DE102013021109A1

DE102013021109A1 - Gepäcksystem mit einem Komponenteneinbauraum

Info

Publication number: DE102013021109A1
Application number: DE102013021109.3A
Authority: DE
Inventors: Matthias Breuer; c/o Airbus Operations GmbH Moje Sabrina
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2013-12-11
Publication date: 2015-06-11
Also published as: US9650143B2; EP2883793A2; EP2883793A3; US20150158588A1; EP2883793B1

Abstract

Ein Gepäcksystem (10) umfasst ein Gepäckfach (20) mit einem Grundkörper und einer zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbaren Klappe (36), die dazu eingerichtet ist, einen Innenraum des Grundkörpers zugänglich zu machen bzw. zu verschließen. Die Klappe (36) umfasst und ein dem Innenraum des Grundkörpers zugewandtes erstes Klappenelement (36a) sowie ein von dem Innenraum des Grundkörpers abgewandtes zweites Klappenelement (36b), wobei zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement (36a, 36b) ein Einbauraum (58) für im Bereich des Gepäckfachs (20) zu installierende Komponenten (60, 62) vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein zur Installation in einem Flugzeug vorgesehenes Gepäcksystem sowie einen mit einem derartigen Gepäcksystem ausgestatteten Flugzeugbereich.
In einer Passagierkabine eines modernen Verkehrsflugzeugs ist eine Vielzahl von Überkopfgepäckfächern vorgesehen, die entlang einer Längsachse der Passagierkabine oberhalb von Passagiersitzreihen installiert sind. Üblicherweise sind die Gepäckfächer so montiert, dass im Bereich einer einem Boden der Passagierkabine zugesandten Unterseite der Gepäckfächer, die sich oberhalb von in der Passagierkabine montierten Sitzreihen erstreckt, ausreichend Platz für die Montage von in diesem Bereich zu verbauenden Komponenten, wie z. B. PSU-Komponenten sowie die Komponenten eines Notfall-Sauerstoffsystems ist. Der in den Überkopfgepäckfächern zu Verfügung stehende Stauraum ist jedoch begrenzt und häufig nicht ausreichend, um alle Handgepäckstücke, die von Passagieren in die Passagierkabine mitgebracht werden, aufzunehmen. Die EP 0771 728 B1 bzw. die US 5,820,076 schlägt daher vor, eine Passagierkabine eines Verkehrsflugzeugs mit Gepäckfächern auszustatten, die jeweils über Führungssysteme aus einer geschlossenen Transportposition in eine offene Beladeposition absenkbar sind. Jedes Gepäckfach wird aus mindestens zwei Staufächern gebildet, die in geschlossener Transportposition der Gepäckfächer in einem Deckenbereich der Passagierkabine in Kabinenquerrichtung nebeneinander angeordnet sind, wobei Bodenplatten der Staufächer wenigstens einen Teil einer Deckenkontur der Passagierkabine bilden. In abgesenkter Beladeposition sind die Staufächer oberhalb von Sitzreihen übereinander mit einem zu einem Gang gerichteten Zugriffsbereich positionierbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zur Installation in einem Flugzeug vorgesehenes Gepäcksystem bereitzustellen, das ausreichend Stauraum bietet und gleichzeitig eine einbauraumsparende Montage von im Bereich des Gepäcksystems zu verbauenden Komponenten ermöglicht. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen mit einem derartigen Gepäcksystem ausgestatteten Flugzeugbereich anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Gepäcksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einen Flugzeugbereich mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
Ein Gepäcksystem, das insbesondere zu Montage in einer Flugzeugkabine geeignet ist, umfasst ein Gepäckfach mit einem Grundkörper sowie einer zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbaren Klappe, die dazu eingerichtet ist, einen Innenraum des Grundkörpers zugänglich zu machen bzw. zu verschließen. Der Gepäckfachgrundkörper umfasst vorzugsweise eine Oberseite, die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Gepäcksystems einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs zugewandt ist. Ferner kann der Gepäckfachgrundkörper eine Unterseite aufweisen, die insbesondere der Oberseite gegenüberliegt und im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Gepäcksystems einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs zugewandt ist. Ferner weist der Gepäckfachgrundkörper vorzugsweise eine Rückseite auf, die im in einem Flugzeugbereich montierten Zustand des Gepäcksystems einer Außenkontur des Flugzeugbereichs zugewandt ist. Unter dem Begriff ”Außenkontur des Flugzeugbereichs” wird hier eine äußere, d. h. von einem Innenraum des Flugzeugbereichs abgewandte Begrenzung des Flugzeugbereichs verstanden, die beispielsweise durch eine Flugzeugaußenhaut, welche lastübertragend mit einer Primärstruktur des Flugzeugs verbunden sein kann, definiert werden kann. Schließlich kann der Gepäckfachgrundkörper zwei die Oberseite mit der Unterseite miteinander verbindende Seitenflächen umfassen.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem Gepäckfach um ein Gepäckfach mit einem Grundkörper, dessen Unterseite starr mit den Seitenwänden und der Rückwand verbunden ist. Ein derartiges Gepäckfach wird auch als „fixed bin” bezeichnet und ist vergleichsweise einfach zu fertigen und zu montieren. Darüber hinaus weist ein als „fixed bin” ausgebildetes Gepäckfach nur eine geringe Anzahl an bewegten Teilen, nämlich lediglich die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe auf und ist daher vergleichsweise wenig wartungsintensiv.
Falls gewünscht, kann das Gepäckfach jedoch auch ein Gepäckfach sein, das eine relativ zu den Seitenwänden des Gepäckfachgrundkörpers zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verschwenkbare Unterschale aufweist. Bei einem derartigen Gepäckfach, das auch als „movable bin” bezeichnet wird, kann die verschwenkbare Unterschale relativ zu den Seitenwänden des Gepäckfachgrundkörpers in Richtung des Bodens des Flugzeugbereichs abgesenkt werden, sodass Gepäckstücke in die Schale gelegt bzw. aus der Schale entnommen werden können. Ein Gepäckfach mit einer beweglichen Unterschale kann besonders gut an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasst werden, aufgrund seiner Vielzahl an beweglichen Teilen ist es jedoch vergleichsweise wartungsintensiv und teurer in der Herstellung und in der Montage als ein als „fixed bin” ausgebildetes Gepäckfach.
Die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe umfasst ein dem Innenraum des Grundkörpers zugewandtes erstes Klappenelement sowie ein von dem Innenraum des Grundkörpers abgewandtes zweites Klappenelement. Zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement ist ein Einbauraum für im Bereich des Gepäcksystems zu installierende Komponenten vorgesehen. Zu diesen Komponenten können beispielsweise elektrische oder elektronische Komponenten, Komponenten einer Flugzeugklimaanlage, wie z. B. Luft führende Leitungen oder Luftauslässe, oder PSU-Komponenten gehören. Bei einem als ”movable bin” ausgeführten Gepäckfach wird die Klappe, in die ein Einbauraum für im Bereich des Gepäcksystems zu installierende Komponenten integriert ist, durch die verschwenkbare Unterschale gebildet.
Durch die Nutzung eines in die Klappe des Gepäckfachs integrierten Einbauraums für diese Komponenten kann die Anordnung des Gepäcksystems in einem Flugzeugbereich, beispielsweiser einer Passagierkabine flexibler gestaltet werden. Beispielsweise kann das Gepäcksystem weiter in Richtung eines Bodens des Flugzeugbereichs versetzt, d. h. dichter oberhalb von in dem Flugzeugbereich vorgesehenen Passagiersitzen positioniert werden, wenn üblicherweise im Bereich einer Unterseite des Gepäcksystems montierte Komponenten, wie z. B. PSU-Komponenten nun in dem in die Klappe des Gepäckfachs integrierten Einbauraum installiert werden können. Das Gepäcksystem ermöglicht somit eine besonders effiziente Ausnutzung des in einem Flugzeug zur Verfügung stehenden Raums.
Das zweite Klappenelement kann beispielsweiseweise, betrachtet aus einer dem Gepäcksystem zugewandten Position mit Blickrichtung auf eine von dem Einbauraum abgewandte Außenseite des zweiten Klappenelements eine konvexe oder konkave Krümmung aufweisen. Das erste Klappenelement kann dagegen in Form einer geraden Platte oder in anderer Weise geformt sein, um den Einbauraum zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement zu definieren. Insbesondere kann das erste Klappenelement einen ersten Abschnitt umfassen, der sich im Wesentlichen parallel zu der Oberseite des Gepäckfachgrundkörpers erstreckt, wenn sich die Klappe in ihrer Schließstellung befindet. Der erste Abschnitt kann mit einem zweiten Abschnitt verbunden sein, der sich beispielsweise in einem Winkel von 90 bis 150°, vorzugsweise in einem Winkel von 100 bis 140° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von 115 bis 125° relativ zu dem ersten Abschnitt in Richtung der Unterseite des Gepäckfachgrundkörpers erstreckt. In dem Innenraum des Gepäckfachgrundkörpers kann dann ein Standardgepäckstück, beispielsweise ein als Handgepäck zur Mitnahme in einer Flugzeugkabine zugelassener Standardtrolley aufgenommen werden. Gleichzeitig kann ein ausreichend großer in die Klappe des Gepäckfachs integrierter Einbauraum realisiert werden.
Das erste und das zweite Klappenelement können zum Bewegen der Klappe zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung gemeinsam um eine Schwenkachse verschwenkbar sein. Beispielsweise können das erste und das zweite Klappenelement gemeinsam um eine Schwenkachse, die sich entlang einer der Klappe zugewandten Kante der Oberseite des Gepäckfachs erstreckt, relativ zu der Oberseite, der Unterseite, den Seitenflächen und der Rückseite des Gepäckfachgrundkörpers verschwenkbar sein.
Ferner kann das zweite Klappenelement relativ zu dem ersten Klappenelement um eine Schwenkachse verschwenkbar ist, um den zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement vorgesehenen Einbauraum zu öffnen bzw. zu verschließen. Vorzugsweise ist lediglich eine Schwenkachse vorgesehene, um die wahlweise das erste und das zweite Klappenelement gemeinsam verschwenkbar sind oder das zweite Klappenelement relativ zu dem ersten Klappenelement verschwenkbar ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Gepäckfach eine Arretiermechanismus, der in einem ersten Betriebszustand das erste und das zweite Klappenelement derart miteinander verbindet, dass das erste und das zweite Klappenelement gemeinsam miteinander bewegbar sind, um die Klappe zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung zu bewegen. In einem zweiten Betriebszustand kann der Arretiermechanismus dagegen eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement bewirken, so dass das zweite Klappenelement relativ zu dem ersten Klappenelement bewegbar ist, um den zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement vorgesehenen Einbauraum zu öffnen bzw. zu verschließen. Wenn sich der Arretiermechanismus in seinem ersten Betriebszustand befindet, kann das Gepäckfach folglich wie ein konventionelles Gepäckfach bedient werden. Ferner ist es lediglich erforderlich, den Arretiermechanismus in seinen zweiten Betriebszustand zu überführen, um den Einbauraum und damit die in dem Einbauraum installierten Komponenten zugänglich zu machen.
Vorzugsweise ist das zweite Klappenelement derart gestaltet, dass sich das zweite Klappenelement der Schwerkraft folgend in eine Offenstellung bewegt, wenn der Arretiermechanismus in seinem zweiten Betriebszustand eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement bewirkt. Der Einbauraum bzw. in dem Einbauraum installierte Komponenten ist/sind dann besonders bequem zugänglich. Um eine schwerkraftinduzierte Öffnung des zweiten Klappenelements zu bewirken, müssen die Form, das Gewicht und der Massenschwerpunkt sowie der Verbindungspunkt zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement entsprechend gewählt werden. Ferner müssen beim Design des zweiten Klappenelements evtl. an dem zweiten Klappenelement befestigte Komponenten berücksichtigt werden. Falls gewünscht oder erforderlich kann auch ein Federelement vorgesehen sein, das zweite Klappenelement in seine Offenstellung vorspannt. Das zweite Klappenelement wird dann von dem Federelement in seine Offenstellung gedrängt, wenn der Arretiermechanismus in seinem zweiten Betriebszustand eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement bewirkt.
Das Gepäckfach kann ferner einen Auslösemechanismus umfassen, der dazu eingerichtet ist, den Arretiermechanismus aus seinem ersten Betriebszustand in seinen zweiten Betriebszustand zu überführen. Bei dem Auslösemechanismus kann es sich um einem manuell betätigbaren oder einen automatisch arbeitenden Mechanismus handeln. Beispielsweise kann der Auslösemechanismus eines in einer Flugzeugkabine verbauten Gepäckfachs manuell über einen zentralen Schalter im Cockpit oder der Kabine betätigbar sein. Vorzugsweise reagiert der Auslösemechanismus auf den Umgebungsdruck in der Umgebung des Gepäckfachs. Insbesondere kann der Auslösemechanismus dazu eingerichtet sein, den Arretiermechanismus aus seinem ersten Betriebszustand in seinen zweiten Betriebszustand zu überführen, wenn ein Druck in der Umgebung des Gepäckfachs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Bei dem vorbestimmten Schwellenwert kann es sich beispielsweise einen Druck handeln, ab dem sich in einer Flugzeugkabine aufhaltende Personen mit zusätzlichem Sauerstoff versorgt werden sollen.
Eine derartige Gestaltung des Auslösemechanismus ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn in dem Einbauraum des Gepäckfachs Komponenten eines Notfall-Sauerstoffsystems installiert sind. Zu diesen Komponenten können beispielsweise Sauerstoffzylinder sowie mit den Sauerstoffzylindern verbundene Sauerstoffmasken gehören.
Das erste und/oder das zweite Klappenelement kann/können im Bereich einer dem Einbauraum zugewandten Innenfläche mindestens eine Halterung für eine in dem Einbauraum zu installierende Komponente umfasst. Dadurch wird die Montage der Komponente in dem Einbauraum vereinfacht. Die Form der Halterung ist vorzugsweise an die Form der in dem Einbauraum zu installierende Komponente angepasst. Beispielsweise kann an dem ersten und/oder dem zweiten Klappenelement eine Halterung angebracht sein, die die Fixierung eines Sauerstoffzylinders eines Notfall-Sauerstoffsystems ermöglicht. Vorzugsweise ist eine derartige Halterung an der dem Einbauraum zugewandten Innenfläche des zweiten Klappenelements möglichst nahe an der Schwenkachse, um die das zweite Klappenelement relativ zu dem ersten Klappenelement verschwenkbar ist, angebracht. Das zweite Klappenelement kann sich dann der Schwerkraft folgend in seine Offenstellung bewegen, ohne dass der Sauerstoffzylinder einer zu starken Bewegung ausgesetzt wird.
Eine Halterung für eine in dem Einbauraum zu installierende Komponente umfasst vorzugsweise ein mit dem ersten Klappenelement verbundenes erstes Halterungselement sowie ein mit dem zweiten Klappenelement verbundenes zweites Halterungselement. Das erste und das zweite Halterungselement können derart miteinander zusammenwirken, dass die Komponente in ihrer Position in dem Einbauraum gehalten wird, solange das erste und das zweite Klappenelement derart miteinander verbunden sind, dass das erste und das zweite Klappenelement zum Bewegen der Klappe zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung gemeinsam miteinander bewegbar sind. Mit anderen Worten, die Komponente wird durch das Zusammenwirken des ersten Halterungselements mit dem zweiten Halterungselement in ihrer Position in dem Einbauraum gehalten, solange sich der Arretiermechanismus in seinem zweiten Betriebszustand befindet und die beiden Klappenelemente derart miteinander verbindet, dass keine Relativbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement möglich ist.
Wenn dagegen die die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement gelöst ist, so dass das zweite Klappenelement relativ zu dem ersten Klappenelement bewegbar ist, sorgt das Design des ersten und des zweiten Halterungselements dafür, dass die Komponente aus ihrer Position in dem Einbauraum der Schwerkraft folgend aus dem Einbauraum herausfällt, wenn. Dies kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, dass das an dem ersten Klappenelement vorgesehene erste Halterungselement die Komponente nicht länger in das zweite Halterungselement drückt, wenn das zweite Klappenelement relativ zu dem ersten Klappenelement bewegbar ist.
Eine derart gestaltete Halterung mit einem ersten und einem zweiten Halterungselement ist besonders geeignet, eine Sauerstoffmaske eines Notfall-Sauerstoffsystems in dem Einbauraum zu fixieren, solange das erste und das zweite Klappenelement miteinander verbunden sind, da dann gewährleistet ist, dass die Sauerstoffmaske aus ihrer Position in dem Einbauraum schwerkraftgetrieben herausfällt, sobald das zweite Klappenelement relativ zu dem ersten Klappenelement bewegbar ist. Die Sauerstoffmaske ist dann für Passagiere die auf Passagiersitzen unterhalb des Gepäcksystems sitzen gut erreichbar. Falls gewünscht oder erforderlich kann auch ein Federelement vorgesehen sein, das die Sauerstoffmaske aus ihrer Position in dem Einbauraum drängt. Die Sauerstoffmaske wird dann von dem Federelement aus dem Einbauraum gedrückt, wenn der Arretiermechanismus in seinem zweiten Betriebszustand eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement bewirkt.
Die Klappe des Gepäckfachs kann mit einer Griffleiste versehen sein, die sich im in einem Flugzeug montierten Zustand des Gepäcksystems parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstreckt. Die Griffleiste kann an der Klappe befestigt oder integriert mit der Klappe ausgebildet sein. Die Griffleiste kann insbesondere in einem Abschnitt einer von dem Innenraum des Gepäckfachgrundkörpers abgewandten Außenfläche des ersten Klappenelements, der nicht an den Einbauraum angrenzt, angeordnet sein.
Schließlich umfasst das Gepäcksystem vorzugsweise mindestens ein Zusatzgepäckfach, das benachbart zu der Oberseite und/oder der Unterseite des Gepäckfachgrundkörpers angeordnet sein und einen Grundkörper sowie eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe umfassen kann. Falls gewünscht, kann das Zusatzgepäckfach im Bereich der Oberseite oder der Unterseite des Gepäckfachgrundkörpers an dem Gepäckfachgrundkörper befestigt sein. Eine Unterseite des Grundkörpers des Zusatzgepäckfachs kann jedoch auch integriert mit der Oberseite des Gepäckfachgrundkörpers ausgeführt sein. Ferner können Seitenflächen des Zusatzgepäckfachgrundkörpers integriert mit den Seitenflächen des Gepäckfachgrundkörpers ausgebildet sein. Das Flugzeuggepäcksystem ist dann leichtgewichtig mit nur wenigen Einzelkomponenten und gleichzeitig stabil zu realisieren. Darüber hinaus ist das Flugzeuggepäcksystem besonders einfach und zeitsparend montierbar, da auf eine separate Montage des Zusatzgepäckfachs verzichtet werden kann.
Durch das Zusatzgepäckfach bietet das Gepäcksystem mehr Stauraum als ein herkömmliches Gepäckfach. Dadurch wird das Verstauen von Handgepäckstücken in dem Gepäcksystem erleichtert, so dass die Ein- und Aussteigezyklen für ein mit dem Gepäcksystem ausgestattetes Flugzeug verkürzt werden können. Beispielsweise kann ein erstes Zusatzgepäckfach, das der Aufnahme von Kleingegenständen dient, benachbart zu der Unterseite des Gepäckfachgrundkörpers angeordnet sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein zweites Zusatzgepäckfach, das ebenfalls zur Aufnahme von Kleingegenständen dient, benachbart zu der Oberseite des Gepäckfachgrundkörpers angeordnet sein. Das Zusatzgepäckfach kann dann beispielsweise zur Unterbringung von Kleidungsstücken genutzt werden, wodurch verhindert wird, dass die Kleidungsstücke durch in dem Gepäckfach verstaute Gepäckstücke, wie z. B. Trolleys, zusammengedrückt oder gar beschädigt werden. Alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, das Flugzeuggepäcksystem mit einem Zusatzgepäckfach auszustatten, das den gleichen Stauraum aufweist wie das Gepäckfach oder sogar einen größeren Stauraum bietet als das Gepäckfach. Das Zusatzgepäckfach ist vorzugsweise als „fixed bin” mit nur wenigen bewegten Teilen ausgeführt, d. h. mit einem Grundkörper versehen, dessen Unterseite starr mit Seitenwänden des Grundkörpers verbunden ist.
Die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe des Zusatzgepäckfachs weist vorzugsweise eine Form auf, die an die Form der Klappe des Gepäckfachs angepasst ist. Beispielsweise können die Klappen des Gepäckfachs und des Zusatzgepäckfachs, betrachtet aus einer dem Gepäcksystem zugewandten Position mit Blickrichtung auf die Klappen des Gepäckfachs und des Zusatzgepäckfachs, eine kontinuierliche, vorzugsweise konvexe oder konkave Krümmung aufweisen. Die Abmessungen des Gepäckfachs und des Zusatzgepäckfachs können so gewählt sein, dass in dem Gepäckfach und dem Zusatzgepäckfach eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken in einer gewünschten Orientierung aufgenommen werden kann. Beispielsweise können die Abmessungen des Gepäckfachs und des Zusatzgepäckfachs so gewählt sein, dass ein oder zwei als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassene Standardtrolleys hochkant oder flach, längs oder quer positioniert in dem Gepäckfach Platz finden.
Ein Flugzeugbereich ist mit einem oben beschriebenen Gepäcksystem ausgestattet.
Der Flugzeugbereich kann ferner einen ersten Spant umfassen, der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckt. In einem Abstand von dem ersten Spant kann parallel zu dem ersten Spant ein zweiter Spant angeordnet sein, der ebenfalls eine Komponente der Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckt. Unter dem Begriff ”Primärstruktur” wird hier die tragende Hauptstruktur eines Flugzeugs verstanden, die die Rumpfkontur des Flugzeugs definiert und als wesentliche Elemente eine Mehrzahl von im Wesentlichen parallel zueinander angeordneter Spante sowie eine Mehrzahl von sich zwischen den Spanten im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstreckende Stringer umfasst.
Das Gepäckfach kann derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant angeordnet ist, dass ein Abschnitt einer dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Gepäckfachs einer dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants vorzugsweise parallel gegenüberliegt und/oder dass ein Abschnitt einer dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs einer dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants vorzugsweise parallel gegenüberliegt. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Zusatzgepäckfach derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant angeordnet ist, dass ein Abschnitt einer dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs einer dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants vorzugsweise parallel gegenüberliegt und/oder dass ein Abschnitt einer dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs einer dem Zusatzgepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants vorzugsweise parallel gegenüberliegt. In dem Flugzeugbereich ist das Gepäckfach folglich so positioniert, dass es nicht länger in einem Abstand von einer dem Innenraum des Flugzeugbereichs zugewandten Innenfläche der Spante angeordnet ist, sondern vielmehr in den Spantschatten der Spante hineinragt. In ähnlicher Weise kann auch das Zusatzgepäckfach den Spantschatten der Spante hineinragen.
Durch die Positionierung des Gepäcksystems derart, dass das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach in den Spantschatten der Spante hineinragt/hineinragen, kann der zwischen den Spanten vorhandene Einbauraum als zusätzlicher Einbauraum für das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach genutzt werden. Das Gepäcksystem kann daher, im Vergleich zu konventionellen Gepäckfächern, wahlweise in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs eine größere Tiefe aufweisen und folglich mehr Gepäck aufnehmen oder weiter in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs versetzt werden. Im letztgenannten Fall erstreckt sich das Gepäcksystem dann nicht länger bis zu einem entlang der Längsachse des Flugzeugbereichs verlaufenden Hauptgang, sondern ist vielmehr für Personen bequem zugänglich, die seitlich des Hauptgangs zwischen den Passagiersitzreihen stehen. Dadurch kann verhindert werden, dass Personen im Hauptgang des Flugzeugbereichs stehen müssen, um das Gepäckfach zu be- oder zu entladen. Folglich können die Ein- und Aussteigezyklen für ein mit dem Flugzeugbereich ausgestattetes Flugzeug weiter verkürzt werden.
Es ist jedoch ebenfalls denkbar, das Flugzeuggepäcksystem in konventioneller Art und Weise, so anzuordnen, dass eine Rückseite des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs, betrachtet in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs, vor den Spanten der Flugzeugprimärstruktur angeordnet ist/sind, d. h. das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach also nicht in den Spantschatten der Spante hineinragt/hineinragen.
Ein Abschnitt der dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Gepäckfachs kann in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Gepäckfach zugewandte Seitenfläche des ersten Spants hinausragen. In ähnlicher Weise kann ein Abschnitt der dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Gepäckfach zugewandte Seitenfläche des zweiten Spants hinausragen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein Abschnitt der dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Zusatzgepäckfach zugewandte Seitenfläche des ersten Spants hinausragen. In ähnlicher Weise kann ein Abschnitt der dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Zusatzgepäckfach zugewandte Seitenfläche des zweiten Spants hinausragen. Das Flugzeuggepäcksystem ist dann besonders einbauraumsparend zwischen den Spanten installierbar und überdies besonders gut zur Aufnahme eckiger Standardgepäckstücke, wie z. B. Standardtrolleys, die als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassen sind, geeignet.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Flugzeugbereichs ist das Gepäckfach so positioniert, dass die Unterseite des Gepäckfachgrundkörpers in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 4 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu einem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ist. Die Oberseite des Gepäckfachs kann parallel zu der Unterseite, also ebenfalls relativ zu einem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ausgerichtet, aber auch parallel zum Boden des Flugzeugbereichs orientiert sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch das Zusatzgepäckfach so positioniert sein, dass die Unterseite des Zusatzgepäckfachgrundkörpers in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 4 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ist. Die Oberseite des Zusatzgepäckfachs kann parallel zu der Unterseite, also ebenfalls relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ausgerichtet, aber auch parallel zum Boden des Flugzeugbereichs orientiert sein. Sinnvollerweise ist zumindest die Unterseite des Gepäckfachs oder des Zusatzgepäckfachs, welche sich unmittelbar über in dem Flugzeugbereich angeordneten Sitzreihen erstreckt, also die den Sitzreihen zugewandte Unterseite des Flugzeuggepäcksystems bildet, wie oben beschrieben relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs geneigt.
Durch die geneigte Anordnung zumindest der den Sitzreihen zugewandten Unterseite des Gepäcksystems entsteht für Passagiere, die auf unterhalb des Gepäcksystems angeordneten Passagiersitzen sitzen, mehr Kopffreiheit. Wenn das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach insgesamt relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs geneigt montiert ist/sind, kann/können das Gepäckfach und/oder das Zusatzgepäckfach ohne Stauraumeinbußen näher an die Außenkontur des Flugzeugbereichs herangebracht werden, d. h. die Oberseite des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs kann/können weiter an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angenähert werden, wodurch insbesondere im Deckenbereich des Flugzeugbereichs ein großzügiger Raumeindruck entsteht. Darüber hinaus kann durch eine Neigung des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs relativ zum Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs verhindert werden, dass in dem Gepäckfach und/oder dem Zusatzgepäckfach verstaute Gepäckstücke beim Öffnen des Gepäckfachs und/oder des Zusatzgepäckfachs herausfallen.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun mit Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert, von denen
1 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, der mit einem Gepäcksystem ausgestattet ist,
2 eine Detaildarstellung des Flugzeugbereichs gemäß 1 in einer Querschnittsansicht parallel zu dem Boden des Flugzeugbereichs zeigt,
3 eine Detaildarstellung einer Rückseite des in dem Flugzeugbereich gemäß 1 verbauten Gepäcksystems zeigt,
4 eine Detaildarstellung einer Klappe des in dem Flugzeugbereich gemäß 1 verbauten Gepäcksystems in einer Schließstellung zeigt,
5 eine Detaildarstellung der Klappe gemäß 4 in einer Offenstellung zeigt,
6 eine Detaildarstellung der Klappe gemäß 4 in einem Betriebszustand zeigt, in dem ein zweites Klappenelement relativ zu einem ersten Klappenelement bewegbar ist,
7 eine Detaildarstellung eines in der Klappe gemäß 4 vorgesehenen Einbauraums in einer dreidimensionalen Darstellung zeigt und
8 eine Detaildarstellung der Klappe gemäß 6 zeigt, wobei eine in einem Einbauraum zwischen dem ersten und dem zweites Klappenelement installierte Komponente der Schwerkraft folgend aus dem Einbauraum herausfällt.
In einem in den 1 und 2 veranschaulichten Flugzeugbereich 100 ist ein Gepäcksystem 10 installiert. Der Flugzeugbereich 100 umfasst einen ersten Spant 12, der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 erstreckt, welche durch eine Außenhaut 14 des Flugzeugs definiert wird. Ferner ist in dem Flugzeugbereich 1000 ein zweiter Spant 16 vorgesehen, siehe 2. Der zweite Spant 16 ist in einem Abstand A von dem ersten Spant 12 angeordnet und erstreckt sich parallel zu dem ersten Spant 12 bogenförmig entlang der durch die Außenhaut 14 definierten Außenkontur des Flugzeugbereichs 100. Auch der zweite Spant 16 bildet eine Komponente der Primärstruktur des Flugzeug, die in den Figuren nicht gezeigte weitere Spante sowie eine Mehrzahl von Stringer 18 umfasst, die sich zwischen den Spanten 12, 16 parallel zu einer Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 und damit auch parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstrecken, siehe 3.
Das Flugzeuggepäcksystem 10 umfasst ein Gepäckfach 20. Das Gepäckfach 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 von einem in dem Flugzeugbereich 100 vorgesehenen Hauptgang 22 versetzt oberhalb von in dem Flugzeugbereich 100 installierten Passagiersitzen 24 angeordnet. Das Gepäckfach 20 umfasst einen Grundkörper mit einer einem Bodenbereich, d. h. einem Boden 26 des Flugzeugbereichs 100 zugewandten Unterseite 28 sowie einer einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs 100 zugewandte Oberseite 30. In dem in den Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiel eines Flugzeugbereichs 100 erstrecken sich die Unterseite 28 und die Oberseite 30 des Gepäckfachgrundkörpers im Wesentlichen parallel zueinander. Ferner umfasst der Gepäckfachgrundkörper eine Rückseite 31, die der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100, d. h. der Flugzeugaußenhaut 14 zugewandt ist. Schließlich umfasst der Gepäckfachgrundkörper eine dem ersten Spant 12 zugewandte erste Seitenfläche 32 sowie eine dem zweiten Spant 16 zugewandte zweite Seitenfläche 34. Die Unterseite 28 des Gepäckfachgrundkörpers ist starr mit den Seitenflächen 32, 34 und der Rückseite 31 des Gepäckfachgrundkörpers verbunden.
Das Gepäckfach 20 ist starr in dem Flugzeugbereich 100 montiert. Beispielsweise kann das Gepäckfachs 20 mittels geeigneter Befestigungselemente mit der Primärstruktur, insbesondere den Spanten 12, 16 verbunden sein. Das Gepäckfach 20 weist ferner eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe 36 auf. In den 1 bis 4 ist die Klappe 36 in ihrer Schließstellung gezeigt. Sie ist jedoch in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 100 relativ zu der Unterseite 28, der Oberseite 30 und den Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachgrundkörpers um eine Schwenkachse S, die sich entlang einer der Klappe 36 zugewandten Kante der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 erstreckt, verschwenkbar, um das Gepäckfach 20 zum Beladen mit Gepäckstücken sowie zum Entladen von Gepäckstücken aus dem Gepäckfach 20 zugänglich zu machen, siehe 5. Bei dem Gepäckfach 20 handelt es sich somit um ein sogenanntes „fixed bin”, d. h. ein Gepäckfach 20, dessen Unterseite 28 starr mit den Seitenflächen 32, 34 und der Rückwand 31 verbunden ist und dessen Innenraum durch einfaches Öffnen der bewegbaren Klappe 36 zugänglich ist.
Wie am Besten in 2 zu erkennen ist, ist das Gepäckfach 20 derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16 angeordnet, dass ein Abschnitt 32a der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 einer dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt. In ähnlicher Weise liegt ein Abschnitt 34a der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 einer dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüber. Insbesondere erstreckt sich der Abschnitt 32a der ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20, welcher der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12. In ähnlicher Weise erstreckt sich der Abschnitt 34a der zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20, welcher der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16.
Der Bereich des Gepäckfachs 20, der in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 durch die Abschnitte 32a, 34a der Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 begrenzt wird, liegt somit im Spantschatten, der durch die beiden Spante 12, 16 definiert wird. Folglich kann das Gepäckfach 20, im Vergleich zu konventionellen Gepäckfächern, in einer Position angeordnet werden, die weiter in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 verschoben ist. Dadurch ist das Gepäckfach 20 auch einer Person zugänglich, die versetzt zu dem Hauptgang 22 in einem zwischen den Reihen von Passagiersitzen 20 vorhandenen Bereich steht. Darüber hinaus entsteht im Deckenbereich des Flugzeugbereichs 100 der Eindruck eines großzügigen Raumangebots, der dadurch verstärkt wird, dass die Klappe 36 des Gepäckfachs 20, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugbereichs, mit Blickrichtung auf die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100, eine konvexe Krümmung aufweist.
Wie insbesondere aus den 2 und 3 ersichtlich wird, ist das Gepäckfach 20 sogar so weit in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 positioniert, dass ein Abschnitt 32b der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem Gepäckfach 20 zugewandte erste Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 hinausragt. In ähnlicher Weise ragt ein Abschnitt 34b der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem Gepäckfach 20 zugewandte erste Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 hinaus. Die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 weist eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 angebrachte Form auf. Ein durch die Abschnitte 32b, 34b der Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 begrenzter Bereich des Gepäckfachs 20 ist besonders gut dazu geeignet, eine Ecke eines quaderförmigen Standardgepäckstücks, beispielsweise eines als Handgepäck in einer Flugzeugkabine zugelassenen Standardtrolleys, aufzunehmen.
Wie aus 3 ersichtlich wird, weist die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 einen ersten Abschnitt 31a auf, der sich im Wesentlichen senkrecht zu der Unterseite 28 sowie der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 erstreckt. Ein zweiter Abschnitt 31b der Gepäckfachrückseite 31 ist in einem Winkel von ca. 145° relativ zu dem ersten Abschnitt 31a geneigt. Der erste und der zweite Abschnitt 31a, 31b der Gepäckfachrückseite 31 sind durch einen Übergangsabschnitt 31c, der relativ zu dem ersten Abschnitt 31a in einem Winkel von ca. 155° geneigt ist, miteinander verbunden. Diese Gestaltung der Gepäckfachrückseite 31 ermöglicht es, das Gepäckfach 20 besonders nah an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 heranzurücken.
Um den zwischen den Spanten 12, 16 für das Gepäckfach 20 zur Verfügung stehenden Einbauraum optimal auszunutzen, liegt in dem Flugzeugbereich 100, wie er in den 1 bis 3 veranschaulicht ist, der Abschnitt 32a der ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20, welcher der Seitenfläche 28 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, an einem den ersten Spant 12 teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement 42 an. In ähnlicher Weise liegt der Abschnitt 34a der zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20, welcher der Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant 16 teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement 44 an. Schließlich wird insbesondere aus 3 ersichtlich, dass der zweite Abschnitt 31b der Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 an einem dritten Primärisolationselement 46 anliegt, welches sich im Bereich einer dem Innenraum des Flugzeugbereichs 100 zuwandten Innenseite der Flugzeugaußenhaut 14 entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 erstreckt. Das dritte Primärisolationselement 46 kann beispielsweise an den sich im Wesentlichen parallel zur Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 zwischen den Spanten erstreckenden Stringern 18 befestigt sein.
Im Gegensatz dazu sind der erste Abschnitt 31a der Gepäckfachrückseite 31, der Übergangsabschnitt 31c der Gepäckfachrückseite 31 und die Gepäckfachoberseite 30 in einem Abstand von dem dritten Primärisolationselement 46 angeordnet. Ein Bereich 47a zwischen dem ersten Abschnitt 31a und dem Übergangsabschnitt 31c der Gepäckfachrückseite 31 und dem dritten Primärisolationselement 46 kann dann in vorteilhafter Weise als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu montierende Komponenten, wie z. B. elektrische oder elektronische Komponenten, Komponenten einer Flugzeugklimaanlage, wie z. B. Luft führende Leitungen, elektrische Leitungen oder Wasser führende Leitungen genutzt werden, siehe 1.
Darüber hinaus kann ein Bereich 47b zwischen zwei in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 zueinander benachbarten Gepäckfächern 20, dessen Abmessung in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 durch die Maße des zwischen den Gepäckfächern 20 positionierten Spants 16 sowie das den Spant 16 teilweise umhüllende Primärisolationselement 44 definiert wird, als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu verbauende Komponenten genutzt werden.
Das Gepäcksystem 10 umfasst ferner ein Zusatzgepäckfach 48, das benachbart zu der Oberseite 30 des Gepäckfachgrundkörpers angeordnet ist. Das Zusatzgepäckfach 48 umfasst einen Grundkörper, der eine integriert mit der Oberseite 30 des Gepäckfachgrundkörpers ausgebildete Unterseite sowie eine sich parallel zu der Unterseite erstreckende Oberseite 50 umfasst, die einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs 100 zugewandt ist. Ferner umfasst der Zusatzgepäckfachgrundkörper eine Rückseite 52, die der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 zugewandt ist, sowie zwei die Oberseite 50 und die Unterseite miteinander verbindende Seitenflächen, die jeweils integriert mit den Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachgrundkörpers ausgebildet sind. Die Unterseite des Zusatzgepäckfachgrundkörpers ist starr mit den Seitenflächen und der Rückseite 52 des Zusatzgepäckfachgrundkörpers verbunden, so dass das Zusatzgepäckfach 48 ebenfalls als „fixed bin” mit nur wenigen bewegten Teilen ausgeführt ist. Hinsichtlich seiner Abmessungen ist das Zusatzgepäckfach 48 mit dem Gepäckfach 20 vergleichbar, d. h. das Zusatzgepäckfach 48 ist, ähnlich wie das Gepäckfach 20, zur Aufnahme von Standardgepäckstücken 56 geeignet.
Schließlich umfasst das Zusatzgepäckfach 48 eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe 54, die, ähnlich wie die Klappe 36 des Gepäckfachs 20, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugbereichs 100, eine konvexe Krümmung aufweist. Die Form der Klappe 54 des Zusatzgepäckfachs 48 ist an die Form der Klappe 36 des Gepäckfachs angepasst, so dass die Klappe 54 und die Klappe 36, betrachtet aus dem Innenraum des Flugzeugbereichs 100, eine kontinuierliche konvexe Krümmung aufweisen. In den Figuren ist die Klappe 54 des Zusatzgepäckfachs 48 in ihrer Schließstellung gezeigt. Die Klappe 54 ist jedoch um eine Schwenkachse, die sich entlang einer der Klappe 54 zugewandten Kante der Oberseite 50 des Zusatzgepäckfachs 48, ähnlich wie die Klappe 36 des Gepäckfachs 20, in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 100 in ihre Offenstellung verschwenkbar.
Hinsichtlich seiner Anordnung bezüglich der Spante 12, 16 weist das Zusatzgepäckfach 48 alle oben im Zusammenhang mit dem Gepäckfach 20 geschilderten Merkmale auf. D. h. das erste Zusatzgepäckfach 48 ist derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16 angeordnet ist, dass ein Abschnitt einer dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 einer dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 parallel gegenüberliegt und dass ein Abschnitt einer dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 einer dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 parallel gegenüberliegt. Darüber hinaus ragt ein Abschnitt der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandte Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 hinaus. In ähnlicher Weise ragt ein Abschnitt der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 über die dem ersten Zusatzgepäckfach 48 zugewandte Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 hinaus.
Die Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 weist, ebenso wie die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20, eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 angebrachte Form auf. Insbesondere weist die Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 einen zu der Unterseite des ersten Zusatzgepäckfachs 48 benachbarten ersten Abschnitt auf, der sich im Wesentlichen senkrecht zu der Unterseite sowie der Oberseite 50 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 erstreckt. Ein zweiter Abschnitt der Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 ist in einem Winkel von ca. 145° relativ zu dem ersten Abschnitt geneigt und durch einen Übergangsabschnitt, der relativ zu dem ersten Abschnitt in einem Winkel von ca. 155° geneigt ist, mit dem ersten Abschnitt verbunden.
Der Abschnitt der ersten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48, welcher der Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, liegt an dem den ersten Spant 12 teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement 42 an. In ähnlicher Weise liegt der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des ersten Zusatzgepäckfachs 48, welcher der Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, an dem den zweiten Spant 16 teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement 44 an. Schließlich liegt der zweite Abschnitt der Rückseite des ersten Zusatzgepäckfachs 48 an dem dritten Primärisolationselement 46 an. Im Gegensatz dazu sind der erste Abschnitt und der Übergangsabschnitt der Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 und die Oberseite 50 des ersten Zusatzgepäckfachs 48 in einem Abstand von dem dritten Primärisolationselement 46 angeordnet. Ein Bereich 47c, der von der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20, der Rückseite 52 des Zusatzgepäckfachs 48 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 begrenzt wird, steht daher, ebenso wie ein Bereich 47d zwischen der Oberseite 50 des Zusatzgepäckfachs 48 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 100 als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 100 zu montierende Komponenten zur Verfügung.
Zu den wesentlichen Designparametern des Flugzeugbereichs 100 und des Gepäcksystems 10 gehören der Abstand A zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16, eine maximale Abmessung I des Gepäckfachs 20 und des Zusatzgepäckfachs entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100, eine maximale Abmessung h_G des Gepäckfachs 20 zwischen der Unterseite 28 und der Oberseite 30 des Gepäckfachgrundkörpers, eine maximale Abmessung h_Z des Zusatzgepäckfachgrundkörpers 48 zwischen der Unterseite und der Oberseite 50 des Zusatzgepäckfachs 48, eine maximale Abmessung t_G des Gepäckfachgrundkörpers zwischen der Rückseite 31 und der verschwenkbaren Klappe 36 des Gepäckfachs 20 und/oder eine maximale Abmessung t_Z des Zusatzgepäckfachgrundkörpers zwischen der Rückseite 52 und der verschwenkbaren Klappe 36. Diese Designparameter können so variiert werden, dass das Gepäckfach 20 und das Zusatzgepäckfach 48 jeweils eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken 56, die beispielsweise in Form von als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassener Standardtrolleys ausgebildet sein können, in einer gewünschten Orientierung aufnehmen kann. Beispielsweise sind bei dem in Figuren veranschaulichten Gepäcksystem 10 der Spantabstand A sowie die Abmessungen I_G, h_G, t_G, I_Z, h_Z, t_Z des Gepäckfachs 20 und des Zusatzgepäckfachs 48 so gewählt, dass je ein Standardgepäckstück 56 entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 orientiert und flach liegend in dem Gepäckfach 20 und dem Zusatzgepäckfach 48 Platz findet.
Wie aus den 4 bis 8 ersichtlich wird, umfasst die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe 36 des Gepäckfachs 20 ein dem Innenraum des Gepäckfachgrundkörpers zugewandtes erstes Klappenelement 36a sowie ein von dem Innenraum des Grundkörpers abgewandtes zweites Klappenelement 36b. Zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement 36a, 36b ist ein Einbauraum 58 für im Bereich des Gepäcksystems 10 zu installierende Komponenten vorgesehen. In der in den 4 bis 8 veranschaulichten Anordnung sind in dem Einbauraum 58 des Gepäckfachs 20 Komponenten eines Notfall-Sauerstoffsystems, insbesondere Sauerstoffzylinder 60 sowie mit den Sauerstoffzylindern 60 verbundene Sauerstoffmasken 62 installiert.
Während das zweite Klappenelement 36b, betrachtet aus dem Innenraum des Flugzeugbereichs 100 eine konvexe Krümmung aufweisen, umfasst das erste Klappenelement 36b einen ersten Abschnitt 36a', der sich im Wesentlichen parallel zu der Oberseite 30 des Gepäckfachgrundkörpers erstreckt, wenn sich die Klappe 36 in ihrer Schließstellung befindet. Der erste Abschnitt 36a' ist mit einem zweiten Abschnitt 36a'' verbunden, der sich in einem Winkel von ca. 120° relativ zu dem ersten Abschnitt 36a' in Richtung der Unterseite 28 des Gepäckfachgrundkörpers erstreckt. Eine Griffleiste 63, die sich parallel zur Längsachse L des Flugzeugbereichs 100 erstreckt, ist in einem Abschnitt einer von dem Innenraum des Gepäckfachgrundkörpers abgewandten Außenfläche des ersten Klappenelements 36a angeordnet, der nicht an den Einbauraum 58 angrenzt.
Wie aus einem Vergleich der 4 und 5 deutlich wird, sind das erste und das zweite Klappenelement 36a, 36b zum Bewegen der Klappe 36 zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung gemeinsam um die Schwenkachse S verschwenkbar. Dabei sind das erste und das zweite Klappenelement 36a, 36b durch einen in den Figuren lediglich schematisch angedeuteten Arretiermechanismus 64, der sich dann in einem ersten Betriebszustand befindet, miteinander verbunden. Mittels eines ebenfalls lediglich schematisch dargestellten Auslösemechanismus 66 kann der Arretiermechanismus 64 aus seinem ersten Betriebszustand in einen zweiten Betriebszustand überführt werden. Der Auslösemechanismus 66 ist dazu eingerichtet, den Arretiermechanismus 64 aus seinem ersten Betriebszustand in seinen zweiten Betriebszustand zu überführen, wenn ein Druck in der Umgebung des Gepäckfachs 20 einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Bei dem vorbestimmten Schwellenwert handelt es sich um einen Druck, ab dem sich in dem Flugzeugbereich 100 aufhaltende Personen mit zusätzlichem Sauerstoff versorgt werden sollen.
In seinem zweiten Betriebszustand bewirkt der Arretiermechanismus 64 eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement 36a, 36b, so dass das zweite Klappenelement 36b relativ zu dem ersten Klappenelement 36a bewegbar ist, um den zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement 36a, 36b vorgesehenen Einbauraum 58 zu öffnen bzw. zu verschließen, siehe 6. Insbesondere ist das zweite Klappenelement 36b dann relativ zu dem ersten Klappenelement 36a um dieselbe Schwenkachse S verschwenkbar, um die das erste und das zweite Klappenelement 36a, 36b im ersten Betriebszustand des Arretiermechanismus 64 gemeinsam verschwenkbar sind.
Wie aus 6 deutlich wird, ist das zweite Klappenelement 36b hinsichtlich seiner Form, seines Gewichts und seines Massenschwerpunkts sowie seines Verbindungspunkts mit dem ersten Klappenelement 36a derart gestaltet, dass sich das zweite Klappenelement 36b der Schwerkraft folgend in eine Offenstellung bewegt, wenn der Arretiermechanismus 64 in seinem zweiten Betriebszustand eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement 36a, 36b bewirkt. Falls gewünscht oder erforderlich kann die Bewegung des zweiten Klappenelements 36b in seines Offenstellung durch ein geeignetes Federelement (in den Figuren nicht gezeigt) unterstützt werden.
Das zweite Klappenelement 36b umfasst im Bereich einer dem Einbauraum 58 zugewandten Innenfläche eine Halterung 68 für die in dem Einbauraum 58 zu installierenden Sauerstoffzylinder 60 des Notfall-Sauerstoffsystems, siehe insbesondere 7. Die Halterung 68 ist an der dem Einbauraum 58 zugewandten Innenfläche des zweiten Klappenelements 34b möglichst nahe an der Schwenkachse S, um die das zweite Klappenelement 36b im zweiten Betriebszustand des Arretiermechanismus 64 relativ zu dem ersten Klappenelement 36a verschwenkbar ist, angebracht. Das zweite Klappenelement 36b kann sich dann der Schwerkraft folgend in seine Offenstellung bewegen, ohne dass der Sauerstoffzylinder 60 einer zu starken Bewegung ausgesetzt wird.
Eine weitere Halterung 70 für die in dem Einbauraum 58 zu installierenden Sauerstoffmasken 62 des Notfall-Sauerstoffsystems umfasst ein mit dem ersten Klappenelement 36a verbundenes erstes Halterungselement 70a sowie ein mit dem zweiten Klappenelement verbundenes 36b zweites Halterungselement 70b. Während das erste Halterungselement 70a im Bereich einer dem Einbauraum 58 zugewandten Innenfläche des ersten Klappenelements 36a vorgesehen ist, ist das zweite Halterungselement 70b im Bereich einer dem Einbauraum 58 zugewandten Innenfläche des zweiten Klappenelements 36b angeordnet. Das erste und das zweite Halterungselement 70a, 70b wirken derart miteinander zusammen, dass die Sauerstoffmasken 62 in ihrer Position in dem Einbauraum 58 gehalten werden, solange sich der Arretiermechanismus 64 in seinem ersten Betriebszustand befindet und das erste und das zweite Klappenelement 36a, 36b derart miteinander verbunden sind, dass das erste und das zweite Klappenelement 36a, 36b zum Bewegen der Klappe 36 zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung gemeinsam miteinander bewegbar sind.
Wenn dagegen im zweiten Betriebszustand des Arretiermechanismus 64 die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement 36a, 36b gelöst ist, so dass das zweite Klappenelement 36b relativ zu dem ersten Klappenelement 36a bewegbar ist, sorgt das Design des ersten und des zweiten Halterungselements 70a, 70b dafür, dass die Sauerstoffmasken 62 aus ihrer Position in dem Einbauraum 58 der Schwerkraft folgend aus dem Einbauraum herausfallen. Dies wird dadurch bewirkt, dass das an dem ersten Klappenelement 36a vorgesehene erste Halterungselement 70a die Sauerstoffmasken 62 nicht länger in das zweite Halterungselement 70b drückt, wenn das zweite Klappenelement 36b relativ zu dem ersten Klappenelement 36a bewegbar ist. Falls gewünscht oder erforderlich kann auch ein zusätzliches Federelement vorgesehen sein, das die Sauerstoffmasken 62 aus ihrer Position in dem Einbauraum 58 drängt, wenn der Arretiermechanismus 64 in seinem zweiten Betriebszustand eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement 36a, 36b bewirkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 0771728 B1 [0002]
US 5820076 [0002]

Claims

Gepäcksystem (10) mit einem Gepäckfach (20), wobei das Gepäckfach (20) umfasst: – einen Grundkörper und – eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (36), die dazu eingerichtet ist, einen Innenraum des Grundkörpers zugänglich zu machen bzw. zu verschließen und ein dem Innenraum des Grundkörpers zugewandtes erstes Klappenelement (36a) sowie ein von dem Innenraum des Grundkörpers abgewandtes zweites Klappenelement (36b) umfasst, wobei zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement (36a, 36b) ein Einbauraum (58) für im Bereich des Gepäckfachs (20) zu installierende Komponenten (60, 62) vorgesehen ist.
Gepäcksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Klappenelement (36a, 36b) zum Bewegen der Klappe (36) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung gemeinsam um eine Schwenkachse (S) verschwenkbar sind.
Gepäcksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Klappenelement (36b) relativ zu dem ersten Klappenelement (36a) um eine Schwenkachse (S) verschwenkbar ist, um den zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement (36a, 36b) vorgesehenen Einbauraum (58) zu öffnen bzw. zu verschließen.
Gepäcksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Arretiermechanismus (64), der in einem ersten Betriebszustand das erste und das zweite Klappenelement (36a, 36b) derart miteinander verbindet, dass das erste und das zweite Klappenelement (36a, 36b) gemeinsam miteinander bewegbar sind, um die Klappe (36) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung zu bewegen, und der in einem zweiten Betriebszustand eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement (36a, 36b) bewirkt, so dass das zweite Klappenelement (36b) relativ zu dem ersten Klappenelement (36a) bewegbar ist, um den zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement (36a, 36b) vorgesehenen Einbauraum (58) zu öffnen bzw. zu verschließen.
Gepäcksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Klappenelement (36b) derart gestaltet ist, dass sich das zweite Klappenelement (36b) der Schwerkraft folgend in eine Offenstellung bewegt, wenn der Arretiermechanismus (64) in seinem zweiten Betriebszustand eine Lösung der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement (36a, 36b) bewirkt.
Gepäcksystem nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch einen Auslösemechanismus (66), der dazu eingerichtet ist, den Arretiermechanismus (64) aus seinem ersten Betriebszustand in seinen zweiten Betriebszustand zu überführen, wenn ein Druck in der Umgebung des Gepäckfachs (10) einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
Gepäcksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Einbauraum (58) Komponenten (60, 62) eines Notfall-Sauerstoffsystems installiert sind.
Gepäcksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Klappenelement (36a, 36b) im Bereich einer dem Einbauraum (58) zugewandten Innenfläche mindestens eine Halterung (68, 70) für eine in dem Einbauraum (58) zu installierende Komponente (60, 62) umfasst/umfassen.
Gepäcksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Halterung (70) für eine in dem Einbauraum (58) zu installierende Komponente (62) ein mit dem ersten Klappenelement (36a) verbundenes erstes Halterungselement (70a) sowie ein mit dem zweiten Klappenelement (36b) verbundenes zweites Halterungselement (70b) umfasst, wobei das erste und das zweite Halterungselement (70a, 70b) derart miteinander zusammenwirken, dass die Komponente (62) in ihrer Position in dem Einbauraum (58) gehalten wird, solange das erste und das zweite Klappenelement (36a, 36b) derart miteinander verbunden sind, dass das erste und das zweite Klappenelement (36a, 36b) zum Bewegen der Klappe (36) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung gemeinsam miteinander bewegbar sind, und dass die Komponente (62) aus ihrer Position in dem Einbauraum (58) der Schwerkraft folgend aus dem Einbauraum (58) herausfällt, wenn die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Klappenelement (36a, 36b) gelöst ist, so dass das zweite Klappenelement (36b) relativ zu dem ersten Klappenelement (36a) bewegbar ist.
Gepäcksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (36) mit einer Griffleiste (63) versehen ist, wobei die Griffleiste (63) insbesondere in einem Abschnitt einer von dem Innenraum des Grundkörpers abgewandten Außenfläche des ersten Klappenelements (36a), der nicht an den Einbauraum (58) angrenzt, angeordnet ist.
Gepäcksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ein Zusatzgepäckfach (48) das benachbart zu einer Oberseite (30) des Gepäckfachgrundkörpers angeordnet ist und einen Grundkörper sowie eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung bewegbare Klappe (54) umfasst, die dazu eingerichtet ist, einen Innenraum des Zusatzgepäckfachgrundkörpers zugänglich zu machen bzw. zu verschließen.
Flugzeugbereich (100) mit einem Gepäcksystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
Flugzeugbereich nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Flugzeugbereich (100) ferner umfasst: – einen ersten Spant (12), der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur des bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) erstreckt, und – einen in einem Abstand (A) von dem ersten Spant (12) parallel zu dem ersten Spant (12) angeordneten zweiten Spant (16), der ebenfalls eine Komponente der Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) erstreckt, wobei das Gepäckfach (20) und/oder das Zusatzgepäckfach (48) derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant (16) angeordnet sind, dass ein Abschnitt (32) einer dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche (32) des Gepäckfachs (20) und/oder ein Abschnitt () einer dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48) einer dem Gepäckfach (20) und/oder dem Zusatzgepäckfach (48) zugewandten Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) gegenüberliegt/gegenüberliegen, und/oder dass ein Abschnitt (34a) einer dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche (34) des Gepäckfachs (20) und/oder ein Abschnitt einer dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48) einer dem Gepäckfach (20) und/oder dem Zusatzgepäckfach (48) zugewandten Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) gegenüberliegt/gegenüberliegen.
Flugzeugbereich nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt (32b) der dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche (32) des Gepäckfachs (20) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Gepäckfach (20) zugewandte Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) hinausragt und/oder dass ein Abschnitt (34b) der dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche (34) des Gepäckfachs (20) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Gepäckfach (20) zugewandte Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) hinausragt und/oder dass ein Abschnitt der dem ersten Spant (12) zugewandten ersten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Zusatzgepäckfach (48) zugewandte Seitenfläche (38) des ersten Spants (12) hinausragt und/oder dass ein Abschnitt der dem zweiten Spant (16) zugewandten zweiten Seitenfläche des Zusatzgepäckfachs (48) in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) über die dem Zusatzgepäckfach (48) zugewandte Seitenfläche (40) des zweiten Spants (16) hinausragt.
Flugzeugbereich nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäckfach (20) und/oder das Zusatzgepäckfach (48) so positioniert ist/sind, dass die Unterseite (28) und/oder die Oberseite (30) des Gepäckfachgrundkörpers (20) und/oder die Unterseite und/oder die Oberseite (50) des Zusatzgepäckfachs (48) in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 5 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu einem Boden (26) des Flugzeugbereichs (100) in Richtung einer Außenkontur des Flugzeugbereichs (100) geneigt ist/sind.