JP3146738B2 - 電気自動車の駆動力制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動力制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23Q—DETAILS, COMPONENTS, OR ACCESSORIES FOR MACHINE TOOLS, e.g. ARRANGEMENTS FOR COPYING OR CONTROLLING; MACHINE TOOLS IN GENERAL CHARACTERISED BY THE CONSTRUCTION OF PARTICULAR DETAILS OR COMPONENTS; COMBINATIONS OR ASSOCIATIONS OF METAL-WORKING MACHINES, NOT DIRECTED TO A PARTICULAR RESULT
- B23Q1/00—Members which are comprised in the general build-up of a form of machine, particularly relatively large fixed members
- B23Q1/72—Auxiliary arrangements; Interconnections between auxiliary tables and movable machine elements
- B23Q1/76—Steadies; Rests
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動力制御
装置に係り、特に、車速が略零の時にクリープトルクを
発生させるようにした制御装置に関するものである。
装置に係り、特に、車速が略零の時にクリープトルクを
発生させるようにした制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、トルクコンバータを有す
るオートマチック車両のようなクリープトルクが無いた
め、坂路発進では瞬時にブレーキペダルからアクセルペ
ダルに踏み換えたり、サイドブレーキを使用したりしな
ければならないなど、オートマチック車両の運転に慣れ
た者にとっては運転操作が面倒で難しく、車両がずり下
がってしまうことがあった。これに対し、車速が略零の
場合に電動モータにクリープトルクを発生させること
が、例えば特開平３−２５３２０２号公報等において提
案されている。かかるクリープトルクは、路面の傾斜に
よって必要量が異なるため、運転者が手動操作でクリー
プ量を調整できるようにするか、路面の傾斜に応じてク
リープ量が自動で変更されるようにすることが望まし
い。
るオートマチック車両のようなクリープトルクが無いた
め、坂路発進では瞬時にブレーキペダルからアクセルペ
ダルに踏み換えたり、サイドブレーキを使用したりしな
ければならないなど、オートマチック車両の運転に慣れ
た者にとっては運転操作が面倒で難しく、車両がずり下
がってしまうことがあった。これに対し、車速が略零の
場合に電動モータにクリープトルクを発生させること
が、例えば特開平３−２５３２０２号公報等において提
案されている。かかるクリープトルクは、路面の傾斜に
よって必要量が異なるため、運転者が手動操作でクリー
プ量を調整できるようにするか、路面の傾斜に応じてク
リープ量が自動で変更されるようにすることが望まし
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、坂路な
どでの車両のずり下がり力は、装備品などによって異な
る車両重量やタイヤのころがり抵抗などにより車両毎に
相違するとともに、使用に伴う各部の劣化や摩耗などに
より経時変化するため、路面の傾斜が同じでも十分なク
リープトルクが得られず、車両がずり下がる恐れがあっ
た。車両の個体差や経時変化などを考慮してクリープト
ルクを予め大きめに設定すれば、車両のずり下がりを防
止できるが、必要以上のクリープトルクを生じさせるこ
とになり、電力消費が大きくなって好ましくない。運転
者がクリープ量を手動調整できる場合でも、車両の個体
差や運転状態などに応じて適切なクリープ量を設定する
ことは実質的に不可能である。
どでの車両のずり下がり力は、装備品などによって異な
る車両重量やタイヤのころがり抵抗などにより車両毎に
相違するとともに、使用に伴う各部の劣化や摩耗などに
より経時変化するため、路面の傾斜が同じでも十分なク
リープトルクが得られず、車両がずり下がる恐れがあっ
た。車両の個体差や経時変化などを考慮してクリープト
ルクを予め大きめに設定すれば、車両のずり下がりを防
止できるが、必要以上のクリープトルクを生じさせるこ
とになり、電力消費が大きくなって好ましくない。運転
者がクリープ量を手動調整できる場合でも、車両の個体
差や運転状態などに応じて適切なクリープ量を設定する
ことは実質的に不可能である。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両の個体差や経時
変化、路面勾配等の運転状態の相違に拘らず常に適切な
クリープトルクが得られるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、車両の個体差や経時
変化、路面勾配等の運転状態の相違に拘らず常に適切な
クリープトルクが得られるようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、適切なクリープトルクが得られるようにクリー
プ制御時に電動モータの出力トルクを変更するととも
に、そのトルクを学習させるようにすれば良く、本発明
は、図１のクレーム対応図に示すように、車速が略零の
場合に電動モータにクリープトルクを発生させる電気自
動車の駆動力制御装置であって、（ａ）車両の運転状態
をパラメータとしてクリープ制御量を記憶している記憶
手段と、（ｂ）実際の車両の運転状態に応じて前記記憶
手段からクリープ制御量を読み出し、そのクリープ制御
量に応じて前記電動モータの出力トルクを制御するクリ
ープトルク制御手段と、（ｃ）そのクリープトルク制御
手段による前記電動モータのトルク制御時に、実際の車
速が略零の所定車速となるようにその電動モータの出力
トルクを増減するトルク変更手段と、（ｄ）そのトルク
変更手段によって増減された前記出力トルクに応じて、
前記記憶手段に記憶されているクリープ制御量を更新す
る更新手段とを有することを特徴とする。
めには、適切なクリープトルクが得られるようにクリー
プ制御時に電動モータの出力トルクを変更するととも
に、そのトルクを学習させるようにすれば良く、本発明
は、図１のクレーム対応図に示すように、車速が略零の
場合に電動モータにクリープトルクを発生させる電気自
動車の駆動力制御装置であって、（ａ）車両の運転状態
をパラメータとしてクリープ制御量を記憶している記憶
手段と、（ｂ）実際の車両の運転状態に応じて前記記憶
手段からクリープ制御量を読み出し、そのクリープ制御
量に応じて前記電動モータの出力トルクを制御するクリ
ープトルク制御手段と、（ｃ）そのクリープトルク制御
手段による前記電動モータのトルク制御時に、実際の車
速が略零の所定車速となるようにその電動モータの出力
トルクを増減するトルク変更手段と、（ｄ）そのトルク
変更手段によって増減された前記出力トルクに応じて、
前記記憶手段に記憶されているクリープ制御量を更新す
る更新手段とを有することを特徴とする。
【０００６】
【作用】このような電気自動車の駆動力制御装置におい
ては、路面の傾斜などの運転状態をパラメータとしてク
リープ制御量が記憶手段に記憶されており、クリープト
ルク制御手段は、実際の車両の運転状態に応じて記憶手
段からクリープ制御量を読み出し、そのクリープ制御量
に応じて電動モータの出力トルクを制御する。このクリ
ープトルク制御時には、トルク変更手段により実際の車
速が略零の所定車速となるように電動モータの出力トル
クが増減され、これにより、車両の個体差や経時変化な
どに拘らず常に適切なクリープトルクが得られるように
なる。また、そのトルク変更手段によって増減された出
力トルクに応じて、記憶手段に記憶されているクリープ
制御量が更新手段により更新され、以後のクリープトル
ク制御時には、その新たなクリープ制御量に従ってトル
ク制御が行われる。
ては、路面の傾斜などの運転状態をパラメータとしてク
リープ制御量が記憶手段に記憶されており、クリープト
ルク制御手段は、実際の車両の運転状態に応じて記憶手
段からクリープ制御量を読み出し、そのクリープ制御量
に応じて電動モータの出力トルクを制御する。このクリ
ープトルク制御時には、トルク変更手段により実際の車
速が略零の所定車速となるように電動モータの出力トル
クが増減され、これにより、車両の個体差や経時変化な
どに拘らず常に適切なクリープトルクが得られるように
なる。また、そのトルク変更手段によって増減された出
力トルクに応じて、記憶手段に記憶されているクリープ
制御量が更新手段により更新され、以後のクリープトル
ク制御時には、その新たなクリープ制御量に従ってトル
ク制御が行われる。
【０００７】
【発明の効果】このように、本発明の駆動力制御装置に
よれば、車両の個体差や経時変化などに拘らず常に適切
なクリープトルクが得られるため、例えば登り坂での停
車時における車両のずり下がりを防止しつつ電力消費を
必要最小限に抑え、走行距離を延ばすことができる。ま
た、記憶手段に記憶されているクリープ制御量を更新す
るようになっているため、次回のクリープトルク制御で
は直ちに適切なクリープトルクが得られ、最適クリープ
トルクとなるまでの車両のずり下がりやトルクの増減に
起因する乗り心地の悪化等が回避される。
よれば、車両の個体差や経時変化などに拘らず常に適切
なクリープトルクが得られるため、例えば登り坂での停
車時における車両のずり下がりを防止しつつ電力消費を
必要最小限に抑え、走行距離を延ばすことができる。ま
た、記憶手段に記憶されているクリープ制御量を更新す
るようになっているため、次回のクリープトルク制御で
は直ちに適切なクリープトルクが得られ、最適クリープ
トルクとなるまでの車両のずり下がりやトルクの増減に
起因する乗り心地の悪化等が回避される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明が適用された電気自動車
の制御系統を説明するブロック線図で、図３および図４
は、駆動装置１０の一例を詳しく示す断面図および骨子
図である。この駆動装置１０は、電動モータ１２および
減速機１６を備えて構成されており、電動モータ１２の
出力軸１４から出力された動力は、遊星歯車式減速機１
６において減速された後、遊星歯車式差動装置１８にお
いて左右の駆動系に分配される。一方の動力は、左側第
１等速継手２０Ｌ、左側車軸２２Ｌ、左側第２等速継手
２４Ｌを介して図示しないサスペンション装置に支持さ
れた左側駆動輪２６Ｌへ伝達され、他方の動力は、円筒
状の出力軸１４を貫通してその出力軸１４と同心に配設
された中間軸２８、右側第１等速継手２０Ｒ、右側車軸
２２Ｒ、右側第２等速継手２４Ｒを介して図示しないサ
スペンション装置に支持された右側駆動輪２６Ｒへ伝達
されるようになっている。駆動輪２６Ｌ，２６Ｒは、４
本の車輪から成る電気自動車の前輪または後輪を構成し
ている。
細に説明する。図２は、本発明が適用された電気自動車
の制御系統を説明するブロック線図で、図３および図４
は、駆動装置１０の一例を詳しく示す断面図および骨子
図である。この駆動装置１０は、電動モータ１２および
減速機１６を備えて構成されており、電動モータ１２の
出力軸１４から出力された動力は、遊星歯車式減速機１
６において減速された後、遊星歯車式差動装置１８にお
いて左右の駆動系に分配される。一方の動力は、左側第
１等速継手２０Ｌ、左側車軸２２Ｌ、左側第２等速継手
２４Ｌを介して図示しないサスペンション装置に支持さ
れた左側駆動輪２６Ｌへ伝達され、他方の動力は、円筒
状の出力軸１４を貫通してその出力軸１４と同心に配設
された中間軸２８、右側第１等速継手２０Ｒ、右側車軸
２２Ｒ、右側第２等速継手２４Ｒを介して図示しないサ
スペンション装置に支持された右側駆動輪２６Ｒへ伝達
されるようになっている。駆動輪２６Ｌ，２６Ｒは、４
本の車輪から成る電気自動車の前輪または後輪を構成し
ている。
【０００９】上記電動モータ１２は、円筒状ハウジング
３０とその両端部に嵌合された第１サイドハウジング３
２および第２サイドハウジング３４などから成るハウジ
ング内に収容されて、その出力軸１４が車両の左右方向
と平行になる姿勢で配設されている。円筒状ハウジング
３０の内周面にはコイルを有するステータ３６が固定さ
れているとともに、出力軸１４にはステータ３６と同心
にロータ４０が固定されている。かかる電動モータ１２
としては、永久磁石型ＡＣモータ，誘導モータ，同期モ
ータ，ＤＣモータ等、種々のモータが用いられ得る。
３０とその両端部に嵌合された第１サイドハウジング３
２および第２サイドハウジング３４などから成るハウジ
ング内に収容されて、その出力軸１４が車両の左右方向
と平行になる姿勢で配設されている。円筒状ハウジング
３０の内周面にはコイルを有するステータ３６が固定さ
れているとともに、出力軸１４にはステータ３６と同心
にロータ４０が固定されている。かかる電動モータ１２
としては、永久磁石型ＡＣモータ，誘導モータ，同期モ
ータ，ＤＣモータ等、種々のモータが用いられ得る。
【００１０】減速機１６は、図４から明らかなように、
前記出力軸１４の軸端に連結された第１サンギヤ４２
Ｓ、第１キャリヤ４２Ｃによって回転可能に支持されて
第１サンギヤ４２Ｓと噛み合う遊星ギヤ４２Ｐ、この遊
星ギヤ４２Ｐと噛み合うリングギヤ４２Ｒから成る第１
遊星歯車装置４２と、上記第１キャリヤ４２Ｃに連結さ
れた第２サンギヤ４４Ｓ、その第２サンギヤ４４Ｓと噛
み合う第２遊星ギヤ４４Ｐ、その第２遊星ギヤ４４Ｐと
噛み合う位置固定の第２リングギヤ４４Ｒ、第２遊星ギ
ヤ４４Ｐを回転可能に支持して前記第１リングギヤ４２
Ｒに連結された第２キャリヤ４４Ｃから成る第２遊星歯
車装置４４とを備えている。これにより、減速機１６
は、電動モータ１２から第１サンギヤ４２Ｓへ入力され
た回転を所定の減速比にしたがって減速し、上記第２キ
ャリヤ４４Ｃから後段の遊星歯車式差動装置１８の第３
リングギヤ４６Ｒへ出力する。
前記出力軸１４の軸端に連結された第１サンギヤ４２
Ｓ、第１キャリヤ４２Ｃによって回転可能に支持されて
第１サンギヤ４２Ｓと噛み合う遊星ギヤ４２Ｐ、この遊
星ギヤ４２Ｐと噛み合うリングギヤ４２Ｒから成る第１
遊星歯車装置４２と、上記第１キャリヤ４２Ｃに連結さ
れた第２サンギヤ４４Ｓ、その第２サンギヤ４４Ｓと噛
み合う第２遊星ギヤ４４Ｐ、その第２遊星ギヤ４４Ｐと
噛み合う位置固定の第２リングギヤ４４Ｒ、第２遊星ギ
ヤ４４Ｐを回転可能に支持して前記第１リングギヤ４２
Ｒに連結された第２キャリヤ４４Ｃから成る第２遊星歯
車装置４４とを備えている。これにより、減速機１６
は、電動モータ１２から第１サンギヤ４２Ｓへ入力され
た回転を所定の減速比にしたがって減速し、上記第２キ
ャリヤ４４Ｃから後段の遊星歯車式差動装置１８の第３
リングギヤ４６Ｒへ出力する。
【００１１】差動装置１８は、ダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、前記左側第１等速継手２０Ｌの右端
に連結された第３サンギヤ４６Ｓ、前記第２キャリヤ４
４Ｃと連結された第３リングギヤ４６Ｒ、第３サンギヤ
４６Ｓおよび第３リングギヤ４６Ｒの一方および他方と
各々噛み合い且つ互いに噛み合う複数対の第３遊星ギヤ
４６Ｐ、４６Ｐ、それら複数対の第３遊星ギヤ４６Ｐ、
４６Ｐを回転可能に支持して前記中間軸２８の左端に連
結された第３キャリヤ４６Ｃを備えている。これによ
り、差動装置１８は、その第３リングギヤ４６Ｒに入力
された動力を分配して、左側駆動輪２６Ｌに作動的に連
結された第３サンギヤ４６Ｓと右側駆動輪２６Ｒに作動
的に連結された第３キャリヤ４６Ｃとへそれぞれ出力す
る。
歯車装置であって、前記左側第１等速継手２０Ｌの右端
に連結された第３サンギヤ４６Ｓ、前記第２キャリヤ４
４Ｃと連結された第３リングギヤ４６Ｒ、第３サンギヤ
４６Ｓおよび第３リングギヤ４６Ｒの一方および他方と
各々噛み合い且つ互いに噛み合う複数対の第３遊星ギヤ
４６Ｐ、４６Ｐ、それら複数対の第３遊星ギヤ４６Ｐ、
４６Ｐを回転可能に支持して前記中間軸２８の左端に連
結された第３キャリヤ４６Ｃを備えている。これによ
り、差動装置１８は、その第３リングギヤ４６Ｒに入力
された動力を分配して、左側駆動輪２６Ｌに作動的に連
結された第３サンギヤ４６Ｓと右側駆動輪２６Ｒに作動
的に連結された第３キャリヤ４６Ｃとへそれぞれ出力す
る。
【００１２】図２に戻って、前記電動モータ１２は、バ
ッテリ等の電源５０からモータ駆動制御回路５２を経て
駆動電力が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動
される。モータ駆動制御回路５２はインバータ等であ
り、モータ制御用コンピュータ５４から供給される指令
信号ＳＴに従って、駆動電力の周波数や電流等を変更す
ることにより電動モータ１２の出力トルクを制御すると
ともに、電動モータ１２が強制回転させられることによ
り発生した電力を電源５０に蓄積する回生制動トルクを
制御する。モータ制御用コンピュータ５４は、ＣＰＵ５
６，ＲＡＭ５８，ＲＯＭ６０，水晶発振子等のクロック
信号源６２，図示しないＡ／Ｄコンバータ，入出力イン
タフェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭ５８の一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭ６０に予め記憶されたプロ
グラムに従って信号処理を行い、前記指令信号ＳＴをモ
ータ駆動制御回路５２に出力することにより電動モータ
１２の出力トルクや回生制動トルクを制御する。
ッテリ等の電源５０からモータ駆動制御回路５２を経て
駆動電力が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動
される。モータ駆動制御回路５２はインバータ等であ
り、モータ制御用コンピュータ５４から供給される指令
信号ＳＴに従って、駆動電力の周波数や電流等を変更す
ることにより電動モータ１２の出力トルクを制御すると
ともに、電動モータ１２が強制回転させられることによ
り発生した電力を電源５０に蓄積する回生制動トルクを
制御する。モータ制御用コンピュータ５４は、ＣＰＵ５
６，ＲＡＭ５８，ＲＯＭ６０，水晶発振子等のクロック
信号源６２，図示しないＡ／Ｄコンバータ，入出力イン
タフェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭ５８の一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭ６０に予め記憶されたプロ
グラムに従って信号処理を行い、前記指令信号ＳＴをモ
ータ駆動制御回路５２に出力することにより電動モータ
１２の出力トルクや回生制動トルクを制御する。
【００１３】上記モータ制御用コンピュータ５４には、
アクセル操作量センサ６４，モータ回転速度センサ６
６，シフトポジションセンサ６８，ブレーキスイッチ７
０，従動輪回転速度センサ７２，傾斜角センサ７４，ブ
レーキ力センサ７６，重量センサ７８等が接続され、ア
クセルペダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号Ｓ
Ａｃ，電動モータ１２の回転速度Ｎｍを表すモータ回転
速度信号ＳＮｍ，シフトレバーの操作レンジを表すシフ
トポジション信号ＳＳｈ，ブレーキペダルが踏込み操作
されているか否かを表すブレーキ信号ＳＢ，従動輪の回
転速度Ｎｓを表す従動輪回転速度信号ＳＮｓ，路面の勾
配すなわち車両の前後方向における傾斜角θを表す傾斜
角信号Ｓθ，ブレーキ力Ｆを表すブレーキ力信号ＳＦ，
車両の重量Ｍを表す重量信号ＳＭがそれぞれ供給され
る。シフトレバーは運転席の近傍に配設され、車両を前
進させるＤ（ドライブ）レンジ，後退させるＲ（リバー
ス）レンジ，駐車する際のＰ（パーキング）レンジ，電
動モータ１２のフリー回転を許容するＮ（ニュートラ
ル）レンジなどに選択操作されるものである。ブレーキ
力Ｆは、例えばブレーキペダルの踏込み操作によって発
生するブレーキマスタシリンダのブレーキ油圧等によっ
て検出され、ブレーキ力センサ７６はブレーキ油圧を検
出する油圧センサ等にて構成される。また、車両重量Ｍ
は、例えばサスペンション装置の撓み変形量などによっ
て検出され、重量センサ７８はサスペンション装置の変
位を検出する変位センサ等にて構成される。
アクセル操作量センサ６４，モータ回転速度センサ６
６，シフトポジションセンサ６８，ブレーキスイッチ７
０，従動輪回転速度センサ７２，傾斜角センサ７４，ブ
レーキ力センサ７６，重量センサ７８等が接続され、ア
クセルペダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号Ｓ
Ａｃ，電動モータ１２の回転速度Ｎｍを表すモータ回転
速度信号ＳＮｍ，シフトレバーの操作レンジを表すシフ
トポジション信号ＳＳｈ，ブレーキペダルが踏込み操作
されているか否かを表すブレーキ信号ＳＢ，従動輪の回
転速度Ｎｓを表す従動輪回転速度信号ＳＮｓ，路面の勾
配すなわち車両の前後方向における傾斜角θを表す傾斜
角信号Ｓθ，ブレーキ力Ｆを表すブレーキ力信号ＳＦ，
車両の重量Ｍを表す重量信号ＳＭがそれぞれ供給され
る。シフトレバーは運転席の近傍に配設され、車両を前
進させるＤ（ドライブ）レンジ，後退させるＲ（リバー
ス）レンジ，駐車する際のＰ（パーキング）レンジ，電
動モータ１２のフリー回転を許容するＮ（ニュートラ
ル）レンジなどに選択操作されるものである。ブレーキ
力Ｆは、例えばブレーキペダルの踏込み操作によって発
生するブレーキマスタシリンダのブレーキ油圧等によっ
て検出され、ブレーキ力センサ７６はブレーキ油圧を検
出する油圧センサ等にて構成される。また、車両重量Ｍ
は、例えばサスペンション装置の撓み変形量などによっ
て検出され、重量センサ７８はサスペンション装置の変
位を検出する変位センサ等にて構成される。
【００１４】次に、シフトレバーがＤレンジへ操作され
ている時のモータ制御用コンピュータ５４による駆動力
制御について、図５および図６のフローチャートを参照
しつつ説明する。なお、この図５および図６のフローチ
ャートは、例えば数十ｍｓｅｃ程度の予め定められた所
定のサイクルタイムで繰り返し実行される。
ている時のモータ制御用コンピュータ５４による駆動力
制御について、図５および図６のフローチャートを参照
しつつ説明する。なお、この図５および図６のフローチ
ャートは、例えば数十ｍｓｅｃ程度の予め定められた所
定のサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００１５】先ずステップＳ１では、シフトポジション
信号ＳＳｈに基づいてシフトレバーがＤレンジに操作さ
れているか否かを判断し、Ｄレンジの場合には、ステッ
プＳ２でブレーキ信号ＳＢに基づいてブレーキペダルが
踏込み操作されている（ブレーキＯＮ）か否かを判断
し、ステップＳ３で車速Ｖが予め定められた判定車速Ｓ
ＰＤ１以下か否かを判断する。そして、ブレーキペダル
が踏込み操作され且つＶ≦ＳＰＤ１の場合には、ステッ
プＳ４のクリープ制御を実行するが、そうでない場合は
ステップＳ７以下を実行する。上記車速Ｖは、モータ回
転速度信号ＳＮｍが表すモータ回転速度Ｎｍまたは従動
輪回転速度信号ＳＮｓが表す従動輪回転速度Ｎｓに基づ
いて求められ、判定車速ＳＰＤ１は、例えば時速数ｋｍ
程度の値が設定される。
信号ＳＳｈに基づいてシフトレバーがＤレンジに操作さ
れているか否かを判断し、Ｄレンジの場合には、ステッ
プＳ２でブレーキ信号ＳＢに基づいてブレーキペダルが
踏込み操作されている（ブレーキＯＮ）か否かを判断
し、ステップＳ３で車速Ｖが予め定められた判定車速Ｓ
ＰＤ１以下か否かを判断する。そして、ブレーキペダル
が踏込み操作され且つＶ≦ＳＰＤ１の場合には、ステッ
プＳ４のクリープ制御を実行するが、そうでない場合は
ステップＳ７以下を実行する。上記車速Ｖは、モータ回
転速度信号ＳＮｍが表すモータ回転速度Ｎｍまたは従動
輪回転速度信号ＳＮｓが表す従動輪回転速度Ｎｓに基づ
いて求められ、判定車速ＳＰＤ１は、例えば時速数ｋｍ
程度の値が設定される。
【００１６】図６は、上記ステップＳ４のクリープ制御
の一例を示すフローチャートで、ブレーキが踏込み操作
されて車両が略停止している時のクリープ制御に関する
ものである。ステップＳＣ１で車両の運転状態を検出
し、ステップＳＣ２では、運転状態をパラメータとして
予め定められた基本クリープ制御量Ｋのデータマップか
ら、ステップＳＣ１で検出した実際の運転状態に対応す
る基本クリープ制御量Ｋを読み込む。基本クリープ制御
量Ｋは、電動モータ１２の出力トルクすなわちクリープ
トルクに対応するもので、必要なクリープトルク量に影
響するブレーキ力Ｆ，傾斜角θ，車両重量Ｍをパラメー
タとしてＲＯＭ６０に予め記憶されており、ステップＳ
Ｃ１で検出した現在の運転状態に対応する基本クリープ
制御量Ｋは、データマップからマップ補間等によって求
められる。かかる基本クリープ制御量Ｋのデータマップ
は、登り坂等で停車した場合に車両がずり下がることが
ないように、ブレーキ力Ｆが小さい程大きく、傾斜角θ
が大きい程大きく、車両重量Ｆが大きい程大きく、且つ
車両の個体差等を考慮して予め所定量だけ大きめの値
が、実験やシミュレーション等によって定められる。ま
た、本実施例では、傾斜角θが零の場合、すなわち平坦
路でもブレーキ解除時に車両が前進しない程度の小さな
クリープトルクを発生するように定められている。上記
ステップＳＣ１では、ブレーキ力信号ＳＦ，傾斜角信号
Ｓθ，重量信号ＳＭに基づいてブレーキ力Ｆ，傾斜角
θ，車両重量Ｍを検出する。
の一例を示すフローチャートで、ブレーキが踏込み操作
されて車両が略停止している時のクリープ制御に関する
ものである。ステップＳＣ１で車両の運転状態を検出
し、ステップＳＣ２では、運転状態をパラメータとして
予め定められた基本クリープ制御量Ｋのデータマップか
ら、ステップＳＣ１で検出した実際の運転状態に対応す
る基本クリープ制御量Ｋを読み込む。基本クリープ制御
量Ｋは、電動モータ１２の出力トルクすなわちクリープ
トルクに対応するもので、必要なクリープトルク量に影
響するブレーキ力Ｆ，傾斜角θ，車両重量Ｍをパラメー
タとしてＲＯＭ６０に予め記憶されており、ステップＳ
Ｃ１で検出した現在の運転状態に対応する基本クリープ
制御量Ｋは、データマップからマップ補間等によって求
められる。かかる基本クリープ制御量Ｋのデータマップ
は、登り坂等で停車した場合に車両がずり下がることが
ないように、ブレーキ力Ｆが小さい程大きく、傾斜角θ
が大きい程大きく、車両重量Ｆが大きい程大きく、且つ
車両の個体差等を考慮して予め所定量だけ大きめの値
が、実験やシミュレーション等によって定められる。ま
た、本実施例では、傾斜角θが零の場合、すなわち平坦
路でもブレーキ解除時に車両が前進しない程度の小さな
クリープトルクを発生するように定められている。上記
ステップＳＣ１では、ブレーキ力信号ＳＦ，傾斜角信号
Ｓθ，重量信号ＳＭに基づいてブレーキ力Ｆ，傾斜角
θ，車両重量Ｍを検出する。
【００１７】次のステップＳＣ３では、上記基本クリー
プ制御量Ｋと同じ運転状態をパラメータとしてＲＡＭ５
８に記憶されている学習制御量ｋｇのデータマップか
ら、ステップＳＣ１で検出した運転状態に対応する学習
制御量ｋｇを読み込む。この学習制御量ｋｇのデータマ
ップは、ステップＳＣ１０およびＳＣ１２において適切
なクリープトルクが得られるように逐次書き換えられる
とともに、電気自動車のキーがＯＦＦ操作されても記憶
が維持されるようになっており、ステップＳＣ１で検出
した現在の運転状態に対応する学習制御量ｋｇはマップ
補間等によって求められる。
プ制御量Ｋと同じ運転状態をパラメータとしてＲＡＭ５
８に記憶されている学習制御量ｋｇのデータマップか
ら、ステップＳＣ１で検出した運転状態に対応する学習
制御量ｋｇを読み込む。この学習制御量ｋｇのデータマ
ップは、ステップＳＣ１０およびＳＣ１２において適切
なクリープトルクが得られるように逐次書き換えられる
とともに、電気自動車のキーがＯＦＦ操作されても記憶
が維持されるようになっており、ステップＳＣ１で検出
した現在の運転状態に対応する学習制御量ｋｇはマップ
補間等によって求められる。
【００１８】ステップＳＣ４ではフラグＦ２が「１」か
否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはステップＳＣ８以下
を実行するが、Ｆ２＝０の場合にはステップＳＣ５を実
行する。このフラグＦ２は、図５のステップＳ７で
「０」とされるため、クリープ制御の開始当初は「０」
である。ステップＳＣ５では、現在の目標トルクＴｏに
予め定められた比較的小さい一定値αを加算して新たな
目標トルクＴｏを求め、その目標トルクＴｏを表す指令
信号ＳＴをモータ駆動制御回路５２に出力することによ
り、電動モータ１２の出力トルク、この場合にはクリー
プトルクが目標トルクＴｏとなるように制御する。ま
た、ステップＳＣ６では、前記ステップＳＣ２，ＳＣ３
で読み込んだ基本クリープ制御量Ｋと学習制御量ｋｇと
を加算した制御量（Ｋ＋ｋｇ）と目標トルクＴｏとを比
較し、Ｔｏ≧Ｋ＋ｋｇか否かを判断する。そして、Ｔｏ
≧Ｋ＋ｋｇになると、ステップＳＣ７においてフラグＦ
２を「１」とし、以後のサイクルではステップＳＣ４に
続いてステップＳＣ８を実行する。すなわち、図５のス
テップＳ４以下を実行する当初は、通常は目標トルクＴ
ｏは零であるため、クリープ制御の開始に伴う急激なト
ルク変化を防止するため、一定値αずつ目標トルクＴｏ
を増大させるのである。
否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはステップＳＣ８以下
を実行するが、Ｆ２＝０の場合にはステップＳＣ５を実
行する。このフラグＦ２は、図５のステップＳ７で
「０」とされるため、クリープ制御の開始当初は「０」
である。ステップＳＣ５では、現在の目標トルクＴｏに
予め定められた比較的小さい一定値αを加算して新たな
目標トルクＴｏを求め、その目標トルクＴｏを表す指令
信号ＳＴをモータ駆動制御回路５２に出力することによ
り、電動モータ１２の出力トルク、この場合にはクリー
プトルクが目標トルクＴｏとなるように制御する。ま
た、ステップＳＣ６では、前記ステップＳＣ２，ＳＣ３
で読み込んだ基本クリープ制御量Ｋと学習制御量ｋｇと
を加算した制御量（Ｋ＋ｋｇ）と目標トルクＴｏとを比
較し、Ｔｏ≧Ｋ＋ｋｇか否かを判断する。そして、Ｔｏ
≧Ｋ＋ｋｇになると、ステップＳＣ７においてフラグＦ
２を「１」とし、以後のサイクルではステップＳＣ４に
続いてステップＳＣ８を実行する。すなわち、図５のス
テップＳ４以下を実行する当初は、通常は目標トルクＴ
ｏは零であるため、クリープ制御の開始に伴う急激なト
ルク変化を防止するため、一定値αずつ目標トルクＴｏ
を増大させるのである。
【００１９】ステップＳＣ８では、ステップＳＣ２，Ｓ
Ｃ３で読み込んだ基本クリープ制御量Ｋと学習制御量ｋ
ｇとを加算した制御量（Ｋ＋ｋｇ）を目標トルクＴｏと
し、この目標トルクＴｏを表す指令信号ＳＴを出力する
ことにより、クリープトルクが目標トルクＴｏすなわち
制御量（Ｋ＋ｋｇ）となるように電動モータ１２を制御
する。次のステップＳＣ９では、車速Ｖが負すなわち登
り坂における停車時等にずり下がりが生じているか否か
を判断し、Ｖ＜０の場合にはクリープトルクが不足して
いるため、ステップＳＣ１０において現在の学習制御量
ｋｇに予め定められた比較的小さい一定値β１を加算
し、ＲＡＭ５８に記憶されている学習制御量ｋｇのデー
タマップのうち、ステップＳＣ１で検出した運転状態に
対応する部分のデータを書き換える。したがって、以後
のサイクルでは、運転状態が同じであれば今回よりも一
定値β１だけ大きい学習制御量ｋｇがステップＳＣ３で
読み込まれることになり、その分だけ電動モータ１２の
クリープトルクが増大させられる。車速Ｖが０となるま
で上記ステップＳＣ１０は繰り返し実行され、これによ
り、坂路での車両のずり下がりが防止される。
Ｃ３で読み込んだ基本クリープ制御量Ｋと学習制御量ｋ
ｇとを加算した制御量（Ｋ＋ｋｇ）を目標トルクＴｏと
し、この目標トルクＴｏを表す指令信号ＳＴを出力する
ことにより、クリープトルクが目標トルクＴｏすなわち
制御量（Ｋ＋ｋｇ）となるように電動モータ１２を制御
する。次のステップＳＣ９では、車速Ｖが負すなわち登
り坂における停車時等にずり下がりが生じているか否か
を判断し、Ｖ＜０の場合にはクリープトルクが不足して
いるため、ステップＳＣ１０において現在の学習制御量
ｋｇに予め定められた比較的小さい一定値β１を加算
し、ＲＡＭ５８に記憶されている学習制御量ｋｇのデー
タマップのうち、ステップＳＣ１で検出した運転状態に
対応する部分のデータを書き換える。したがって、以後
のサイクルでは、運転状態が同じであれば今回よりも一
定値β１だけ大きい学習制御量ｋｇがステップＳＣ３で
読み込まれることになり、その分だけ電動モータ１２の
クリープトルクが増大させられる。車速Ｖが０となるま
で上記ステップＳＣ１０は繰り返し実行され、これによ
り、坂路での車両のずり下がりが防止される。
【００２０】上記ステップＳＣ９の判断がＮＯの場合に
は、ステップＳＣ１１において車速Ｖが正すなわちクリ
ープトルクが過大であるか否かを判断し、０＜Ｖの場合
には、ステップＳＣ１２において現在の学習制御量ｋｇ
から前記一定値β１を引き算し、ＲＡＭ５８に記憶され
ている学習制御量ｋｇのデータマップのうち、ステップ
ＳＣ１で検出した運転状態に対応する部分のデータを書
き換える。したがって、以後のサイクルでは、運転状態
が同じであれば今回よりも一定値β１だけ小さい学習制
御量ｋｇがステップＳＣ３で読み込まれることになり、
その分だけ電動モータ１２のクリープトルクが減少させ
られる。車速Ｖが０となるまで上記ステップＳＣ１２は
繰り返し実行され、これにより、過大なクリープトルク
による電気エネルギーの損失が抑制される。このステッ
プＳＣ１２の一定値β１は、前記ステップＳＣ１０の一
定値β１と必ずしも同じ値である必要はないし、それ等
の一定値β１が車速Ｖ等をパラメータとして設定される
ようにすることもできる。なお、ステップＳＣ９および
ＳＣ１１の判断が何れもＮＯの場合、すなわち車速Ｖが
零の場合には、学習制御量ｋｇを変更することなくクリ
ープ制御を終了する。
は、ステップＳＣ１１において車速Ｖが正すなわちクリ
ープトルクが過大であるか否かを判断し、０＜Ｖの場合
には、ステップＳＣ１２において現在の学習制御量ｋｇ
から前記一定値β１を引き算し、ＲＡＭ５８に記憶され
ている学習制御量ｋｇのデータマップのうち、ステップ
ＳＣ１で検出した運転状態に対応する部分のデータを書
き換える。したがって、以後のサイクルでは、運転状態
が同じであれば今回よりも一定値β１だけ小さい学習制
御量ｋｇがステップＳＣ３で読み込まれることになり、
その分だけ電動モータ１２のクリープトルクが減少させ
られる。車速Ｖが０となるまで上記ステップＳＣ１２は
繰り返し実行され、これにより、過大なクリープトルク
による電気エネルギーの損失が抑制される。このステッ
プＳＣ１２の一定値β１は、前記ステップＳＣ１０の一
定値β１と必ずしも同じ値である必要はないし、それ等
の一定値β１が車速Ｖ等をパラメータとして設定される
ようにすることもできる。なお、ステップＳＣ９および
ＳＣ１１の判断が何れもＮＯの場合、すなわち車速Ｖが
零の場合には、学習制御量ｋｇを変更することなくクリ
ープ制御を終了する。
【００２１】図５に戻って、上記のようなクリープ制御
が終了すると、ステップＳ５においてフラグＦ１を
「１」にするとともに、ステップＳ６においてタイマＴ
imＡをリセットする。
が終了すると、ステップＳ５においてフラグＦ１を
「１」にするとともに、ステップＳ６においてタイマＴ
imＡをリセットする。
【００２２】一方、前記ステップＳ２，Ｓ３の少なくと
も一方がＮＯの場合に実行するステップＳ７では、フラ
グＦ２を「０」とし、ステップＳ８ではフラグＦ１が
「１」か否かを判断する。フラグＦ１は、前記ステップ
Ｓ４のクリープ制御が行われた場合にステップＳ５で
「１」とされるため、クリープ制御の直後はステップＳ
８の判断はＹＥＳでステップＳ９以下を実行するが、そ
うでない場合にはステップＳ１４の通常のトルク制御を
行う。この通常のトルク制御は、基本的には図７に示す
ようになデータマップに従って、アクセル操作量Ａｃお
よびモータ回転速度Ｎｍに基づいてトルク指令値Ｔａを
算出し、そのトルク指令値Ｔａを目標トルクＴｏとして
指令信号ＳＴを出力する。また、所定の制動条件を満足
する場合に回生制動トルクを発生させるための指令信号
ＳＴを出力し、内燃機関の自動車におけるエンジンブレ
ーキと同様な制動トルクを発生させ、且つその大きさを
制御するとともに、その制動トルクに対応する電気エネ
ルギーを電源５０に蓄電させる。
も一方がＮＯの場合に実行するステップＳ７では、フラ
グＦ２を「０」とし、ステップＳ８ではフラグＦ１が
「１」か否かを判断する。フラグＦ１は、前記ステップ
Ｓ４のクリープ制御が行われた場合にステップＳ５で
「１」とされるため、クリープ制御の直後はステップＳ
８の判断はＹＥＳでステップＳ９以下を実行するが、そ
うでない場合にはステップＳ１４の通常のトルク制御を
行う。この通常のトルク制御は、基本的には図７に示す
ようになデータマップに従って、アクセル操作量Ａｃお
よびモータ回転速度Ｎｍに基づいてトルク指令値Ｔａを
算出し、そのトルク指令値Ｔａを目標トルクＴｏとして
指令信号ＳＴを出力する。また、所定の制動条件を満足
する場合に回生制動トルクを発生させるための指令信号
ＳＴを出力し、内燃機関の自動車におけるエンジンブレ
ーキと同様な制動トルクを発生させ、且つその大きさを
制御するとともに、その制動トルクに対応する電気エネ
ルギーを電源５０に蓄電させる。
【００２３】ステップＳ９以下は、クリープ制御から通
常のトルク制御へ移行する際に過渡的に実行するもの
で、ステップＳ９では、アクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃに基づいて、例えばアクセル操作
量Ａｃが数％程度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判
断する。アクセルＯＦＦ状態の場合には、続いてステッ
プＳ１０を実行し、タイマＴimＡの計時内容が予め定め
られた一定時間ｔａを超えたか否かを判断し、一定時間
ｔａを超えるまでは、ステップＳ１１において現在の目
標トルクＴｏすなわち前記ステップＳ４のクリープ制御
時の目標トルクを維持する。タイマＴimＡは、クリープ
制御の実行時はステップＳ６で逐次リセットされるた
め、実質的にクリープ制御が解除された後の経過時間を
計時することになり、一定時間ｔａは、ペダルの踏換え
時間や応答遅れ等を考慮して定められる。そして、一定
時間ｔａを経過すると、目標トルクＴｏを予め定められ
た一定値γずつ減らして電動モータ１２の出力トルクを
漸減させ、目標トルクＴｏが零になったことがステップ
Ｓ１３で判断されると、ステップＳ１８においてフラグ
Ｆ１を「０」とし、以後のサイクルではステップＳ８に
続いてステップＳ１４を実行する。これは、ブレーキを
踏込み操作して車両を停止させた時にクリープ制御が為
されるが、その後ブレーキが解除された場合にクリープ
トルクを緩やかに減少させ、トルクの急激な変化に伴う
違和感を防止するためである。
常のトルク制御へ移行する際に過渡的に実行するもの
で、ステップＳ９では、アクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃに基づいて、例えばアクセル操作
量Ａｃが数％程度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判
断する。アクセルＯＦＦ状態の場合には、続いてステッ
プＳ１０を実行し、タイマＴimＡの計時内容が予め定め
られた一定時間ｔａを超えたか否かを判断し、一定時間
ｔａを超えるまでは、ステップＳ１１において現在の目
標トルクＴｏすなわち前記ステップＳ４のクリープ制御
時の目標トルクを維持する。タイマＴimＡは、クリープ
制御の実行時はステップＳ６で逐次リセットされるた
め、実質的にクリープ制御が解除された後の経過時間を
計時することになり、一定時間ｔａは、ペダルの踏換え
時間や応答遅れ等を考慮して定められる。そして、一定
時間ｔａを経過すると、目標トルクＴｏを予め定められ
た一定値γずつ減らして電動モータ１２の出力トルクを
漸減させ、目標トルクＴｏが零になったことがステップ
Ｓ１３で判断されると、ステップＳ１８においてフラグ
Ｆ１を「０」とし、以後のサイクルではステップＳ８に
続いてステップＳ１４を実行する。これは、ブレーキを
踏込み操作して車両を停止させた時にクリープ制御が為
されるが、その後ブレーキが解除された場合にクリープ
トルクを緩やかに減少させ、トルクの急激な変化に伴う
違和感を防止するためである。
【００２４】上記ステップＳ９の判断がＮＯの場合、す
なわちアクセルが踏込み操作された場合には、続いてス
テップＳ１５を実行し、前記図７のデータマップに従っ
てアクセル操作量Ａｃおよびモータ回転速度Ｎｍに基づ
いてトルク指令値Ｔａを算出する。次のステップＳ１６
では、現在の目標トルクＴｏと上記トルク指令値Ｔａと
を比較し、Ｔａ＜Ｔｏの場合には前記ステップＳ１０以
下を実行するが、Ｔａ≧Ｔｏの場合は、ステップＳ１７
においてトルク指令値Ｔａを目標トルクＴｏとし、電動
モータ１２の出力トルクがトルク指令値Ｔａとなるよう
に制御する。その後、ステップＳ１８を実行することに
より、以後のサイクルではステップＳ１４の通常のトル
ク制御が行われるようになる。
なわちアクセルが踏込み操作された場合には、続いてス
テップＳ１５を実行し、前記図７のデータマップに従っ
てアクセル操作量Ａｃおよびモータ回転速度Ｎｍに基づ
いてトルク指令値Ｔａを算出する。次のステップＳ１６
では、現在の目標トルクＴｏと上記トルク指令値Ｔａと
を比較し、Ｔａ＜Ｔｏの場合には前記ステップＳ１０以
下を実行するが、Ｔａ≧Ｔｏの場合は、ステップＳ１７
においてトルク指令値Ｔａを目標トルクＴｏとし、電動
モータ１２の出力トルクがトルク指令値Ｔａとなるよう
に制御する。その後、ステップＳ１８を実行することに
より、以後のサイクルではステップＳ１４の通常のトル
ク制御が行われるようになる。
【００２５】このような本実施例の電気自動車において
は、ステップＳ４のクリープ制御時に、車速Ｖが零とな
るようにステップＳＣ１０，ＳＣ１２でクリープトルク
を増減するため、車両の個体差や経時変化などに拘らず
常に過不足のない適切なクリープトルクが得られる。こ
れにより、登り坂での停車時等における車両のずり下が
りを防止しつつ電力消費を必要最小限に抑えることがで
き、その分だけ走行距離が長くなる。
は、ステップＳ４のクリープ制御時に、車速Ｖが零とな
るようにステップＳＣ１０，ＳＣ１２でクリープトルク
を増減するため、車両の個体差や経時変化などに拘らず
常に過不足のない適切なクリープトルクが得られる。こ
れにより、登り坂での停車時等における車両のずり下が
りを防止しつつ電力消費を必要最小限に抑えることがで
き、その分だけ走行距離が長くなる。
【００２６】また、上記クリープトルクの増減は、学習
制御量ｋｇのマップを書き換えることによって行われる
ため、以後のクリープ制御では、運転状態が同じであれ
ば書き換えられた学習制御量ｋｇに従ってクリープ制御
が行われ、直ちに適切なクリープトルクが得られる。こ
のため、クリープ制御毎に基本クリープトルクを補正す
る場合に比較して、最適クリープトルクとなるまでの車
両のずり下がりやトルクの増減に起因する乗り心地の悪
化が防止される。
制御量ｋｇのマップを書き換えることによって行われる
ため、以後のクリープ制御では、運転状態が同じであれ
ば書き換えられた学習制御量ｋｇに従ってクリープ制御
が行われ、直ちに適切なクリープトルクが得られる。こ
のため、クリープ制御毎に基本クリープトルクを補正す
る場合に比較して、最適クリープトルクとなるまでの車
両のずり下がりやトルクの増減に起因する乗り心地の悪
化が防止される。
【００２７】また、本実施例では、ブレーキ力Ｆ，傾斜
角θ，車両重量Ｍをパラメータとして制御量Ｋ，ｋｇが
定められているため、ブレーキペダルの踏力の相違や路
面の勾配、乗車人数の相違などに拘らず、クリープトル
クを正確に学習できる利点がある
角θ，車両重量Ｍをパラメータとして制御量Ｋ，ｋｇが
定められているため、ブレーキペダルの踏力の相違や路
面の勾配、乗車人数の相違などに拘らず、クリープトル
クを正確に学習できる利点がある
【００２８】また、本実施例では平坦路でもブレーキ解
除した時に車両が前進しない程度の小さなクリープトル
クを発生するようになっているため、ブレーキ解除後に
アクセル操作して発進する場合、駆動系の歯車のバック
ラッシ等による異音や振動の発生が防止される。
除した時に車両が前進しない程度の小さなクリープトル
クを発生するようになっているため、ブレーキ解除後に
アクセル操作して発進する場合、駆動系の歯車のバック
ラッシ等による異音や振動の発生が防止される。
【００２９】また、本実施例では一サイクル毎にステッ
プＳＣ１以下を実行することにより、その時の運転状態
に対応する制御量Ｋおよびｋｇを読み込み、その制御量
Ｋ＋ｋｇを目標トルクＴｏとしてクリープトルクを制御
するようになっているため、例えば車両停車中にブレー
キ力Ｆが変化した場合でも、その変化に速やかに追従し
てクリープトルクが変更され、車両のずり下がりを確実
に防止できるとともに電力消費が効果的に抑制される。
プＳＣ１以下を実行することにより、その時の運転状態
に対応する制御量Ｋおよびｋｇを読み込み、その制御量
Ｋ＋ｋｇを目標トルクＴｏとしてクリープトルクを制御
するようになっているため、例えば車両停車中にブレー
キ力Ｆが変化した場合でも、その変化に速やかに追従し
てクリープトルクが変更され、車両のずり下がりを確実
に防止できるとともに電力消費が効果的に抑制される。
【００３０】本実施例では、モータ制御用コンピュータ
５４による一連の信号処理のうち、ステップＳ４のクリ
ープ制御すなわち図６の各ステップを実行する部分がク
リープトルク制御手段に相当する。また、ステップＳＣ
９，ＳＣ１０，ＳＣ１１，ＳＣ１２を実行する部分はト
ルク変更手段に相当し、そのうちのステップＳＣ１０，
ＳＣ１２は更新手段を兼ねている。また、基本クリープ
制御量Ｋを記憶しているＲＯＭ６０、および学習制御量
ｋｇを記憶しているＲＡＭ５８は記憶手段に相当する。
５４による一連の信号処理のうち、ステップＳ４のクリ
ープ制御すなわち図６の各ステップを実行する部分がク
リープトルク制御手段に相当する。また、ステップＳＣ
９，ＳＣ１０，ＳＣ１１，ＳＣ１２を実行する部分はト
ルク変更手段に相当し、そのうちのステップＳＣ１０，
ＳＣ１２は更新手段を兼ねている。また、基本クリープ
制御量Ｋを記憶しているＲＯＭ６０、および学習制御量
ｋｇを記憶しているＲＡＭ５８は記憶手段に相当する。
【００３１】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
８は、前記図６に代えて用いられるフローチャートで、
図５におけるステップＳ４の内容の別の例を示す図であ
る。ＳＳ２〜ＳＳ４，ＳＳ６は、第１実施例におけるス
テップＳＣ１〜ＳＣ３，ＳＣ５とそれぞれ同じ内容であ
り、ステップＳＳ５ではフラグＦ２を「１」にするとと
もにフラグＦ３を「０」にし、ステップＳＳ７ではタイ
マＴimＢをリセットする。フラグＦ２が「１」とされる
ことにより、２回目以後のサイクルではステップＳＳ１
に続いてステップＳＳ８以下が実行され、目標トルクＴ
ｏが制御量（Ｋ＋ｋｇ）に達するまでは、ステップＳＳ
６において目標トルクＴｏが一定値αずつ増大させられ
る。目標トルクＴｏが制御量（Ｋ＋ｋｇ）に到達し、ス
テップＳＳ９の判断がＹＥＳになると、ステップＳＳ１
０でフラグＦ３が「１」とされ、以後のサイクルではス
テップＳＳ１，ＳＳ８に続いてステップＳＳ１１以下が
実行される。
８は、前記図６に代えて用いられるフローチャートで、
図５におけるステップＳ４の内容の別の例を示す図であ
る。ＳＳ２〜ＳＳ４，ＳＳ６は、第１実施例におけるス
テップＳＣ１〜ＳＣ３，ＳＣ５とそれぞれ同じ内容であ
り、ステップＳＳ５ではフラグＦ２を「１」にするとと
もにフラグＦ３を「０」にし、ステップＳＳ７ではタイ
マＴimＢをリセットする。フラグＦ２が「１」とされる
ことにより、２回目以後のサイクルではステップＳＳ１
に続いてステップＳＳ８以下が実行され、目標トルクＴ
ｏが制御量（Ｋ＋ｋｇ）に達するまでは、ステップＳＳ
６において目標トルクＴｏが一定値αずつ増大させられ
る。目標トルクＴｏが制御量（Ｋ＋ｋｇ）に到達し、ス
テップＳＳ９の判断がＹＥＳになると、ステップＳＳ１
０でフラグＦ３が「１」とされ、以後のサイクルではス
テップＳＳ１，ＳＳ８に続いてステップＳＳ１１以下が
実行される。
【００３２】ステップＳＳ１１では、タイマＴimＢの計
時内容が予め定められた一定時間ｔｂを経過したか否か
を判断する。タイマＴimＢは目標トルクＴｏを変更した
後の経過時間を計時するもので、一定時間ｔｂは電動モ
ータ１２のトルク変化に伴って実際に車速Ｖが変化する
までの遅れ時間を考慮して設定されており、ＴimＢ≧ｔ
ｂになるまでは目標トルクＴｏを変更せず、ＴimＢ≧ｔ
ｂになるとステップＳＳ１２以下を実行する。ステップ
ＳＳ１２では車速Ｖが負か否かを判断し、負の場合に
は、ステップＳＳ１９において現在の目標トルクＴｏに
一定値β１を加算し、電動モータ１２の出力トルクを一
定値β１だけ増大させるとともに、ステップＳＳ２０に
おいてタイマＴimＢをリセットする。また、車速Ｖが負
でない場合には、ステップＳＳ１２に続いてステップＳ
Ｓ１３を実行し、車速Ｖが正か否かを判断する。そし
て、車速Ｖが正の場合には、ステップＳＳ１７において
現在の目標トルクＴｏから一定値β１を引き算し、電動
モータ１２の出力トルクを一定値β１だけ減少させると
ともに、ステップＳＳ１８においてタイマＴimＢをリセ
ットする。これ等のステップにより、車速Ｖが零となる
ようにクリープトルクが制御される。
時内容が予め定められた一定時間ｔｂを経過したか否か
を判断する。タイマＴimＢは目標トルクＴｏを変更した
後の経過時間を計時するもので、一定時間ｔｂは電動モ
ータ１２のトルク変化に伴って実際に車速Ｖが変化する
までの遅れ時間を考慮して設定されており、ＴimＢ≧ｔ
ｂになるまでは目標トルクＴｏを変更せず、ＴimＢ≧ｔ
ｂになるとステップＳＳ１２以下を実行する。ステップ
ＳＳ１２では車速Ｖが負か否かを判断し、負の場合に
は、ステップＳＳ１９において現在の目標トルクＴｏに
一定値β１を加算し、電動モータ１２の出力トルクを一
定値β１だけ増大させるとともに、ステップＳＳ２０に
おいてタイマＴimＢをリセットする。また、車速Ｖが負
でない場合には、ステップＳＳ１２に続いてステップＳ
Ｓ１３を実行し、車速Ｖが正か否かを判断する。そし
て、車速Ｖが正の場合には、ステップＳＳ１７において
現在の目標トルクＴｏから一定値β１を引き算し、電動
モータ１２の出力トルクを一定値β１だけ減少させると
ともに、ステップＳＳ１８においてタイマＴimＢをリセ
ットする。これ等のステップにより、車速Ｖが零となる
ようにクリープトルクが制御される。
【００３３】上記ステップＳＳ１２，ＳＳ１３の判断が
共にＮＯの場合、すなわち車速Ｖが零の時には、目標ト
ルクＴｏを変更することなくステップＳＳ１５を実行
し、所定の学習条件を満足しているか否かを判断する。
これは、例えば運転状態が変化しないとともに車速Ｖ＝
０の状態が一定時間以上継続したか否か等によって判断
され、学習条件を満足した場合には、ステップＳＳ１６
において、現在の目標トルクＴｏから基本クリープ制御
量Ｋを引き算して学習制御量ｋｇを算出し、ＲＡＭ５８
に記憶されているデータマップを書き換える。この場合
の基本クリープ制御量Ｋは、ブレーキ力Ｆが変化する場
合があるため、前記ステップＳＳ３で読み込んだもので
はなく、現在の運転状態に基づいて新たにデータマップ
から読み込んだ値であり、学習制御量ｋｇについても、
現在の運転状態に対応するデータを書き換える。
共にＮＯの場合、すなわち車速Ｖが零の時には、目標ト
ルクＴｏを変更することなくステップＳＳ１５を実行
し、所定の学習条件を満足しているか否かを判断する。
これは、例えば運転状態が変化しないとともに車速Ｖ＝
０の状態が一定時間以上継続したか否か等によって判断
され、学習条件を満足した場合には、ステップＳＳ１６
において、現在の目標トルクＴｏから基本クリープ制御
量Ｋを引き算して学習制御量ｋｇを算出し、ＲＡＭ５８
に記憶されているデータマップを書き換える。この場合
の基本クリープ制御量Ｋは、ブレーキ力Ｆが変化する場
合があるため、前記ステップＳＳ３で読み込んだもので
はなく、現在の運転状態に基づいて新たにデータマップ
から読み込んだ値であり、学習制御量ｋｇについても、
現在の運転状態に対応するデータを書き換える。
【００３４】この実施例では、トルク変更後に一定時間
ｔｂが経過した後にステップＳＳ１２以下を実行し、ク
リープトルクの適否を判断するため、クリープトルクの
増減変化幅が小さくなるとともに脈動が抑制される。ま
た、所定の学習条件を満足した場合にのみ、学習制御量
ｋｇを書き換えるようになっているため、学習精度が向
上する。
ｔｂが経過した後にステップＳＳ１２以下を実行し、ク
リープトルクの適否を判断するため、クリープトルクの
増減変化幅が小さくなるとともに脈動が抑制される。ま
た、所定の学習条件を満足した場合にのみ、学習制御量
ｋｇを書き換えるようになっているため、学習精度が向
上する。
【００３５】本実施例では、ステップＳＳ１２，ＳＳ１
３，ＳＳ１７，ＳＳ１９を実行する部分がトルク変更手
段に相当し、ステップＳＳ１６を実行する部分が更新手
段に相当する。
３，ＳＳ１７，ＳＳ１９を実行する部分がトルク変更手
段に相当し、ステップＳＳ１６を実行する部分が更新手
段に相当する。
【００３６】図９および図１０の実施例はブレーキ解除
後にクリープ制御を行う場合で、ステップＳＲ１で車速
Ｖが零か否かを判断するとともに、ステップＳＲ２でブ
レーキが踏込み操作されたＯＮ状態か否かを判断し、共
にＹＥＳの場合にステップＳＲ３以下を実行する。ステ
ップＳＲ３では、運転状態として傾斜角信号Ｓθおよび
重量信号ＳＭに基づいて傾斜角θおよび車両重量Ｍを検
出し、ステップＳＲ４およびＳＲ５において、それぞれ
傾斜角θおよび車両重量Ｍに基づいて基本クリープ制御
量Ｋ，学習制御量ｋｇを読み込む。基本クリープ制御量
Ｋは、ブレーキＯＦＦ時に登り坂では車両がずり下がる
ことがなく平坦路では車両が微速前進するように、傾斜
角θおよび車両重量Ｍをパラメータとして予めＲＯＭ６
０にデータマップとして記憶されている。学習制御量ｋ
ｇも、基本クリープ制御量Ｋと同様に傾斜角θおよび車
両重量ＭをパラメータとしてＲＡＭ５８にデータマップ
として記憶されているが、そのデータは図１０のステッ
プＳＴ９で逐次書き換えられる。そして、次のステップ
ＳＲ６では、制御量（Ｋ＋ｋｇ）をクリープ制御量Ｔｂ
として設定し、ステップＳＲ７では目標トルクＴｏを零
として電動モータ１２の出力トルクを零とし、ステップ
ＳＲ８ではフラグＦ４を「１」にするとともにフラグＦ
５を「０」にする。すなわち、本実施例ではブレーキＯ
Ｎの車両停止時にはクリープトルクを発生させないので
あるが、上記クリープ制御量Ｔｂを目標トルクＴｏとし
てクリープトルクを発生させるようにすることも可能で
ある。
後にクリープ制御を行う場合で、ステップＳＲ１で車速
Ｖが零か否かを判断するとともに、ステップＳＲ２でブ
レーキが踏込み操作されたＯＮ状態か否かを判断し、共
にＹＥＳの場合にステップＳＲ３以下を実行する。ステ
ップＳＲ３では、運転状態として傾斜角信号Ｓθおよび
重量信号ＳＭに基づいて傾斜角θおよび車両重量Ｍを検
出し、ステップＳＲ４およびＳＲ５において、それぞれ
傾斜角θおよび車両重量Ｍに基づいて基本クリープ制御
量Ｋ，学習制御量ｋｇを読み込む。基本クリープ制御量
Ｋは、ブレーキＯＦＦ時に登り坂では車両がずり下がる
ことがなく平坦路では車両が微速前進するように、傾斜
角θおよび車両重量Ｍをパラメータとして予めＲＯＭ６
０にデータマップとして記憶されている。学習制御量ｋ
ｇも、基本クリープ制御量Ｋと同様に傾斜角θおよび車
両重量ＭをパラメータとしてＲＡＭ５８にデータマップ
として記憶されているが、そのデータは図１０のステッ
プＳＴ９で逐次書き換えられる。そして、次のステップ
ＳＲ６では、制御量（Ｋ＋ｋｇ）をクリープ制御量Ｔｂ
として設定し、ステップＳＲ７では目標トルクＴｏを零
として電動モータ１２の出力トルクを零とし、ステップ
ＳＲ８ではフラグＦ４を「１」にするとともにフラグＦ
５を「０」にする。すなわち、本実施例ではブレーキＯ
Ｎの車両停止時にはクリープトルクを発生させないので
あるが、上記クリープ制御量Ｔｂを目標トルクＴｏとし
てクリープトルクを発生させるようにすることも可能で
ある。
【００３７】前記ステップＳＲ１，ＳＲ２の少なくとも
一方がＮＯの場合には、ステップＳＲ９において、シフ
トレバーの操作レンジがＤレンジで且つブレーキＯＦＦ
か否かを判断し、ＮＯの場合にはステップＳＲ１１にお
いて前記実施例と同様の通常のトルク制御を行うととも
に、ステップＳＲ１２においてフラグＦ４，Ｆ５を共に
「０」にする。ステップＳＲ９の判断がＹＥＳの場合に
は、ステップＳＲ１０でフラグＦ４が「１」か否かを判
断し、Ｆ４＝１の場合、すなわち前記ステップＳＲ３以
下の各ステップを実行した直後には、ステップＳＲ１３
以下を実行する。
一方がＮＯの場合には、ステップＳＲ９において、シフ
トレバーの操作レンジがＤレンジで且つブレーキＯＦＦ
か否かを判断し、ＮＯの場合にはステップＳＲ１１にお
いて前記実施例と同様の通常のトルク制御を行うととも
に、ステップＳＲ１２においてフラグＦ４，Ｆ５を共に
「０」にする。ステップＳＲ９の判断がＹＥＳの場合に
は、ステップＳＲ１０でフラグＦ４が「１」か否かを判
断し、Ｆ４＝１の場合、すなわち前記ステップＳＲ３以
下の各ステップを実行した直後には、ステップＳＲ１３
以下を実行する。
【００３８】ステップＳＲ１３ではフラグＦ５が「０」
か否かを判断し、ＮＯの場合にはステップＳＲ１７以下
を実行するが、フラグＦ５はステップＳＲ８で「０」と
されるため当初は「０」であり、ステップＳＲ１４を実
行する。ステップＳＲ１４では、前記ステップＳＲ６で
設定されたクリープ制御量Ｔｂすなわち（Ｋ＋ｋｇ）を
目標トルクＴｏとし、電動モータ１２の出力トルクがそ
のクリープ制御量Ｔｂ＝Ｋ＋ｋｇとなるように制御す
る。これにより、基本的には登り坂での車両のずり下が
りが防止されるとともに、平坦路では車両が微速前進さ
せられる。なお、前記実施例と同様に、クリープ制御量
Ｔｂに達するまで目標トルクＴｏを漸増させることもで
きる。
か否かを判断し、ＮＯの場合にはステップＳＲ１７以下
を実行するが、フラグＦ５はステップＳＲ８で「０」と
されるため当初は「０」であり、ステップＳＲ１４を実
行する。ステップＳＲ１４では、前記ステップＳＲ６で
設定されたクリープ制御量Ｔｂすなわち（Ｋ＋ｋｇ）を
目標トルクＴｏとし、電動モータ１２の出力トルクがそ
のクリープ制御量Ｔｂ＝Ｋ＋ｋｇとなるように制御す
る。これにより、基本的には登り坂での車両のずり下が
りが防止されるとともに、平坦路では車両が微速前進さ
せられる。なお、前記実施例と同様に、クリープ制御量
Ｔｂに達するまで目標トルクＴｏを漸増させることもで
きる。
【００３９】次のステップＳＲ１５ではタイマＴimＣを
リセットし、ステップＳＲ１６ではフラグＦ５を「１」
とする。フラグＦ５が「１」とされることにより、以後
のサイクルではステップＳＲ１３に続いてステップＳＲ
１７以下を実行する。ステップＳＲ１７では、アクセル
操作量Ａｃが例えば数％程度以下のＯＦＦ状態か否かを
判断し、ＯＦＦ状態の場合には、ステップＳＲ１８にお
いてタイマＴimＣの計時内容が予め定められた一定時間
ｔｃを超えたか否かを判断する。タイマＴimＣは目標ト
ルクＴｏを変更した後の経過時間を計時するもので、一
定時間ｔｃは電動モータ１２のトルク変化に伴って実際
に車速Ｖが変化するまでの遅れ時間を考慮して設定され
ており、ＴimＣ≧ｔｃになるまでは目標トルクＴｏを変
更せず、ＴimＣ≧ｔｃになるとステップＳＲ１９を実行
する。
リセットし、ステップＳＲ１６ではフラグＦ５を「１」
とする。フラグＦ５が「１」とされることにより、以後
のサイクルではステップＳＲ１３に続いてステップＳＲ
１７以下を実行する。ステップＳＲ１７では、アクセル
操作量Ａｃが例えば数％程度以下のＯＦＦ状態か否かを
判断し、ＯＦＦ状態の場合には、ステップＳＲ１８にお
いてタイマＴimＣの計時内容が予め定められた一定時間
ｔｃを超えたか否かを判断する。タイマＴimＣは目標ト
ルクＴｏを変更した後の経過時間を計時するもので、一
定時間ｔｃは電動モータ１２のトルク変化に伴って実際
に車速Ｖが変化するまでの遅れ時間を考慮して設定され
ており、ＴimＣ≧ｔｃになるまでは目標トルクＴｏを変
更せず、ＴimＣ≧ｔｃになるとステップＳＲ１９を実行
する。
【００４０】図１０は上記ステップＳＲ１９の具体的内
容を示すフローチャートで、先ずステップＳＴ１では車
速Ｖが判定車速ＳＰＤ２より小さいか否かを判断し、Ｙ
ＥＳの場合には、ステップＳＴ２において現在の目標ト
ルクＴｏに一定値β２を加算し、電動モータ１２の出力
トルクを一定値β２だけ増大させるとともに、ステップ
ＳＴ３においてタイマＴimＣをリセットする。上記判定
車速ＳＰＤ２は、零または零に近い正の一定値が設定さ
れても良いが、例えば傾斜角θに基づいて登り坂では
零、平坦路では零に近い正の値とするなど、運転状態に
応じて設定されるようにすることも可能である。ステッ
プＳＴ１の判断がＮＯの場合にはステップＳＴ４を実行
し、車速Ｖが上記判定車速ＳＰＤ２以上で且つ判定車速
ＳＰＤ３以下か否かを判断する。判定車速ＳＰＤ３は、
制御精度等を考慮して判定車速ＳＰＤ２より少し大きめ
の値が定められる。このステップＳＴ４の判断がＮＯの
場合、言い換えればＳＰＤ３＜Ｖの場合には、ステップ
ＳＴ５において現在の目標トルクＴｏから一定値β２を
引き算し、電動モータ１２の出力トルクを一定値β２だ
け減少させるとともに、ステップＳＴ６においてタイマ
ＴimＣをリセットする。これ等のステップにより、車速
ＶがＳＰＤ２≦Ｖ≦ＳＰＤ３となるようにクリープトル
クが制御される。上記ステップＳＴ５の一定値β２は、
ステップＳＴ２の一定値β２と必ずしも同じ値である必
要はないし、これ等の一定値β２が車速Ｖと判定車速Ｓ
ＰＤ２，ＳＰＤ３との速度差等をパラメータとして設定
されるようにすることもできる。
容を示すフローチャートで、先ずステップＳＴ１では車
速Ｖが判定車速ＳＰＤ２より小さいか否かを判断し、Ｙ
ＥＳの場合には、ステップＳＴ２において現在の目標ト
ルクＴｏに一定値β２を加算し、電動モータ１２の出力
トルクを一定値β２だけ増大させるとともに、ステップ
ＳＴ３においてタイマＴimＣをリセットする。上記判定
車速ＳＰＤ２は、零または零に近い正の一定値が設定さ
れても良いが、例えば傾斜角θに基づいて登り坂では
零、平坦路では零に近い正の値とするなど、運転状態に
応じて設定されるようにすることも可能である。ステッ
プＳＴ１の判断がＮＯの場合にはステップＳＴ４を実行
し、車速Ｖが上記判定車速ＳＰＤ２以上で且つ判定車速
ＳＰＤ３以下か否かを判断する。判定車速ＳＰＤ３は、
制御精度等を考慮して判定車速ＳＰＤ２より少し大きめ
の値が定められる。このステップＳＴ４の判断がＮＯの
場合、言い換えればＳＰＤ３＜Ｖの場合には、ステップ
ＳＴ５において現在の目標トルクＴｏから一定値β２を
引き算し、電動モータ１２の出力トルクを一定値β２だ
け減少させるとともに、ステップＳＴ６においてタイマ
ＴimＣをリセットする。これ等のステップにより、車速
ＶがＳＰＤ２≦Ｖ≦ＳＰＤ３となるようにクリープトル
クが制御される。上記ステップＳＴ５の一定値β２は、
ステップＳＴ２の一定値β２と必ずしも同じ値である必
要はないし、これ等の一定値β２が車速Ｖと判定車速Ｓ
ＰＤ２，ＳＰＤ３との速度差等をパラメータとして設定
されるようにすることもできる。
【００４１】車速ＶがＳＰＤ２≦Ｖ≦ＳＰＤ３で、ステ
ップＳＴ４の判断がＹＥＳの場合には、目標トルクＴｏ
を変更することなくステップＳＴ８を実行し、所定の学
習条件を満足しているか否かを判断する。そして、所定
の学習条件を満足している場合には、ステップＳＴ９に
おいて、現在の目標トルクＴｏから基本クリープ制御量
Ｋを引き算して学習制御量ｋｇを算出し、ＲＡＭ５８に
記憶されているデータマップを書き換える。この場合の
基本クリープ制御量Ｋは、前記ステップＳＲ４で読み込
んだもので良く、学習制御量ｋｇは、ステップＳＲ３で
検出した運転状態に対応するデータを書き換えれば良
い。
ップＳＴ４の判断がＹＥＳの場合には、目標トルクＴｏ
を変更することなくステップＳＴ８を実行し、所定の学
習条件を満足しているか否かを判断する。そして、所定
の学習条件を満足している場合には、ステップＳＴ９に
おいて、現在の目標トルクＴｏから基本クリープ制御量
Ｋを引き算して学習制御量ｋｇを算出し、ＲＡＭ５８に
記憶されているデータマップを書き換える。この場合の
基本クリープ制御量Ｋは、前記ステップＳＲ４で読み込
んだもので良く、学習制御量ｋｇは、ステップＳＲ３で
検出した運転状態に対応するデータを書き換えれば良
い。
【００４２】図９に戻って、前記ステップＳＲ１７の判
断がＮＯの場合、すなわちアクセルが踏込み操作された
場合には、続いてステップＳＲ２０を実行し、前記図７
のデータマップに従ってアクセル操作量Ａｃおよびモー
タ回転速度Ｎｍに基づいてトルク指令値Ｔａを算出す
る。次のステップＳＲ２１では、現在の目標トルクＴｏ
と上記トルク指令値Ｔａとを比較し、Ｔａ＜Ｔｏの場合
には目標トルクＴｏを変更することなく終了するが、Ｔ
ａ≧Ｔｏの場合は、ステップＳＲ２２においてトルク指
令値Ｔａを目標トルクＴｏとし、電動モータ１２の出力
トルクがトルク指令値Ｔａとなるように制御する。その
後、ステップＳＲ２３においてフラグＦ４を「０」と
し、これにより、以後のサイクルではステップＳＲ１０
に続いてステップＳＲ１１の通常のトルク制御が行われ
るようになる。
断がＮＯの場合、すなわちアクセルが踏込み操作された
場合には、続いてステップＳＲ２０を実行し、前記図７
のデータマップに従ってアクセル操作量Ａｃおよびモー
タ回転速度Ｎｍに基づいてトルク指令値Ｔａを算出す
る。次のステップＳＲ２１では、現在の目標トルクＴｏ
と上記トルク指令値Ｔａとを比較し、Ｔａ＜Ｔｏの場合
には目標トルクＴｏを変更することなく終了するが、Ｔ
ａ≧Ｔｏの場合は、ステップＳＲ２２においてトルク指
令値Ｔａを目標トルクＴｏとし、電動モータ１２の出力
トルクがトルク指令値Ｔａとなるように制御する。その
後、ステップＳＲ２３においてフラグＦ４を「０」と
し、これにより、以後のサイクルではステップＳＲ１０
に続いてステップＳＲ１１の通常のトルク制御が行われ
るようになる。
【００４３】この本実施例では、坂路発進におけるペダ
ル踏換えの際の車両のずり下がりを防止しつつクリープ
トルクを必要最小限に維持できるとともに、学習制御量
ｋｇが逐次書き換えられるため、クリープ制御の当初か
ら適切なクリープトルクが得られる。また、平坦路では
ブレーキＯＦＦ状態で車両を微速前進させるクリープト
ルクが発生させられるため、渋滞時や車庫入れなどでは
ブレーキのＯＮ，ＯＦＦ操作だけで断続的に車両を微速
前進させることができ、運転操作が容易となる。
ル踏換えの際の車両のずり下がりを防止しつつクリープ
トルクを必要最小限に維持できるとともに、学習制御量
ｋｇが逐次書き換えられるため、クリープ制御の当初か
ら適切なクリープトルクが得られる。また、平坦路では
ブレーキＯＦＦ状態で車両を微速前進させるクリープト
ルクが発生させられるため、渋滞時や車庫入れなどでは
ブレーキのＯＮ，ＯＦＦ操作だけで断続的に車両を微速
前進させることができ、運転操作が容易となる。
【００４４】本実施例では、ステップＳＲ３，ＳＲ４，
ＳＲ５，ＳＲ１４を実行する部分がクリープトルク制御
手段に相当し、ステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ４，ＳＴ
５を実行する部分がトルク変更手段に相当し、ステップ
ＳＴ９を実行する部分が更新手段に相当する。
ＳＲ５，ＳＲ１４を実行する部分がクリープトルク制御
手段に相当し、ステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ４，ＳＴ
５を実行する部分がトルク変更手段に相当し、ステップ
ＳＴ９を実行する部分が更新手段に相当する。
【００４５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に他の態様で実施すること
もできる。
細に説明したが、本発明は更に他の態様で実施すること
もできる。
【００４６】例えば、前記実施例ではシフトレバーがＤ
レンジへ操作されている場合のクリープ制御について説
明したが、Ｒレンジへ操作されている場合に車両後退方
向のクリープトルクを発生させる電気自動車にも本発明
は同様に適用され得る。
レンジへ操作されている場合のクリープ制御について説
明したが、Ｒレンジへ操作されている場合に車両後退方
向のクリープトルクを発生させる電気自動車にも本発明
は同様に適用され得る。
【００４７】また、前記実施例では電動モータ１２，減
速機１６，および差動装置１８を同軸上に有する駆動装
置１０が一対の駆動輪２６Ｌ，２６Ｒ間に配設された電
気自動車について説明したが、複数軸の減速機や傘歯車
式の差動装置を有するもの、減速機を備えていないも
の、減速比を変更できる変速機を有するものなど、駆動
装置の構成は適宜変更され得る。
速機１６，および差動装置１８を同軸上に有する駆動装
置１０が一対の駆動輪２６Ｌ，２６Ｒ間に配設された電
気自動車について説明したが、複数軸の減速機や傘歯車
式の差動装置を有するもの、減速機を備えていないも
の、減速比を変更できる変速機を有するものなど、駆動
装置の構成は適宜変更され得る。
【００４８】また、前記第１実施例ではブレーキがＯＮ
状態で且つＶ≦ＳＰＤ１の条件を満たす場合にステップ
Ｓ４のクリープ制御を実行するようになっていたが、こ
のクリープ制御を行う条件は適宜変更され得、例えばア
クセルＯＦＦやクリープ選択スイッチのＯＮ操作等をク
リープ制御の実行条件とすることも可能である。クリー
プ制御を解除する条件についても適宜変更され得る。こ
れ等のことは、図９および図１０の実施例についても同
様である。
状態で且つＶ≦ＳＰＤ１の条件を満たす場合にステップ
Ｓ４のクリープ制御を実行するようになっていたが、こ
のクリープ制御を行う条件は適宜変更され得、例えばア
クセルＯＦＦやクリープ選択スイッチのＯＮ操作等をク
リープ制御の実行条件とすることも可能である。クリー
プ制御を解除する条件についても適宜変更され得る。こ
れ等のことは、図９および図１０の実施例についても同
様である。
【００４９】また、前記第１実施例はブレーキＯＮの停
車中にクリープ制御を行い、図９および図１０はブレー
キＯＮ→ＯＦＦ後にクリープ制御を行うようになってい
たが、両者を組み合わせて停車中もブレーキＯＮ→ＯＦ
Ｆ後もクリープ制御を行い、それぞれクリープトルクの
学習制御を行うようにすることも可能である。
車中にクリープ制御を行い、図９および図１０はブレー
キＯＮ→ＯＦＦ後にクリープ制御を行うようになってい
たが、両者を組み合わせて停車中もブレーキＯＮ→ＯＦ
Ｆ後もクリープ制御を行い、それぞれクリープトルクの
学習制御を行うようにすることも可能である。
【００５０】また、前記第１実施例ではブレーキ力Ｆ，
傾斜角θ，および車両重量Ｍをパラメータとして基本ク
リープ制御量Ｋが定められ、図９および図１０の実施例
では傾斜角θおよび車両重量Ｍをパラメータとして基本
クリープ制御量Ｋが定められていたが、これ等のパラメ
ータはクリープ制御の実行条件などに応じて適宜変更さ
れ得、アクセル操作量Ａｃやタイヤ回転抵抗など他の運
転状態をパラメータとして追加することもできる。タイ
ヤ回転抵抗は、例えばモータ出力トルクと駆動輪回転速
度との関係や、ブレーキ力Ｆに対する車速Ｖの変化速度
ΔＶ等から推定できる。
傾斜角θ，および車両重量Ｍをパラメータとして基本ク
リープ制御量Ｋが定められ、図９および図１０の実施例
では傾斜角θおよび車両重量Ｍをパラメータとして基本
クリープ制御量Ｋが定められていたが、これ等のパラメ
ータはクリープ制御の実行条件などに応じて適宜変更さ
れ得、アクセル操作量Ａｃやタイヤ回転抵抗など他の運
転状態をパラメータとして追加することもできる。タイ
ヤ回転抵抗は、例えばモータ出力トルクと駆動輪回転速
度との関係や、ブレーキ力Ｆに対する車速Ｖの変化速度
ΔＶ等から推定できる。
【００５１】また、ＤレンジおよびＲレンジで共通のフ
ローを用いてクリープ制御を行う場合には、上記運転状
態のパラメータとしてシフトレバーの操作レンジを加
え、Ｄレンジでは前進方向、Ｒレンジでは後退方向にク
リープトルクを発生させるように基本クリープ制御量Ｋ
を設定すれば良い。
ローを用いてクリープ制御を行う場合には、上記運転状
態のパラメータとしてシフトレバーの操作レンジを加
え、Ｄレンジでは前進方向、Ｒレンジでは後退方向にク
リープトルクを発生させるように基本クリープ制御量Ｋ
を設定すれば良い。
【００５２】また、前記実施例では基本クリープ制御量
Ｋと学習制御量ｋｇとを加算してクリープトルクを制御
していたが、基本クリープ制御量Ｋそのものを書き換え
るようにして学習制御量ｋｇを省略することもできる。
Ｋと学習制御量ｋｇとを加算してクリープトルクを制御
していたが、基本クリープ制御量Ｋそのものを書き換え
るようにして学習制御量ｋｇを省略することもできる。
【００５３】また、前記実施例では基本クリープ制御量
Ｋがデータマップに記憶されていたが、運転状態をパラ
メータとしてファジー推論等により基本クリープ制御量
Ｋを算出し、これに学習制御量ｋｇを加算するようにし
ても良い。その場合は、ファジー推論の制御式やメンバ
ーシップ関数等を記憶している部分を含んで記憶手段が
構成される。
Ｋがデータマップに記憶されていたが、運転状態をパラ
メータとしてファジー推論等により基本クリープ制御量
Ｋを算出し、これに学習制御量ｋｇを加算するようにし
ても良い。その場合は、ファジー推論の制御式やメンバ
ーシップ関数等を記憶している部分を含んで記憶手段が
構成される。
【００５４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例である駆動力制御装置を備え
た電気自動車の制御系統を説明するブロック線図であ
る。
た電気自動車の制御系統を説明するブロック線図であ
る。
【図３】図２の電気自動車の駆動装置を示す断面図であ
る。
る。
【図４】図３の駆動装置の動力伝達経路を説明する骨子
図である。
図である。
【図５】図２の電気自動車の駆動力制御を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】図５におけるステップＳ４の内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】図５のステップＳ１４，Ｓ１５でトルク指令値
Ｔａを求める際に用いるデータマップの一例である。
Ｔａを求める際に用いるデータマップの一例である。
【図８】図５におけるステップＳ４の別の態様を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図９】本発明の他の実施例を示す図で、駆動力制御の
別の態様を説明するフローチャートである。
別の態様を説明するフローチャートである。
【図１０】図９におけるステップＳＲ１９の内容を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
１２：電動モータ ５４：モータ制御用コンピュータ ５８：ＲＡＭ（記憶手段） ６０：ＲＯＭ（記憶手段） Ｋ：基本クリープ制御量 ｋｇ：学習制御量 Ｖ：車速 ステップＳ４：クリープトルク制御手段 ステップＳＣ９〜ＳＣ１２：トルク変更手段 ステップＳＣ１０，ＳＣ１２：更新手段 ステップＳＳ１２，ＳＳ１３，ＳＳ１７，ＳＳ１９：ト
ルク変更手段 ステップＳＳ１６：更新手段 ステップＳＲ３〜ＳＲ５，ＳＲ１４：クリープトルク制
御手段 ステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ４，ＳＴ５：トルク変更
手段 ステップＳＴ９：更新手段
ルク変更手段 ステップＳＳ１６：更新手段 ステップＳＲ３〜ＳＲ５，ＳＲ１４：クリープトルク制
御手段 ステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ４，ＳＴ５：トルク変更
手段 ステップＳＴ９：更新手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 航一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−14414（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275937（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−253202（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−365935（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−134811（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 9/18 B60L 15/20
Claims (1)
- 【請求項１】 車速が略零の場合に電動モータにクリー
プトルクを発生させる電気自動車の駆動力制御装置であ
って、 車両の運転状態をパラメータとしてクリープ制御量を記
憶している記憶手段と、 実際の車両の運転状態に応じて前記記憶手段からクリー
プ制御量を読み出し、該クリープ制御量に応じて前記電
動モータの出力トルクを制御するクリープトルク制御手
段と、 該クリープトルク制御手段による前記電動モータのトル
ク制御時に、実際の車速が略零の所定車速となるように
該電動モータの出力トルクを増減するトルク変更手段
と、 該トルク変更手段によって増減された前記出力トルクに
応じて、前記記憶手段に記憶されているクリープ制御量
を更新する更新手段とを有することを特徴とする電気自
動車の駆動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07114393A JP3146738B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
| US08/186,187 US5457363A (en) | 1993-02-09 | 1994-01-24 | Driving-force regulating apparatus for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07114393A JP3146738B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06261416A JPH06261416A (ja) | 1994-09-16 |
| JP3146738B2 true JP3146738B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=13452082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07114393A Expired - Fee Related JP3146738B2 (ja) | 1993-02-09 | 1993-03-05 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146738B2 (ja) |
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| JP3951649B2 (ja) * | 2001-08-27 | 2007-08-01 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 電気自動車のモータ制御装置 |
| KR20050039357A (ko) * | 2003-10-24 | 2005-04-29 | 현대자동차주식회사 | 4륜 하이브리드 전기자동차의 크리프 제어장치 및 방법 |
| KR100579924B1 (ko) * | 2004-06-17 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 전기 자동차의 정속 주행장치 및 그것의 제어방법 |
| JP5309720B2 (ja) * | 2008-06-23 | 2013-10-09 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制駆動制御装置及び制駆動制御方法 |
| JP2010115059A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| KR101499995B1 (ko) * | 2009-07-30 | 2015-03-09 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 모터 위치 및 크립 제어 장치와 그 제어 방법 |
| JP5371855B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2013-12-18 | 三菱電機株式会社 | 電動車両制御装置および電動車両制御方法 |
| JP6060195B2 (ja) * | 2015-03-06 | 2017-01-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両駐車制御装置 |
| CN110683488A (zh) * | 2019-09-29 | 2020-01-14 | 浙江事倍达物流设备有限公司 | 一种智能电动工程车及其控制方法 |
| CN113978261B (zh) * | 2021-10-25 | 2024-05-28 | 潍柴(扬州)亚星新能源商用车有限公司 | 一种电动车蠕行起步控制方法及装置 |
-
1993
- 1993-03-05 JP JP07114393A patent/JP3146738B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06261416A (ja) | 1994-09-16 |
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