DE102013021108A1

DE102013021108A1 - Flugzeuggepäcksystem mit einem Gepäckfach und einem Zusatzgepäckfach

Info

Publication number: DE102013021108A1
Application number: DE102013021108.5A
Authority: DE
Inventors: Sabrina Moje; Matthias Breuer
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2013-12-11
Publication date: 2015-06-11
Also published as: US10450068B2; WO2015086655A1; EP3079983A1; EP3079983B1; US20160288908A1

Abstract

Ein Flugzeuggepäcksystem (10) umfasst ein Gepäckfach (20), das eine Oberseite (30), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Gepäckfachs (10) einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, eine Unterseite (28), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Gepäckfachs (10) einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, eine Rückseite (31), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Gepäckfachs (10) einer Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, sowie zwei die Oberseite (30) mit der Unterseite (28) miteinander verbindende Seitenflächen (32, 34) umfasst. Die Unterseite (28) des Gepäckfachs (10) ist starr mit den Seitenflächen (32, 34) und der Rückseite (31) des Gepäckfachs (10) verbunden. Einer zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (36) ist dazu eingerichtet, einen Innenraum des Gepäckfachs (20) zugänglich zu machen bzw. zu verschließen. Mindestens ein Zusatzgepäckfach (48, 54) ist benachbart zu der Oberseite (30) und/oder der Unterseite (28) des Gepäckfachs (20) angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Flugzeuggepäcksystem mit einem Gepäckfach und mindestens einem Zusatzgepäckfach. Ferner betrifft die Erfindung einen insbesondere durch einen Bereich einer Flugzeugkabine gebildeten Flugzeugbereich, der mit einem derartigen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist.
In einer Passagierkabine eines modernen Verkehrsflugzeugs ist eine Vielzahl von Überkopfgepäckfächern vorgesehen, die entlang einer Längsachse der Passagierkabine oberhalb von Passagiersitzreihen installiert sind. Der in den Überkopfgepäckfächern zu Verfügung stehende Stauraum ist jedoch begrenzt und häufig nicht ausreichend, um alle Handgepäckstücke, die von Passagieren in die Passagierkabine mitgebracht werden, aufzunehmen. Die EP 0771 728 B1 bzw. die US 5,820,076 schlägt daher vor, eine Passagierkabine eines Verkehrsflugzeugs mit Gepäckfächern auszustatten, die jeweils über Führungssysteme aus einer geschlossenen Transportposition in eine offene Beladeposition absenkbar sind, d. h. in Form sogenannter ”movable bins” ausgeführt sind. Jedes Gepäckfach wird aus mindestens zwei Staufächern gebildet, die in geschlossener Transportposition der Gepäckfächer in einem Deckenbereich der Passagierkabine in Kabinenquerrichtung nebeneinander angeordnet sind, wobei Bodenplatten der Staufächer wenigstens einen Teil einer Deckenkontur der Passagierkabine bilden. In abgesenkter Beladeposition sind die Staufächer oberhalb von Sitzreihen übereinander mit einem zu einem Gang gerichteten Zugriffsbereich positionierbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kostengünstiges, einfach montierbares und wenig wartungsintensives Flugzeuggepäcksystem mit einem großen Stauraum bereitzustellen. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen mit einem derartigen Flugzeuggepäcksystem ausgestatteten Flugzeugbereich anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Flugzeuggepäcksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einen Flugzeugbereich mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
Ein Flugzeuggepäcksystem umfasst ein Gepäckfach mit einer Oberseite, die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Gepäckfachs einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs zugewandt ist. Ferner umfasst das Gepäckfach eine Unterseite, die insbesondere der Oberseite gegenüberliegt und im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Gepäckfachs einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs zugewandt ist. Ferner weist das Gepäckfach eine Rückseite auf, die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Gepäckfachs einer Außenkontur des Flugzeugbereichs zugewandt ist. Unter dem Begriff ”Außenkontur des Flugzeugbereichs” wird hier eine äußere, d. h. von einem Innenraum des Flugzeugbereichs abgewandte Begrenzung des Flugzeugbereichs verstanden, die beispielsweise durch eine Flugzeugaußenhaut, welche lastübertragend mit einer Primärstruktur des Flugzeugs verbunden sein kann, definiert werden kann. Schließlich umfasst das Gepäckfach zwei die Oberseite mit der Unterseite miteinander verbindende Seitenflächen. Die Unterseite des Gepäckfachs ist starr mit den Seitenflächen und der Rückseite des Gepäckfachs verbunden.
Eine Klappe, die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbar ist, ist dazu eingerichtet, einen Innenraum des Gepäckfachs zugänglich zu machen bzw. zu verschließen. Beispielsweise kann die Klappe um eine Schwenkachse, die sich entlang einer der Klappe zugewandten Kante der Oberseite des Gepäckfachs erstreckt, relativ zu der Oberseite, der Unterseite, den Seitenflächen und der Rückseite des Gepäckfachs zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung verschwenkbar sein. Bei dem Gepäckfach handelt es sich somit um ein sogenanntes „fixed bin”, d. h. ein Gepäckfach, dessen Unterseite starr mit den Seitenflächen und der Rückwand verbunden ist und dessen Innenraum durch einfaches Öffnen der bewegbaren Klappe zugänglich ist. Ein derartiges Gepäckfach ist vergleichsweise einfach zu fertigen und zu montieren. Darüber hinaus weist ein als „fixed bin” ausgebildetes Gepäckfach nur eine geringe Anzahl an bewegten Teilen, nämlich lediglich die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe auf und ist daher vergleichsweise wenig wartungsintensiv.
Schließlich umfasst das Flugzeuggepäcksystem mindestens ein Zusatzgepäckfach, das benachbart zu der Oberseite und/oder der Unterseite des Gepäckfachs angeordnet ist. Falls gewünscht, kann das Zusatzgepäckfach im Bereich der Oberseite und/oder der Unterseite des Gepäckfachs an dem Gepäckfach befestigt sein. Durch das Zusatzgepäckfach bietet das Flugzeuggepäcksystem mehr Stauraum als ein herkömmliches Flugzeuggepäckfach. Dadurch wird das Verstauen von Handgepäckstücken in dem Flugzeuggepäcksystem erleichtert, so dass die Ein- und Aussteigezyklen für ein mit dem Flugzeuggepäcksystem ausgestattetes Flugzeug verkürzt werden können.
Beispielsweise kann ein erstes Zusatzgepäckfach, das der Aufnahme von Kleingegenständen dient, benachbart zu der Unterseite des Gepäckfachs angeordnet und, falls gewünscht, an der Unterseite des Gepäckfachs befestigt sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein zweites Zusatzgepäckfach, das ebenfalls zur Aufnahme von Kleingegenständen dient, benachbart zu der Oberseite des Gepäckfachs angeordnet und, falls gewünscht, an der Oberseite des Gepäckfachs befestigt sein. Das Zusatzgepäckfach kann dann beispielsweise zur Unterbringung von Kleidungsstücken genutzt werden, wodurch verhindert wird, dass die Kleidungsstücke durch in dem Gepäckfach verstaute Gepäckstücke, wie z. B. Trolleys, zusammengedrückt oder gar beschädigt werden.
Ferner kann insbesondere ein benachbart zu der Unterseite des Gepäckfachs angeordnetes Zusatzgepäckfach in vorteilhafter Weise mit einer Griffleiste verbunden oder integriert mit einer Griffleiste ausgebildet sein, die sich im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs parallel zu einer Längsachse des Flugzeugbereichs erstreckt. Das mindestens eine Zusatzgepäckfach kann jedoch nicht nur in Form eines zur Aufnahme von kleinvolumigen Gegenständen ausgeführten Zusatzstauraums ausgeführt sein. Vielmehr ist es auch denkbar, das Flugzeuggepäcksystem mit einem Zusatzgepäckfach auszustatten, das den gleichen Stauraum aufweist wie das Gepäckfach oder sogar einen größeren Stauraum bietet als das Gepäckfach.
Vorzugsweise umfasst das Zusatzgepäckfach eine Oberseite, die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs zugewandt ist, eine Unterseite, die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs zugewandt ist, eine Rückseite, die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs einer Außenkontur des Flugzeugbereichs zugewandt ist, sowie zwei die Oberseite mit der Unterseite verbindende Seitenflächen. Die Unterseite des Zusatzgepäckfachs ist vorzugsweise starr mit den Seitenflächen und der Rückseite des Zusatzgepäckfachs verbunden. Das Zusatzgepäckfach ist vorzugsweise also, ebenso wie das Gepäckfach, als „fixed bin” mit nur wenigen bewegten Teilen ausgeführt, das vergleichsweise einfach zu fertigen und zu montieren ist und nur geringen Wartungsaufwand erfordert.
Insbesondere dann, wenn das Zusatzgepäckfach benachbart zu der Unterseite des Gepäckfachs angeordnet ist, kann die Oberseite des Zusatzgepäckfachs integriert mit der Unterseite des Gepäckfachs ausgebildet sein. In ähnlicher Weise kann insbesondere dann, wenn das Zusatzgepäckfach benachbart zu der Oberseite des Gepäckfachs angeordnet ist, die Unterseite des Zusatzgepäckfachs integriert mit der Oberseite des Gepäckfachs ausgebildet sein. Schließlich können die Seitenflächen des Zusatzgepäckfachs integriert mit den Seitenflächen des Gepäckfachs ausgebildet sein. Das Flugzeuggepäcksystem ist dann leichtgewichtig mit nur wenigen Einzelkomponenten und gleichzeitig stabil zu realisieren. Darüber hinaus ist das Flugzeuggepäcksystem besonders einfach und zeitsparend montierbar, da auf eine separate Montage des Zusatzgepäckfachs verzichtet werden kann.
Grundsätzlich ist es nicht zwingend erforderlich, dass das Zusatzgepäckfach mittels einer Klappe oder einer anderen geeigneten Einrichtung verschließbar ist. Falls gewünscht, können das Gepäckfach und das Zusatzgepäckfach jedoch eine gemeinsame zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe aufweisen. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Gepäckfachs und des Zusatzgepäckfachs muss nur eine Klappe geöffnet werden, um sowohl das Gepäckfach als auch das Zusatzgepäckfach zugänglich zu machen. Darüber hinaus wird die Anzahl an bewegten und damit wartungsintensiven Komponenten minimiert.
Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, dass das Zusatzgepäckfach eine separat ausgebildete zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe umfasst. Falls eine Griffleiste mit dem Zusatzgepäckfach verbunden oder integriert damit ausgebildet werden soll, ist die Griffleiste vorzugsweise mit der Klappe des Zusatzgepäckfachs verbunden oder integriert damit ausgebildet. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Klappe des Gepäckfachs und die Klappe des Zusatzgepäckfachs durch Bewegen in entgegengesetzte Richtungen zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung bewegbar. Beispielsweise kann die Klappe des Gepäckfachs im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Gepäckfachs in Richtung eines Deckenbereichs des Flugzeugbereichs in ihre Offenstellung verschwenkbar sein, wohingegen die Klappe des Zusatzgepäckfachs im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs in Richtung eines Bodenbereichs des Flugzeugbereichs in ihre Offenstellung verschwenkbar sein kann.
Die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe des Gepäckfachs weist vorzugsweise, betrachtet aus einer dem Flugzeuggepäcksystem zugewandten Position mit Blickrichtung auf die Klappe des Gepäckfachs, eine konvexe oder eine konkave Krümmung auf. In ähnlicher Weise kann die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe des Zusatzgepäckfachs, sofern sie separat von der Klappe des Gepäckfachs ausgebildet ist, betrachtet aus einer dem Flugzeuggepäcksystem zugewandten Position mit Blickrichtung auf die Klappe des Zusatzgepäckfachs, eine konvexe oder eine konkave Krümmung aufweisen. Mit anderen Worten, im in einem Flugzeugbereich montieren Zustand des Flugzeuggepäcksystems kann/können die Klappe(n) eine zur Krümmung der Außenkontur des Flugzeugbereichs entgegengesetzte Krümmung aufweisen oder in die gleiche Richtung gekrümmt sein, wie die Außenkontur des Flugzeugbereichs. Durch eine derartige Gestaltung der Klappe(n) wird der optische Eindruck einer großzügigen Raumgestaltung im Deckenbereich des Flugzeugbereichs geschaffen.
Eine maximale Abmessung des Gepäckfachs zwischen den Seitenflächen des Gepäckfachs, eine maximale Abmessung des Gepäckfachs zwischen der Unterseite und der Oberseite des Gepäckfachs und/oder eine maximale Abmessung des Gepäckfachs zwischen der Rückseite und der bewegbaren Klappe des Gepäckfachs ist/sind vorzugsweise so gewählt, dass in dem Gepäckfach eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken in einer gewünschten Orientierung aufgenommen werden kann. Alternativ oder zusätzlich dazu kann eine maximale Abmessung des Zusatzgepäckfachs zwischen den Seitenflächen des Zusatzgepäckfachs, eine maximale Abmessung des Zusatzgepäckfachs zwischen einer Unterseite und einer Oberseite des Zusatzgepäckfachs und/oder eine maximale Abmessung des Zusatzgepäckfachs zwischen der Rückseite und der bewegbaren Klappe des Zusatzgepäckfachs so gewählt sein, dass in dem Zusatzgepäckfach eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken in einer gewünschten Orientierung aufgenommen werden kann. Beispielsweise können die Abmessungen des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs so gewählt werden, dass ein oder zwei als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassene Standardtrolleys hochkant oder flach, längs oder quer positioniert in dem Gepäckfach Platz finden.
Ein Flugzeugbereich ist mit einem oben beschriebenen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Flugzeugbereichs ist das Gepäckfach so positioniert, dass die Unterseite des Gepäckfachs in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 4 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu einem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ist. Die Oberseite des Gepäckfachs kann parallel zu der Unterseite, also ebenfalls relativ zu einem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ausgerichtet, aber auch parallel zum Boden des Flugzeugbereichs orientiert sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch das Zusatzgepäckfach so positioniert sein, dass die Unterseite des Zusatzgepäckfachs in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 4 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ist. Die Oberseite des Zusatzgepäckfachs kann parallel zu der Unterseite, also ebenfalls relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ausgerichtet, aber auch parallel zum Boden des Flugzeugbereichs orientiert sein. Sinnvollerweise ist zumindest die Unterseite des Gepäckfachs oder des Zusatzgepäckfachs, welche sich unmittelbar über in dem Flugzeugbereich angeordneten Sitzreihen erstreckt, also die den Sitzreihen zugewandte Unterseite des Flugzeuggepäcksystems bildet, wie oben beschrieben relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs geneigt.
Durch die geneigte Anordnung zumindest der den Sitzreihen zugewandten Unterseite des Flugzeuggepäcksystems entsteht für Passagiere, die auf unterhalb des Flugzeuggepäcksystems angeordneten Passagiersitzen sitzen, mehr Kopffreiheit. Wenn das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach insgesamt relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs geneigt montiert ist/sind, kann/können das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach ohne Stauraumeinbußen näher an die Außenkontur des Flugzeugbereichs herangebracht werden, d. h. die Oberseite des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs kann/können weiter an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angenähert werden, wodurch insbesondere im Deckenbereich des Flugzeugbereichs ein großzügiger Raumeindruck entsteht. Darüber hinaus kann durch eine Neigung des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs relativ zum Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs verhindert werden, dass in dem Gepäckfach und/oder dem Zusatzgepäckfach verstaute Gepäckstücke beim Öffnen des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs herausfallen.
Der Flugzeugbereich kann ferner einen ersten Spant umfassen, der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckt. In einem Abstand von dem ersten Spant kann parallel zu dem ersten Spant ein zweiter Spant angeordnet sein, der ebenfalls eine Komponente der Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckt. Unter dem Begriff ”Primärstruktur” wird hier die tragende Hauptstruktur eines Flugzeugs verstanden, die die Rumpfkontur des Flugzeugs definiert und als wesentliche Elemente eine Mehrzahl von im Wesentlichen parallel zueinander angeordneter Spante sowie eine Mehrzahl von sich zwischen den Spanten im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstreckende Stringer umfasst.
Das Gepäckfach kann derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant angeordnet ist, dass ein Abschnitt einer dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Gepäckfachs einer dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt und/oder dass ein Abschnitt einer dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs einer dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Zusatzgepäckfach derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant angeordnet ist, dass ein Abschnitt einer dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs einer dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt und/oder dass ein Abschnitt einer dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs einer dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt. In dem Flugzeugbereich ist das Gepäckfach folglich so positioniert, dass es nicht länger in einem Abstand von einer dem Innenraum des Flugzeugbereichs zugewandten Innenfläche der Spante angeordnet ist, sondern vielmehr in den Spantschatten der Spante hineinragt. In ähnlicher Weise kann auch das Zusatzgepäckfach den Spantschatten der Spante hineinragen.
Durch die Positionierung des Flugzeuggepäcksystems derart, dass das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach in den Spantschatten der Spante hineinragt/hineinragen, kann der zwischen den Spanten vorhandene Einbauraum als zusätzlicher Einbauraum für das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach genutzt werden. Das Flugzeuggepäcksystem kann daher, im Vergleich zu konventionellen Gepäcksystemen, wahlweise in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs eine größere Tiefe aufweisen und folglich mehr Gepäck aufnehmen oder weiter in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs versetzt werden. Im letztgenannten Fall erstreckt sich das Flugzeuggepäcksystem dann nicht länger bis zu einem entlang der Längsachse des Flugzeugbereichs verlaufenden Hauptgang, sondern ist vielmehr für Personen bequem zugänglich, die seitlich des Hauptgangs zwischen den Passagiersitzreihen stehen. Dadurch kann verhindert werden, dass Personen im Hauptgang des Flugzeugbereichs stehen müssen, um das Gepäckfach zu be- oder zu entladen. Folglich können die Ein- und Aussteigezyklen für ein mit dem Flugzeugbereich ausgestattetes Flugzeug weiter verkürzt werden.
Es ist jedoch ebenfalls denkbar, das Flugzeuggepäcksystem in konventioneller Art und Weise, so anzuordnen, dass eine Rückseite des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs, betrachtet in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs, vor den Spanten der Flugzeugprimärstruktur angeordnet ist/sind, d. h. das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach also nicht in den Spantschatten der Spante hineinragt/hineinragen.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Flugzeugbereichs erstreckt sich der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants. Zusätzlich oder alternativ dazu kann sich der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants erstrecken. Ebenso kann sich der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs, welcher der dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants erstrecken. Ferner ist es denkbar, dass sich der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs, welcher der dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants erstreckt. Das Flugzeuggepäcksystem ist dann besonders einbauraumsparend zwischen den Spanten in dem Flugzeugbereich montierbar.
Ein Abschnitt der dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Gepäckfachs kann in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Gepäckfach zugewandte Seitenfläche des ersten Spants hinausragen. In ähnlicher Weise kann ein Abschnitt der dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Gepäckfach zugewandte Seitenfläche des zweiten Spants hinausragen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein Abschnitt der dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Zusatzgepäckfach zugewandte Seitenfläche des ersten Spants hinausragen. In ähnlicher Weise kann ein Abschnitt der dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Zusatzgepäckfach zugewandte Seitenfläche des zweiten Spants hinausragen. Das Flugzeuggepäcksystem ist dann besonders einbauraumsparend zwischen den Spanten installierbar und überdies besonders gut zur Aufnahme eckiger Standardgepäckstücke, wie z. B. Standardtrolleys, die als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassen sind, geeignet.
Die Rückseite des Gepäckfachs weist vorzugsweise eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasste Form auf. Beispielsweise kann die Rückseite des Gepäckfachs eine an die gekrümmte Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasste gekrümmte Form aufweisen. Vorzugsweise ist die Rückseite des Gepäckfachs jedoch lediglich abschnittsweise an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasst, um die Form des Gepäckfachs für die Aufnahme eckiger Standardgepäckstücke zu optimieren. In ähnlicher Weise kann auch die Rückseite des Zusatzgepäckfachs zumindest abschnittsweise eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasste Form aufweisen.
Insbesondere kann die Rückseite des Gepäckfachs einen ersten und einen zweiten Abschnitt aufweisen, wobei sich der erste Abschnitt vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Bodenbereich des Flugzeugbereichs zugewandten Unterseite des Gepäckfachs erstrecken kann. Für den Fall, dass sich eine einem Deckenbereich eines Flugzeugbereichs zugewandte Oberseite des Gepäckfachs im Wesentlichen parallel zu der Unterseite des Gepäckfachs erstreckt, erstreckt sich die Rückseite des Gepäckfachs vorzugsweise auch im Wesentlichen senkrecht zu der Oberseite des Gepäckfachs. Ferner kann der zweite Abschnitt der Rückseite des Gepäckfachs in einem Winkel von 120 bis 160°, vorzugsweise einem Winkel von 130 bis 150°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 140 bis 150°, insbesondere bevorzugt in einem Winkel vom ca. 145° relativ zu einem Abschnitt geneigt sein. Der zweite Abschnitt der Rückseite des Gepäckfachs grenzt vorzugsweise an Abschnitte der Seitenflächen des Gepäckfachs an, die in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs aus dem Spantschatten hinausragen. Durch die geneigte Kontur des zweiten Abschnitts der Gepäckfachrückseite kann das Gepäckfach besonders nahe an der Außenkontur des Flugzeugbereichs, d. h. beispielsweise der Flugzeugaußenhaut oder einem sich zumindest abschnittsweise entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckenden Isolationselement angeordnet werden.
Der erste und der zweite Abschnitt der Gepäckfachrückseite können durch einen Übergangsabschnitt, der relativ zu dem ersten Abschnitt in einem Winkel von 140 bis 170°, vorzugsweise in einem Winkel von 150 bis 160° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 155° geneigt ist, miteinander verbunden sein. Vorzugsweise ist/sind eine den zweiten Abschnitt der Gepäckfachrückseite mit der Oberseite des Gepäckfachs verbindende Kante, eine den zweiten Abschnitt der Gepäckfachrückseite mit dem Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite verbindende Kante, eine den Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite mit dem ersten Abschnitt der Gepäckfachrückseite verbindende Kante und/oder eine den ersten Abschnitt der Gepäckfachrückseite mit der Unterseite des Gepäckfachs verbindende Kante abgerundet geformt, um eine Beschädigung von Komponenten, beispielsweise Isolationselementen, zu vermeiden, die im Bereich der Gepäckfachrückseite in dem Flugzeugbereich verbaut sind.
Die Rückseite des Zusatzgepäckfachs kann, wie oben für die Rückseite des Gepäckfachs beschrieben, ausgeführt sein.
In dem Flugzeugbereich kann der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Spant so gewählt sein, dass in dem Gepäckfach und/oder dem Zusatzgepäckfach eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken in einer gewünschten Orientierung aufgenommen werden kann.
Der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt, kann an einem den ersten Spant zumindest teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement anliegen. In ähnlicher Weise kann der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant zumindest teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement anliegen. Der zwischen den Spanten für das Gepäckfach zur Verfügung stehende Einbauraum kann dann besonders effizient genutzt werden. Darüber hinaus kann der Bereich zwischen zwei in Richtung der Längsachse des Flugzeugbereichs zueinander benachbarten Gepäckfächern, dessen Abmessung in Richtung der Längsachse des Flugzeugbereichs durch die Maße des zwischen den Gepäckfächern positionierten Spants sowie ggf. ein den Spant zumindest teilweise umhüllendes Primärisolationselement definiert wird, als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich zu verbauende Komponenten genutzt werden. Zu diesen Komponenten können beispielsweise elektrische oder elektronische Komponenten, Komponenten einer Flugzeugklimaanlage, wie z. B. Luft führende Leitungen, elektrische Leitungen oder Wasser führende Leitungen gehören.
Die Rückseite des Gepäckfachs, insbesondere der zweite Abschnitt der Rückseite des Gepäckfachs, kann an einem dritten Primärisolationselement anliegen. Das dritte Primärisolationselement kann sich zumindest abschnittsweise entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs erstrecken, d. h. beispielsweise eine an die Außenhaut des Flugzeugs angepasste Krümmung aufweisen, und an einem sich im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Flugzeugbereichs zwischen dem ersten und dem zweiten Spant erstreckenden Stringer befestigt sein. Im Gegensatz dazu kann/können der erste Abschnitt der Gepäckfachrückseite, der Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite und/oder die Gepäckfachoberseite in einem Abstand von dem dritten Primärisolationselement angeordnet sein. Der Bereich zwischen dem ersten Abschnitt und dem Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite und dem dritten Primärisolationselement kann dann ebenso wie der Bereich zwischen der Oberseite des Gepäckfachs und dem dritten Primärisolationselement in vorteilhafter Weise als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich zu montierende Komponenten genutzt werden.
In ähnlicher Weise kann der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs, welcher der Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt, an einem den ersten Spant zumindest teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement anliegen. In ähnlicher Weise kann der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs, welcher der Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant zumindest teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement anliegen. Schließlich kann auch die Rückseite des Zusatzgepäckfachs, insbesondere ein zweiter Abschnitt der Rückseite des Zusatzgepäckfachs, an einem dritten Primärisolationselement anliegen.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun mit Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert, von denen
1 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist,
2 eine Detaildarstellung des Flugzeugbereichs gemäß 1 in einer Querschnittsansicht parallel zu dem Boden des Flugzeugbereichs zeigt,
3 eine Detaildarstellung eines in dem Flugzeugbereich gemäß 1 verbauten Gepäckfachs zeigt,
4 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem alternativen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist,
5 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem weiteren alternativen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist,
6 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem weiteren alternativen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist,
7 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem weiteren alternativen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist,
8 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem weiteren alternativen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist,
9 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem weiteren alternativen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist, und
10 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem weiteren alternativen Flugzeuggepäcksystem ausgestattet ist.
In einem in den 1 und 2 veranschaulichten Flugzeugbereich 100 ist ein Flugzeuggepäcksystem 10 installiert. Der Flugzeugbereich 100 umfasst einen ersten Spant 12, der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 erstreckt, welche durch eine Außenhaut 14 des Flugzeugs definiert wird. Ferner ist in dem Flugzeugbereich 100 ein zweiter Spant 16 vorgesehen, siehe 2. Der zweite Spant 16 ist in einem Abstand A von dem ersten Spant 12 angeordnet und erstreckt sich parallel zu dem ersten Spant 12 bogenförmig entlang der durch die Außenhaut 14 definierten Außenkontur des Flugzeugbereichs 100. Auch der zweite Spant 16 bildet eine Komponente der Primärstruktur des Flugzeug, die in den Figuren nicht gezeigte weitere Spante sowie eine Mehrzahl von Stringer 18 umfasst, die sich zwischen den Spanten 12, 16 parallel zu einer Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 und damit auch parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstrecken, siehe 3.
Das Flugzeuggepäcksystem 10 umfasst ein Gepäckfach 20. Das Gepäckfach 20 ist in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 von einem in dem Flugzeugbereich 100 vorgesehenen Hauptgang 22 versetzt oberhalb von in dem Flugzeugbereich 100 installierten Passagiersitzen 24 angeordnet. Das Gepäckfach 20 umfasst eine einem Bodenbereich, d. h. einem Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 zugewandte Unterseite 28 sowie eine einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs 100 zugewandte Oberseite 30. In dem in den Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiel eines Flugzeugbereichs 100 erstrecken sich die Unterseite 28 und die Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 im Wesentlichen parallel zueinander. Ferner umfasst das Gepäckfach 20 eine Rückseite 31, die der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100, d. h. der Flugzeugaußenhaut 14 zugewandt ist. Schließlich umfasst das Gepäckfach 20 eine dem ersten Spant 12 zugewandte erste Seitenfläche 32 sowie eine dem zweiten Spant 16 zugewandte zweite Seitenfläche 34. Die Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 ist starr mit den Seitenflächen 32, 34 und der Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 verbunden.
Das Gepäckfach 20 ist starr in dem Flugzeugbereich 100 montiert. Beispielsweise kann das Gepäckfachs 20 mittels geeigneter Befestigungselemente mit der Primärstruktur, insbesondere den Spanten 12, 16 verbunden sein. Das Gepäckfach 20 weist ferner eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe 36 auf. In den 1 bis 3 ist die Klappe 36 in ihrer Schließstellung gezeigt. Sie ist jedoch in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 100 relativ zu der Unterseite 28, der Oberseite 30 und den Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 um eine Schwenkachse, die sich entlang einer der Klappe 36 zugewandten Kante der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 erstreckt, verschwenkbar, um das Gepäckfach 20 zum Beladen mit Gepäckstücken sowie zum Entladen von Gepäckstücken aus dem Gepäckfach 20 zugänglich zu machen. Bei dem Gepäckfach 20 handelt es sich somit um ein sogenanntes „fixed bin”, d. h. ein Gepäckfach 20, dessen Unterseite 28 starr mit den Seitenflächen 32, 34 und der Rückwand 31 verbunden ist und dessen Innenraum durch einfaches Öffnen der bewegbaren Klappe 36 zugänglich ist.
Wie am Besten in 2 zu erkennen ist, ist das Gepäckfach 20 derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16 angeordnet, dass ein Abschnitt 32a der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 einer dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt. In ähnlicher Weise liegt ein Abschnitt 34a der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 einer dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüber. Insbesondere erstreckt sich der Abschnitt 32a der ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20, welcher der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12. In ähnlicher Weise erstreckt sich der Abschnitt 34a der zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20, welcher der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16.
Der Bereich des Gepäckfachs 20, der in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 durch die Abschnitte 32a, 34a der Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 begrenzt wird, liegt somit im Spantschatten, der durch die beiden Spante 12, 16 definiert wird. Folglich kann das Gepäckfach 20, im Vergleich zu konventionellen Gepäckfächern, in einer Position angeordnet werden, die weiter in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 verschoben ist. Dadurch ist das Gepäckfach 20 auch einer Person zugänglich, die versetzt zu dem Hauptgang 22 in einem zwischen den Reihen von Passagiersitzen 20 vorhandenen Bereich steht. Darüber hinaus entsteht im Deckenbereich des Flugzeugbereichs 100 der Eindruck eines großzügigen Raumangebots, der dadurch verstärkt wird, dass die Klappe 36 des Gepäckfachs 20, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugbereichs, mit Blickrichtung auf die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100, eine konvexe Krümmung aufweist.
Wie insbesondere aus den 2 und 3 ersichtlich wird, ist das Gepäckfach 20 sogar so weit in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 positioniert, dass ein Abschnitt 32b der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem Gepäckfach 20 zugewandte erste Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 hinausragt. In ähnlicher Weise ragt ein Abschnitt 34b der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem Gepäckfach 20 zugewandte erste Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 hinaus. Die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 weist eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 angebrachte Form auf. Ein durch die Abschnitte 32b, 34b der Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 begrenzter Bereich des Gepäckfachs 20 ist besonders gut dazu geeignet, eine Ecke eines quaderförmigen Standardgepäckstücks, beispielsweise eines als Handgepäck in einer Flugzeugkabine zugelassenen Standardtrolleys, aufzunehmen.
Wie aus 3 ersichtlich wird, weist die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 einen ersten Abschnitt 31a auf, der sich im Wesentlichen senkrecht zu der Unterseite 28 sowie der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 erstreckt. Ein zweiter Abschnitt 31b der Gepäckfachrückseite 31 ist in einem Winkel von ca. 145° relativ zu dem ersten Abschnitt 31a geneigt. Der erste und der zweite Abschnitt 31a, 31b der Gepäckfachrückseite 31 sind durch einen Übergangsabschnitt 31c, der relativ zu dem ersten Abschnitt 31a in einem Winkel von ca. 155° geneigt ist, miteinander verbunden. Diese Gestaltung der Gepäckfachrückseite 31 ermöglicht es, das Gepäckfach 20 besonders nah an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 heranzurücken.
Um den zwischen den Spanten 12, 16 für das Gepäckfach 20 zur Verfügung stehenden Einbauraum optimal auszunutzen, liegt in dem Flugzeugbereich 100, wie er in den 1 bis 3 veranschaulicht ist, der Abschnitt 32a der ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20, welcher der Seitenfläche 28 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, an einem den ersten Spant 12 teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement 42 an. In ähnlicher Weise liegt der Abschnitt 34a der zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20, welcher der Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant 16 teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement 44 an. Schließlich wird insbesondere aus 3 ersichtlich, dass der zweite Abschnitt 31b der Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 an einem dritten Primärisolationselement 46 anliegt, welches sich im Bereich einer dem Innenraum des Flugzeugbereichs 100 zuwandten Innenseite der Flugzeugaußenhaut 14 entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 erstreckt. Das dritte Primärisolationselement 46 kann beispielsweise an den sich im Wesentlichen parallel zur Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 zwischen den Spanten erstreckenden Stringern 18 befestigt sein.
Im Gegensatz dazu sind der erste Abschnitt 31a der Gepäckfachrückseite 31, der Übergangsabschnitt 31c der Gepäckfachrückseite 31 und die Gepäckfachoberseite 30 in einem Abstand von dem dritten Primärisolationselement 46 angeordnet. Ein Bereich 47a zwischen dem ersten Abschnitt 31a und dem Übergangsabschnitt 31c der Gepäckfachrückseite 31 und dem dritten Primärisolationselement 46 kann dann in vorteilhafter Weise als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu montierende Komponenten, wie z. B. elektrische oder elektronische Komponenten, Komponenten einer Flugzeugklimaanlage, wie z. B. Luft führende Leitungen, elektrische Leitungen oder Wasser führende Leitungen genutzt werden, siehe 1.
Darüber hinaus kann ein Bereich 47b zwischen zwei in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 zueinander benachbarten Gepäckfächern 20, dessen Abmessung in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 durch die Maße des zwischen den Gepäckfächern 20 positionierten Spants 16 sowie das den Spant 16 teilweise umhüllende Primärisolationselement 44 definiert wird, als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu verbauende Komponenten genutzt werden.
Das Flugzeuggepäcksystem 10 umfasst ferner ein erstes Zusatzgepäckfach 48, das benachbart zu der Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 angeordnet ist. Das erste Zusatzgepäckfach 48 umfasst eine integriert mit der Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 ausgebildete Oberseite sowie eine sich parallel zu der Oberseite erstreckende Unterseite 50, die dem Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 zugewandt ist und eine den Passagiersitzen 24 zugewandte untere Begrenzung des Flugzeuggepäcksystems 10 bildet. Ferner umfasst das erste Zusatzgepäckfach 48 eine Rückseite 52, die der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 zugewandt ist, sowie zwei die Oberseite und die Unterseite 50 miteinander verbindende Seitenflächen, die jeweils integriert mit den Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 ausgebildet sind. Ein dem Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 zugewandter Abschnitt des Bereichs 47a, der als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu montierende Komponenten dient, wird durch die Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 begrenzt. Die Unterseite 50 des Zusatzgepäckfachs 48 ist starr mit den Seitenflächen und der Rückseite 52 des Zusatzgepäckfachs 48 verbunden, so dass das Zusatzgepäckfach 48 ebenfalls als „fixed bin” mit nur wenigen bewegten Teilen ausgeführt ist.
Schließlich umfasst das erste Zusatzgepäckfach 48 eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe 51, die, ähnlich wie die Klappe 36 des Gepäckfachs 20, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugbereichs 100, eine konvexe Krümmung aufweist. In 1 ist auch die Klappe 51 des Zusatzgepäckfachs 48 in ihrer Schließstellung gezeigt. Die Klappe 51 ist jedoch um eine Schwenkachse, die sich entlang einer der Klappe 51 zugewandten Kante der Unterseite 50 des Zusatzgepäckfachs 48 in Richtung des Bodens 26 des Flugzeugbereichs 100 in ihre Offenstellung verschwenkbar. Bei dem ersten Zusatzgepäckfach 48 handelt es sich um ein kleinvolumiges Zusatzgepäckfach, das beispielsweise zur Unterbringung von Kleingegenständen oder Aktenkoffern genutzt werden kann.
Schließlich umfasst das Flugzeuggepäcksystem 10 ein zweites Zusatzgepäckfach 54, das benachbart zu der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 angeordnet ist. Das zweite Zusatzgepäckfach 54 umfasst eine integriert mit der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 ausgebildete Unterseite sowie eine sich parallel zu der Unterseite erstreckende Oberseite 56. Ferner umfasst das zweite Zusatzgepäckfach 54 eine Rückseite, die der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 zugewandt ist und zumindest abschnittsweise an dem dritten Primärisolationselement 46 anliegt. Seitenflächen, die jeweils integriert mit den Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 ausgebildet sind, verbinden die Oberseite 56 und die Unterseite des zweiten Zusatzgepäckfachs 54. Ein Bereich 47c, der zwischen einer Oberseite 56 des zweiten Zusatzgepäckfachs 54 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 liegt steht als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu verbauende Komponenten zur Verfügung.
Schließlich umfasst das zweite Zusatzgepäckfach 54 eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe, die integriert mit der Klappe 36 des Gepäckfachs 20 ausgebildet ist. Durch Verschwenken der Klappe 36 können dann das Gepäckfach 20 und das zweite Zusatzgepäckfach 54 gleichzeitig geöffnet bzw. geschlossen werden. Bei dem zweiten Zusatzgepäckfach 48 handelt es sich, ähnlich wie bei dem ersten Zusatzgepäckfach 48 um ein kleinvolumiges Zusatzgepäckfach, das beispielsweise zur Unterbringung von Kleingegenständen oder Aktenkoffern genutzt werden kann.
Die in 4 gezeigte Ausführungsform eines Flugzeugbereichs 100 unterscheidet sich von der Anordnung gemäß den 1 bis 3 dadurch, dass das Flugzeuggepäcksystem 10 so positioniert ist, dass die Unterseite 28 sowie die Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 in einem Winkel von ca. 7° relativ zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 geneigt sind. Durch diese Anordnung des Gepäckfachs 20 wird verhindert, dass in dem Gepäckfach 20 angeordnete Gepäckstücke beim Öffnen des Gepäckfachs 20 herausfallen. Darüber hinaus wird durch die geneigte Anordnung des Gepäckfachs 20 die Kopffreiheit für auf den Passagiersitzen 24 sitzende Passagiere vergrößert und der optische Eindruck eines großzügig gestalteten Deckenbereichs in dem Flugzeugbereich 100 verstärkt.
Ferner weist das Flugzeuggepäcksystem 10 lediglich ein erstes Zusatzgepäckfach 48 au, das benachbart zu der Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 angeordnet ist. Der zur Montage für in dem Flugzeugbereich 100 zu montierende Komponenten zur Verfügung stehende Einbauraum 47c wird daher nun von der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 begrenzt. Wiederum handelt es sich bei dem ersten Zusatzgepäckfach 48 um ein kleinvolumiges Zusatzgepäckfach, das beispielsweise zur Unterbringung von Kleingegenständen genutzt werden kann. Alternativ dazu ist es denkbar, das erste Zusatzgepäckfach 48 nicht zur Gepäckaufbewahrungszwecken zu nutzen, sondern im Bereich der Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 zu montierende Komponenten, beispielsweise PSU(Passenger Supply Unit)-Komponenten in dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zu montieren. Darüber hinaus kann eine sich entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 erstreckende Griffleiste integriert mit dem ersten Zusatzgepäckfach 48, insbesondere einer zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbaren Klappe 51 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 ausgebildet sein.
In 4 ist sowohl die Klappe 36 des Gepäckfachs 20 als auch die Klappe 51 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in ihrer Offenstellung gezeigt. Aus dieser Darstellung wird deutlich, dass die Klappe 36 des Gepäckfachs 20 in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 100 in ihre Offenstellung verschwenkbar ist, wohingegen die Klappe 51 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in Richtung des Bodenbereichs des Flugzeugbereichs 100 in ihre Offenstellung verschwenkbar ist.
Neben den Bereichen 47a, 47b, 47c kann bei dem Flugzeuggepäcksystem 10 gemäß 4 ein Bereich 47d, der von einer der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 zugewandten Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48, einem Abschnitt 28a der Gepäckfachunterseite 28 sowie einer zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 parallelen gedachten Linie I begrenzt wird, als weiterer Einbauraum für im dem Flugzeugbereich 100 zu montierende Komponenten genutzt werden. Bei diesen Komponenten kann es sich beispielsweise um PSU-Komponenten handeln. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeuggepäcksystems 10 gemäß 4 der Struktur der Anordnung gemäß den 1 bis 3.
In dem in 5 gezeigten Flugzeugbereich 100 ist ein Flugzeuggepäcksystem 10 verbaut, das sich von den in den 1 bis 4 veranschaulichten Anordnungen dadurch unterscheidet, dass neben dem Gepäckfach 20 ein erstes Zusatzgepäckfach 48 vorgesehen ist, das benachbart zu der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 angeordnet und folglich in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 100 oberhalb des Gepäckfachs 20 angeordnet ist. Bei dem ersten Zusatzgepäckfach 48 handelt es sich um ein hinsichtlich seiner Abmessungen mit dem Gepäckfach 20 vergleichbares Gepäckfach, d. h. das erste Zusatzgepäckfach 48 ist, ähnlich wie das Gepäckfach 20, zur Aufnahme von Standardgepäckstücken geeignet und weist eine integriert mit der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 ausgebildete Unterseite sowie eine Oberseite 58 auf, die eine deckenseitige Begrenzung des Flugzeuggepäcksystems 10 bildet.
Hinsichtlich seiner Anordnung bezüglich der Spante 12, 16 weist das erste Zusatzgepäckfach 48 alle oben im Zusammenhang mit dem Gepäckfach 20 geschilderten Merkmale auf. D. h. das erste Zusatzgepäckfach 48 ist derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16 angeordnet ist, dass ein Abschnitt einer dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 einer dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 parallel gegenüberliegt und dass ein Abschnitt einer dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 einer dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 parallel gegenüberliegt. Darüber hinaus ragt ein Abschnitt der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandte Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 hinaus. In ähnlicher Weise ragt ein Abschnitt der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandte Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 hinaus.
Die Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 weist, ebenso wie die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20, eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 angebrachte Form auf. Insbesondere weist die Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 einen zu der Unterseite des ersten Zusatzgepäckfachs 48 benachbarten ersten Abschnitt auf, der sich im Wesentlichen senkrecht zu der Unterseite sowie der Oberseite 58 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 erstreckt. Ein zweiter Abschnitt der Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 ist in einem Winkel von ca. 145° relativ zu dem ersten Abschnitt geneigt und durch einen Übergangsabschnitt, der relativ zu dem ersten Abschnitt in einem Winkel von ca. 155° geneigt ist, mit dem ersten Abschnitt verbunden.
Der Abschnitt der ersten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48, welcher der Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, liegt an dem den ersten Spant 12 teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement 42 an. In ähnlicher Weise liegt der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48, welcher der Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, an dem den zweiten Spant 16 teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement 44 an. Schließlich liegt der zweite Abschnitt der Rückseite des ersten Zusatzgepäckfachs 48 an dem dritten Primärisolationselement 46 an. Im Gegensatz dazu sind der erste Abschnitt und der Übergangsabschnitt der Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 und die Oberseite 58 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in einem Abstand von dem dritten Primärisolationselement 46 angeordnet. Ein Bereich 47c, der von der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20, der Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 begrenzt wird, steht daher, ebenso wie ein Bereich 47e zwischen der Oberseite 58 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu montierende Komponenten zur Verfügung.
Das Gepäckfach 20 und das erste Zusatzgepäckfach 48 weisen eine gemeinsame zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe 36 auf. Die Krümmung der Klappe 36 ist dabei derart an die Anordnung und die Form des Gepäckfachs 20 sowie des ersten Zusatzgepäckfach 48 angepasst, dass die Gepäckaufnahmekapazität des Gepäckfachs 20 und des ersten Zusatzgepäckfachs 48 möglichst wenig eingeschränkt werden, im Deckenbereich des Flugzeugbereichs 100 aber immer noch der Eindruck eines großzügigen Raumangebots bestehen bleibt. Überdies sind das Gepäckfach 20 und das erste Zusatzgepäckfach 48 derart in den Flugzeugbereich 100 positioniert, dass die Kopffreiheit von auf den Passagiersitzen 24 sitzenden Passagieren nicht über Gebühr eingeschränkt wird. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeuggepäcksystems 10 gemäß 5 der Struktur der Anordnung gemäß den 1 bis 3.
Zu den wesentlichen Designparametern des Flugzeugbereichs 100 und des Flugzeuggepäcksystems 10 gehören der Abstand A zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16, eine maximale Abmessung I_G des zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16 angeordneten Gepäckfachs 20 entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100, eine maximale Abmessung h_G des Gepäckfachs 20 zwischen der Unterseite 28 und der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 und/oder eine maximale Abmessung t_G des Gepäckfachs 20 zwischen der Rückseite 31 und der verschwenkbaren Klappe 36 des Gepäckfachs 20. Hinsichtlich des ersten Zusatzgepäckfachs 48 können ebenfalls eine maximale Abmessung I_Z des ersten Zusatzgepäckfachs 48 entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100, eine maximale Abmessung h_Z des ersten Zusatzgepäckfachs 48 zwischen der Unterseite und der Oberseite 58 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 und/oder eine maximale Abmessung t_Z des ersten Zusatzgepäckfachs 48 zwischen der Rückseite 52 und der verschwenkbaren Klappe 36 variiert werden.
Diese Designparameter können so variiert werden, dass das Gepäckfach 20 und das erste Zusatzgepäckfach 48 jeweils eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken 60, die beispielsweise in Form von als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassener Standardtrolleys ausgebildet sein können, in einer gewünschten Orientierung aufnehmen kann. Beispielsweise sind bei dem in 5 veranschaulichten Flugzeuggepäcksystem 10 der Spantabstand A sowie die Abmessungen I_G, h_G, t_G, I_Z, h_Z, t_Z des Gepäckfachs 20 und des ersten Zusatzgepäckfachs 48 so gewählt, dass je ein Standardgepäckstück 60 entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 orientiert und flach liegend in dem Gepäckfach 20 und dem ersten Zusatzgepäckfach 48 Platz findet.
Bei dem in 6 veranschaulichten Flugzeuggepäcksystem 10 sind dagegen der Spantabstand A sowie die Abmessungen I_G, h_G, t_G, I_Z, h_Z, t_Z des Gepäckfachs 20 und des ersten Zusatzgepäckfachs 48 so gewählt, dass in dem Gepäckfach 20 zwei Standardgepäckstücke 60 senkrecht zur Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 orientiert und flach liegend in dem Gepäckfach 20 angeordnet werden können. In dem ersten Zusatzgepäckfach 48 findet dagegen ein Standardgepäckstück 60 entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 orientiert und flach liegend Platz. Im Gegensatz dazu sind bei dem in 7 veranschaulichten Flugzeuggepäcksystem 10 der Spantabstand A sowie die Abmessungen I_G, h_G, t_G, I_Z, h_Z, t_Z des Gepäckfachs 20 und des ersten Zusatzgepäckfachs 48 so gewählt, dass je zwei Standardgepäckstücke 60 entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 orientiert und flach liegend hintereinander in dem Gepäckfach 20 und dem ersten Zusatzgepäckfach 48 Platz finden. In dem in 8 veranschaulichten Flugzeuggepäcksystem 10 sind schließlich der Spantabstand A sowie die Abmessungen I_G, h_G, t_G, I_Z, h_Z, t_Z des Gepäckfachs 20 und des ersten Zusatzgepäckfachs 48 so gewählt, dass in dem Gepäckfach 20 zwei Standardgepäckstücke 60 entlang zur Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 orientiert und flach liegend hintereinander in dem Gepäckfach 20 angeordnet werden können. In dem ersten Zusatzgepäckfach 48 finden dagegen zwei Standardgepäckstück 60 senkrecht zur Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 orientiert und hochkant Platz. Im Übrigen entsprechen die Strukturen der Flugzeuggepäcksysteme 10 gemäß den 6 bis 8 der Struktur der Anordnung gemäß der 5.
In dem in 9 gezeigten Flugzeugbereich 100 ist ein Flugzeuggepäcksystem 10 verbaut, das sich von der in der 5 veranschaulichten Anordnung dadurch unterscheidet, dass die Unterseite 28 des Gepäckfachs 20, ähnlich wie in dem System gemäß 4, in einem Winkel von ca. 7° relativ zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 geneigt ist. Die Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 ist jedoch parallel zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 orientiert. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeuggepäcksystems 10 gemäß der 9 der Struktur der Anordnung gemäß der 5.
Schließlich ist in dem in 10 gezeigten Flugzeugbereich 100 ein Flugzeuggepäcksystem 10 verbaut, das sich von der in der 6 veranschaulichten Anordnung dadurch unterscheidet, dass die Unterseite 28 des Gepäckfachs 20, ähnlich wie in dem System gemäß 4, in einem Winkel von ca. 7° relativ zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 geneigt ist. Die Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 ist jedoch parallel zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 orientiert. Darüber hinaus ist das Flugzeuggepäcksystem 10 so angeordnet, dass die Rückseiten 31, 52 des Gepäckfachs 20 und des Zusatzgepäckfachs 48, betrachtet in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100, vor den Spanten 12, 14 der Flugzeugprimärstruktur angeordnet sind, d. h. das Gepäckfach 20 und das Zusatzgepäckfach 48 also nicht in den Spantschatten der Spante 12, 14 hineinragen. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeuggepäcksystems 10 gemäß der 9 der Struktur der Anordnung gemäß der 5.
Obwohl spezifische Merkmale der Erfindung hier im Zusammenhang mit spezifischen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, sind diese Merkmale beliebig miteinander kombinierbar. Insbesondere können hier im Zusammenhang mit einer spezifischen Ausführungsform eines Flugzeuggepäcksystems 10 oder eines Flugzeugbereichs 100 beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0771728 B1 [0002]
US 5820076 [0002]

Claims

Flugzeuggepäcksystem (10) mit: – einem Gepäckfach (20), das eine Oberseite (30), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Gepäckfachs (10) einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, eine Unterseite (28), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Gepäckfachs (10) einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, eine Rückseite (31), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Gepäckfachs (10) einer Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, sowie zwei die Oberseite (30) mit der Unterseite (28) miteinander verbindende Seitenflächen (32, 34) umfasst, wobei die Unterseite (28) des Gepäckfachs (10) starr mit den Seitenflächen (32, 34) und der Rückseite (31) des Gepäckfachs (10) verbunden ist, – einer zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (36), die dazu eingerichtet ist, einen Innenraum des Gepäckfachs (20) zugänglich zu machen bzw. zu verschließen, und – mindestens einem Zusatzgepäckfach (48, 54), das benachbart zu der Oberseite (30) und/oder der Unterseite (28) des Gepäckfachs (20) angeordnet ist.
Flugzeuggepäcksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzgepäckfach (48, 54) eine Oberseite (56; 58), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs (48, 54) einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, eine Unterseite (50), die im in einem Flugzeugbereich (100) montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs (48, 54) einem Bodenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, eine Rückseite (52), die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Zusatzgepäckfachs (48, 54) einer Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) zugewandt ist, sowie zwei die Oberseite (56; 58) mit der Unterseite (50) verbindende Seitenflächen umfasst, wobei die Unterseite (50) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) starr mit den Seitenflächen und der Rückseite (52) des Zusatzgepäckfach (48, 54) verbunden ist.
Flugzeuggepäcksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (56; 58) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) integriert mit der Unterseite (28) des Gepäckfachs (20) oder die Unterseite (50) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) integriert mit der Oberseite (30) des Gepäckfachs (20) ausgebildet ist und/oder dass die Seitenflächen des Zusatzgepäckfachs (48, 54) integriert mit den Seitenflächen (32, 34) des Gepäckfachs (20) ausgebildet sind.
Flugzeuggepäcksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäckfach (20) und das Zusatzgepäckfach (48, 54) eine gemeinsame zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (36) aufweisen.
Flugzeuggepäcksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzgepäckfach (48, 54) eine separat ausgebildete zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (51) umfasst, wobei die Klappe (36) des Gepäckfachs (20) und die Klappe (51) des Zusatzgepäckfachs (48) durch Bewegen in entgegengesetzte Richtungen zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung bewegbar sind.
Flugzeuggepäcksystem nach einem Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (36) des Gepäckfachs (20) und/oder die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (51) des Zusatzgepäckfachs (48, 54), betrachtet aus einer dem Flugzeuggepäcksystem (10) zugewandten Position mit Blickrichtung auf die Klappe (36) des Gepäckfachs (20) und/oder die Klappe (51) des Zusatzgepäckfachs (48, 54), eine konvexe oder eine konkave Krümmung aufweist/aufweisen.
Flugzeuggepäcksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Abmessung (I_G) des Gepäckfachs (20) zwischen den Seitenflächen (32, 34) des Gepäckfachs (20), eine maximale Abmessung (h_G) des Gepäckfachs (20) zwischen der Unterseite (28) und der Oberseite (30) des Gepäckfachs (20) und/oder eine maximale Abmessung (t_G) des Gepäckfachs (20) zwischen der Rückseite (31) und der bewegbaren Klappe (36) des Gepäckfachs (20) so gewählt ist/sind, dass in dem Gepäckfach (20) eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken (60) in einer gewünschten Orientierung aufgenommen werden kann und/oder dass eine maximale Abmessung (I_Z) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) zwischen den Seitenflächen (32, 34) des Zusatzgepäckfachs (48, 54), eine maximale Abmessung (h_Z) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) zwischen einer Unterseite (50) und einer Oberseite (56; 58) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) und/oder eine maximale Abmessung (t_Z) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) zwischen der Rückseite (52) und der bewegbaren Klappe (36; 51) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) so gewählt ist/sind, dass in dem Zusatzgepäckfach (20) eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken (60) in einer gewünschten Orientierung aufgenommen werden kann.
Flugzeugbereich (100) mit einem Flugzeuggepäcksystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Flugzeugbereich nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäckfach (20) und/oder das Zusatzgepäckfach (48, 54) so positioniert ist/sind, dass die Unterseite (28) und/oder die Oberseite (30) des Gepäckfachs (20) und/oder die Unterseite (50) und/oder die Oberseite (56; 58) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 5 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu einem Boden (26) des Flugzeugbereichs (100) in Richtung einer Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) geneigt ist/sind.
Flugzeugbereich nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Flugzeugbereich (100) ferner umfasst: – einen ersten Spant (12), der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur des bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) erstreckt, und – einen in einem Abstand (A) von dem ersten Spant (12) parallel zu dem ersten Spant (12) angeordneten zweiten Spant (16), der ebenfalls eine Komponente der Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) erstreckt, wobei das Gepäckfach (20) und/oder das Zusatzgepäckfach (48, 54) derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant (16) angeordnet sind, dass ein Abschnitt (32a) einer dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche (32) des Gepäckfachs (20) und/oder ein Abschnitt einer dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54) einer dem Gepäckfach (20) und/oder dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandten Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) gegenüberliegt/gegenüberliegen, und/oder dass ein Abschnitt (34a) einer dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche (34) des Gepäckfachs (20) und/oder ein Abschnitt einer dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54) einer dem Gepäckfach (20) und/oder dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandten Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) gegenüberliegt/gegenüberliegen.
Flugzeugbereich nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Abschnitt (32a) der ersten Seitenfläche (32) des Gepäckfachs (20), welcher der dem Gepäckfach (20) zugewandten Seitenfläche (32) des ersten Spants (12) gegenüberliegt, und/oder der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54), welcher der dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandten Seitenfläche (32) des ersten Spants (12) gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach (20) und/oder dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandten Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) erstreckt/erstrecken und/oder dass sich der Abschnitt (34a) der zweiten Seitenfläche (34) des Gepäckfachs (20), welcher der dem Gepäckfach (20) zugewandten Seitenfläche (32) des zweiten Spants (16) gegenüberliegt, und/oder der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54), welcher der dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandten Seitenfläche (32) des zweiten Spants (12) gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach (20) und/oder dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandten Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) erstreckt/erstrecken.
Flugzeugbereich nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt (32b) der dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche (32) des Gepäckfachs (20) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Gepäckfach (20) zugewandte Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) hinausragt und/oder dass ein Abschnitt (34b) der dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche (34) des Gepäckfachs (20) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Gepäckfach (20) zugewandte Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) hinausragt und/oder dass ein Abschnitt der dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandte Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) hinausragt und/oder dass ein Abschnitt der dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Zusatzgepäckfach (48, 54) zugewandte Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) hinausragt.
Flugzeugbereich nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückseite (31) des Gepäckfachs (20) und/oder die Rückseite (52) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) angepasste Form aufweist/aufweisen.
Flugzeugbereich nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückseite (31) des Gepäckfachs (20) einen ersten und einen zweiten Abschnitt (31a, 31b) aufweist, wobei sich der erste Abschnitt (31a) insbesondere im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Bodenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandten Unterseite (28) und/oder einer einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandten Oberseite (30) des Gepäckfachs (20) erstreckt und/oder wobei der zweite Abschnitt (31b) insbesondere in einem Winkel von 120 bis 160°, vorzugsweise in einem Winkel von 130 bis 150°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 140 bis 150° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 145° relativ zu dem ersten Abschnitt (31a) geneigt ist und/oder dass die Rückseite (52) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) einen ersten und einen zweiten Abschnitt aufweist, wobei sich der erste Abschnitt insbesondere im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Bodenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandten Unterseite (50) und/oder einer einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs (100) zugewandten Oberseite (56; 58) des Zusatzgepäckfachs (48, 54) erstreckt und/oder wobei der zweite Abschnitt insbesondere in einem Winkel von 120 bis 160°, vorzugsweise in einem Winkel von 130 bis 150°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 140 bis 150° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 145° relativ zu dem ersten Abschnitt geneigt ist.
Flugzeugbereich nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (32a) der ersten Seitenfläche (32) des Gepäckfachs (20), welcher der Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) gegenüberliegt, an einem den ersten Spant (12) zumindest teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement (42) anliegt, dass der Abschnitt (34a) der zweiten Seitenfläche (34) des Gepäckfachs (20), welcher der Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant (16) zumindest teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement (44) anliegt und/oder dass die Rückseite (31) des Gepäckfachs (20), insbesondere der zweite Abschnitt (31b) der Rückseite (31) des Gepäckfachs (20), an einem dritten Primärisolationselement (46) anliegt, welches sich vorzugsweise zumindest abschnittsweise entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) erstreckt, und/oder dass der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54), welcher der Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) gegenüberliegt, an einem den ersten Spant (12) zumindest teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement (42) anliegt, dass der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48, 54), welcher der Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant (16) zumindest teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement (44) anliegt und/oder dass die Rückseite (52) des Zusatzgepäckfachs (48, 54), insbesondere der zweite Abschnitt der Rückseite (52) des Zusatzgepäckfachs (48, 54), an einem dritten Primärisolationselement (46) anliegt, welches sich vorzugsweise zumindest abschnittsweise entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) erstreckt.