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TECHNISCHES GEBIET
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Das vorliegende Dokument bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Kraftfahrzeugausstattung, insbesondere auf ein Ladungsmanagementsystem für einen Ladebereich eines Kraftfahrzeugs.
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HINTERGRUND
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Es besteht ein Bedarf an einem benutzerfreundlichen Ladungsmanagementsystem für einen Ladebereich eines Kraftfahrzeugs, wie z. B. hinter dem hintersten Sitz in einem SUV (Sports Utility Vehicle). Das Ladungsmanagementsystem soll benutzerfreundlich und relativ einfach und kostengünstig in der Herstellung sein. Das Ladungsmanagementsystem soll des Weiteren eine verbesserte Funktionalität bereitstellen, indem es einfach in mehreren Konfigurationen dahingehend positionierbar ist, als eine Ladefläche, eine Ablage oder selbst eine Schottwand zum Halten oder Schützen der Ladung vor Umherrollen, Rütteln und Beschädigung während des Fahrzeugbetriebs zu dienen und dadurch Nutzeranwendungen besser erfüllt. Das vorliegende Dokument bezieht sich auf genau solch ein Ladungsmanagementsystem.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß den hier beschriebenen Zwecken und Vorteilen wird ein Ladungsmanagementsystem für den Staubereich eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Das Ladungsmanagementsystem umfasst eine dynamische Ladefläche und eine Schwingarmanordnung, die die dynamische Ladefläche trägt. Die Schwingarmanordnung gestattet, dass die dynamische Ladefläche selektiv in mehrere Konfigurationen positioniert wird. Des Weiteren umfasst das Ladungsmanagementsystem ein Staufach, das unter der dynamischen Ladefläche liegt.
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Insbesondere umfasst die Schwingarmanordnung einen ersten Schwingarm, der ein mit einem ersten Verankerungspunkt am Staufach schwenkverbundenes erstes Ende und ein mit einem ersten Rand der dynamischen Ladefläche schwenkverbundenes zweites Ende aufweist. Weiterhin weist diese Schwingarmanordnung einen zweiten Schwingarm auf, der ein mit einem zweiten Verankerungspunkt am Staufach schwenkverbundenes drittes Ende und ein mit einem zweiten Rand der dynamischen Ladefläche schwenkverbundenes viertes Ende aufweist.
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Darüber hinaus umfasst die dynamische Ladefläche einen ersten Vorsprung an dem ersten Rand und der erste Schwingarm umfasst eine erste offene Kerbe, die den ersten Vorsprung aufnimmt, wodurch der erste Schwingarm und die dynamische Ladefläche in einer einzigen Ebene gehalten Werden. Darüber hinaus umfasst die dynamische Ladefläche einen zweiten Vorsprung an dem zweiten Rand und der zweite Schwingarm umfasst eine zweite offene Kerbe, die den zweiten Vorsprung aufnimmt und den zweiten Schwingarm und die dynamische Ladefläche in derselben einzigen Ebene hält.
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Bei einer möglichen Ausführungsform umfasst das Ladungsmanagementsystem ferner einen ersten Haken in einer ersten Seitenwand des Staubereichs und einen zweiten Haken in einer zweiten Seitenwand des Staubereichs. Wenn die dynamische Ladefläche bezüglich der Schwingarmanordnung in eine zweite Stellung, in einem Winkel zu dem ersten Schwingarm und dem zweiten Schwingarm zur Bildung einer Ablage ausgerichtet, geschwenkt wird, wird der erste Vorsprung in dem ersten Haken aufgenommen und der zweite Vorsprung wird in dem zweiten Haken aufgenommen. Auf diese Weise funktionieren die Haken dahingehend, die dynamische Ladefläche als eine Ablage durch die Seitenwände des Ladungsbereichs zu stützen.
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Bei noch einer weiteren möglichen Ausführungsform ist der erste Haken schwenkbar an der ersten Seitenwand befestigt und zwischen einer verstauten Stellung in einem ersten Hohlraum der Seitenwand und einer ausgeklappten Stellung zur Aufnahme des ersten Vorsprungs verschiebbar. Gleichermaßen ist der zweite Haken schwenkbar an der zweiten Seitenwand befestigt und zwischen einer verstauten Stellung in einem zweiten Hohlraum der zweiten Seitenwand und einer ausgeklappten Stellung zur Aufnahme des zweiten Vorsprungs verschiebbar.
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Gemäß noch einer weiteren möglichen Ausführungsform umfasst das Ladungsmanagementsystem eine erste Klappplatte, die in Fahrzeugrichtung vor der dynamischen Ladefläche zwischen der dynamischen Ladefläche und dem Rücksitz des Fahrzeugs getragen wird. Ferner kann das Ladungsmanagementsystem eine zweite Klappplatte umfassen, die in Fahrzeugrichtung vor der dynamischen Ladefläche neben der ersten Klappplatte zwischen der dynamischen Ladefläche und dem Rücksitz des Kraftfahrzeugs getragen wird. Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform umfasst das Ladungsmanagementsystem eine Hochklappablageschottwand, die mit der dynamischen Ladefläche schwenkverbunden und zwischen einer eingeklappten Stellung flach auf der dynamischen Ladefläche und einer ausgeklappten Stellung im Wesentlichen senkrecht zur dynamischen Ladefläche verschiebbar ist. Bei einer möglichen Ausführungsform sind die Hochklappablageschottwand und die Schwingarmanordnung beide an demselben Ende der dynamischen Ladefläche mit der dynamischen Ladefläche schwenkverbunden. Somit kann die Hochklappablageschottwand auf der dynamischen Ladefläche verborgen sein, wenn sich die Hochklappablageschottwand in der eingeklappten Stellung befindet und sich die dynamische Ladefläche in einer geschlossenen Stellung, das Staufach überlagernd, abdeckend und darauf ruhend, befindet. Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform umfasst das Ladungsmanagementsystem eine Ladungsverstauklappe, die an einer Stelle, die sich in Fahrzeugrichtung vor der dynamischen Ladefläche befindet, mit dem Staufach schwenkverbunden ist. Bei dieser Ausführungsform wird die erste Klappplatte in Fahrzeugrichtung vor der Ladungsverstauklappe zwischen der Ladungsverstauklappe und einem Rücksitz des Kraftfahrzeugs getragen.
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In der folgenden Beschreibung werden verschiedene bevorzugte Ausführungsformen des Ladungsmanagementsystems gezeigt und beschrieben. Es versteht sich, dass andere, verschiedene Ausführungsformen des Ladungsmanagementsystems möglich sind und verschiedene Einzelheiten davon im Hinblick auf verschiedene offensichtliche Aspekte modifiziert werden können, ohne von dem Ladungsmanagementsystem, wie es in den folgenden Ansprüchen dargelegt und beschrieben wird, abzuweichen. Entsprechend sind die Zeichnungen und Beschreibungen als Darstellung und nicht als Einschränkung zu betrachten.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSFIGUREN
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Die beiliegenden Zeichnungsfiguren, die hier enthalten sind und Teil der Beschreibung bilden, stellen verschiedene Aspekte des Ladungsmanagementsystems dar und dienen in Verbindung mit der Beschreibung der Erläuterung bestimmter Prinzipien davon. In den Zeichnungsfiguren zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit dem Ladungsmanagementsystem, das Gegenstand des vorliegenden Dokuments ist, ausgestattet ist, von hinten.
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2 eine detaillierte Draufsicht einer ersten Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems, die (a) die dynamische Ladefläche zwischen den Schwingarmen der Schwingarmanordnung und (b) die erste und die zweite Klappplatte in Fahrzeugrichtung vor der Ladefläche zeigt.
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3 eine perspektivische Ansicht der in 2 dargestellten Ladungsmanagementsystemausführungsform, die jedoch zur Enthüllung der darunterliegenden Ladung die Schwingarmanordnung und die dynamische Ladefläche in eine in Fahrzeugrichtung vorwärts gerichtete Stellung geschwenkt zeigt.
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4 eine weitere perspektivische Ansicht der ersten Ausführungsform, die die dynamische Ladefläche in eine in Fahrzeugrichtung rückwärts gerichtete Stellung geschwenkt zeigt, wobei das Ladefach wieder zur Verwendung freiliegt.
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5 eine perspektivische Ansicht der ersten Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems, wobei die dynamische Ladefläche dazu konfiguriert wurde, als eine Ablage über dem Ladefach zu dienen, wobei sich eine Hochklappablageschottwand in der ausgeklappten Stellung befindet, um als eine vordere Wand bezüglich der dynamischen Ladefläche zu wirken.
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6–9 verschiedene Ansichten, die eine zweite Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems, das eine Ladungsverstauklappe zwischen der dynamischen Ladefläche und den in Fahrzeugrichtung vorderen Klappplatten enthält, darstellen. 6 ist eine Draufsicht, die die Ladungsverstauklappe und die dynamische Ladefläche in der geschlossenen Stellung, in der das Ladefach verbogen wird, zeigt. 7 ist eine Draufsicht, die die Ladungsverstauklappe in der geöffneten Stellung, in der das darunterliegende Ladefach zur Verwendung freiliegt, zeigt. 8 stellt die dynamische Ladefläche nach vorn in eine Trennwand- oder Schottwandstellung geschwenkt dar, wobei der hintere Abschnitt des Ladefachs freiliegt, während der vordere Abschnitt weiterhin durch die Ladungsverstauklappe bedeckt wird. In der Darstellung von 9 ist die dynamische Ladefläche als eine Ablage konfiguriert, die über dem freiliegenden Staufach angeordnet ist.
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10a und 10b perspektivische Ansichten, die einen Haken in einer Seitenwand des Kraftfahrzeugs in einer verstauten bzw. Gebrauchsstellung darstellen, wobei der Haken Vorsprünge an einem Rand der dynamischen Ladefläche zum Stützen und Stabilisieren der Ladefläche, wenn sie sich in der Ablagenstellung befindet, in Eingriff nimmt.
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Es erfolgt nun eine detaillierte Bezugnahme auf die vorliegenden bevorzugten Ausführungsformen des Ladungsmanagementsystems, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungsfiguren dargestellt werden.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun Bezug auf 1–5 genommen, die eine erste Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems 10 darstellen. Gemäß einer allgemeinen Beschreibung umfasst das Ladungsmanagementsystem 10 eine dynamische Ladefläche 12, ein Staufach 14 und eine Schwingarmanordnung 16, die die dynamische Ladefläche 12 mit dem Staufach 14 verbindet. Wie aus der folgenden Beschreibung hervorgeht, gestattet die Schwingarmanordnung 16 eine selektive Positionierung der dynamischen Ladefläche 12 in verschiedene Konfigurationen, wobei die Ladefläche als eine Trennwand oder Zwischenwand, eine vordere Schottwand, eine hintere Schottwand und/oder eine Ablage wirken kann.
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Die dynamische Ladefläche 12 ist, wenn sie in einem Kraftfahrzeug M installiert und in einer ersten Stellung wie in 1 dargestellt konfiguriert ist, bündig mit dem Boden F des Staubereichs A. In dieser Stellung verschließt die dynamische Ladefläche 12 das Staufach 14, das unmittelbar unter der Bodenebene des Kraftfahrzeugs M liegt. Somit kann die dynamische Ladefläche 12 in der untersten Stellung als eine Erweiterung des Bodens F des Kraftfahrzeugs wirken, wobei jegliche in dem durch das Staufach 14 gebildeten Stauraum 18 verstauten Gegenstände verdeckt werden.
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Wie am besten in 2–5 dargestellt wird, umfasst die Schwingarmanordnung 16 einen ersten Schwingarm 20 mit einem ersten Ende 22, das durch einen Stift oder ein anderes Mittel mit einem ersten Verankerungspunkt 24 am Staufach 14 schwenkverbunden ist, und einem zweiten Ende 26, das durch einen Stift oder ein anderes Mittel mit einem ersten Rand 28 der dynamischen Ladefläche 12 schwenkverbunden ist. Wie weiterhin dargestellt wird, umfasst die Schwingarmanordnung 16 des Weiteren einen zweiten Schwingarm 30 mit einem dritten Ende 32, das durch einen Stift oder ein anderes Mittel mit einem zweiten Verankerungspunkt 34 an dem Staufach 14 schwenkverbunden ist, und einem vierten Ende 36, das durch einen Stift oder ein anderes Mittel mit einem zweiten Rand 38 der dynamischen Ladefläche 12 schwenkverbunden ist.
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Wie am besten in 2, 4 und 5 dargestellt wird, umfasst die dynamische Ladefläche 12 des Weiteren einen ersten Satz Vorsprünge 40 an dem ersten Rand 28 und einen zweiten Satz Vorsprünge 42 an dem zweiten Rand 38. Obgleich jeder Satz Vorsprünge 40, 42 bei der dargestellten Ausführungsform zwei Vorsprünge umfasst, versteht sich, dass je nachdem einer, zwei oder mehr vorgesehen sein können, um Stabilität und Benutzerfreundlichkeit bereitzustellen.
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Der erste Schwingarm 20 umfasst einen ersten Satz offener Kerben 44, während der zweite Schwingarm 30 einen zweiten Satz offener Kerben 46 umfasst. Die Anzahl an Kerben in jedem Satz 44, 46 entspricht der Anzahl an Vorsprüngen in jedem Satz 40, 42. Wie in 2 dargestellt wird, wird der erste Satz Vorsprünge 40, wenn sich die dynamische Ladefläche 12 in ihrer untersten oder Grundstellung befindet, wodurch das Staufach 14 verschlossen wird, in dem ersten Satz offener Kerben 44 aufgenommen, während der zweite Satz Vorsprünge 42 in dem zweiten Satz offener Kerben 46 aufgenommen wird, so dass beide Enden der dynamischen Ladefläche 12 durch die Schwingarme 20, 30 gehalten werden und die Schwingarme und die dynamische Ladefläche in derselben Ebene bündig mit dem Boden F des Kraftfahrzeugs M klappen.
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Wie in 3 dargestellt wird, werden die beiden Schwingarme 20, 30, wenn gewünscht wird, die dynamische Ladefläche 12 zum Zugang zum Staufach 14 und zur Bereitstellung einer vorderen Schottwand in einer in Fahrzeugrichtung vorwärts gerichteten Richtung zu schwenken, um die Verankerungspunkte 24, 34 geschwenkt und die Sätze Vorsprünge 40, 42 werden in den Sätzen offener Kerben 44, 46 gehalten.
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Im Gegensatz dazu wird die dynamische Ladefläche 12, wie in 4 dargestellt wird, wenn gewünscht wird, die dynamische Ladefläche 12 zum Öffnen des Staufachs 14 und zur Bereitstellung einer hinteren Schottwand für den Staubereich A in einer in Fahrzeugrichtung rückwärts gerichteten Richtung zu schwenken, bezüglich der beiden Schwingarme 20, 30, die in der untersten Stellung auf dem Staufach 14 ruhend bleiben, geschwenkt. Hier versteht sich, dass der erste und der zweite Satz Vorsprünge 40, 42 aus dem ersten und zweiten Satz offener Kerben 44, 46 in dem ersten und zweiten Schwingarm 20, 30 gezogen wurden. In dieser Stellung wirkt die dynamische Ladefläche 12 dahingehend ein Herausfallen jeglicher Gegenstände aus der Heckklappe des Kraftfahrzeugs, wenn die Heckklappe geöffnet ist, zu verhindern.
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Wie in 5 dargestellt wird, kann die dynamische Ladefläche 12 des Weiteren in einer Konfiguration positioniert sein, wo die Ladefläche als eine Ablage wirkt. Wie dargestellt wird, schwenkt der Nutzer bei dieser Konfiguration die Schwingarme 20, 30 in einer in Fahrzeugrichtung vorwärts gerichteten Richtung um die Verankerungspunkte 24, 34 mit dem Staufach 14, wobei die dynamische Ladefläche 12 „über die Mitte” in der Richtung des Wirkungspfeils B geschwenkt wird, so dass sie sich in einer im Wesentlichen horizontalen Ebene in einem Abstand über dem Staufach 14 befindet. Bei einer möglichen Ausführungsform halten Anschläge (nicht gezeigt), die bei der Schwenkverbindung der dynamischen Ladefläche mit den Schwingarmen 20, 30 ausgebildet sind, die dynamische Ladefläche in ihrer horizontalen Stellung.
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Es wird nun auf 10a und 10b Bezug genommen, die einen Haken 48 darstellen, der in einer Seitenwand W des Staubereichs A schwenkbar befestigt und zwischen einer verstauten Stellung, die in 10a dargestellt wird, und einer Gebrauchsstellung, die in 10b dargestellt wird, verschiebbar ist. In der verstauten Stellung wird der Haken 48 in eine Aussparung 50 in eine Seitenwand W geschwenkt und dort aufgenommen, wo er vor möglichem Verfangen an Ladung geschützt wird und ein ästhetisch ansprechendes Erscheinungsbild bietet. Im Gegensatz dazu wird der Haken, wenn er sich in der in 10b dargestellten Gebrauchsstellung befindet, dahingehend geschwenkt, aus der Aussparung 50 vorzustehen. Wie dargestellt wird, nimmt der Haken 48 in Abhängigkeit von der Seitenwand, in der der Haken 48 vorgesehen ist, entweder den ersten oder den zweiten Satz Vorsprünge 40, 42 auf. Somit stützt der Haken 48 das Ende der dynamischen Ladefläche 12 gegenüber der Verbindung mit der Schwingarmanordnung 16, um die dynamische Ladefläche 12 sicher und stabil in einer horizontalen Stellung zur Funktion als eine Ablage zu halten. Hier versteht sich, dass ein erster Haken 48 (in der Figur verborgen) in der ersten Seitenwand W1 vorgesehen ist, während ein zweiter Haken 48 in der zweiten Seitenwand W2 des Kraftfahrzeugs (1) vorgesehen ist. Entsprechend versteht sich, dass sich der erste Haken 48 in der Stellung zur Aufnahme eines der ersten Vorsprünge 40 befindet, während sich der zweite Haken 48 in der Stellung zur Aufnahme eines der zweiten Vorsprünge 42 befindet.
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Wie ferner in 5 dargestellt wird, ist eine Hochklappablageschottwand 52 durch eine Reihe von Scharnieren 54 mit der dynamischen Ladefläche 12 schwenkverbunden. Die Hochklappablageschottwand 52 ist zwischen einer eingeklappten Stellung, in der sie flach auf der dynamischen Ladefläche 12 gehalten wird (in 1 gezeigte gestrichelte Linie), wobei die Hochklappablageschottwand unter der dynamischen Ladefläche 12 über dem Staufach 14 verborgen ist, und einer ausgeklappten Stellung, in der die Hochklappablageschottwand im Wesentlichen senkrecht zur dynamischen Ladefläche ist (siehe 5), selektiv verschiebbar. Hier versteht sich, dass die Hochklappablageschottwand 52 als eine vordere Wand zur Unterstützung des Haltens von Gegenständen auf der dynamischen Ladefläche 12, wenn die dynamische Ladefläche zur Funktion als eine Ablage konfiguriert ist, wie in 5 dargestellt wird, dient. Um diese Funktionalität zu erzielen, versteht sich, dass die Hochklappablageschottwand 52 und die Schwingarme 20, 30 der Schwingarmanordnung 16 alle an demselben Ende der dynamischen Ladefläche mit der dynamischen Ladefläche 12 schwenkverbunden sind.
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Wie in 2–4 dargestellt wird, umfasst das Ladungsmanagementsystem 10 des Weiteren eine erste Klappplatte 56 und eine zweite Klappplatte 58, die mit dem Staufach 14 schwenkverbunden sind und in Fahrzeugrichtung vor der dynamischen Ladefläche 12 zwischen der dynamischen Ladefläche und einem Rücksitz R des Kraftfahrzeugs M getragen wird. Die Klappplatten 56, 58 sind beide durch Federn 60, 62 dahingehend vorgespannt, den Spalt zwischen der dynamischen Ladefläche 12 und dem Rücksitz R zu schließen, wenn sich die Sitze in der umgeklappten Stellung befinden. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Klappplatten 56, 58 passend für eine 60/40-Rücksitzkonfiguration konfiguriert. Die Breite der einzelnen Klappplatten 56, 58 kann so geändert werden, dass sie im Wesentlichen für jegliche andere Sitzkonfiguration passend ist, darunter beispielsweise eine 50/50-Konfiguration. Natürlich versteht sich, dass auch eine einzige Klappplatte vorgesehen sein kann, wenn das Kraftfahrzeug einen einzigen Rücksitz, der sich über die gesamte Breite des Kraftfahrzeugs erstreckt, umfasst.
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Es wird nun Bezug auf 6–9 genommen, die eine zweite Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems 10 darstellen. Diese Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems 10 umfasst alle Strukturen, die in Bezug auf die erste Ausführungsform, die in 1–5 dargestellt wird, beschrieben werden und der Einfachheit halber sind sie in den Zeichnungsfiguren 6–9 mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Zusätzlich zu diesen Strukturen versteht sich, dass die zweite Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems 10 ein größeres Staufach 14 umfasst. Ferner ist eine Ladungsverstauklappe 64 an einer Stelle in Fahrzeugrichtung vor der dynamischen Ladefläche 12 und in Fahrzeugrichtung hinter den Klappplatten 56, 58 mit dem Staufach 14 schwenkverbunden. 6 stellt eine Konfiguration der zweiten Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems 10 dar, wobei die Ladungsverstauklappe 64 und die dynamische Ladefläche 12 beide über dem Staufach 14 geschlossen sind und in derselben Ebene wie die Schwingarme 20, 30 bündig mit dem Boden F des Kraftfahrzeugs M liegen.
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Wie in 7 dargestellt wird, ist die Ladungsverstauklappe 64 in Fahrzeugrichtung nach vorne geschwenkt worden, um den vorderen Abschnitt des Stauraums 18 im Staufach 14 zu öffnen. Hier versteht sich, dass die Ladungsverstauklappe 64 effektiv als eine vordere Schottwand wirkt.
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Es wird nun auf 8 Bezug genommen, die noch eine weitere Konfiguration der zweiten Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems 10 darstellt, wobei die dynamische Ladefläche 12 in Fahrzeugrichtung nach vorne geschwenkt worden ist, um eine Trennwand oder Zwischenwand zu bilden. Hier ist der Abschnitt des Staubereichs A hinter der vertikal ausgerichteten dynamischen Ladefläche 12 zum Stauraum 18 im Staufach 14 offen, während der Abschnitt des Staubereichs A vor der dynamischen Ladefläche 12 durch die Ladungsverstauklappe 64, die in einer geschlossenen Stellung bleibt, abgedeckt wird.
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Obgleich dies nicht dargestellt wird, versteht sich, dass die Ladungsverstauklappe 64 zur Bildung einer vorderen Schottwand nach vorne geschwenkt werden könnte, wie in 7 dargestellt wird, während gleichzeitig die dynamische Ladefläche 12 zur Bildung einer hinteren Schottwand nach hinten geschwenkt wird, wie in 4 dargestellt wird, wodurch gleichzeitig Ladung in dem Laderaum 18 zwischen der hinteren und der vorderen Schottwand gefasst bzw. gehalten wird.
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Letztlich stellt 9 noch eine weitere Konfiguration der zweiten Ausführungsform des Ladungsmanagementsystems 10 dar, wobei die dynamische Ladefläche 12 in die Ablagenkonfiguration platziert worden ist, wie zuvor detailliert beschrieben wurde und in 5 für die erste Ausführungsform dargestellt wird.
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Das Vorstehende ist zu Zwecken der Veranschaulichung und Beschreibung dargestellt worden. Es soll nicht erschöpfend sein oder die Ausführungsformen auf die exakte offenbarte Form beschränken. Angesichts der obigen Lehren sind offensichtliche Modifikationen und Variationen möglich. Alle solche Modifikationen und Variationen liegen im Schutzbereich der angehängten Ansprüche, wenn diese gemäß der Breite interpretiert werden, zu der sie in fairer, gesetzlicher und gerechter Weise berechtigt sind.
