する。シフトポジションセンサ７１は、シフトレバー又はトランスミッションに設けられ、シフトポジションを検出する。

特性変更スイッチ７２は、電動車両１４の車内に設けられる。例えば、ダッシュボード、コンソール、表示装置１０８の操作部、タッチパネル式のディスプレイ１０８ａ等に設けられる。特性変更スイッチ７２は、運転者がアクセルオフ状態の車両の移動特性の変更を意図する場合に、運転者により操作される。特性変更スイッチ７２が変更意図有り側に操作されると制御装置５６に変更信号が出力される。

充電開始スイッチ７３は、電動車両１４の車内に設けられる。例えば、ダッシュボード、コンソール、表示装置１０８の操作部、タッチパネル式のディスプレイ１０８ａ等に設けられる。充電開始スイッチ７３は、非接触充電を開始する場合に、運転者により操作される。特性変更スイッチ７２が充電開始側に操作されると制御装置５６に充電開始信号が出力される。

制御装置５６は、図１に示される外部給電装置１２の外部制御装置１８と同様にＥＣＵにより構成される。本実施形態において、制御装置５６は非接触駐車判定部７４と、車速判定部７６と、目標位置特定部７８と、範囲設定部８０と、車両位置特定部８２と、位置比較判定部８４と、バッテリ容量推定部８６と、傾斜推測部８８と、変更可否判定部９０と、充電開始判定部９１と、特性補正部９２として機能する。範囲設定部８０は充電可能範囲設定部９６と特性変更範囲設定部９８とからなる。更に、制御装置５６はクリープトルク特性１０２とブレーキ油圧特性１０４とを記憶する特性記憶部９４を備える。

制御装置５６は、ブレーキペダル操作量センサ１０６からブレーキペダル操作量の情報を取得する。

制御装置５６には、表示装置１０８が接続される。表示装置１０８は、制御装置５６の位置比較判定部８４で用いられる情報をディスプレイ１０８ａに表示する。

制御装置５６には通信装置１１０が接続される。制御装置５６は通信装置１１０を介して外部給電装置１２側に情報を送信し、また、外部給電装置１２側から情報を受信する。

［車両駐車制御処理１］
図３を用いて車両駐車制御処理の一例を説明する。ここでは所定条件が満たされた場合に変更するアクセルオフ状態の車両の移動特性として、クリープトルク特性１０２が設定される車両駐車制御処理を説明する。また、ここでは外部給電装置１２の給電パッド２４が目標位置とされ、電動車両１４の受電パッド４４が基準位置とされる。

ステップＳ１にて、非接触駐車中か否かが判定される。運転者は、非接触駐車の実行を意図する場合に、非接触駐車スイッチ５８を実行意図無し側から実行意図有り側に操作する。非接触駐車判定部７４は非接触駐車スイッチ５８が実行意図有り側に操作されているか否かを判定する。非接触駐車スイッチ５８が実行意図有り側に操作されている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、非接触駐車判定部７４は特性補正部９２に条件成立を示す情報を出力する。そしてステップＳ２に移行する。一方、非接触駐車スイッチ５８が実行意図無し側に操作されている場合（ステップＳ１：ＮＯ）、非接触駐車判定部７４は特性補正部９２に条件不成立を示す情報を出力する。特性補正部９２が条件不成立を示す情報を受け取ると、制御装置５６は車両の移動特性（ここではクリープトルク特性１０２）の変更処理を行わない。

ステップＳ２にて、車速が所定速度未満か否かが判定される。通常、非接触駐車時には車速は予め設定される所定速度未満に減速される。車速判定部７６は車速センサ６０で検出される車速が所定速度未満か否かを判定する。車速が所定速度未満である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、車速判定部７６は特性補正部９２に条件成立を示す情報を出力する。そしてステップＳ３に移行する。一方、車速が所定速度以上である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、車速判定部７６は特性補正部９２に条件不成立を示す情報を出力する。特性補正部９２が条件不成立を示す情報を受け取ると、制御装置５６は車両の移動特性（ここではクリープトルク特性１０２）の変更処理を行わない。

ステップＳ３にて、受電パッド４４が特性変更範囲Ａ２内にあるか否かが判定される。ステップＳ３で行われる処理について図２、図４Ａ、図４Ｂを用いて説明する。

図４Ａに示されるように、電動車両１４が給電パッド２４に対して前向きに非接触駐車を行う場合、電動車両１４は前方に設けられる物体検出センサ６２で給電パッド２４及びその周辺状況を検出する。例えば、カメラで給電パッド２４及びその周辺状況を撮像する。目標位置特定部７８は物体検出センサ６２により検出された情報に基づいて給電パッド２４を認識し、給電パッド２４を目標位置として特定する。

給電パッド２４が目標位置として特定されると、充電可能範囲設定部９６は給電パッド２４の周囲に充電可能範囲Ａ１を設定し、特性変更範囲設定部９８は給電パッド２４及び充電可能範囲Ａ１の周囲に所定の特性変更範囲Ａ２を設定する。

充電可能範囲Ａ１というのは、給電コイルＬ１と受電コイルＬ２との磁気結合が可能になる範囲、すなわち非接触充電が可能となる範囲である。充電可能範囲Ａ１としては、給電パッド２４を中心とする一定範囲が設定される。給電パッド２４に埋め込まれる給電コイルＬ１が円形である場合は、図４Ａに示されるように、充電可能範囲Ａ１は略円形になる。充電可能範囲Ａ１の形状及び面積は給電コイルＬ１の形状に応じて変化する。

特性変更範囲Ａ２というのは、アクセルオフ状態の車両の移動特性、ここではクリープトルク特性１０２、を変更可能にする範囲である。例えば図４Ａに示されるように、特性変更範囲Ａ２は、充電可能範囲Ａ１より大きく、且つ、充電可能範囲Ａ１の周囲に設定される。また、特性変更範囲Ａ２の形状は、給電パッド２４に対する電動車両１４の進入方向と平行する方向に長径を有し、進入方向と直交する方向に短径を有する縦長の円形形状である。更に、特性変更範囲Ａ２の位置は、特性変更範囲Ａ２の中心が電動車両１４側にずれるように設定される。このように特性変更範囲Ａ２の形状を縦長にし、その中心を電動車両１４側にずらすことにより、電動車両１４側の特性変更範囲Ａ２が大きくなる。特性変更範囲Ａ２の形状及び面積は自由に設定可能である。

車両位置特定部８２は測位装置６６により検出される電動車両１４の位置情報に基づいて電動車両１４の位置を特定し、基準位置となる受電パッド４４の位置を特定する。

なお、車両位置特定部８２は次のようにして電動車両１４の位置を特定することも可能である。車両位置特定部８２は目標位置特定部７８により特定された目標位置（給電パッド２４の位置）を認識し、目標位置に対する電動車両１４の基準位置（受電パッド４４の位置）を予め記憶する仕様情報（電動車両１４内の受電パッド４４の配置）を参照して演算する。この演算は非接触駐車中に継続して行われる。２以上の物体検出センサ６２を使用する場合、例えば、電動車両１４の前方に設けられるカメラと、電動車両１４の下面に設けられる超音波センサを用いる場合、カメラの情報と超音波センサの情報は結合される。このため車両位置特定部８２は目標位置に対す基準位置を継続して特定可能となる。

また、車両位置特定部８２は次のようにして電動車両１４の位置を特定することも可能である。車両位置特定部８２は目標位置特定部７８により特定された目標位置（給電パッド２４の位置）を任意のタイミングで認識する。次いで、車速センサ６０により検出される車速と舵角センサ６４により検出される操舵角により電動車両１４の走行軌跡を演算する。この演算は非接触駐車中に継続して行われる。そして、任意のタイミングで認識された目標位置に対する基準位置を走行軌跡に基づいて更新する。

充電可能範囲Ａ１と、特性変更範囲Ａ２と、目標位置（給電パッド２４の位置）と、基準位置（受電パッド４４の位置）は、例えば図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ、図５Ｂのように、表示装置１０８のディスプレイ１０８ａに表示される。運転者はディスプレイ１０８ａに表示される目標位置と基準位置を視認しながら非接触駐車を行うことが可能である。

位置比較判定部８４は、車両位置特定部８２により特定された基準位置と特性変更範囲設定部９８で設定された特性変更範囲Ａ２とを比較し、基準位置が特性変更範囲Ａ２内にあるか否かを判定する。例えば図４Ｂに示されるように、基準位置が特性変更範囲Ａ２内にある場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、位置比較判定部８４は特性補正部９２に条件成立を示す情報を出力する。そしてステップＳ４に移行する。一方、図４Ａに示されるように、基準位置が特性変更範囲Ａ２内にない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、位置比較判定部８４は特性補正部９２に条件不成立を示す情報を出力する。特性補正部９２が条件不成立を示す情報を受け取ると、制御装置５６は車両の移動特性（ここではクリープトルク特性１０２）の変更処理を行わない。

ステップＳ４にて、ＳＯＣ（State Of Charge）が所定ＳＯＣ未満か否かが判定される。バッテリ容量推定部８６は電圧センサ６８で検出されるバッテリ３４の電圧に基づいて、バッテリ３４のＳＯＣを求める。ＳＯＣが所定ＳＯＣ未満である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、バッテリ容量推定部８６は特性補正部９２に条件成立を示す情報を出力する。そしてステップＳ５に移行する。一方、ＳＯＣが所定ＳＯＣ以上である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、バッテリ容量推定部８６は特性補正部９２に条件不成立を示す情報を出力する。特性補正部９２が条件不成立を示す情報を受け取ると、制御装置５６は車両の移動特性（ここではクリープトルク特性１０２）の変更処理を行わない。

ステップＳ５にて、電動車両１４が停止したか否かが判定される。例えば、図５Ａに示されるように、基準位置が目標位置を超えた場合、又は、図５Ｂに示されるように、基準位置が充電可能範囲Ａ１に入った場合、運転者は電動車両１４を一旦停止させる。車速判定部７６は車速センサ６０で検出される車速がゼロであるか否かを判定する。車速がゼロ、すなわち車両が停止した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、車速判定部７６は特性補正部９２に条件成立を示す情報を出力する。そしてステップＳ６に移行する。一方、車速がゼロでない、すなわち車両が停止していない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、車速判定部７６は特性補正部９２に条件不成立を示す情報を出力する。特性補正部９２が条件不成立を示す情報を受け取ると、制御装置５６は車両の移動特性（ここではクリープトルク特性１０２）の変更処理を行わない。

ステップＳ６にて、電動車両１４の進行方向が上り勾配か否かが判定される。傾斜推測部８８はシフトポジションセンサ７１で検出されるシフトポジションに基づいて電動車両１４の進行方向を検出する。更に、傾斜推測部８８は傾斜センサ７０で検出される傾斜角度に基づいて電動車両１４の進行方向が上り勾配か否かを判定する。なお、傾斜推測部８８は停止直前に車速センサ６０で検出される車速とアクセル操作量とトルク特性との関係から電動車両１４の進行方向の傾斜角度を推測し、上り勾配か否かを判定することも可能である。更に、測位装置６６の情報に基づいて電動車両１４の進行方向が上り勾配か否かを判定することも可能である。電動車両１４の進行方向が上り勾配である場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７に移行する。一方、電動車両１４の進行方向が平坦又は下り勾配である場合（ステップＳ６：ＮＯ）、傾斜推測部８８は特性補正部９２にクリープトルク減少の指示情報を出力する。そしてステップＳ９に移行する。

ステップＳ７にて、運転者から特性変更の指示が有るか否かが判定される。電動車両１４の進行方向が上り勾配である場合はクリープトルクを増加させる必要がある。しかし、緩やかな上り勾配でクリープトルクを増加させた場合、運転者の意図に反して車速が速くなることがある。このため本実施形態では、クリープトルクを増加させる場合に運転者にクリープトルク特性１０２の変更を確認することにしている。運転者は、クリープトルクの増加側への変更を意図する場合に、特性変更スイッチ７２を変更意図無し側から変更意図有り側に操作する。変更可否判定部９０は特性変更スイッチ７２が変更意図有り側に操作されているか否かを判定する。特性変更スイッチ７２が変更意図有り側に操作されている場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、変更可否判定部９０は特性補正部９２にクリープトルク増加の指示情報を出力する。そしてステップＳ８に移行する。一方、特性変更スイッチ７２が変更意図無し側に操作されている場合（ステップＳ７：ＮＯ）、変更可否判定部９０は特性補正部９２に条件不成立を示す情報を出力する。特性補正部９２が条件不成立を示す情報を受け取ると、制御装置５６は車両の移動特性（ここではクリープトルク特性１０２）の変更処理を行わない。

以上の処理を経て、電動車両１４の進行方向が上り勾配であり、且つ、運転者がクリープトルク特性１０２の変更の意図を示している場合、ステップＳ８にて、クリープトルク特性１０２が増加される。特性補正部９２は非接触駐車判定部７４、車速判定部７６、位置比較判定部８４、バッテリ容量推定部８６から条件成立を示す情報を受け取り、且つ、変更可否判定部９０からクリープトルク特性１０２の増加を示す情報を受け取ると、クリープトルク特性１０２を変更する。このとき図６に示されるように、クリープトルク特性１０２は通常時のクリープトルク特性１０２Ａよりも高いクリープトルク特性１０２Ｂに変更される。すると電動車両１４のクリープトルクは通常時よりも増加する。なお、既にクリープトルク特性１０２がクリープトルク特性１０２Ｂに変更されている場合は、そのクリープトルク特性１０２Ｂが維持される。

一方、電動車両１４の進行方向が平坦又は下り勾配である場合、ステップＳ９にて、クリープトルク特性１０２が減少される。特性補正部９２は非接触駐車判定部７４、車速判定部７６、位置比較判定部８４、バッテリ容量推定部８６から条件成立を示す情報を受け取り、且つ、傾斜推測部８８からクリープトルク特性１０２の減少を示す情報を受け取ると、クリープトルク特性１０２を変更する。このとき図６に示されるように、クリープトルク特性１０２は通常時のクリープトルク特性１０２Ａよりも低いクリープトルク特性１０２Ｃに変更される。すると電動車両１４のクリープトルクは通常時よりも減少する。なお、既にクリープトルク特性１０２がクリープトルク特性１０２Ｃに変更されている場合は、そのクリープトルク特性１０２Ｃが維持される。

ステップＳ１０にて、充電開始か否かが判定される。運転者は電動車両１４を所望の位置に駐車すると、充電開始スイッチ７３を操作して非接触充電を開始する。このとき、充電開始判定部９１は充電開始スイッチ７３が充電開始側に操作されているか否かを判定する。充電開始スイッチ７３が充電開始側に操作されている場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、充電開始判定部９１は特性補正部９２に充電開始を示す情報を出力する。特性補正部９２は充電開始を示す情報を受け取ると、車両の移動特性（ここではクリープトルク特性１０２）を通常時の特性（クリープトルク特性１０２Ａ）に変更する。一方、充電開始スイッチ７３が充電開始側に操作されていない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。

以上のように、電動車両１４は、全ての所定条件が成立した場合にクリープトルク特性１０２を増加又は減少させる。一方、いずれかの所定条件が未成立の場合にクリープトルク特性１０２の切り替えを禁止する。

［車両駐車制御処理２］
図７は図３に示される車両駐車制御処理とは別の例を示す。この非接触駐車処理では所定条件が満たされた場合に変更するアクセルオフ状態の車両の移動特性として、ブレーキ油圧特性１０４が設定される。

図７に示される車両駐車制御処理は図３に示される車両駐車制御処理と幾つかの点で一致する。図７に示されるステップＳ２１〜ステップＳ２４の処理は、図３に示されるステップＳ１〜ステップＳ４の処理と一致する。また、図７に示されるステップＳ２５、ステップＳ２６、ステップＳ２９の処理は、図３に示されるステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ１０の処理と実質的に一致する。このため、図７に示される車両駐車制御処理に関して、図３に示される車両駐車制御処理と一致する部分の説明を省略する。

図７に示される車両駐車制御処理は図３に示される車両駐車制御処理のステップＳ５の処理を有さない。図３に示される車両駐車制御処理は車両の一旦停止及び停止位置を所定条件にしているが、図７に示される車両駐車制御処理は一旦停止自体を所定条件にしない。これは次の理由による。ブレーキ油圧特性１０４の変更が電動車両１４の走行中に実行されても、ブレーキ５２が操作されていない状態では車速に影響はない。また、ブレーキ５２が操作されている最中にブレーキ油圧が変更されても、影響は小さい。仮に車速が速くなった場合であっても、運転者はブレーキ５２の踏込量を増加させることで対応可能である。このため、ブレーキ油圧特性１０４を変更する場合は、電動車両１４の一旦停止の判定を不要としている。

電動車両１４の停止位置が上り勾配であり、且つ、運転者がブレーキ油圧特性１０４の変更の意図を示している場合、ステップＳ２７にて、ブレーキ油圧特性１０４が減少される。特性補正部９２は非接触駐車判定部７４、車速判定部７６、位置比較判定部８４、バッテリ容量推定部８６から条件成立を示す情報を受け取り、且つ、変更可否判定部９０からブレーキ油圧特性１０４の減少を示す情報を受け取ると、ブレーキ油圧特性１０４を変更する。このとき図８に示されるように、ブレーキ油圧特性１０４は通常時のブレーキ油圧特性１０４Ａからブレーキ油圧特性１０４Ｂに変更される。するとブレーキ５２の初期踏込量Ｂ１〜Ｂ２までのブレーキ油圧の上昇率が通常よりも減少する。なお、既にブレーキ油圧特性１０４がブレーキ油圧特性１０４Ｂに変更されている場合は、そのブレーキ油圧特性１０４Ｂが維持される。

電動車両１４の位置が平坦又は下り勾配である場合、ステップＳ２８にて、ブレーキ油圧特性１０４が増加される。特性補正部９２は非接触駐車判定部７４、車速判定部７６、位置比較判定部８４、バッテリ容量推定部８６から条件成立を示す情報を受け取り、且つ、傾斜推測部８８からブレーキ油圧特性１０４の増加を示す情報を受け取ると、ブレーキ油圧特性１０４を変更する。このとき図８に示されるように、ブレーキ油圧特性１０４は通常時のブレーキ油圧特性１０４Ａからブレーキ油圧特性１０４Ｃに変更される。するとブレーキ５２の初期踏込量Ｂ１〜Ｂ２までのブレーキ油圧の上昇率が通常よりも増加する。なお、既にブレーキ油圧特性１０４がブレーキ油圧特性１０４Ｃに変更されている場合は、そのブレーキ油圧特性１０４Ｃが維持される。

以上のように、電動車両１４は、全ての所定条件が成立した場合にブレーキ油圧特性１０４を増加又は減少させる。一方、いずれかの所定条件が未成立の場合にブレーキ油圧特性１０４の切り替えを禁止する。

［本実施形態のまとめ］
本実施形態に係る車両駐車制御装置４０は、目標位置特定部７８と、所定範囲設定部（特性変更範囲設定部９８）と、判定部（位置比較判定部８４）と、切り替え部（特性補正部９２）を有する。目標位置特定部７８は電動車両１４が停止する際に目標とする目標位置（給電パッド２４）を特定する。所定範囲設定部（特性変更範囲設定部９８）は目標位置（給電パッド２４）を含む所定範囲（特性変更範囲Ａ２）を設定する。判定部（位置比較判定部８４）は電動車両１４の基準位置（受電パッド４４）が所定範囲（特性変更範囲Ａ２）内に位置するか否かを判定する。切り替え部（特性補正部９２）は電動車両１４の基準位置（受電パッド４４）が所定範囲（特性変更範囲Ａ２）内に位置し（ステップＳ３）、且つ、所定条件（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２４、Ｓ２６）が成立するときにアクセルオフ状態の車両の移動特性（クリープトルク特性１０２、ブレーキ油圧特性１０４）を切り替える。

本実施形態によれば、駐車操作時にアクセルオフ状態の電動車両１４の移動特性（クリープトルク特性１０２、ブレーキ油圧特性１０４）を切り替えるようにしたため、電動車両１４の位置調整がしやすくなり、駐車精度を向上させることができる。結果として、効率の高い位置に駐車できるようになり、充電効率を向上させることができる。更に、電動車両１４の基準位置（受電パッド４４）が所定範囲（特性変更範囲Ａ２）内に位置することだけでなく、他の所定条件（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２４、Ｓ２６）が成立することにより、アクセルオフ状態の車両の移動特性（クリープトルク特性１０２、ブレーキ油圧特性１０４）を切り替えるようにしたため、駐車時の車両操作を運転者が違和感なく行える。

また、本実施形態において、切り替え部（特性補正部９２）は、電動車両１４のクリープトルク特性１０２を変更することにより電動車両１４の移動特性を切り替えるようにしている。このように運転者の意図によるアクセル操作量に依存しないクリープトルクを変更することにより、電動車両１４が運転者の意図と異なる挙動をとることはない。このため、運転者が車両操作に違和感を覚えることはない。

また、本実施形態は、車速を判定する車速判定部７６を備える。そして、電動車両１４の基準位置（受電パッド４４）が所定範囲（特性変更範囲Ａ２）内に位置する最中に、車速がゼロになることを車速判定部７６が判定することを所定条件（ステップＳ５）としている。このように車速がゼロになること、すなわち一旦停止後にクリープトルク特性１０２を変更することにより、電動車両１４の挙動が突然変化することがない。このため、運転者が車両操作に違和感を覚えることはない。

また、本実施形態において、切り替え部（特性補正部９２）は、ブレーキ踏込量に対するブレーキ油圧特性１０４を変更することにより電動車両１４の移動特性を切り替える。このようにブレーキ油圧特性１０４を変更することにより、運転者はブレーキ踏込量を大きくすることで電動車両１４を停止させることができる。このため、電動車両１４が運転者の意図と異なる挙動をとった場合に、運転者は即座に車両を停止させることができる。

また、本実施形態は、電動車両１４の前後方向の傾斜状態を推測する傾斜推測部８８を備える。切り替え部（特性補正部９２）は、傾斜推測部８８により推測される電動車両１４の傾斜状態に応じて電動車両１４の移動特性を切り替える。このように傾斜方向を推測することにより、駐車位置が上り勾配、下り勾配のいずれであっても適切な移動特性（クリープトルク特性１０２、ブレーキ油圧特性１０４）を選択可能である。このため、運転者の意図に反する車両停止、又は、加速を抑制できる。

また、本実施形態において、目標位置は、磁気により電力を給電する給電部（給電パッド２４）の設置位置であり、電動車両１４の基準位置は、給電部（給電パッド２４）と磁気結合により電力を受電する受電部（受電パッド４４）の搭載位置である。所定範囲（特性変更範囲Ａ２）は、給電部（給電パッド２４）と受電部（受電パッド４４）とが磁気結合可能な充電可能範囲Ａ１よりも大きい。このように所定範囲（特性変更範囲Ａ２）を充電可能範囲Ａ１より大きくすることにより、電動車両１４の受電部（受電パッド４４）が非接触充電可能な充電可能範囲Ａ１内に位置する前に移動特性（クリープトルク特性１０２、ブレーキ油圧特性１０４）を変更することが可能になる。このため、給電部（給電パッド２４）に対する受電部（受電パッド４４）の位置合わせの際に、電動車両１４を何度も前後させることを抑制できる。

また、本実施形態は、バッテリ３４の充電率を推定するバッテリ容量推定部８６を更に備え、バッテリ３４の充電率が所定値以下であることをバッテリ容量推定部８６が推定することを所定条件とする。このようにバッテリ３４の容量が少なく短時間での充電が必要な場合にのみ車両特性を切り替えることにより、駐車時のストレスを低減することができる。

また、本実施形態は、所定範囲（特性変更範囲Ａ２）及び充電可能範囲Ａ１を表示する表示装置１０８を更に備える。このように駐車時に所定範囲（特性変更範囲Ａ２）及び充電可能範囲Ａ１を表示装置１０８に表示することにより、駐車精度を向上させることが可能になる。

また、本実施形態において、切り替え部（特性補正部９２）は、所定条件（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２４、Ｓ２６）が未成立の場合に移動特性（クリープトルク特性１０２、ブレーキ油圧特性１０４）の切り替えを禁止する。このため、不必要な切り替えを抑制でき、ドライバビリティを向上させることができる。

［他の実施形態］
上述した実施形態では、傾斜の方向に応じてクリープトルク特性１０２やブレーキ油圧特性１０４を増加させるか減少させるかを判定している。それだけでなく、傾斜角度に応じてクリープトルク特性１０２やブレーキ油圧特性１０４の変化量を変えることも可能である。具体的には、上り勾配又は下り勾配の傾斜角度が大きくなるほどクリープトルク特性１０２及びブレーキ油圧特性１０４の補正量を大きくする。この場合、傾斜角度に対応するクリープトルク特性１０２及びブレーキ油圧特性１０４の補正量を予め記憶しておき、検出される傾斜角度に応じて補正量を適宜決定すればよい。

図３に示されるステップＳ４、ステップＳ７の処理と、図７に示されるステップＳ２４、ステップＳ２６の処理を省略することも可能である。

また、クリープトルク特性１０２とブレーキ油圧特性１０４の両者を切り替えることも可能である。

また、上述した実施形態では本発明に係る車両駐車制御装置を非接触充電システムに用いているが、本発明に係る車両駐車制御装置を非接触充電システム以外に利用してもよい。

１４…電動車両 ２４…給電パッド
３４…バッテリ ４０…車両駐車制御装置
４４…受電パッド ７６…車速判定部
７８…目標位置特定部 ８４…位置比較判定部
８８…傾斜推測部 ９２…特性補正部
９８…特性変更範囲設定部
１０２、１０２Ａ〜１０２Ｃ…クリープトルク特性
１０４、１０４Ａ〜１０４Ｃ…ブレーキ油圧特性
１０８…表示装置

Claims (10)

1. 車両が停止する際に目標とする目標位置を特定する目標位置特定部と、
   前記目標位置を含む所定範囲を設定する所定範囲設定部と、
   車両の基準位置が前記所定範囲内に位置するか否かを判定する判定部と、
   車両の前記基準位置が前記所定範囲内に位置し、且つ、所定条件が成立するときにアクセルオフ状態の車両の移動特性を切り替える切り替え部と、を備える
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
2. 請求項１に記載の車両駐車制御装置において、
   前記切り替え部は、車両のクリープトルク特性を変更することにより車両の前記移動特性を切り替える
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
3. 請求項２に記載の車両駐車制御装置において、
   車速を判定する車速判定部を更に備え、
   車両の前記基準位置が前記所定範囲内に位置する最中に、車速がゼロになることを前記車速判定部が測定することを前記所定条件とする
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
4. 請求項１に記載の車両駐車制御装置において、
   前記切り替え部は、ブレーキ踏込量に対するブレーキ油圧特性を変更することにより車両の前記移動特性を切り替える
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両駐車制御装置において、
   車両の前後方向の傾斜状態を推測する傾斜推測部を更に備え、
   前記切り替え部は、前記傾斜推測部により推測される車両の前記傾斜状態に応じて車両の前記移動特性を切り替える
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両駐車制御装置において、
   前記目標位置は、磁気により電力を給電する給電部の設置位置であり、
   車両の前記基準位置は、前記給電部と磁気結合により電力を受電する受電部の搭載位置であり、
   前記所定範囲は、前記給電部と前記受電部とが磁気結合可能な充電可能範囲よりも大きい
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
7. 請求項６に記載の車両駐車制御装置において、
   バッテリの充電率を推定するバッテリ容量推定部を更に備え、
   前記バッテリの充電率が所定値以下であることを前記バッテリ容量推定部が推定することを前記所定条件とする
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
8. 請求項６又は７に記載の車両駐車制御装置において、
   前記所定範囲及び前記充電可能範囲を表示する表示装置を更に備える
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
9. 請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両駐車制御装置において、
   前記切り替え部は、前記所定条件が未成立の場合に前記移動特性の切り替えを禁止する
   ことを特徴とする車両駐車制御装置。
10. 車両が停止する際に目標とする目標位置を特定する目標位置特定部と、
    前記目標位置を含む所定範囲を設定する所定範囲設定部と、
    車両の基準位置が前記所定範囲内に位置するか否かを判定する判定部と、
    車両の前記基準位置が前記所定範囲内に位置するときにブレーキ踏込量に対するブレーキ油圧の特性を変更するブレーキ油圧特性変更部と、を備える
    ことを特徴とする車両駐車制御装置。

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