JP3377009B2 - 電気自動車の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動力制御
装置に係り、特に、電動モータを回生制動する技術に関
するものである。 【０００２】 【従来の技術】電気自動車は、シフトレバーがＤ（ドラ
イブ）レンジ，Ｒ（リバース）レンジ等の走行レンジに
選択操作されている場合に、アクセル操作量に応じて電
動モータのトルク制御を行う一方、Ｎ（ニュートラル）
レンジやＰ（パーキング）レンジ等の非走行レンジでは
モータ出力を零とし、電動モータがフリー回転できるよ
うになっているのが普通である。これにより、Ｎレンジ
では惰性走行を行うことが可能で、バッテリ等の電力消
費を節減できる。また、Ｐレンジでは、動力伝達系に設
けられたパーキングギヤにパーキングロックポールが噛
み合わされ、駆動輪の回転を機械的に阻止するようにな
っている。 【０００３】一方、このような電気自動車においては、
限られた電気量で走行距離を延ばすため、電動モータを
回生制動して発生した電気エネルギーをバッテリに蓄電
することが考えられている。特開平４−１４５８０５号
公報に記載されている電気自動車はその一例で、ブレー
キが踏込み操作された場合に、補助的に電動モータを回
生制動するようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電気自動車においては、ＮレンジやＰレンジ
等の非走行レンジで電動モータがフリー回転となるた
め、車速が上昇し過ぎたり十分な減速が得られなかった
りしてブレーキ操作が必要となることがあり、必ずしも
運転操作が容易でなかった。例えば、下り坂などでＮレ
ンジで惰性走行している場合に車速が上昇し過ぎると、
運転者がブレーキ操作して減速しなければならないとと
もに、電動モータの回転数が最大回転数を越える恐れが
ある。また、比較的低速の走行時には車両を停止させる
ためにＰレンジへ操作することがあるが、減速度が小さ
くブレーキ操作が必要になることがあるとともに、パー
キングギヤの損傷等により、下り坂では車速が上昇して
しまう恐れがある。 【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ＮレンジやＰレンジ
の非走行レンジで走行している場合の運転操作を容易に
することにある。また、別の目的は、電動モータの回転
数が最大回転数などの所定値を上回ることを防止するこ
とにある。 【０００６】 【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するためには、非走行レンジでの走行時には必要に応じ
て電動モータを回生制動するようにすれば良く、第１発
明は、図１のクレーム対応図に示すように、（ａ）走行
レンジおよび非走行レンジに選択操作されるシフトレバ
ーと、（ｂ）駆動輪を回転駆動する電動モータとを備
え、前記シフトレバーが走行レンジに選択操作されてい
る場合にアクセル操作量に応じて前記電動モータのトル
ク制御を行う電気自動車の駆動力制御装置において、
（ｃ）前記シフトレバーが非走行レンジに選択操作され
ていることを検出するシフトレンジ検出手段と、（ｄ）
前記電気自動車の車速を検出する車速センサと、（ｅ）
前記シフトレバーが非走行レンジに選択操作され、且つ
前記車速が所定の設定車速を越えている場合に、前記電
動モータを回生制動する制動手段とを有することを特徴
とする。 【０００７】 【作用】第１発明の電気自動車の駆動力制御装置におい
ては、シフトレバーが非走行レンジに選択操作されてい
ることがシフトレンジ検出手段によって検出され、且つ
車速センサによって検出される車速が所定の設定車速を
越えている場合には、制動手段によって電動モータが回
生制動されるため、電動モータがフリー回転している従
来の場合に比較してブレーキ操作の必要性が少なくな
り、運転操作が容易になる。例えば、下り坂などでＮレ
ンジで惰性走行している場合に車速が上記設定車速を越
えると、電動モータの回生制動により車速の上昇が抑制
され若しくは減速されるため、運転者のブレーキ操作が
軽減されるとともに、電動モータの回転数が最大回転数
を越えることが防止される。また、車両走行時に車両を
停止させるためにシフトレバーがＰレンジへ操作された
場合に、車速が上記設定車速を越えていると、電動モー
タが回生制動されて減速されるため、ブレーキ操作が軽
減されるとともに、パーキングギヤの損傷等により車速
が上昇することも防止される。なお、全ての非走行レン
ジで回生制動が行われるようにする必要はなく、上記Ｎ
レンジのみ或いはＰレンジのみで回生制動が行われるよ
うになっていても良い。 【０００８】上記設定車速は、シフトレバーの操作レン
ジに応じて予め一定値が設定されても良いが、車速やブ
レーキ操作の有無等の運転状態に基づいて設定されるよ
うにしても良い。また、回生制動トルクは、車速に応じ
て常に最大制動トルクが得られるようにしても良いが、
路面の勾配や加減速度，設定車速との偏差等をパラメー
タとして設定・変更されるようになっていても良い。 【０００９】一方、このようにＰレンジやＮレンジ等の
非走行レンジでも、電動モータの回生制動が行われるこ
とにより、その制動トルクに対応する電気エネルギーが
バッテリ等に蓄電されるため、その分だけ走行距離が延
びる利点もある。 【００１０】 【第１発明の効果】このように、第１発明の電気自動車
の駆動力制御装置によれば、非走行レンジでも所定の条
件を満足する場合に電動モータが回生制動されるため、
運転操作が容易になるとともに、電気エネルギーの回収
量が増えて走行距離が長くなる。 【００１１】 【００１２】 【００１３】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明が適用された電気自動車
の制御系統を説明するブロック線図で、図３および図４
は、駆動装置１０の一例を詳しく示す断面図および骨子
図である。この駆動装置１０は、電動モータ１２および
減速機１６を備えて構成されており、電動モータ１２の
出力軸１４から出力された動力は、遊星歯車式減速機１
６において減速された後、遊星歯車式差動装置１８にお
いて左右の駆動系に分配される。一方の動力は、円筒状
の出力軸１４を貫通してその出力軸１４と同心に配設さ
れた中間軸２８、左側第１等速継手２０Ｌ、左側車軸２
２Ｌ、左側第２等速継手２４Ｌを介して図示しないサス
ペンション装置に支持された左側駆動輪２６Ｌへ伝達さ
れ、他方の動力は、右側第１等速継手２０Ｒ、右側車軸
２２Ｒ、右側第２等速継手２４Ｒを介して図示しないサ
スペンション装置に支持された右側駆動輪２６Ｒへ伝達
されるようになっている。駆動輪２６Ｌ，２６Ｒは、４
本の車輪から成る電気自動車の前輪または後輪を構成し
ている。 【００１４】上記電動モータ１２は、円筒状ハウジング
３０とその両端部に嵌合された第１サイドハウジング３
２および第２サイドハウジング３４などから成るハウジ
ング内に収容されて、その出力軸１４が車両の左右方向
と平行になる姿勢で配設されている。円筒状ハウジング
３０の内周面にはコイルを有するステータ３６が固定さ
れているとともに、出力軸１４にはステータ３６と同心
にロータ４０が固定されている。かかる電動モータ１２
としては、永久磁石型ＡＣモータ，誘導モータ，同期モ
ータ，ＤＣモータ等、種々のモータが用いられ得る。 【００１５】減速機１６は、図４から明らかなように、
前記出力軸１４の軸端に連結されたサンギヤ４２Ｓ、キ
ャリヤ４２Ｃによって回転可能に支持されてサンギヤ４
２Ｓと噛み合う第１遊星ギヤ４２Ｐ、この第１遊星ギヤ
４２Ｐと一体の第２遊星ギヤ４４Ｐ、その第２遊星ギヤ
４４Ｐと噛み合う位置固定の第２リングギヤ４４Ｒから
成る遊星歯車装置であり、電動モータ１２からサンギヤ
４２Ｓへ入力された回転を所定の減速比にしたがって減
速し、上記キャリヤ４２Ｃから後段の遊星歯車式差動装
置１８のリングギヤ４６Ｒへ出力する。 【００１６】差動装置１８は、ダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、前記右側第１等速継手２０Ｒの左端
に連結されたサンギヤ４６Ｓ、前記キャリヤ４２Ｃと連
結されたリングギヤ４６Ｒ、サンギヤ４６Ｓおよびリン
グギヤ４６Ｒの一方および他方と各々噛み合い且つ互い
に噛み合う複数対の遊星ギヤ４６Ｐ₁ 、４６Ｐ₂ 、それ
ら複数対の遊星ギヤ４６Ｐ₁ 、４６Ｐ₂ を回転可能に支
持して前記中間軸２８の右端に連結されたキャリヤ４６
Ｃを備えている。これにより、差動装置１８は、そのリ
ングギヤ４６Ｒに入力された動力を分配して、左側駆動
輪２６Ｌに作動的に連結されたキャリヤ４６Ｃと右側駆
動輪２６Ｒに作動的に連結されたサンギヤ４６Ｓとへそ
れぞれ出力する。 【００１７】また、前記電動モータ１２と減速機１６と
の間の部分には、図３に示されているように、前記出力
軸１４にパーキングギヤ７６がスプライン嵌合されてい
る。このパーキングギヤ７６の近傍には、図５に示され
ているようにパーキングロックロッド７８が配設されて
おり、そのパーキングロックロッド７８の先端部にはロ
ックカム８０が設けられている。パーキングロックロッ
ド７８は、シフトレバー８２（図２参照）にケーブル等
を介して連結され、シフトレバー８２がＰレンジへ操作
されることにより図５の上方へ移動させられるようにな
っており、この時、ロックカム８０がパーキングロック
ポール８４と係合させられることにより、そのパーキン
グロックポール８４を捩りコイルスプリング８６の付勢
力に抗して右まわりに回動させ、パーキングギヤ７６と
噛み合わせて出力軸１４の回転を機械的に阻止する。ロ
ックカム８０は、引張コイルスプリング８８を介してパ
ーキングロックロッド７８に取り付けられており、パー
キングギヤ７６の回転時にシフトレバー８２がＰレンジ
へ操作された場合には、引張コイルスプリング８８の付
勢力に従ってロックポール８４をパーキングギヤ７６に
押圧し、パーキングギヤ７６の回転が低速となった時に
それ等を噛み合わせるようになっている。 【００１８】図２に戻って、前記電動モータ１２は、バ
ッテリ等の電源５０からモータ駆動制御回路５２を経て
駆動電力が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動
される。モータ駆動制御回路５２はインバータ等であ
り、モータ制御用コンピュータ５４から供給される指令
信号ＳＴに従って、駆動電力の周波数や電流等を変更す
ることにより電動モータ１２のトルクを制御するととも
に、電動モータ１２が強制回転させられることにより発
生した電気エネルギーを電源５０に蓄積する回生制動を
行う。モータ制御用コンピュータ５４は、ＣＰＵ５６，
ＲＡＭ５８，ＲＯＭ６０，水晶発振子等のクロック信号
源６２，図示しないＡ／Ｄコンバータ，入出力インタフ
ェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭ５８の一時記憶
機能を利用しつつＲＯＭ６０に予め記憶されたプログラ
ムに従って信号処理を行い、前記指令信号ＳＴをモータ
駆動制御回路５２に出力することにより電動モータ１２
の出力トルクや回生制動トルクを制御する。 【００１９】上記モータ制御用コンピュータ５４には、
アクセル操作量センサ６４，モータ回転速度センサ６
６，ブレーキスイッチ６８，シフトポジションセンサ７
０等が接続され、アクセルペダルの操作量Ａｃを表すア
クセル操作量信号ＳＡｃ，電動モータ１２の回転速度Ｎ
ｍを表すモータ回転速度信号ＳＮｍ，ブレーキペダルが
踏込み操作されているか否かを表すブレーキ信号ＳＢ，
シフトレバー８２の操作レンジを表すシフトポジション
信号ＳＳｈ等がそれぞれ供給される。シフトレバー８２
は運転席の近傍に配設され、車両を前進させるＤ（ドラ
イブ）レンジ，後退させるＲ（リバース）レンジ，駐車
する際のＰ（パーキング）レンジ，電動モータ１２のフ
リー回転を許容するＮ（ニュートラル）レンジなどに選
択操作されるものである。本実施例では、Ｄレンジおよ
びＲレンジが走行レンジで、ＰレンジおよびＮレンジが
非走行レンジである。モータ制御用コンピュータ５４に
はまた警告ブザー７２が接続され、必要に応じて警告音
を発するようになっている。 【００２０】そして、上記シフトレバー８２がＤレンジ
に操作されている場合には、モータ制御用コンピュータ
５４は、例えば図６に示すようなデータマップに従っ
て、アクセル操作量Ａｃおよびモータ回転速度Ｎｍに基
づいてトルク制御値Ｔａを算出し、そのトルク制御値Ｔ
ａを目標トルクＴｏとして指令信号ＳＴを出力すること
により、電動モータ１２のトルクが目標トルクＴｏすな
わちトルク制御値Ｔａと一致するように制御する。Ｒレ
ンジの場合にも、同様なトルク制御を行って電動モータ
１２を逆回転させる。また、所定の車速以上でブレーキ
が踏込み操作されている場合など、所定の制動条件を満
足する場合には、回生制動トルクを発生させるための指
令信号ＳＴを出力し、内燃機関の自動車におけるエンジ
ンブレーキと同様な制動トルクを発生させ、且つその大
きさを制御するとともに、その制動トルクに対応する電
気エネルギーを電源５０に蓄電させる。 【００２１】一方、シフトレバー８２がＮレンジやＰレ
ンジへ操作された場合には、基本的にはモータ出力を０
として電動モータ１２がフリー回転することを許容する
が、車速Ｖが所定車速を越えている場合には図７，図８
のフローチャートに従って回生制動を行う。これ等のフ
ローチャートは、例えば数十ｍｓｅｃ程度のサイクルタ
イムで繰り返し実行される。 【００２２】図７はシフトレバー８２がＮレンジへ操作
された場合のフローチャートで、ステップＳ１ではシフ
トポジション信号ＳＳｈが表すシフトレバー８２の操作
レンジがＮレンジか否かを判断し、Ｎレンジの場合に
は、ステップＳ２において、車速Ｖが予め定められた設
定車速Ｖ１より大きいか否かを判断する。車速Ｖは、モ
ータ回転速度信号ＳＮｍが表すモータ回転速度Ｎｍに基
づいて求められ、設定車速Ｖ１は、電動モータ１２の最
大回転数に対応する車速である。そして、例えば長い下
り坂などで惰性走行している場合に車速Ｖが設定車速Ｖ
１を越え、ステップＳ２の判断がＹＥＳになると、次の
ステップＳ３で警告ブザー７２を鳴らすとともに、ステ
ップＳ４で電動モータ１２を回生制動する。この回生制
動により、車速Ｖが設定車速Ｖ１以下に抑制され、運転
者のブレーキ操作によることなく電動モータ１２の損傷
が防止されるとともに、制動トルクに対応する電気エネ
ルギーが電源５０に蓄電され、その分だけ走行距離が長
くなる。警告ブザーにより、運転者がブレーキ操作して
減速し、電動モータ１２の損傷を回避することもでき
る。 【００２３】上記ステップＳ４の回生制動は、例えば図
９のフローチャートに従って行われる。ステップＳ４−
１では、例えば車速Ｖや加減速度、車速Ｖと設定車速Ｖ
１との偏差，路面の勾配等をパラメータとして予めＲＯ
Ｍ６０等に記憶されたデータマップから制動トルク制御
値Ｔｒを算出する。このデータマップは、車速Ｖ，加速
度，速度偏差，路面勾配が大きい程、制動トルク制御値
Ｔｒも大きくなるように、シミュレーションや実験，演
算式等により設定される。路面の勾配は、傾斜角センサ
等により車両前後方向における傾斜角を検出すれば良
い。次のステップＳ４−２では、現在の目標制動トルク
Ｔroに予め定められた一定値αを加算した値（Ｔro＋
α）より上記制動トルク制御値Ｔｒが小さいか否かを判
断し、Ｔｒ＜（Ｔro＋α）であればステップＳ４−３で
制動トルク制御値Ｔｒを目標制動トルクＴroとし、その
目標制動トルクＴroを表す指令信号ＳＴを出力すること
により、電動モータ１２の回生制動トルクが目標制動ト
ルクＴroすなわち制動トルク制御値Ｔｒとなるように制
御する。また、（Ｔro＋α）≦Ｔｒの場合には、ステッ
プＳ４−４で目標制動トルクＴroに一定値αを加算して
新たな目標制動トルクＴroを求め、その目標制動トルク
Ｔroを表す指令信号ＳＴを出力することにより、電動モ
ータ１２の回生制動トルクを一定値αだけ増大する。一
定値αは、ショックを防止しつつ変化させることができ
る電動モータ１２の回生制動トルク増加幅で、これによ
り電動モータ１２の回生制動トルクが滑らかに増大させ
られ、制動トルク制御値Ｔｒに近づけられる。なお、制
動トルク制御値Ｔｒの大きさに拘らず、直ちに目標制動
トルクＴroを制動トルク制御値Ｔｒとしても良い。 【００２４】モータ制御用コンピュータ５４による一連
の信号処理のうち、ステップＳ１を実行する部分はシフ
トポジションセンサ７０と共に第１発明のシフトレンジ
検出手段を構成しており、ステップＳ４を実行する部分
は第１発明の制動手段に相当する。また、モータ回転速
度センサ６６は第１発明の車速センサに相当する。 【００２５】一方、図８はシフトレバー８２がＰレンジ
へ操作された場合のフローチャートで、ステップＲ１で
はシフトポジション信号ＳＳｈが表すシフトレバー８２
の操作レンジがＰレンジか否かを判断し、Ｐレンジの場
合には、ステップＲ２において、車速Ｖが予め定められ
た設定車速Ｖ２より大きいか否かを判断する。設定車速
Ｖ２は、パーキングロックポール８４がパーキングギヤ
７６と噛み合うことが可能な速度、例えば時速数ｋｍ程
度の値が設定され、Ｖ２＜ＶであればステップＲ３で電
動モータ１２を回生制動する。この回生制動は、前記図
９のフローチャートと同様にして行われ、これにより、
運転者のブレーキ操作によることなく車速Ｖが設定車速
Ｖ２以下となるまで減速され、パーキングロックポール
８４がパーキングギヤ７６と噛み合うことによって車両
が速やかに停止させられる。パーキングギヤ７６の損傷
等に起因して下り坂で車速Ｖが上昇した場合も、電動モ
ータ１２の回生制動により車速Ｖが設定車速Ｖ２以下に
抑制される。また、回生制動による減速時には、制動ト
ルクに対応する電気エネルギーが電源５０に蓄電され、
その分だけ走行距離が長くなる。 【００２６】モータ制御用コンピュータ５４による一連
の信号処理のうち、ステップＲ１を実行する部分はシフ
トポジションセンサ７０と共に第１発明のシフトレンジ
検出手段を構成しており、ステップＲ３を実行する部分
は第１発明の制動手段に相当する。 【００２７】このように、本実施例では、シフトレバー
８２がＮレンジまたはＰレンジへ操作された場合に、車
速Ｖが所定車速を越えると電動モータ１２が回生制動さ
れるため、運転者によるブレーキ操作が軽減され、また
は不要となり、運転操作が容易になるとともに、電動モ
ータ１２の損傷が回避される。また、回生制動により電
気エネルギーが電源５０に蓄電されるため、その分だけ
走行距離が長くなる。 【００２８】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
１０の実施例では、ステップＳＳ１においてシフトレバ
ー８２がＮレンジへ操作されているか否かを判断すると
ともに、ステップＳＳ２において車速Ｖが例えば時速数
十ｋｍ程度の予め定められた判定車速Ｖ３以上か否かを
判断し、何れか一方でもＮＯの場合にはステップＳＳ８
でフラグＦを「０」とする。ステップＳＳ１，ＳＳ２の
判断が共にＹＥＳの場合には、ステップＳＳ３でフラグ
Ｆ＝１か否かを判断する。Ｆ＝１の場合には直ちにステ
ップＳＳ６以下を実行するが、ステップＳＳ３以下を実
行する当初はＦ＝０であるためステップＳＳ４，ＳＳ５
を実行し、その時の車速Ｖを設定車速Ｖｍとするととも
に、フラグＦを「１」とする。フラグＦ＝１とされるこ
とにより、次のサイクルからはステップＳＳ３に続いて
ステップＳＳ６が実行されるようになる。ステップＳＳ
６では、現在の車速Ｖが設定車速Ｖｍを越えているか否
かを判断し、Ｖｍ＜Ｖの場合にはステップＳＳ７で前記
実施例と同様にして電動モータ１２を回生制動し、車速
Ｖが設定車速Ｖｍ以下となるように制御する。 【００２９】この場合には、車速Ｖが判定車速Ｖ３以上
でシフトレバー８２がＮレンジへ操作された時の車速Ｖ
が設定車速Ｖｍとされ、その設定車速Ｖｍを越えた場合
に回生制動を行うようになっているため、下り坂でシフ
トレバー８２をＮレンジへ操作すれば、ブレーキ操作を
必要とすることなく回生制動によってその時の車速が維
持されるようになり、運転操作が容易になるとともに電
気エネルギーを効果的に回収できる。 【００３０】この実施例では、モータ制御用コンピュー
タ５４による一連の信号処理のうち、ステップＳＳ１を
実行する部分はシフトポジションセンサ７０と共に第１
発明のシフトレンジ検出手段を構成しており、ステップ
ＳＳ７を実行する部分は第１発明の制動手段に相当す
る。 【００３１】図１１の実施例では、ステップＳＴ１にお
いてシフトレバー８２がＮレンジへ操作されているか否
かを判断するとともに、ステップＳＴ２において車速Ｖ
が前記判定車速Ｖ３以上か否かを判断し、何れか一方で
もＮＯの場合にはステップＳＴ１２でフラグＦ１，Ｆ２
をそれぞれ「０」とし、ステップＳＴ１，ＳＴ２の判断
が共にＹＥＳの場合には、ステップＳＴ３でブレーキペ
ダルが踏込み操作されている（ＯＮ）か否かをブレーキ
信号ＳＢに基づいて判断する。ブレーキＯＦＦの場合
は、ステップＳＴ６およびＳＴ７を実行するが、ブレー
キＯＮになるとステップＳＴ４およびＳＴ５を実行す
る。ステップＳＴ４では、フラグＦ１を「１」とすると
ともにフラグＦ２を「０」とし、ステップＳＴ５では電
動モータ１２を回生制動してブレーキ操作を補助する。
その後、ブレーキ操作が解除されてステップＳＴ３の判
断がＮＯになると、ステップＳＴ６，ＳＴ７に続いてス
テップＳＴ８，ＳＴ９を実行し、その時の車速Ｖを設定
車速Ｖｍとするとともに、フラグＦ２を「１」とする。
フラグＦ２＝１とされることにより、次のサイクルから
はステップＳＴ６に続いてステップＳＴ１０が実行され
るようになる。ステップＳＴ１０では、現在の車速Ｖが
設定車速Ｖｍを越えているか否かを判断し、Ｖｍ＜Ｖの
場合にはステップＳＴ１１で前記実施例と同様にして電
動モータ１２を回生制動する。 【００３２】この場合には、車速Ｖが判定車速Ｖ３以上
でシフトレバー８２がＮレンジへ操作された状態で、ブ
レーキがＯＮ→ＯＦＦ操作された時の車速Ｖが設定車速
Ｖｍとされ、その設定車速Ｖｍを越えた場合に回生制動
を行うようになっているため、下り坂の惰性走行でより
一層運転者の意図通りの車速制御が行われるようにな
り、運転操作が容易になるとともに電気エネルギーを効
果的に回収できる。 【００３３】この実施例では、モータ制御用コンピュー
タ５４による一連の信号処理のうち、ステップＳＴ１を
実行する部分はシフトポジションセンサ７０と共に第１
発明のシフトレンジ検出手段を構成しており、ステップ
ＳＴ１１を実行する部分は第１発明の制動手段に相当す
る。 【００３４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。 【００３５】例えば、前記第１実施例ではシフトレバー
８２がＮレンジまたはＰレンジへ操作され且つ車速Ｖが
所定の車速を越えた場合に電動モータ１２を回生制動す
るようになっていたが、更に別の条件を加えることも可
能である。回生制動の開始条件と解除条件とを別個に定
めることもできる。 【００３６】また、図７の制御ではＮレンジの場合に回
生制動するようになっているが、Ｄレンジの場合にも車
速Ｖが設定車速Ｖ１を越えた時にはアクセル操作量Ａｃ
に拘らず回生制動を行うようにしても良い。 【００３７】また、前記実施例ではデータマップから算
出した制動トルク制御値Ｔｒに従って回生制動トルクを
制御するようになっているが、所望する制動トルクが得
られない場合に制動トルク制御値Ｔｒを増減補正した
り、補正後の値でデータマップを書き換えたりすること
もできる。 【００３８】また、前記実施例では車速Ｖが所定の設定
車速を越えた場合にだけ回生制動を行うようになってい
たが、例えば図１０，図１１の実施例では、実際の車速
Ｖと設定車速Ｖｍとの偏差に応じて回生制動トルクをフ
ィードバック制御したり、Ｖｍ＜Ｖの場合には回生制動
トルクを増大するとともにＶ＜Ｖｍの場合には回生制動
トルクを減少させたりすることにより、回生制動トルク
の制御範囲内で車速Ｖを設定車速Ｖｍと略一致させるよ
うに制御することも可能である。なお、図１０および図
１１の制動トルク制御を組み合わせて実行することもで
きる。 【００３９】また、前記実施例では電動モータ１２，減
速機１６，および差動装置１８を同軸上に有する駆動装
置１０が一対の駆動輪２６Ｌ，２６Ｒ間に配設された電
気自動車について説明したが、複数軸の減速機や傘歯車
式の差動装置を有するもの、減速機を備えていないも
の、減速比を変更できる変速機を有するものなど、駆動
装置の構成は適宜変更され得る。 【００４０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】第１発明のクレーム対応図である。 【図２】本発明の一実施例である駆動力制御装置を備え
た電気自動車の制御系統を説明するブロック線図であ
る。 【図３】図２の電気自動車の駆動装置を示す断面図であ
る。 【図４】図３の駆動装置の動力伝達経路を説明する骨子
図である。 【図５】図２の電気自動車に備えられているパーキング
機構を示す図である。 【図６】図２の電気自動車においてＤレンジで電動モー
タのトルク制御を行う場合のデータマップの一例であ
る。 【図７】図２の電気自動車においてＮレンジで電動モー
タの回生制動を行う場合の作動を説明するフローチャー
トである。 【図８】図２の電気自動車においてＰレンジで電動モー
タの回生制動を行う場合の作動を説明するフローチャー
トである。 【図９】図７のステップＳ４の内容を具体的に説明する
フローチャートである。 【図１０】シフトレバーがＮレンジへ操作された場合に
電動モータを回生制動する別の実施例を説明するフロー
チャートである。 【図１１】シフトレバーがＮレンジへ操作された場合に
電動モータを回生制動する更に別の実施例を説明するフ
ローチャートである。 【符号の説明】 １２：電動モータ ５４：モータ制御用コンピュータ ６６：モータ回転速度センサ（車速センサ） ７０：シフトポジションセンサ ８２：シフトレバー Ｖ：実際の車速Ｖ１， Ｖ２，Ｖｍ：設定車速 ステップＳ１，Ｒ１，ＳＳ１，ＳＴ１：シフトレンジ検
出手段 ステップＳ４，Ｒ３，ＳＳ７，ＳＴ１１：制動手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市岡 英二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−64304（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−284610（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−68308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−69316（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−105588（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−98420（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−49155（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 9/00 - 9/32 B60L 7/00 - 7/28 B60L 15/00 - 15/38

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 走行レンジおよび非走行レンジに選択操
   作されるシフトレバーと、駆動輪を回転駆動する電動モ
   ータとを備え、前記シフトレバーが走行レンジに選択操
   作されている場合にアクセル操作量に応じて前記電動モ
   ータのトルク制御を行う電気自動車の駆動力制御装置に
   おいて、 前記シフトレバーが非走行レンジに選択操作されている
   ことを検出するシフトレンジ検出手段と、 前記電気自動車の車速を検出する車速センサと、 前記シフトレバーが非走行レンジに選択操作され、且つ
   前記車速が所定の設定車速を越えている場合に、前記電
   動モータを回生制動する制動手段とを有することを特徴
   とする電気自動車の駆動力制御装置。