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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für einen Parksperrenmechanismus, die abhängig einer Türbetätigung einen Parksperren-mechanismus in einen Parksperrzustand schaltet. Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Verfahren zur Unterdrückung des Schaltens in den Parksperrzustand bei einer unbeabsichtigten Türbetätigung durch einen Fahrer und zur Ausführung des Schaltens in den Parksperrzustand bei einer Türbetätigung für den Fall, dass der Fahrer das Schalten in den Parksperrzustand beabsichtigt.
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2. Beschreibung der verwandten Technik
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Vorbekannt ist eine Steuerungsvorrichtung für einen Fahrzeug-Parksperren-mechanismus mit einer handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit, die über einen entsprechend ausgestalteten Aktor, der in Reaktion auf einen Befehl aus einer Parksperrenbetätigungsvorrichtung arbeitet, an der eine Betätigungseingabe manuell ausgeführt wird, den Parksperrenmechanismus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Parksperrzustand schaltet, und mit einer türbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit, die den Fahrzeug-Parksperrenmechanismus auf Grundlage einer Betätigung einer Tür des Fahrzeugs in den Parksperrzustand schaltet. Eine Steuerungsvorrichtung für einen Fahrzeug-Parksperrenmechanismus ist beispielsweise aus der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 6-40516 (
JP 6-40516 U ) bekannt.
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Falls in der Steuerungsvorrichtung für einen Fahrzeug-Parksperrenmechanismus nach
JP 6-40516 U beispielsweise die Tür in einem gurtfreien Zustand (in einem Zustand, wo der Sicherheitsgurt abgeschnallt ist) geöffnet wird, handelt es sich um einen Nicht-Parksperrzustand, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die eine Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze für das Schalten von einem Nicht-Parksperrzustand in einen Parksperrzustand ist, wird der Parksperrenmechanismus durch die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit in den Parksperrzustand geschaltet. Falls beispielsweise die Tür des Fahrzeugs geöffnet wird, wenn das Schalten vom Parksperrzustand in den Nicht-Parksperrzustand aufgrund einer unterlassenen Betätigung der Parksperrenbetätigungsvorrichtung nicht ausgeführt wird, wird damit ein Aussteigen des Fahrers im Nicht-Parksperrzustand verhindert, da der Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand geschaltet ist.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Falls andererseits beispielsweise die Tür geöffnet wird, um im gurtfreien (abgegurteten) Zustand den hinteren Außenbereich zu überprüfen, die Fahrzeuggeschwindigkeit gering und der Rückwärtsgang ausgewählt ist, besteht ein Problem damit, dass das Schalten in den Parksperrzustand durch einen Türöffnungsvorgang ausgeführt wird, obwohl keine Absicht zum Aussteigen besteht. Einige Autowaschanlagen in Nordamerika arbeiten so, dass sich ein Fahrzeug in einem Zustand fortbewegt, in dem in Rechts-Links-Richtung nur ein Rad des Fahrzeugs auf einen Gleitförderer gesetzt wird, der Parksperrenmechanismus sich im Nicht-Parksperrzustand befindet und die neutrale Position des Fahrzeug gewählt werden muss; falls jedoch die Tür geöffnet wird, kann als Problem auftreten, dass der Fahrer nicht aussteigen kann, da das Schalten in den Parksperrzustand ausgeführt wird. Kurz gesagt, wenn ein Schalten in den Parksperrzustand nicht beabsichtigt ist, besteht ein Problem darin, dass das Schalten in den Parksperrzustand durch den Türöffnungsvorgang ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird bereitgestellt, um ein Schalten in den Parksperrzustand durch eine unbeabsichtigte Türbetätigung des Fahrers zu unterdrücken und ein Schalten in den Parksperrzustand durch eine Türbetätigung in einem Fall auszuführen, in dem der Fahrer das Schalten in den Parksperrzustand beabsichtigt.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrzeug einen Parksperrenmechanismus, eine Parksperrenbetätigungsvorrichtung, an der eine Betätigungseingabe manuell vorgenommen wird, und einen Aktor, der so ausgelegt ist, dass er in Reaktion auf einen Befehl aus der Parksperrenbetätigungsvorrichtung arbeitet, umfasst. Die Steuerungsvorrichtung umfasst eine handbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie eine Parksperrenbetätigung ausführt, um den Parksperrenmechanismus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich oder kleiner als eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, durch den Aktor in einen Parksperrzustand zu schalten, eine türbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungsvorrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie die Parksperrenbetätigung auf Grundlage einer Betätigung einer Tür des Fahrzeugs ausführt, eine Parksperrenverhinderungseinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie die Parksperrenbetätigung verhindert, wenn die Parksperrenbetätigungseinheit in einem Zustand betätigt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, eine Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie eine erfolgte Verhinderung des Parksperrenbetätigung als Parksperrenverhinderungsverlauf speichert, bis das Fahrzeug in einen Fahrbetriebszustand gebracht wird, und eine Parksperrengestattungseinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie die Parksperrenbetätigung in einem Fall gestattet, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird. Ein Aspekt der Erfindung kann auch wie folgt definiert werden. Es wird eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrzeug einen Parksperrenmechanismus, eine Parksperrenbetätigungsvorrichtung, an der eine Betätigungseingabe manuell vorgenommen wird, und einen Aktor, der so ausgelegt ist, dass er in Reaktion auf einen Befehl aus der Parksperrenbetätigungsvorrichtung arbeitet, umfasst. Die Steuerungsvorrichtung umfasst eine elektronische Steuerungseinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie eine Parksperrenbetätigung ausführt, um den Parksperrenmechanismus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich oder kleiner als eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, durch den Aktor in einen Parksperrzustand zu schalten, die Parksperrenbetätigung auf Grundlage einer Betätigung einer Tür des Fahrzeugs auszuführen, die Parksperrenbetätigung zu verhindern, wenn die Parksperrenbetätigungseinheit in einem Zustand betätigt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, eine erfolgte Verhinderung der Parksperrenbetätigung als Parksperrenverhinderungsverlauf zu speichern, bis das Fahrzeug in einen Fahrbetriebszustand gebracht wird, und die Parksperrenbetätigung in einem Fall zu gestatten, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird.
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Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt werden bereitgestellt: die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungsvorrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie den Parksperrenmechanismus auf Grundlage der Betätigung der Tür des Fahrzeugs in den Parksperrzustand schaltet, die Parksperrenverhinderungseinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie die Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit verhindert, wenn die Parksperrenbetätigungseinheit in einem Zustand betätigt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie eine durch die Parksperrenverhinderungseinheit bewirkte Verhinderung der Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit als Parksperrenverhinderungsverlauf speichert, bis das Fahrzeug in einen Fahrbetriebszustand gebracht wird, und die Parksperrengestattungseinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie den in den Parksperrzustand führenden Schaltvorgang der türbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit für den Fall gestattet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Parksperrenverhinderungsverlauf durch die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit gespeichert wird. Für den Fall, dass durch Betätigung der Parksperrenbetätigungsvorrichtung in einem Zustand, in dem eine Schaltanforderung für den Parksperrzustand auf Grundlage einer manuellen Betätigung der Parksperrenbetätigungsvorrichtung durch den Fahrer zustande kommt und die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, die Parksperrenbetätigung verhindert wird und der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird, wird der Parksperrenmechanismus deshalb über die Türbetätigung in den Parksperrzustand geschaltet. Damit wird ein Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand durch eine unbeabsichtigte Türbetätigung des Fahrers unterdrückt und für den Fall, dass der Fahrer das Einschalten des Parksperrzustands beabsichtigt, das Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand durch eine Türbetätigung ausgeführt.
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In dem oben beschriebenen Aspekt kann die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit so ausgestaltet sein, dass sie die Parksperrenbetätigung anhand eines Öffnungsvorgangs der Fahrzeugtür ausführt.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung schaltet die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit den Parksperrenmechanismus auf Grundlage des Betätigungsvorgangs zum Öffnen der Tür des Fahrzeugs in den Parksperrzustand. Damit wird ein Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand durch einen unbeabsichtigten Türöffnungsvorgang des Fahrers unterdrückt und das Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand durch den Türöffnungsvorgang für den Fall ausgeführt, dass der Fahrer das Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand beabsichtigt.
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In dem oben beschriebenen Aspekt kann die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit so ausgestaltet sein, dass sie die Parksperrenbetätigung auf Grundlage eines Vorgangs zum Schließen der Tür nach Öffnen der Tür des Fahrzeugs ausführt.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung schaltet die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit den Parksperrenmechanismus auf Grundlage des Betätigungsvorgangs zum Schließen der Tür nach Öffnen der Tür des Fahrzeugs in den Parksperrzustand. Damit wird ein Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand durch einen vom Fahrer unbeabsichtigten Türschließvorgang nach Türöffnung verhindert und das Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand durch den Türschließvorgang nach Türöffnung für den Fall ausgeführt, dass der Fahrer das Schalten des Parksperrenmechanismus in den Parksperrzustand beabsichtigt.
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In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Parksperrenbetätigungsvorrichtung ein Parkschalter sein, und die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit kann so ausgestaltet sein, dass sie eine erfolgte Verhinderung der Parksperrenbetätigung auf Grundlage einer manuellen Betätigung des Parkschalters als Parksperrenverhinderungsverlauf speichert.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung ist die Parksperrenbetätigungsvorrichtung ein Parkschalter, und die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit speichert die durch die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit auf Grundlage der manuellen Betätigung des Parkschalters angeforderten und durch die Parksperrenverhinderungseinheit verhinderte Parksperrenbetätigung als Parksperrenverhinderungsverlauf. Wenn die Verhinderung der Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit auf Grundlage der manuellen Betätigung des Parkschalters als Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird, wird deshalb der Parksperrenmechanismus per Türbetätigung in den Parksperrzustand geschaltet.
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In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Parksperrenbetätigungsvorrichtung ein Fahrzeugleistungsschalter sein, und die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit kann so ausgestaltet sein, dass sie eine erfolgte Verhinderung der Parksperrenbetätigung auf Grundlage einer manuellen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters als Parksperrenverhinderungsverlauf speichert, wenn ein Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs Bereit-AUS (Ready-OFF) ist.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung ist die Parksperrenbetätigungsvorrichtung ein Fahrzeugleistungsschalter, und die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit speichert die durch die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuerungseinheit auf Grundlage der manuellen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalter angeforderte und durch die Parksperrenverhinderungseinheit verhinderte Parksperrenbetätigung als Parksperrenverhinderungsverlauf, wenn der Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs Bereit-AUS ist. Wenn die Verhinderung der Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit auf Grundlage der manuellen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters als Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird, wenn der Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs Bereit-AUS ist, wird deshalb der Parksperrenmechanismus per Türbetätigung in den Parksperrzustand geschaltet.
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In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Parksperrenbetätigungsvorrichtung ein Druckknopfschalter mit automatischer Rückstellung sein, der so ausgestaltet ist, dass ein Betätigungsglied des automatischen Rückstellknopfs in eine ursprüngliche Lage zurückkehrt, wenn die an das Betätigungsglied angelegte Betätigungskraft weggenommen wird.
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In der oben beschriebenen Ausgestaltung ist die Parksperrenbetätigungsvorrichtung ein Parkschalter vom Typ eines Druckknopfs mit automatischer Rückstellung, bei dem das Betätigungsglied automatisch in die ursprüngliche Stellung zurückgeführt wird, wenn die an das Betätigungsglied angelegte Betätigungskraft weggenommen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, der Druckknopf des Parkschalters gedrückt wird und die Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit verhindert wird, wodurch für den Fall, dass das Schalten in den Parksperrzustand nicht erfolgt, der Druckknopf des Parkschalters bei Wegnahme der Betätigungskraft automatisch in die Ursprungsposition zurückgestellt wird, ist es deshalb bei rein visueller Betrachtung des Parkschalters schwer zu erkennen, ob der Parksperrzustand oder der Nicht-Parksperrzustand vorliegt; während es also wahrscheinlich ist, dass der Fahrer trotz Nicht-Parksperrzustand fälschlicherweise den Parksperrzustand erkennt, wird der Parksperrenmechanismus auf Grundlage der Türbetätigung ausgehend vom gespeicherten Parksperrenverhinderungsverlauf in den Parksperrzustand geschaltet. In einem Fahrzeug, das einen Druckknopf-Parkschalter mit automatischer Rückstellung umfasst, wird damit ein Aussteigen des Fahrers im Nicht-Parksperrzustand verhindert.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In der Folge werden Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung unter Verweis auf die Begleitzeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei gilt:
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1 ist ein schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, bei dem ein erfindungsgemäßer Parksperrensteuercomputer angewendet wird;
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2 ist eine perspektivische Ansicht eines elektrischen Aktors, eines Parksperrenmechanismus und dergleichen, die in der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug von 1 vorgesehen sind;
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3 ist ein Schaubild zur Darstellung eines Parksperrensteuercomputers, der die Betätigung des Parksperrenmechanismus von 2 zusammen mit einer Schaltbetätigungsvorrichtung steuert, und zeigt Funktionsblöcke, die einen Hauptteil einer Steuerfunktion im Parksperrensteuercomputer darstellen;
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4 ist ein Fließschema zur Darstellung eines Hauptteils des Steuervorgangs des Parksperrensteuercomputers von 3; und
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5 ist ein Fließschema zur Darstellung eines Hauptteils des Steuervorgangs eines Parksperrensteuercomputers eines anderen Beispiels.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für einen Fahrzeug-Parksperrenmechanismus im Einzelnen unter Verweis auf die Figuren beschrieben.
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1 ist eine schematische Ansicht, welche die Ausgestaltung einer Antriebsvorrichtung 12 für ein Hybridfahrzeug veranschaulicht, die in einem Hybridfahrzeug verwendet wird, auf das die Erfindung angewendet wird. Wie dies in 1 dargestellt ist, umfasst die Antriebsvorrichtung 12 für ein Hybridfahrzeug (nachfolgend bezeichnet als ”Antriebsvorrichtung 12”) des vorliegenden Beispiels, in Reihe, eine Eingangswelle 16, die auf der gemeinsamen Mittenachse in einem Getriebegehäuse 14 (nachfolgend als ”Gehäuse 14” bezeichnet) als einem nicht rotierenden, an einer Fahrzeugkarosse angebauten Element vorgesehen ist, eine an der Eingangswelle 16 direkt angekoppelte oder über einen Pulsationsdämpfer (Schwingungsdämpfervorrichtung) (nicht dargestellt) an die Eingangswelle 16 indirekt angekoppelte Differentialeinheit 18, eine zwischen der Differentialeinheit 18 und den Antriebsrädern (nicht dargestellt) über ein Zwischenglied (Zwischenwelle) 20 an einen Kraftübertragungsweg in Reihe angekoppelte Automatikgetriebeeinheit 22 und eine an die Automatikgetriebeeinheit 22 angekoppelte Abtriebswelle 24.
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Die Antriebsvorrichtung 12 des vorliegenden Beispiels wird auf geeignete Weise beispielsweise für ein Frontverbrennungsmotor- und Heckantriebsfahrzeug (FR) verwendet, das in einem Hybridfahrzeug (nachfolgend als ”Fahrzeug” bezeichnet) in Längsrichtung platziert ist und die Antriebskraft, die von einer Brennkraftmaschine 26, zum Beispiel einem Verbrennungsmotor, wie einem Benzinmotor oder einem Dieselmotor, als an der Eingangswelle 16 angekoppelten Antriebskraftquelle für die Fahrbewegung erzeugt wird, von der Abtriebswelle 24 an ein Paar von Antriebsrädern über eine Differentialgetriebevorrichtung (nicht dargestellt) und einer zwischen der Differentialgetriebevorrichtung und einem Paar von Antriebsrädern befindlichen Achse (nicht dargestellt) überträgt. In der Antriebsvorrichtung 12 dieses Beispiels sind der Verbrennungsmotor 26 und die Differentialeinheit 18 direkt gekoppelt. Direkte Kopplung bezeichnet eine Verbindung ohne Zwischenschaltung einer Flüssigkeitsgetriebevorrichtung wie eines Drehmomentwandlers oder einer Flüssigkeitskupplung, und zum Beispiel ist eine Verbindung über den oben beschriebenen Pulsationsdämpfer oder dergleichen unter direkter Kopplung mit erfasst. Da die Antriebsvorrichtung 12 symmetrisch zur Mittenachse ausgebildet ist, ist in der schematischen Ansicht von 1 die untere Seite weggelassen. Gleiches gilt entsprechend für die jeweiligen nachstehend noch beschriebenen Beispiele.
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Die Differentialeinheit 18 umfasst einen ersten Elektromotor MG1, eine Kraftverteilungsvorrichtung 28, die eine mechanische Einrichtung zur mechanischen Verteilung der in die Eingangswelle 16 eingetragenen Leistung des Verbrennungsmotors 26 ist, und einen Differentialmechanismus zur Verteilung der Leistung des Verbrennungsmotors 26 an den ersten Elektromotor MG1 und das Zwischenglied 20, und einen zweiten Elektromotor MG2, der mit dem Zwischenglied 20 funktionswirksam gekoppelt ist, so dass er einstückig mit dem Zwischenglied 20 rotiert. Der in der Antriebsvorrichtung 12 des vorliegenden Beispiels vorgesehene erste Elektromotor MG1 und zweite Elektromotor MG2 bestehen aus einem Dreiphasenwechselstrom-Synchronmotor, der einen Ständer (Stator) mit einer dreiphasigen Spulenwicklung und einen mit einem Dauermagnet versehenen Läufer (Rotor) aufweist, und sowohl der erste Elektromotor MG1 als auch der zweite Elektromotor MG2 arbeiten als so genannter Motorgenerator, der als elektrischer Motor und als Stromgenerator fungiert. Bei einer derartigen Ausgestaltung arbeitet die Differentialeinheit 18 als elektrische Differentialeinheit, bei der ein Betriebszustand über den ersten Elektromotor MG1 und den zweiten Elektromotor MG2 gesteuert wird, so dass ein Differentialzustand einer Eingangsdrehzahl (Drehzahl der Eingangswelle 16) und einer Ausgangsdrehzahl (Drehzahl des Zwischenglieds 20) gesteuert wird.
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Die Kraftverteilungsvorrichtung 28 besteht hauptsächlich aus einer Einritzel-Planetengetriebevorrichtung. Die Planetengetriebevorrichtung umfasst als rotierende Elemente (Elemente) ein Sonnenrad S0, ein Planetenrad P0, einen Planetenträger CA0, der das Planetenrad P0 rotations- und umlauffähig trägt, und ein Hohlrad R0, das über das Planetenrad P0 mit dem Sonnenrad S0 in Eingriff steht, der Planetenträger CA0 ist mit der Eingangswelle 16, das heißt mit dem Verbrennungsmotor 26, gekoppelt, das Sonnenrad S0 ist mit dem ersten Elektromotor MG1 gekoppelt und das Hohlrad R0 ist mit dem Zwischenglied 20 gekoppelt. Die mit dem Verbrennungsmotor 26 gekoppelte Eingangswelle 16 ist über eine Bremse B0 mit dem Gehäuse 14 als nicht rotierendem Glied gekoppelt. Eine mechanische Hydraulikpumpe 30, die vom Verbrennungsmotor 26 rotierend angetrieben wird, um Hydrauliköl auszuspritzen, und die Versorgung eines hydraulischen Steuerkreises mit Hydrauliköl unterbricht, wenn der Verbrennungsmotor 26 ausgeschaltet wird, ist mit der Eingangswelle 16 gekoppelt.
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Die Automatikgetriebeeinheit 22 besteht hauptsächlich aus einer Einritzel-Planetengetriebeeinheit 32 und einer Planetengetriebeeinheit 34 in einem Kraftübertragungsweg zwischen der Differentialeinheit 18 und den Antriebsrädern (nicht dargestellt) und ist ein planetengetriebeartiges mehrstufiges Getriebe, das als Stufenautomatikgetriebe (Stufenautomat) arbeitet. Die Planetengetriebevorrichtungen 32, 34 umfassen jeweils Sonnenräder S1, S2, Planetenräder P1, P2, Planetenträger CA1, CA2, welche die Planetenräder P1, P2 rotations- und umlauffähig tragen, und Hohlräder R1, R2, die über die Planetenräder P1, P2 mit den Sonnenrädern S1, S2 in Eingriff stehen.
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In der Automatikgetriebeeinheit 22 ist das Sonnenrad S1 über eine Bremse B1 selektiv mit dem Gehäuse 14 gekoppelt. Der Planetenträger CA1 und das Hohlrad R2 sind einstückig gekoppelt, sind über eine zweite Bremse B2 selektiv mit dem Gehäuse 14 gekoppelt und sind so ausgestaltet, dass über eine Einwegkupplung F1 eine Rotation in einer Richtung in Bezug zum Gehäuse 14 gestattet wird und eine Rotation in einer entgegengesetzten Richtung verhindert wird. Das Sonnenrad S2 ist mit dem Zwischenglied 20 über eine erste Kupplung C1 selektiv gekoppelt. Der Planetenträger CA1 und das einstückig angekoppelte Hohlrad R2 sind mit dem Zwischenglied 20 über eine zweite Kupplung C2 gekoppelt. Das Hohlrad R1 und der Planetenträger CA2 sind einstückig gekoppelt und sind mit der Abtriebswelle 24 gekoppelt. Obwohl dies in 1 nicht dargestellt ist, ist ein Parksperrenrad 38 des Parksperrenmechanismus 37 mit der Abtriebswelle 24 fest verbunden.
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In der Automatikgetriebeeinheit 22 wird eine Erste-Gang-Position durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 hergestellt, eine Zweite-Gang-Position wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 hergestellt, eine Dritte-Gang-Position wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 hergestellt, eine Vierte-Gang-Position wird durch Einrücken der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 hergestellt, und eine Rückwärtsfahrposition (Getriebeschaltstufe Rückwärtsgang) wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 hergestellt. Die Automatikgetriebeeinheit 22 wird zum Beispiel in einen neutralen Zustand ”N” gebracht, indem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 allesamt ausgerückt werden. Die Differentialeinheit 18 wird durch Einrücken der Bremse B0 in einen Zustand, in dem ein Paar von Antriebsrädern mit sowohl dem ersten Elektromotor MG1 als auch dem zweiten Elektromotor MG2 antreibbar ist, das heißt, in einen Doppelantriebszustand, gebracht und das Fahrzeug fährt mit einem E-Motor, wenn die Automatikgetriebeeinheit 22 in einen Zustand gebracht wird, in dem Kraft übertragen werden kann.
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2 ist eine schematische Darstellung der Ausgestaltung einer in der Antriebsvorrichtung 12 vorgesehenen Shift-by-Wire-Fahrsteuerungsschaltvorrichtung 36. Die Fahrsteuerungsschaltvorrichtung 36 umfasst einen elektrischen Aktor 46, einen Parksperrenmechanismus 37, der durch den elektrischen Aktor 46 einen Parksperrzustand und einen Nicht-Parksperrzustand der Abtriebswelle 24 schaltet, und ein Handwählventil 68. Der Parksperrenmechanismus 37 umfasst ein Parksperrenrad 38, das an der mit den Antriebsrädern (nicht dargestellt) funktionswirksam gekoppelten Abtriebswelle 24 befestigt ist, einen Parkblockierstab 54, der so vorgesehen ist, dass er in eine Eingriffsposition in Eingriff mit dem Parksperrenrad 38 gedreht werden kann, und die Rotation des Parksperrenrads 38 selektiv verriegelt, eine Steuerstange 58, die in einen konischen Nockenabschnitt 56 in Kontakt mit dem Parkblockierstab 54 eingeführt wird und den konischen Nockenabschnitt 56 in einem Endabschnitt stützt, eine Feder 60, die in einer Steuerstange 58 vorgesehen ist und den konischen Nockenabschnitt 56 in Richtung des kleinen Durchmessers drückt, eine an einer Steuerwelle 64 befestigte und gelagerte Sperrklinke 62, die am anderen Endabschnitt der Steuerstange 58 drehbar befestigt ist, so dass sie durch einen Rastmechanismus in eine Parksperrposition und eine Nicht-Parksperrposition gestellt wird, und eine Sperrfeder 66, welche die Rotation der Sperrklinke 62 abfedert und die Sperrklinke 62 in einer Drehposition hält, die eine Position aus Parksperrposition und mehreren Nicht-Parksperrpositionen ist. Die auf der Steuerwelle 64 gelagerte Sperrklinke 62 wird von einem Elektromotor 48 (SBW-Motor) um eine Rotationsmittellinie O gedreht.
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2 zeigt ein Gehäuse, wo der Parksperrenmechanismus 37 sich im Nicht-Parksperrzustand befindet. Die Position, an welcher der Parkblockierstab 54 mit dem an einem Ende der Steuerstange 58 vorgesehenen konischen Nockenabschnitt 56 in Kontakt kommt, wird geändert, wodurch die Position des Parkblockierstabs 54 verstellt wird. Der konische Nockenabschnitt 56 wird beispielsweise in Richtung von Pfeil A bewegt, und für den Fall, dass der Parkblockierstab 54 mit einem kleindurchmessrigen Abschnitt des konischen Nockenabschnitts 56 in Kontakt kommt, wenn die Spitze des Parkblockierstabs 54 vertikal nach unten (in Richtung von Pfeil B) bewegt wird, wird der Eingriffszustand zwischen dem Parkblockierstab 54 und dem Parksperrenrad 38 aufgehoben und der Parksperrzustand des Parksperrenmechanismus 37 wird aufgehoben (2). Für den Fall, dass der Parkblockierstab 54 in Kontakt mit einem großdurchmessrigen Abschnitt des konischen Nockenabschnitts 56 kommt, treten das Parksperrenrad 38 und der Parkblockierstab 54 in Eingriff miteinander, wodurch der Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand (nicht dargestellt) gebracht wird. Für den Fall, dass der Parksperrenmechanismus 37 sich im Parksperrzustand befindet, sind der Parkblockierstab 54 und das Parksperrenrad 38 im Eingriff miteinander, wodurch die Drehung des Parksperrenrads 38 verhindert wird und entsprechend auch die Drehung der Antriebsräder verhindert wird.
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Die Bewegung der Steuerstange 58 in axialer Richtung wird je nach Drehposition der Steuerwelle 64, das heißt je nach Rotationsstellung der Sperrklinke 62, verstellt. Die Sperrklinke 62 ist über die Steuerwelle 64 funktionswirksam mit einem Ausgangsgetriebe 104 des elektrischen Aktors 46 gekoppelt und wird vom elektrischen Aktor 46 entlang einer Steuerstange 58 um eine Rotationsachse O drehend angetrieben. Die Sperrklinke 62 ist ein scheibenförmiges Glied und umfasst einen untere Endabschnitt, an dem die Steuerwelle 64 befestigt ist, und einen oberen Endabschnitt, in dem eine Rastkerbung 76 vorgesehen ist, die eine Park-Kerbe 72 und mehrere Nichtparkkerben, wie eine Neutral-Kerbe 74, aufweist. Die Sperrfeder 66 ist eine Blattfeder und umfasst einen Basisabschnitt, der an einem Ventilkörper 67 befestigt ist, und einen Spitzenabschnitt, in dem eine drehbar gelagerte Eingriffsrolle 78 in einem niedergedrückten Zustand dergestalt vorgesehen ist, dass sie am Kerbengrund der Einrastkerbe 76 der Sperrklinke 62 einrastet. Das Handwählventil 68 steht über einen Stift 82, der in einem Endabschnitt des Armabschnitts 80 der Sperrklinke 62 vorgesehen ist, mit der Sperrklinke 62 in Eingriff. Ein Schieber 84 des Handwählventils 68 ist so vorgesehen, dass er im Ventilkörper 67 bei Drehung der Sperrklinke 62 in Axialrichtung beweglich ist und sich seine Position in Axialrichtung nach der Drehposition der Sperrklinke 62 bestimmt. Damit wird ein Ölkanal des Handwählventils 68 auf einen Ölkanal entsprechend einer auf das Fahren des Fahrzeugs bezogenen Fahrsteuerungsbetriebsart umgeschaltet. Wenn sich hier die Drehposition der Steuerwelle 64, das heißt der Sperrklinke 62, in Parkstellung (Position P) befindet, wo die Eingriffsrolle 78 der Sperrfeder 66 in die Parkkerbe 72 eingreift, ist die Fahrsteuerungsbetriebsart (Schaltbereich) eine Betriebsart Parken (P-Modus) (P-Bereich), und wenn sich die Drehposition der Sperrklinke 62 in Nicht-Parkstellung (Nicht-P-Position) befindet, wo die Eingriffsrolle 78 in die Nicht-Parkkerbe, wie in die Neutral-Kerbe 74, eingreift, ist die Fahrsteuerungsbetriebsart (Schaltbereich) zum Beispiel ein Nicht-Park(Nicht-P)-Modus (Nicht-P-Bereich) wie ein Neutral(N)-Modus (N-Bereich) oder ein Dauerbetriebs(D)modus (D-Bereich), ein Rückwärtsgang(R)-Modus (R-Bereich).
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Nunmehr werden die einzelnen Fahrsteuerungsbetriebsarten beschrieben. Die Betriebsart R, die dadurch gewählt wird, dass ein Schalthebel 112 in eine Betriebsposition R geschaltet wird, ist ein Rückwärtsfahrgang, bei dem eine Antriebskraft für das Rückwärtsfahren des Fahrzeugs an die Antriebsräder übertragen wird. Die Betriebsart N, die dadurch gewählt wird, dass der Schalthebel 112 in eine Betriebsposition N geschaltet wird, ist ein Leerlauf für das Herstellen eines neutralen Zustands, in dem der Kraftübertragungsweg ausgeschaltet ist. Die Betriebsart D, die dadurch gewählt wird, dass der Schalthebel 112 in eine Betriebsposition D geschaltet wird, ist ein Vorwärtsfahrmodus, bei dem eine Antriebskraft für das Vorwärtsfahren des Fahrzeugs an die Antriebsräder übertragen wird. Die Betriebsarten R, N und D entsprechen jeweils einem Fahrbetriebszustand der Erfindung. Die Betriebsart P, die für den Fall gewählt wird, dass vorherbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wenn ein Druckknopf eines P-Schalters 114 in einem Zustand betätigt wird, in dem die Fahrbetriebsart der Nicht-P-Modus ist, ist ein Parkmodus, bei dem der Kraftübertragungsweg ausgeschaltet wird und der Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand gebracht wird. Wenn die Fahrsteuerungsbetriebsart der Nicht-P-Modus ist, befindet sich der Parksperrenmechanismus 37 im Nicht-Parksperrzustand.
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Zum Beispiel wird für den Fall, dass die Betriebsart D ausgewählt ist, der Schieber 84 in Axialrichtung zu einer Position bewegt, die einer D-Position als einer der Nicht-P-Positionen der Schaltklinke 62 entspricht, und der Ölkanal des Handwählventils 68 wird in einen der Betriebsart D entsprechenden Zustand geschaltet, in dem der hydraulische Vorwärtsfahrdruck abgegeben wird, der für die Übertragung der Antriebskraft zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs an die Antriebsräder erforderlich ist. Der hydraulische Vorwärtsfahrdruck wird durch ein lineares Magnetventil oder dergleichen verstellt und an eine hydraulische Reibschlussvorrichtung, wie die erste Kupplung C1, geliefert, und in der Automatikgetriebeeinheit 22 wird die Erste-Gang-Position oder dergleichen hergestellt. Auf diese Weise wird im Fahrzeug des vorliegenden Beispiels der elektrische Aktor 46 auf Grundlage einer Betätigung einer Schaltbetätigungsvorrichtung 110 angetrieben, wodurch der Schieber 84 des Handwählventils 68 über die Schaltklinke 62 in axialer Richtung bewegt wird, und die Fahrsteuerungsbetriebsart wird eingeschaltet.
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In einem linken Endabschnitt in 2 als einem Endabschnitt der Steuerwelle 64 ist ein Eingriffsabschnitt 86 mit rechteckigem Querschnitt ausgebildet. Der Eingriffsabschnitt 86 ist mit dem Abtriebsrad 104 des elektrischen Aktors 46 verbunden. Der elektrische Aktor 46 umfasst einen Elektromotor 48 und ein Untersetzungsgetriebe 90. In einer Abtriebswelle des elektrischen Motors 48 ist ein Schneckengetrieberad 92 ausgebildet. In das Schneckengetrieberad 92 greift ein Schneckenrad 96 ein, das mit einer in einem Gehäuse 94 drehbar gelagerten Welle 98 gekoppelt ist. An der Welle 98 ist ein kleindurchmessriges Zahnrad 100 angebracht. In das kleindurchmessrige Zahnrad 100 greift ein großdurchmessriges Zahnrad 102 ein, das in einer in einem Gehäuse 94 drehbar gelagerten Zwischenwelle 101 ausgebildet ist. Das fächerförmige Abtriebsrad 104, in dem die kämmenden Zähne in Form eines Bogenausschnitts ausgebildet sind, greift in das in der Zwischenwelle 101 ausgebildete kleindurchmessrige Zahnrad ein. Das Abtriebsrad 104 ist im Gehäuse 94 drehbar gelagert und weist im Rotationszentrum ein Eingriffsloch 106 mit rechtwinkligem Querschnitt auf. Der Untersetzungsgetriebemechanismus 90 besteht aus einem Getriebezug mit dem kleindurchmessrigen Zahnrad 100 der Welle 98, dem großdurchmessrigen Zahnrad 102 der Zwischenwelle 101, dem kleindurchmessrigen Zahnrad der Zwischenwelle 101, dem Abtriebsrad 104 und dergleichen.
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Der Eingriffsabschnitt 86 der Steuerwelle 64 greift in das Eingriffsloch 106 des Abtriebsrads 104 ein.
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3 veranschaulicht einen Parksperrensteuercomputer 108 (SBW-ECU 108) und einen Leistungsversorgungssteuercomputer 120 (PM-ECU 120). Der Parksperrensteuercomputer 108 und der Leistungsversorgungssteuercomputer 120 umfassen einen so genannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen und führen eine Signalverarbeitung entsprechend im ROM vorab gespeicherten Programmen unter Nutzung einer temporären Speicherfunktion des RAM aus. Ein Schalthebelpositionssignal, das entsprechend der Betriebsstellung des Schalthebels 112 der Schaltbetätigungsvorrichtung 110 ausgegeben wird, und ein P-Schaltsignal als Anforderung zur Schaltung in Betriebsart P entsprechend einer Druckbetätigung eines Druckknopfes des Parkschalters 114 (P-Schalter (P-SW) 114) werden dem Parksperrensteuercomputer 108 bereitgestellt. Ein Signal, das eine von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 116 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt, ein Signal, das einen offenen Türzustand Don, bei dem die Tür des Fahrzeugs auf Grundlage eines Türöffnungs-/Türschließschalters 118 geöffnet ist, darstellt, für die Erkennung des offenen/geschlossenen Zustands der Fahrzeugtür und dergleichen werden ebenfalls an den Parksperrensteuercomputer 108 gesendet.
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Die Schaltbetätigungsvorrichtung 110 umfasst einen beispielsweise in der Nähe eines Fahrersitzes vorgesehenen automatischen Rückstellbetätiger, und die Betätigung erfolgt auf mehrere Schaltbetriebsstellungen, das heißt Schalthebel 112, der bei Wegnahme der Betätigungskraft automatisch in eine ursprüngliche Stellung (Position M) zurückgestellt wird. Die Schaltbetätigungsvorrichtung 110 umfasst in der Nähe des Schalthebels 112 als separaten Schalter den rückstellautomatikähnlichen, das heißt druckknopfartigen P-Momentanschalter 114 zur Betätigung der Parksperre.
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Wie dies in 3 zu sehen ist, wird der Schalthebel 112 jeweils in eine Betriebsstellung R, eine Betriebsstellung N und eine Betriebsstellung D, die drei in vertikaler Richtung angeordnete Betriebspositionen Psh sind, sowie in eine Betriebsstellung M und eine parallel dazu angeordnete Betriebsstellung B geschaltet, und die Schaltbetätigungsvorrichtung 110 gibt das Schalthebelpositionssignal entsprechend der Schaltbetriebsposition Psh des Schalthebels 112 an den Parksperrensteuercomputer 108 aus.
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Der P-Schalter 114 ist zum Beispiel ein rückstellautomatikähnlicher, das heißt ein druckknopfartiger Momentanschalter, bei dem bei Wegnahme der Druckkraft, die an einen Druckknopf als Betätigungsglied angelegt wurde, der Druckknopf automatisch in eine Ursprungsposition zurückgestellt wird, und gibt jedes Mal, wenn der Schalter vom Nutzer gedrückt wird, das P-Schaltsignal an den Parksperrensteuerungsrechner 108 aus. Im P-Schalter 114 ist eine P-Positionsanzeigeleuchte 115 eingebaut, und die P-Positionsanzeigeleuchte 115 ist eingeschaltet, wenn ein P-Positionssignal den Betriebszustand der Parksperre des Parksperrenmechanismus 37 für den Fall anzeigt, dass der Parksperrzustand vorliegt.
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Die Betriebsstellung M der Schaltbetätigungsvorrichtung 110 ist eine Ausgangsstellung (Ruhestellung) des Schalthebels 112, und auch wenn ein Schaltvorgang zu einer von der M-Position verschiedenen Betriebsstellung Psh (Betriebsposition R, N, D, B) erfolgt, wird der Schalthebel 112 durch einen mechanischen Mechanismus, wie eine Feder, in die Betriebsstellung M zurückgestellt, wenn der Fahrer den Schalthebel 112 loslässt, das heißt, wenn die an den Schalthebel 112 angelegte externe Kraft weggenommen wird.
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Ein Ready-OFF- bzw. Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal für das Schalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand bei ausgeschalteter Fahrzeugleistungsversorgung (Bereit-AUS (Ready-OFF)) wird unabhängig von einer Betätigung des P-Schalters 114 vom Leistungsversorgungssteuercomputer 120 (PM-ECU 120) an den Parksperrensteuercomputer 108 gesendet. Der Leistungsversorgungssteuercomputer 120 schaltet von Fahrzeugleistungsversorgung AUS auf Fahrzeugleistungsversorgung EIN, beispielsweise wenn ein Leistungsschalterbetätigungssignal von einem fahrerbetätigten rückstellautomatikähnlichen, das heißt momentandruckknopfartigen Fahrzeugleistungsschalter 122 bereitgestellt wird, der Fahrer einen Schlüssel mit sich trägt und ein Zustand Bremse EIN (Bon) vorliegt, und schaltet mindestens in einem Zustand Bremse AUS (Boff) die Fahrzeugleistungsversorgung von EIN auf AUS. Zusätzlich zu einem Leistungsschaltersignal, das einen Schaltvorgang im Fahrzeugleistungsschalter 122 darstellt, werden beispielsweise ein Signal, das die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 116 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt, ein vom Parksperrensteuercomputer 108 kommendes P-Sperrzustandssignal, das darstellt, ob der Parksperrenmechanismus 37 sich im Parksperrzustand oder im Nicht-Parksperrzustand befindet, ein von einem Bremsschalter 124 kommendes, den Zustand Bremse EIN (Bon) darstellendes Bremsbetätigungssignal, das anzeigt, dass zur Erfassung einer Betätigung einer gemeinsamen Bremse ein Fußbremspedal (nicht dargestellt) betätigt wird, und ähnliche Signale an den Leistungsversorgungssteuercomputer 120 gesendet. Der Leistungsversorgungssteuercomputer 120 bestimmt, ob vorgegebene Bedingungen für den Start der automatischen Parksperrensteuerung (Auto-P-Sperre) zur automatischen Umschaltung des Parksperrenmechanismus 37 vom Nicht-Parksperrzustand zum Parksperrzustand bei Fahrzeugleistungsversorgung AUS eingetreten sind oder nicht. Der Leistungsversorgungssteuercomputer 120 ermittelt die oben beschriebenen vorherbestimmten Bedingungen als eingetreten, wenn der Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs der EIN-Zustand ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ist und eine Schaltanforderung für den AUS-Zustand der Fahrzeugleistungsversorgung durch eine Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 122 bei Vorliegen des Nicht-Parksperrzustands des Parksperrenmechanismus 37 erkannt wird, und gibt das Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal an den Parksperrensteuercomputer 108 aus.
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Im Parksperrensteuercomputer 108 von 3 sind Funktionsblöcke dargestellt, die einen Hauptteil der Steuerfunktion anzeigen. Der Parksperrensteuercomputer 108 umfasst eine handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126, eine türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128, eine Parksperrenverhinderungseinheit 130, eine Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 und eine Parksperrengestattungseinheit 134.
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Der Parksperrensteuercomputer 108 arbeitet als eine Steuerungsvorrichtung für einen Parksperrenmechanismus, die den elektrischen Aktor 46 antreibt und den Betrieb des zwischen dem Parksperrzustand und Nicht-Parksperrzustand umschaltbaren Parksperrenmechanismus 37 steuert. Die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126 gibt an den elektrischen Aktor 46 ein Handbetätigungs-P-Sperrenschaltsignal zum Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp entsprechend der P-Schaltsignaleingabe durch Handbetätigung des P-Schalters 114 oder der vom Leistungsversorgungssteuercomputer 120 kommenden Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignaleingabe durch eine manuelle Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 122 aus und treibt die Steuerwelle 64 rotatorisch zur Parksperrposition (Stellung P) und schaltet so den Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand. Die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist hier eine Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit V, bei der das Schalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand gestattet wird, und wird experimentell im Voraus bestimmt. Die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, die eine der Bedingungen für den Start der automatischen Parksperrensteuerung ist, ist ein Wert größer als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp und wird experimentell im Voraus bestimmt. Der Parksperrensteuercomputer 108 treibt den Elektromotor 48 rotatorisch entsprechend der Schalthebelposition für den Fall an, dass Bremse EIN (Bon) vorliegt und der Parksperrenmechanismus 37 sich im Parksperrzustand befindet, um die Steuerwelle 64 in die Nicht-Parksperrenposition (Nicht-P-Position) zu drehen, und schaltet den Parksperrenmechanismus 37 in den Nicht-Parksperrzustand. Der P-Schalter 114 und der Fahrzeugleistungsschalter 122 entsprechen einer Parksperrenbetätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung, und die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp entspricht einer vorherbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Erfindung.
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Die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128, die den Parksperrenmechanismus 37 auf Grundlage einer Türöffnungsbetätigung zum Öffnen der Fahrzeugtür automatisch in den Parksperrzustand schaltet, ist hingegen dazu vorgesehen, ein Aussteigen des Fahrers in einem Zustand zu verhindern, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wenn eine manuelle Betätigung des P-Schalters 114 oder des Fahrzeugleistungsschalters 122 durch den Fahrer erfolgt, höher als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist und der Parksperrenmechanismus 37 in Wirklichkeit nicht in den Parksperrzustand geschaltet wird. Es gibt einen Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Zeitpunkt der Betätigung des P-Schalters 114 höher als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist und der Fahrer sich nicht bewusst ist, dass der Parksperrenmechanismus 37 sich nach wie vor im Nicht-Parksperrzustand befindet. Wie dies oben beschrieben ist, schaltet für den Fall, dass der Fahrer das Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand beabsichtigt, der Parksperrensteuercomputer 108 den Parksperrenmechanismus 37 auf Grundlage des Türöffnungsvorgangs in den Parksperrzustand. Der Parksperrensteuercomputer 108 gestattet kein Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand auf Grundlage eines unbeabsichtigten Türöffnungsvorgangs des Fahrers.
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Die Parksperrenverhinderungseinheit 130 verhindert die Betätigung der Parksperre durch die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126, wenn der P-Schalter 114 oder der Fahrzeugleistungsschalter 122 in einem Zustand betätigt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp überschreitet. Falls das durch eine manuelle Betätigung des P-Schalters 114 bereitgestellte P-Schaltsignal oder das vom Leistungsversorgungssteuercomputer 120 bereitgestellte Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal erfasst wird, wenn die vorherbestimmten Bedingungen für den Start der automatischen Parksperre durch manuelle Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 122 gegeben sind, bestimmt die Parksperrenverhinderungseinheit 130, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist. Die Parksperrenverhinderungseinheit 130 gibt ein Handbetätigungs-P-Sperrenverhinderungssignal zur Unterdrückung des Umschaltens des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand an die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126 aus, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist. Die Parksperrenverhinderungseinheit 130 verhindert das Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand und gibt ein N-Modus-Schaltbefehlssignal zum Umschalten aus einer nicht dem N-Modus entsprechenden Fahrsteuerungsbetriebsart in die Betriebsart N an den elektrischen Aktor 46 aus, um die Fahrsteuerungsbetriebsart in den N-Modus zu schalten. Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist, gibt die Parksperrenverhinderungseinheit 130 das Handbetätigungs-P-Sperrenverhinderungssignal nicht an die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126 aus und gestattet ein Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 durch die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126 in den Parksperrzustand.
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Die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 bestimmt, ob die durch die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126 erfolgende Parksperrenbetätigung durch die Parksperrenverhinderungseinheit 130 verhindert wird oder nicht, ausgehend davon, ob die Bedingungen, dass eine Anforderung zum Schalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand entsprechend einem P-Schaltsignal durch manuelle Betätigung des P-Schalters 114 oder dem Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal durch manuelle Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 122 vorhanden ist, wenn die vorherbestimmten Bedingungen vorliegen, das heißt, eine Schaltanforderung zur Betriebsart P (P-Modus) vorliegt und die Fahrsteuerungsbetriebsart der N-Modus ist, erfüllt sind. Für den Fall, dass die oben beschriebenen Voraussetzungen erfüllt sind, bestimmt die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132, dass das Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 durch die handbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 126 über den elektrischen Aktor 46 in den Parksperrzustand, das heißt die Parksperrenbetätigung, durch die Parksperrenverhinderungseinheit 130 auf Grundlage einer manuellen Betätigung des P-Schalters 114 oder, wenn der Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs Bereit-AUS ist, auf Grundlage einer manuellen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 122 verhindert wird, und speichert die von der Parksperrenverhinderungseinheit 130 verhinderte Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 126 als Parksperrenverhinderungsverlauf (P-Schaltvorgangverhinderungsverlauf). Die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 speichert den Parksperrenverhinderungsverlauf zum Beispiel nicht für den Fall, dass die oben beschriebenen Voraussetzungen nicht erfüllt sind, wie für den Fall, dass der Parksperrenmechanismus 37 in Reaktion auf eine P-Modus-Schaltanforderung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 126 in den Parksperrzustand geschaltet wird. Die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 setzt den zuvor gespeicherten Parksperrenverhinderungsverlauf zurück, wenn ein Fall vorliegt, in dem das Fahrzeug durch eine Betätigung des Schalthebels 112 zu Betriebsposition R, Betriebsposition N oder Betriebsposition D in den Fahrbetriebszustand R-Modus, N-Modus bzw. D-Modus versetzt wird. Mit anderen Worten speichert die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 den Parksperrenverhinderungsverlauf so lange, bis das Fahrzeug in den Fahrbetriebszustand versetzt wird.
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Die Parksperrengestattungseinheit 134 bestimmt, ob die Bedingungen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist und der Parksperrenverhinderungsverlauf in der Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 gespeichert ist, erfüllt sind oder nicht. Im Falle, dass die oben beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt sind, gibt die Parksperrengestattungseinheit 134 ein Türbetätigungs-P-Sperrengestattungssignal zur Gestattung des Umschaltens des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand durch die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 auf Grundlage der Betätigung zur Öffnung der Fahrzeugtür an die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 aus. Für den Fall, dass die oben beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt sind, gibt die Parksperrengestattungseinheit 134 zum Zeitpunkt des Türöffnungsvorgangs nicht das Türbetätigungs-P-Sperrengestattungssignal an die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 aus und gestattet nicht das Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 durch die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 in den Parksperrzustand.
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Die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 stellt dem Aktor 46 ein Türöffnungsbetätigungs-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal zum Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand zum Zeitpunkt der Türöffnungsbetätigung, an dem die geschlossene Tür geöffnet wird und das Signal Tür Offen vom Türöffnungs-/Türschließschalter 118, welches das Tür-Offen-Signal (Don) anzeigt, in einem Zustand, in dem das von der Parksperrengestattungseinheit 134 ausgegebene Türbetätigungs-P-Sperrengestattungssignal für den Fall bereit gestellt wird, dass die Geschwindigkeit V gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist und der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird, von AUS (OFF) zu EIN (ON) geschaltet wird, schaltet die Fahrsteuerungsbetriebsart vom N-Modus in den P-Modus und versetzt den Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand. Für den Fall, dass das Türbetätigungs-P-Sperrengestattungssignal zum Zeitpunkt des Türöffnungsvorgangs nicht bereitgestellt wird, gibt die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128, wenn das Tür-Offen-Signal von AUS auf EIN geschaltet wird, das Türöffnungsbetätigungs-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal nicht an den elektrischen Aktor 46 aus und schaltet den Parksperrenmechanismus 37 nicht in den Parksperrzustand.
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Das heißt, dass beispielsweise für den Fall, dass der Fahrer ein Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand nicht beabsichtigt, wie für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist, die Fahrsteuerungsbetriebsart vom D-Modus in den R-Modus geschaltet wird und der Fahrer zum Prüfen des hinteren Außenbereichs die Tür öffnet, oder für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist und der Fahrer im N-Modus die Tür zum Aussteigen öffnet, der Parksperrenverhinderungsverlauf nicht gespeichert wird; also, dass die Parksperre durch den Türöffnungsvorgang nicht betätigt wird. Für den Fall zum Beispiel, dass eine erhebliche Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V eintritt, wie bei einem plötzlichen Anhalten, wird die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 116 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V wahrscheinlich höher als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Aus diesem Grund wird der P-Schalter 114 oder der Fahrzeugleistungsschalter 122 in einem Zustand manuell betätigt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist, und selbst wenn das Umschalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand vom Fahrer nicht beabsichtigt ist, kommt es wahrscheinlich zu einer Verhinderung der Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 126. Da der Parksperrenverhinderungsverlauf jedoch in einem solchen Fall gespeichert wird, wird, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist, die Parksperre durch den Türöffnungsvorgang zum Zeitpunkt des Aussteigens des Fahrers betätigt und damit die Fortbewegung des Fahrzeugs nach dem Aussteigen des Fahrers verhindert.
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4 ist ein Fließschema zur Darstellung eines Hauptteils eines Steuervorgangs des Parksperrensteuercomputers 108. In Schritt (nachfolgend wird das Wort ”Schritt” weggelassen) S1, welcher der Funktion der Parksperrenverhinderungseinheit 130 entspricht, wird bestimmt, ob es eine Anforderung für das Schalten in Betriebsart (Modus) P (P-Bereich) gibt. Falls das Bestimmungsergebnis von S1 positiv ist, wird S2 ausgeführt. Falls das Bestimmungsergebnis von S1 negativ ist, wird S5 ausgeführt. In S2, welcher der Funktion der Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 entspricht, wird bestimmt, ob die Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 126 durch die Parksperrenverhinderungseinheit 130 verhindert wird oder nicht, ausgehend davon, ob die Bedingungen, dass eine Anforderung zum Schalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand durch das P-Schaltsignal infolge einer manuellen Betätigung des P-Schalters 114 oder durch das Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal bei Vorliegen der vorherbestimmten Bedingungen infolge einer manuellen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 122 vorhanden ist, das heißt, eine Schaltanforderung zur Betriebsart P (P-Modus) vorliegt und die Fahrsteuerungsbetriebsart der N-Modus ist, erfüllt sind. Falls das Bestimmungsergebnis von S2 positiv ist, wird in S3, welcher der Funktion der Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 entspricht, der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert, und der Parksperrenverhinderungsverlauf wird auf ”vorhanden” gesetzt. Nach Ausführung von S3 wird S5 ausgeführt. Falls das Bestimmungsergebnis von S2 negativ ist, wird in S4, welcher der Funktion der Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 entspricht, der Parksperrenverhinderungsverlauf nicht gespeichert, und der Parksperrenverhinderungsverlauf wird auf ”nicht vorhanden” gesetzt. In einem Zustand, in welchem der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird, wird für den Fall, dass das Fahrzeug durch eine Betätigung des Schalthebels 112 zur Betriebsposition R, zur Betriebsposition N oder zur Betriebsposition D in den Fahrbetrieb versetzt wird und das Bestimmungsergebnis von S2 negativ ist, in S4 der vorher gespeicherte Parksperrenverhinderungsverlauf zurückgesetzt und der Parksperrenverhinderungsverlauf von ”vorhanden” zu ”nicht vorhanden” gewechselt. Nach Ausführung von S4 wird S5 ausgeführt. In S5, welcher der Funktion der Parksperrengestattungseinheit 134 entspricht, wird bestimmt, ob bei vorhandenem Parksperrenverhinderungsverlauf der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist. Falls das Bestimmungsergebnis von S5 positiv ist, wird S6 ausgeführt, und falls die Bestimmung von S5 negativ ist, endet dieses Fließschema. In S6, welcher der Funktion der türbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 128 entspricht, wird bestimmt, ob der Türöffnungsvorgang des Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht. Falls das Bestimmungsergebnis von S6 positiv ist, wird S7 ausgeführt, und falls die Bestimmung von S6 negativ ist, endet dieses Fließschema. In S7, welcher der Funktion der türbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 128 entspricht, wird zum Zeitpunkt des Türöffnungsvorgangs das Türöffnungsbetätigungs-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal an den elektrischen Aktor 46 ausgegeben, und der Parksperrenmechanismus 37 wird auf Grundlage des Türöffnungsvorgangs des Fahrzeugs in den Parksperrzustand geschaltet.
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Der Parksperrensteuercomputer 108 des vorliegenden Beispiels umfasst, wie dies oben beschrieben ist, die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128, die den Parksperrenmechanismus 37 auf Grundlage einer Türöffnungsbetätigung des Öffnens der Fahrzeugtür in den Parksperrzustand schaltet, die Parksperrenverhinderungseinheit 130, die die Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 126 verhindert, wenn das P-Schaltsignal durch eine manuelle Betätigung des P-Schalters 114 oder das Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal vom Leistungsversorgungssteuercomputer 120 bei Vorliegen der vorherbestimmten Bedingungen für den Start der automatischen Parksperrensteuerung zum Zeitpunkt des Bereit-AUS durch eine manuelle Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 122 in einem Zustand eingegeben wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp überschreitet, die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132, welche die von der Parksperrenverhinderungseinheit 130 verhinderte Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 126 als Parksperrenverhinderungsverlauf speichert, bis das Fahrzeug durch eine Betätigung des Schalthebels 112 zur Betriebsposition R, Betriebsposition N oder Betriebsposition D in den Fahrbetrieb versetzt wird, und die Parksperrengestattungseinheit 134, die den Vorgang des Schaltens in den Parksperrzustand durch die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 für den Fall gestattet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist und der Parksperrenverhinderungsverlauf in der Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 gespeichert wird. Für den Fall, dass der P-Schalter 114 oder der Fahrzeugleistungsschalter 122 in einem Zustand betätigt wird, in dem eine Schaltanforderung für den Parksperrzustand auf Grundlage einer manuellen Betätigung des P-Schalters 114 oder des Fahrzeugleistungsschalters 122 durch den Fahrer zustande kommt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp überschreitet, betätigt wird, die Parksperrenbetätigung verhindert wird und der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird, wird deshalb der Parksperrenmechanismus durch den Türöffnungsvorgang in den Parksperrzustand geschaltet. Damit wird ein Schalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand durch einen unbeabsichtigten Türöffnungsvorgang des Fahrers unterbunden und für den Fall, dass der Fahrer das Einschalten des Parksperrzustands beabsichtigt, das Schalten des Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand durch den Türöffnungsvorgang ausgeführt.
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Gemäß dem Parksperrensteuercomputer 108 des vorliegenden Beispiels ist der P-Schalter 114 ein Druckknopf mit automatischer Rückstellung, der als Betätigungsglied einen Druckknopf umfasst, und der Druckknopf wird bei Wegnahme der an den Druckknopf angelegten Betätigungskraft automatisch in die ursprüngliche Stellung zurückgestellt. Für den Fall, dass der Druckknopf des P-Schalters 114 gedrückt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist, die Parksperrenbetätigung der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuerungseinheit 126 verhindert wird und das Schalten in den Parksperrzustand nicht erfolgt, wird deshalb der Druckknopf des P-Schalters 114 bei Wegnahme der Betätigungskraft automatisch in die Ursprungsposition zurückgestellt und es ist bei rein visueller Betrachtung des P-Schalters 114 schwer zu erkennen, ob der Parksperrzustand oder der Nicht-Parksperrzustand vorliegt; während es wahrscheinlich ist, dass der Fahrer trotz Nicht-Parksperrzustand fälschlicherweise den Parksperrzustand erkennt, wird also der Parksperrenmechanismus 37 auf Grundlage des Türöffnungsvorgangs ausgehend vom gespeicherten Parksperrenverhinderungsverlauf in den Parksperrzustand geschaltet. In einem Fahrzeug mit P-Schalter 114, der ein Drucktaster mit automatischer Rückstellung ist, wird damit ein Aussteigen des Fahrers im Nicht-Parksperrzustand verhindert.
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Als nächstes wird ein weiteres Beispiel der Erfindung beschrieben. Im folgenden Beispiel sind Abschnitte, die im Wesentlichen gleiche Funktionen wie das vorhergehende Beispiel aufweisen, mit identischen Bezugszeichen dargestellt und werden nicht nochmals detailliert beschrieben.
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In diesem Beispiel weisen die Funktionen des Parksperrensteuercomputers 108 im Wesentlichen gleiche Funktionen wie die oben beschriebenen Funktionen auf, außer dass die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 eine abweichende Steuerfunktion aufweist. Der Unterschied wird nunmehr unter Verweis auf 5 beschrieben. 5 ist ein Fließschema zur Darstellung eines Hauptteils eines Steuervorgangs des Parksperrensteuercomputers 108. Beim Steuerbetrieb des Parksperrensteuercomputers 108 des vorliegenden Beispiels wird der oben beschriebene Steuervorgang S6 in 4 durch einen Steuervorgang S61 in 5 ersetzt. S61, welcher der Funktion der türbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 128 entspricht, wird in einem Fall ausgeführt, in dem das Bestimmungsergebnis des Schrittes S5, welcher der Funktion der Parksperrengestattungseinheit 134 entspricht, positiv ist. In S61 wird bestimmt, ob ein Betätigungsvorgang zum Schließen der Tür nach Öffnung der Tür (nachfolgend als ”Türschließungsvorgang” bezeichnet) ausgehend von einem Schaltvorgang zu AUS erfolgt, nachdem zuvor das den Zustand ”Tür offen” (Don) darstellende Tür-Offen-Signal des Türöffnungs-/Türschließschalters 118 von AUS zu EIN geschaltet wurde. In einem Zustand, in dem das von der Parksperrengestattungseinheit 134 ausgegebene Türbetätigungs-P-Sperrengestattungssignal für den Fall bereitgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp ist und der Parksperrenverhinderungsverlauf gespeichert wird, schaltet die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128 zum Zeitpunkt des Türschließungsvorgangs die Fahrsteuerungsbetriebsart von Betriebsart N (N-Modus) zu Betriebsart P (P-Modus) und versetzt den Parksperrenmechanismus 37 in den Parksperrzustand. Für den Fall, dass der P-Schalter 114 oder der Fahrzeugleistungsschalter 122 in einem Zustand betätigt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die parksperrenzulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vp überschreitet und die Parksperrenbetätigung verhindert wird, wenn eine Parkanforderung aufgrund einer manuellen Betätigung des P-Schalters 114 oder des Fahrzeugleistungsschalters 122 durch den Fahrer vorliegt, wird deshalb der Parksperrenmechanismus 37 durch den Türschließungsvorgang in den Parksperrzustand geschaltet. Dies ermöglicht die Erzielung der gleichen Wirkungen, wie diese oben in Beispiel 1 beschrieben sind.
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Obwohl die Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, kann die Erfindung auch in unterschiedlichen Formen mit verschiedenen Abwandlungen ausgeführt werden, ohne dass vom Wesen und Umfang der Erfindung abgewichen wird.
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Auch wenn gemäß dem Parksperrensteuercomputer 108 des oben beschriebenen Beispiels 1 zum Beispiel die Bestimmung, ob die vorherbestimmten Bedingungen zum Starten der automatischen P-Sperrensteuerung zum Zeitpunkt von Bereit-AUS vorliegen, durch den Leistungsversorgungssteuercomputer 120 ausgeführt wird und das Bereit-AUS-Auto-P-Sperrenschaltanforderungssignal vom eistungsversorgungssteuercomputer 120 der handbetätigungsbezogenen Parksperrensteuereinheit 126 des Parksperrensteuercomputers 108 bereitgestellt wird, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt, und die vorherbestimmten Bedingungen können beispielsweise durch den Parksperrensteuercomputer 108 bestimmt werden.
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Die türbetätigungsbezogene Parksperrensteuereinheit 128, die Parksperrenverhinderungsverlauf-Speichereinheit 132 und die Parksperrengestattungseinheit 134 können ganz oder teilweise im Leistungsversorgungssteuercomputer 120 vorgesehen sein.
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Die obige Beschreibung ist bloß eine Ausführungsform und, obwohl nicht jeweils einzeln exemplarisch veranschaulicht, kann die Erfindung ausgehend vom Wissen des Fachmanns in verschieden abgewandelten und verbesserten Formen realisiert werden, ohne vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 6-40516 U [0002, 0003]
