JPH10205553A - 車両用自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クリープを必要とする時にのみクリープを発
生させることができる車両用自動クラッチの制御装置を
提供する。 【解決手段】 本発明の車両用自動クラッチの制御装置
は、アクセルペダルの状態を検出するアクセルペダルセ
ンサと、ブレーキペダルの状態を検出するブレーキペダ
ルセンサと、シフトレバーのシフト位置を検出するシフ
ト位置センサと、車両の走行速度を検出する車速センサ
と、車両が曲がる方向を表示するウィンカの作動を検出
するウィンカセンサと、これらのセンサから得られる信
号に基づいて車両がクリープトルクの増加を必要とする
状態にあると判別されたときに、前記自動クラッチの係
合状態を制御してクリープトルクを増加させるクリープ
トルク制御手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンが
発生する駆動力を変速機に伝達するとともに、その係合
状態を電気的に制御可能な車両用自動クラッチの制御装
置に関し、より詳しくは、車両のクリープが必要とされ
る状況においてクリープを発生させることができる車両
用自動クラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のエンジンが発生する駆動力
を変速機に伝達するために、種々のクラッチが用いられ
ているが、これらのクラッチのなかにはその係合状態を
電気的に制御できる自動クラッチがある。この自動クラ
ッチの一つに電磁クラッチがあるが、この電磁クラッチ
は、通電するクラッチ電流の大小によってその係合状態
を正確に制御できるという優れた特性を有し、エンジン
とベルト式無段変速機式とを接続するクラッチとして好
適に用いられている。

【０００３】ところで、トルクコンバータ付きの自動変
速機を備えた車両においては、シフト位置を走行レンジ
とすると、車両がじりじりと前進するクリープ現象が発
生する。このため、信号待ち等で停止した際にはブレー
キペダルを踏み込んで車両の前進を防止する煩わしさが
あるものの、渋滞走行時や車庫入れ時等、超低速で進行
する必要がある際には、このクリープ現象は便利に活用
される。そこで、従来、電磁クラッチとベルト式無段変
速機とを組み合わせた車両においても、走行レンジを選
択するとクリープが発生するように電磁クラッチを制御
している。

【０００４】しかしながら、クリープによる車両の前進
を防止するべくブレーキペダルを踏み込んでいる状態で
は、電磁クラッチがスリップ状態となって発熱したり、
駆動軸に負荷されるクリープトルクによってアイドリン
グ振動が悪化したりする。これにより、走行レンジが選
択されると常に一定のクリープトルクを発生させるので
はなく、ブレーキペダルが踏み込まれた際にはクリープ
トルクを減少させる技術が、特開平１−２４４９３０号
公報に記載されている。これに対して、特開昭６２−４
６７２３号公報には、坂道等で車両が後ずさりしないよ
うに積極的にクリープを活用し、坂道発進を容易にする
技術が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平１−２４４９３０号公報に記載の技術は、ブレーキ
ペダルを踏み込んだ際にクリープトルクを減少させるも
のであって、クリープトルクをゼロにするものではない
から、車両を停止させるためにはブレーキペダルを踏み
続けなければならないという問題が生じる。

【０００６】また、前記特開昭６２−４６７２３号公報
に記載された技術は、アクセルペダルおよびブレーキペ
ダルの両方が踏み込まれないときに、車両が坂道で後ず
さりしないように車速をゼロとするべくクリープトルク
を制御するものであるから、車庫入れの際にアクセルペ
ダルおよびブレーキペダルの両方から足を離すと、車両
が停止してしまうという問題が生じる。

【０００７】そこで、本発明の目的は、上述した従来技
術が有する問題点を解消し、クリープを必要とする時に
のみクリープを発生させることができるようにして、自
動クラッチの発熱やアイドリング振動を低減させること
ができる車両用自動クラッチの制御装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用自動クラ
ッチの制御装置は、エンジンと変速機との間に介装さ
れ、かつ電気的にその係合状態を制御可能な車両用自動
クラッチの制御装置であって、アクセルペダルの状態を
検出するアクセルペダルセンサと、ブレーキペダルの状
態を検出するブレーキペダルセンサと、シフトレバーの
シフト位置を検出するシフト位置センサと、車両の走行
速度を検出する車速センサと、車両が曲がる方向を表示
するウィンカの作動を検出するウィンカセンサと、これ
らのセンサから得られる信号に基づいて車両がクリープ
トルクの増加を必要とする状態にあると判別されたとき
に、前記自動クラッチの係合状態を制御してクリープト
ルクを増加させるクリープトルク制御手段とを備える。

【０００９】そして、前記クリープトルク制御手段は、
ブレーキペダルセンサによってブレーキペダルの操作が
確認されない状態下で、車速センサによって車速が所定
の値から減少してゼロとなったことが検出されると、ク
リープトルクを増加させる。これにより、例えば渋滞走
行で上り坂にさしかかった場合等には、ブレーキペダル
を操作することなく車両の後ずさりを防止することがで
きる。

【００１０】また、前記クリープトルク制御手段は、ブ
レーキペダルセンサによってブレーキペダルの操作が検
出されない状態下で、車速センサによって車速がゼロか
ら増加していることが検出されると、クリープトルクを
増加させる。これにより、坂道発進の場合等に車両の後
ずさりを防止することができる。

【００１１】また、前記クリープトルク制御手段は、シ
フト位置センサによってシフトレバーが走行レンジ以外
のレンジから走行レンジにシフトされたことが検出され
ると、クリープトルクを増加させる。これにより、車両
を車庫入れする場合等には、ブレーキペダルの操作のみ
によって車速を制御することができるから、車庫入れを
容易に行うことができる。

【００１２】また、前記クリープトルク制御手段は、ウ
ィンカセンサによってウィンカの作動が検出されると、
クリープトルクを増加させる。これにより、例えば交差
点を左折若しくは右折するべく他の車に追従して超低速
で前進する場合等には、ブレーキペダルの操作のみによ
って車速を制御することができ、他の車に追従する走行
を容易に行うことができる。

【００１３】なお、前記クリープトルク制御手段による
クリープトルクを増加する制御は、運転者がアクセルペ
ダルを踏み込むことによって車両を加速させる意志が表
されたとき、若しくは運転者がシフトレバーを走行レン
ジ以外のレンジにシフトさせることによって車両を停止
させる意志を表した時に解除されるようにし、車両がク
リープによって前進する際の車速の制御を、ブレーキペ
ダルの操作のみによって行うことができるようにする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明による車両用自動ク
ラッチの制御装置の一実施形態を、図１乃至図１０を参
照して詳細に説明する。ここで、図１は本発明を適用す
る車両の駆動系を模式的に示した図、図２は図１中に示
した変速機電子制御ユニットのブロック図、図３乃至図
１０はクリープトルク制御手段の動作を説明するフロー
チャート図である。

【００１５】本実施形態の車両用自動クラッチの制御装
置は、エンジンとベルト式無段変速機との間に介装され
る電磁粉式クラッチを制御するものである。すなわち、
図１に示したように、エンジン１が発生する駆動力は、
電磁粉式クラッチ２を介してベルト式無段変速機３に伝
達される。この電磁粉式クラッチ２は公知のもので、電
磁コイル２ａに通電するクラッチ電流の大きさを制御す
ることによって、クラッチの係合度合いを制御できるよ
うにされている。前記ベルト式無段変速機３もまた公知
のもので、前後進切換用の歯車機構４と、ブライマリプ
ーリ５とセカンダリプーリ６、およびこれらのプーリ
５，６間に巻き回された無端状ベルト７とを有してい
る。そして、ブライマリプーリ５およびセカンダリプー
リ６の有効径を油圧制御によって変化させることによ
り、変速比を変える構成とされている。そして、前記ベ
ルト式無段変速機３によって変速された駆動力は、ディ
ファレンシャルギヤ８を介して、左右一対の駆動輪９に
伝達される。

【００１６】一方、前記エンジン１の作動を制御するた
めにエンジン電子制御ユニット１０が設けられている。
このエンジン電子制御ユニット１０は、エンジン１のス
ロットル開度や燃料噴射量若しくは点火時期等を制御す
ることにより、エンジン１が発生する駆動トルクの大き
さを変化できるようになっている。

【００１７】また、前記ベルト式無段変速機３の作動を
制御するために、変速機電子制御ユニット２０が設けら
れている。そして、この変速機電子制御ユニット２０に
よって制御される変速機油圧制御機構２１からプライマ
リプーリ５およびセカンダリプーリ６に制御油圧を供給
し、これらのプーリ５，６の有効径を変化させてベルト
式無段変速機３の変速比を変える構成とされている。ま
た、変速機電子制御ユニット２０には、エンジン１に取
り付けられたエンジン回転数センサ２２およびスロット
ル開度センサ２３、さらにセカンダリプーリ６の回転数
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ２４と、アク
セルペダルＡが踏込まれているか否かを検出するアクセ
ルペダルスイッチ２５、ブレーキペダルＢが踏込まれて
いるか否かを検出するアクセルペダルスイッチ２６、シ
フトレバーＳのシフト位置を検出するシフト位置センサ
２７、車両が曲がる方向を表示するウィンカのレバーＷ
が操作されているか否かを検出するウィンカスイッチ２
８がそれぞれ接続されている。

【００１８】また、前記変速機電子制御ユニット２０
は、図２に示したように、電磁粉式クラッチ２の作動を
制御する際の制御モードを判定する制御モード判別手段
３１を有している。この制御モード判別手段３１は、前
述した各センサから得られるエンジン回転数、セカンダ
リプーリ回転数（車速）、アクセルペダルＡの作動状態
（踏込または開放）、シフト位置を表す信号、図示され
ない制御マップに基づいて、逆励磁モード、発進モー
ド、ドラッグモード、直結モード、開放モードのいずれ
かの制御モードの一つを選択する。

【００１９】さらに、変速機電子制御ユニット２０は、
前記制御モード判別手段３１によって選択された制御モ
ードに応じて電磁粉式クラッチ２に通電するクラッチ電
流の特性を設定する、逆励磁モード電流設定手段３２、
発進モード電流設定手段３３、ドラッグモード電流設定
手段３４、直結モード電流設定手段３５、開放モード電
流設定手段３６を有している。そして、これらの電流設
定手段によって特性が設定されたクラッチ電流は、クラ
ッチ電流制御手段３７、クラッチ電流補正手段３８を介
して電磁粉式クラッチ２に通電される。なお、各制御モ
ードの内容と、前記制御モード判別手段３１、前記各電
流設定手段３２，３３，３４，３５，３６、およびクラ
ッチ電流制御手段３７の動作については、本願出願人の
先願に係る特開平３−１４０６３５号公報等に詳述され
ているので、ここでは説明を省略する。

【００２０】さらに前記変速機電子制御ユニット２０
は、車両をクリープさせるクリープトルクの大きさを制
御する、クリープトルク制御手段４０を備えている。図
２に示したように、前記クリープトルク制御手段４０に
はセカンダリプーリ回転数センサ２４から得られる車速
信号と、アクセルペダルスイッチ２５から得られるアク
セルペダルＡが踏み込まれているか否かを表す信号と、
ブレーキペダルスイッチ２６から得られるブレーキペダ
ルＢが踏み込まれているか否かを表す信号と、シフト位
置センサ２７から得られるシフト位置信号と、ウィンカ
スイッチ２８から得られるウィンカレバーＷが操作され
たか否かを表す信号とが入力する。

【００２１】前記クリープトルク制御手段４０は、各検
出手段２４，２５，２６，２７，２８から得られる情報
に基づいて車両の状態即ち、クリープトルクを必要とす
る運転状態を判別し、クリープトルクの大きさを制御す
る。そして、クリープトルク制御手段４０は、クリープ
トルク制御信号を前記クラッチ電流補正手段３８に出力
することにより電磁粉式クラッチ２に通電するクラッチ
電流の値を制御し、電磁粉式クラッチ２のスリップ状態
すなわちクリープトルクを制御する。

【００２２】次に、前記クリープトルク制御手段４０の
動作について、図３乃至図１０に示したフローチャート
図を参照して説明する。

【００２３】第１実施形態 本第１実施形態では、ブレーキペダルが踏み込まれない
状態で車両が停止した場合におけるクリープトルク制御
手段４０の動作について説明する。例えば渋滞走行の途
中で上り坂にさしかかった時には、ヒルホールド機能、
すなわち運転者がブレーキペダルを踏まなくとも車両が
後ずさりしないように維持する機能が自動的に作動する
と便利である。そこで、クリープトルク制御手段４０
は、図３に示したフローチャート図にしたがった動作を
行う。

【００２４】図３に示したクリープトルク制御開始ルー
チンは、一定時間毎に繰り返して実行されるルーチン
で、まずステップ（以下、Ｓと表す）１１において、前
記セカンダリプーリ回転数センサ２４から得られる車両
の走行速度が所定値Ｖ１以下であるか否かを判別する。
判別結果がＮＯの場合にはＳ１２に進み、車速が所定値
Ｖ１を越えていることを表すフラグ「ＦＶＷ１」をセッ
トする。判別結果がＹＥＳの場合、すなわち車速が所定
車速Ｖ１以下である場合にはＳ１３に進み、前記ブレー
キペダルスイッチ２６から得られる信号に基づいてブレ
ーキペダルの操作状態を確認する。ブレーキペダルが踏
み込まれている場合にはＳ１４に進み、クリープトルク
制御の開始を指示するフラグ「ＦＣＲＥＥＰ１」がセッ
トされているか否かを確認する。前記フラグ「ＦＣＲＥ
ＥＰ１」がセットされている場合は、Ｓ１５に進んでフ
ラグ「ＦＣＲＥＥＰ１」をリセットし、クリープトルク
制御を解除した後にリターンに戻る。Ｓ１４でフラグ
「ＦＣＲＥＥＰ１」がセットされていない場合はそのま
まリターンに戻る。

【００２５】一方、Ｓ１３においてブレーキペダルが踏
み込まれていないことが確認されると、Ｓ１２をスキッ
プしてＳ１６に進み、車速がゼロであるか否かを確認す
る。車速がゼロであることが確認されると、Ｓ１７に進
んでフラグ「ＦＶＷ１」がセットされているか否かを確
認する。Ｓ１７においてフラグ「ＦＶＷ１」がセットさ
れている場合は、車速が所定値Ｖ１以上の状態からブレ
ーキペダルが踏まれない状態で車速がゼロとなった場合
であるから、Ｓ１８に進んでフラグ「ＦＶＷ１」をリセ
ットした後、Ｓ１９においてクリープトルク制御の開始
を指示するフラグ「ＦＣＲＥＥＰ１」をセットする。こ
れに対して、Ｓ１６およびＳ１７において判別結果がＮ
Ｏである場合には、そのままリターンに復帰する。

【００２６】図３に示したクリープトルク制御開始ルー
チンにおいて、クリープトルク制御の開始を指示するフ
ラグ「ＦＣＲＥＥＰ１」がセットされると、クリープト
ルク制御手段４０はクリープトルクを増加させる制御を
開始する。これにより、前記クラッチ電流補正手段３８
から電磁粉式クラッチ２に通電されるクラッチ電流が増
加し、電磁粉式クラッチ２の係合度合いが強められる。
したがって、車両のクリープ力が強められるので、運転
者がブレーキペダルを踏み込まなくても車両は坂道を後
ずさりすることがない。

【００２７】一方、クリープトルク制御が開始される
と、図４のフローチャート図に基づいたクリープトルク
制御解除ルーチンが開始される。そして、Ｓ２１におい
て、アクセルペダルスイッチ２５から得られる信号に基
づきアクセルペダルの踏み込みが確認された場合、すな
わち車両の運転者が車両を加速させる意志を表した場合
にはＳ２２に進んでフラグ「ＦＣＲＥＥＰ１」をリセッ
トし、クリープトルクを増加させる制御を解除する。ま
た、アクセルペダルが踏み込まれることなくシフトレバ
ーがＰ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）ポジ
ション等の走行レンジ以外のレンジにシフトされ、車両
の運転者が車両を停止させる意志を表したことがＳ２３
で判別されると、同じくＳ２２に進んでフラグ「ＦＣＲ
ＥＥＰ１」をリセットし、クリープトルクを増加させる
制御を解除する。

【００２８】すなわち、本第１実施形態の自動クラッチ
制御装置によれば、ブレーキペダルが踏み込まれること
なく車速が所定値Ｖ１から低下しゼロとなったことが確
認されると、クリープトルクを増加する制御が開始され
る。これにより、例えば渋滞走行の途中で上り坂にさし
かかって停止した時には、ヒルホールド機能、すなわち
運転者がブレーキペダルを踏まなくとも車両が後ずさり
しないように維持する機能が働くので、再発進の操作が
極めて容易となる。なお、クリープトルク制御が開始さ
れたことによって車速が増加した場合には、クリープト
ルクを減少させるなど、次の段階の制御を開始できるこ
とは言うまでもない。

【００２９】第２実施形態 次に、登坂路の途中でブレーキペダルを踏んで停止して
いる車両を発進させるべく、運転者がブレーキペダルか
ら足を離した際に、車両が後ずさりしないようにクリー
プトルクを増加する制御について、図５に示したフロー
チャート図を参照して説明する。

【００３０】図５に示したクリープトルク制御開始ルー
チンは、一定時間毎に繰り返して実行されるルーチンで
ある。そして、そのＳ３１においては、まずクリープト
ルクを増加する制御を開始する何らかのフラグ、例えば
上述した第１実施形態における「ＦＣＲＥＥＰ１」等の
フラグ「ＦＣＲＥＥＰ」がセットされているか否かが判
別される。判別結果がＹＥＳの場合にはすでにクリープ
トルク制御が実行されているのでＳ３２に進み、車速が
ゼロとなったことを表すフラグ「ＦＶＷ２」をリセット
してリターンに復帰する。判別結果がＮＯの場合にはＳ
３３に進む。Ｓ３３においては、車速がゼロとなってい
るか否かが判別される。判別結果がＹＥＳの場合はＳ３
４に進んで前記フラグ「ＦＶＷ２」をセットし、リター
ンに戻る。これに対して、車速がゼロでない場合はＳ３
５に進み、アクセルペダルが踏み込まれているか否かが
判別される。

【００３１】Ｓ３５においてアクセルペダルが踏み込ま
れていると判別される場合は、車両の運転者が車両を再
発進させようとしている場合であるから、Ｓ３６に進ん
でフラグ「ＦＶＷ２」をリセットしリターンに戻る。こ
れに対して、アクセルペダルが踏み込まれていない場合
には、Ｓ３７に進んでフラグ「ＦＶＷ２」がセットされ
ているか否かを判別する。Ｓ３７においてフラグ「ＦＶ
Ｗ２」がセットされている場合とは、車両が停止してい
た後に車速がゼロ以外となった場合、例えば登坂中に停
止した後に後ずさりしている場合とみなすことができ
る。そこで、Ｓ３８に進んでブレーキペダルが踏み込ま
れているか否かを判別する。ブレーキペダルが踏み込ま
れている場合は運転者が車両を停止させようとしている
場合であるからリターンに戻る。これに対して、Ｓ３８
においてブレーキペダルが踏み込まれていない場合には
クリープトルクを増加する制御の開始を指示するフラグ
「ＦＣＲＥＥＰ２」をセットする。なお、前記フラグ
「ＦＣＲＥＥＰ２」の解除は、図４に示したクリープト
ルク制御解除ルーチンと同一の処理によって行われる。

【００３２】すなわち、本第２実施形態における車両用
自動クラッチの制御装置によれば、例えば登坂中に停止
した車両を再発進させようとしてブレーキペダルから足
を離し、かつ車両が後ずさりし始めた場合等に即座にク
リープトルクを増加させることができるので、車両の後
ずさりを確実に防止することができるとともに、車両の
再発進操作を容易ものとすることができる。

【００３３】第３実施形態 次に、クリープトルクを増加させることにより車庫入れ
を容易にする実施形態について、図６および図７に示し
たフローチャート図を参照して説明する。

【００３４】図６に示したクリープトルク制御開始ルー
チンは、一定時間毎に繰り返して実行される。まず、Ｓ
４１においてはシフト位置センサ２７から得られる信号
に基づいて、シフト位置が走行レンジにあるか否かが判
別される。そして、シフト位置が走行レンジ以外、すな
わちＰレンジ若しくはＮレンジが選択されている場合に
は、走行レンジ以外のレンジが選択されたことを表すフ
ラグ「ＦＲＡＮＧＥ」をセットした後、リターンに戻
る。これに対して、走行レンジが選択されている場合に
はＳ４３に進み、前記フラグ「ＦＲＡＮＧＥ」が選択さ
れているか否かが判別される。

【００３５】Ｓ４３においてフラグ「ＦＲＡＮＧＥ」が
セットされている場合は、シフト位置が走行レンジ以外
から走行レンジに変更された場合であるから、車両が車
庫入れ状態にあるとみなすことができる。したがって、
Ｓ４４においてクリープトルクを増加する制御の開始を
指示するフラグ「ＦＣＲＥＥＰ３」をセットする。これ
に対して、Ｓ４３においてフラグ「ＦＲＡＮＧＥ」がセ
ットされていない場合にはリターンに戻る。

【００３６】一方、クリープトルク制御の開始を指示す
るフラグ「ＦＣＲＥＥＰ３」がセットされると、図７に
示したクリープトルク制御解除ルーチンが開始される。
そして、Ｓ５１においてアクセルペダルの踏み込みが判
別された場合は、運転者が車両を加速させようとする意
志の現れであるから、Ｓ５２においてフラグ「ＦＲＡＮ
ＧＥ」をリセットし、次いでＳ５３でフラグ「ＦＣＲＥ
ＥＰ３」をリセットすることによりクリープトルクを増
加する制御を解除する。

【００３７】すなわち、本第３実施形態の自動クラッチ
制御装置は、シフトレバーが走行レンジ以外のレンジか
ら走行レンジにシフトされると、車両が車庫入れ状態に
あると判断し、アクセルペダルが踏み込まれて運転者が
加速の意志を表すまでクリープトルクを増加補正する。
これにより、運転者はブレーキペダルの操作のみによっ
て車両の速度を制御することができ、車庫入れ操作を極
めて容易に行うことができる。

【００３８】第４実施形態 次に、車両が交差点を左折若しくは右折する際に、他の
車両に追従して超低速で前進する際にクリープトルクを
増加する実施形態について、図８および図９を参照して
説明する。

【００３９】図８に示したクリープトルク制御開始ルー
チンは、一定時間毎に繰り返して実行される。まず、Ｓ
６１においては前記ウィンカスイッチ２８から得られる
信号に基づいて、ウィンカレバーＷが操作されているか
否かを判別する。そして、ウィンカレバーＷが操作され
ていることが確認されると、Ｓ６２おいてクリープトル
クを増加する制御を開始するフラグ「ＦＣＲＥＥＰ４」
をセットする。

【００４０】一方、クリープトルク増加制御の開始を指
示するフラグ「ＦＣＲＥＥＰ４」がセットされると、図
９に示したクリープトルク制御解除ルーチンが開始され
る。そして、Ｓ７１においてアクセルペダルの踏み込み
が確認され、運転者が車両を加速させる意志を表した場
合、若しくはＳ７２において走行レンジ以外のシフト位
置Ｐ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）が選択
され、運転者が車両を停止させる意志を表した場合に
は、Ｓ７３においてフラグ「ＦＣＲＥＥＰ４」をリセッ
トし、クリープトルクを増加する制御を解除する。

【００４１】すなわち、本第４実施形態による車両用自
動クラッチの制御装置は、ウィンカが作動していること
を判別すると、車両が交差点を左折若しくは右折するも
のとみなしてクリープトルクを増加する制御を開始す
る。これにより、前方の車に追従して超低速で前進する
際にはブレーキペダルの操作によって車速を制御できる
ので、運転者の負担を軽減することができる。

【００４２】以上、第１実施形態乃至第４実施形態を例
にとってクリープトルクを増加する制御について説明し
たが、クリープトルク制御を行う際には図１０に示した
ようにクラッチ電流を変化させる。すなわち、時刻Ｔ０
においてクリープトルク制御が開始されるまでは、前述
したように電磁粉式クラッチ２にドラッグ電流を通電し
て各部のガタを詰める。そして、時刻Ｔ０でクリープト
ルク制御が開始されると、必要とするクリープトルクに
相当するクラッチ電流までクラッチ電流を徐々に増加さ
せる。このとき、車両の後ずさりを防止することを目的
としてクリープトルクを増加する制御を行う場合にはク
ラッチ電流を急激に立ち上げるが、車庫入れを容易にす
ることを目的としてクリープトルクを増加させる場合に
は、クラッチ電流をゆっくりと増加させる等、クリープ
トルクを増加する制御の目的に合わせてクラッチ電流の
増加率を変更することが好ましい。

【００４３】以上、本発明による車両用自動クラッチの
制御装置の各実施形態について詳しく説明したが、本発
明は上述した実施形態によって限定されるものではな
く、種々の変更が可能であることは言うまでもない。例
えば、上述した実施形態においては、アクセルペダルの
状態をアクセルペダルスイッチによって検出し、運転者
がアクセルペダルを踏み込んだときは運転者が車両を加
速させようとする意志を表したとみなしているが、エン
ジンのスロットル開度や吸入管負圧等を検出することに
より、運転者の意志を判別することができることは言う
までもない。また、ブレーキペダル操作の検出について
も、ブレーキ圧センサにより検出してもよい。

【００４４】また、上述した各実施形態においては、車
両用自動クラッチの一例として電磁粉式クラッチを取り
上げているが、これを電磁アクチュエータによって作動
させられる乾式単板クラッチ、あるいは電磁バルブによ
ってデューティ制御される油圧ピストンを備えた湿式多
板クラッチ等、他の形式の自動クラッチにも適用するこ
とができることはいうまでもない。

【００４５】また、エンジンと変速機との間に介装され
るクラッチに限らず、車両の駆動系に介装されるクラッ
チとして、例えばＦＦ走行と４ＷＤ走行とを切り換える
クラッチや、ディファレンシャルギヤの差動制限に用い
るクラッチに適用することもできる。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の車両用自動クラッチの制御装置は、各センサから得ら
れた情報に基づいて車両がクリープトルクの増加を必要
とする状態を確実に判別し、クリープトルクを増加させ
るものである。これにより、クリープトルクを増加させ
るために自動クラッチをスリップ状態とする頻度を低減
させ、自動クラッチの発熱を防止してクラッチトルクの
低下を防止することができるとともに、自動クラッチの
耐久性を向上させることができる。また、車両がクリー
プトルクの増加を必要とするときにクリープトルクを増
加させることにより、アクセルペダルやブレーキペダル
の踏み込み操作を軽減して運転者の肉体的負担を減少さ
せることができる。また、これとは反対に、ブレーキペ
ダルが踏まれて車両が停止した場合には、クリープトル
クを増加する制御が行われないので、車両を停止させる
ためにブレーキペダルを踏み続ける必要がなく、また駆
動軸にクリープトルクが負荷されることに起因して生じ
るアイドリング振動が発生することもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用する車両の駆動系を模式的に示し
た図。

【図２】図１中に示した変速機電子制御ユニットのブロ
ック図。

【図３】第１実施形態の車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するフローチャート図。

【図４】第１実施形態の車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するフローチャート図。

【図５】第２実施形態の車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するフローチャート図。

【図６】第３実施形態の車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するフローチャート図。

【図７】第３実施形態の車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するフローチャート図。

【図８】第４実施形態の車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するフローチャート図。

【図９】第４実施形態の車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するフローチャート図。

【図１０】クリープトルクが増加する際のクラッチ電流
の変化を示したグラフ図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 電磁粉式クラッチ ３ ベルト式無段変速機 ４ 前後進切換機構 ５ プライマリプーリ ６ セカンダリプーリ ７ ベルト ８ ディファレンシャルギヤ ９ 駆動輪 １０ エンジン電子制御ユニット ２０ 変速機電子制御ユニット ２１ 変速機油圧制御機構 ２２ エンジン回転数センサ ２３ スロットル開度センサ ２４ セカンダリプーリ回転数センサ ２５ アクセルペダルスイッチ ２６ ブレーキペダルスイッチ ２７ シフト位置センサ ２８ ウィンカスイッチ ３１ 制御モード判別手段 ３２ 逆励磁モード電流設定手段 ３３ 発進モード電流設定手段 ３４ ドラッグモード電流設定手段 ３５ 直結モード電流設定手段 ３６ 開放モード電流設定手段 ３７ クラッチ電流制御手段 ３８ クラッチ電流補正手段 ４０ クリープトルク制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:54 63:06 63:46

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと変速機との間に介装され、かつ
   電気的にその係合状態を制御可能な車両用自動クラッチ
   の制御装置であって、アクセルペダルの状態を検出する
   アクセルペダルセンサと、ブレーキペダルの状態を検出
   するブレーキペダルセンサと、シフトレバーのシフト位
   置を検出するシフト位置センサと、車両の走行速度を検
   出する車速センサと、車両が曲がる方向を表示するウィ
   ンカの作動を検出するウィンカセンサと、これらのセン
   サから得られる信号に基づいて車両がクリープトルクの
   増加を必要とする状態にあると判別されたときに、前記
   自動クラッチの係合状態を制御してクリープトルクを増
   加させるクリープトルク制御手段とを備えることを特徴
   とする車両用自動クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】前記ブレーキペダルセンサによってブレー
   キペダルの操作が確認されない状態下で、前記車速セン
   サによって車速が所定の値から減少してゼロとなったこ
   とが検出されると、前記クリープトルク制御手段がクリ
   ープトルクを増加させることを特徴とする請求項１に記
   載の車両用自動クラッチの制御装置。
3. 【請求項３】前記ブレーキペダルセンサによってブレー
   キペダルの操作が検出されない状態下で、前記車速セン
   サによって車速がゼロから増加していることが検出され
   ると、前記クリープトルク制御手段がクリープトルクを
   増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用自
   動クラッチの制御装置。
4. 【請求項４】前記シフト位置センサによって、シフトレ
   バーが走行レンジ以外のレンジから走行レンジにシフト
   されたことが検出されると、前記クリープトルク制御手
   段がクリープトルクを増加させることを特徴とする請求
   項１に記載の車両用自動クラッチの制御装置。
5. 【請求項５】前記ウィンカセンサによってウィンカの作
   動が検出されると、前記クリープトルク制御手段がクリ
   ープトルクを増加させることを特徴とする請求項１に記
   載の車両用自動クラッチの制御装置。
6. 【請求項６】前記アクセルペダルセンサがアクセルペダ
   ルの踏み込みを検出すると、前記クリープトルク制御手
   段がクリープトルクを増加する制御を解除することを特
   徴とする請求項２，３，４，５のいずれかに記載の車両
   用自動クラッチの制御装置。
7. 【請求項７】前記シフト位置センサによってシフトレバ
   ーが走行レンジから走行レンジ以外のレンジにシフトさ
   れたことが検出されると、前記クリープトルク制御手段
   がクリープトルクを増加する制御を解除することを特徴
   とする請求項４または６に記載の車両用自動クラッチの
   制御装置。