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Die Erfindung betrifft einen insbesondere durch einen Bereich einer Flugzeugkabine gebildeten Flugzeugbereich, in dem ein Gepäckfach angeordnet ist.
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In einer Passagierkabine eines modernen Verkehrsflugzeugs ist eine Vielzahl von Überkopfgepäckfächern vorgesehen, die entlang einer Längsachse der Passagierkabine oberhalb von Passagiersitzreihen installiert sind. Üblicherweise sind die Gepäckfächer so montiert, dass zwischen einer von einem Innenraum der Passagierkabine abgewandten Rückseite der Gepäckfächer und einer Primärstruktur bzw. einer Isolation des Flugzeugs ausreichend Platz ist, um den Einbau von Luftleitungen zu ermöglichen, die in einem PSU-Kanal unterhalb und oberhalb der Gepäckfächer angeordnete Luftauslässe mit der Flugzeugklimaanlage verbinden. Die Rückseite der Gepäckfächer ist daher in der Regel in einem durch die Einbauraumerfordernisse der Luftleitungen sowie anderer im Bereich der Rückseiten der Gepäckfächer zu montierender Komponenten bestimmten Abstand von den Elementen, insbesondere den Spanten der Flugzeugprimärstruktur angeordnet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Flugzeugbereich anzugeben, in dem ein Gepäckfach angeordnet ist und der so gestaltet ist, dass eine besonders effiziente Nutzung des in einer Flugzeugpassagierkabine zur Verfügung stehenden Raums möglich wird.
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Diese Aufgabe wird durch einen Flugzeugbereich mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Ein Flugzeugbereich umfasst einen ersten Spant, der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckt. In einem Abstand von dem ersten Spant ist parallel zu dem ersten Spant ein zweiter Spant angeordnet, der ebenfalls eine Komponente der Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckt. Unter dem Begriff ”Primärstruktur” wird hier die tragende Hauptstruktur eines Flugzeugs verstanden, die die Rumpfkontur des Flugzeugs definiert und als wesentliche Elemente eine Mehrzahl von im Wesentlichen parallel zueinander angeordneter Spante sowie eine Mehrzahl von sich zwischen den Spanten im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstreckende Stringer umfasst. Unter dem Begriff ”Außenkontur des Flugzeugbereichs” wird hier eine äußere, d. h. von einem Innenraum des Flugzeugbereichs abgewandte Begrenzung des Flugzeugbereichs verstanden, die beispielsweise durch eine Flugzeugaußenhaut, welche lastübertragend mit der Primärstruktur des Flugzeugs verbunden sein kann, definiert werden kann.
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Der Flugzeugbereich umfasst ferner ein Gepäckfach, das derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant angeordnet ist, dass ein Abschnitt einer dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Gepäckfachs einer dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt und/oder dass ein Abschnitt einer dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs einer dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt. In dem Flugzeugbereich ist das Gepäckfach folglich so positioniert, dass es nicht länger in einem Abstand von einer dem Innenraum des Flugzeugbereichs zugewandten Innenfläche der Spante angeordnet ist, sondern vielmehr in den Spantschatten der Spante hineinragt.
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Durch die Positionierung des Gepäckfachs derart, dass es in den Spantschatten der Spante hineinragt, kann der zwischen den Spanten vorhandene Einbauraum als zusätzlicher Einbauraum für das Gepäckfach genutzt werden. Das Gepäckfach kann daher, im Vergleich zu konventionellen Gepäckfächern, wahlweise in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs eine größere Tiefe aufweisen und folglich mehr Gepäck aufnehmen oder weiter in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs versetzt werden. Im letztgenannten Fall erstreckt sich das Gepäckfach dann nicht länger bis zu einem entlang der Längsachse des Flugzeugbereichs verlaufenden Hauptgang, sondern ist vielmehr für Personen bequem zugänglich, die seitlich des Hauptgangs zwischen den Passagiersitzreihen stehen. Dadurch kann verhindert werden, dass Personen im Hauptgang des Flugzeugbereichs stehen müssen, um das Gepäckfach zu be- oder zu entladen. Folglich können die Ein- und Aussteigezyklen bei einem mit dem Flugzeugbereich ausgestatteten Flugzeug verkürzt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des Flugzeugbereichs erstreckt sich der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des ersten Spants. Zusätzlich oder alternativ dazu kann sich der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach zugewandten Seitenfläche des zweiten Spants erstrecken. Das Gepäckfach ist dann besonders einbauraumsparend zwischen den Spanten in dem Flugzeugbereich montierbar.
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Ein Abschnitt der dem ersten Spant zugewandten ersten Seitenfläche des Gepäckfachs kann in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Gepäckfach zugewandte Seitenfläche des ersten Spants hinausragen. In ähnlicher Weise kann ein Abschnitt der dem zweiten Spant zugewandten zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs über die dem Gepäckfach zugewandte Seitenfläche des zweiten Spants hinausragen. Das Gepäckfach ist dann besonders einbauraumsparend zwischen den Spanten installierbar und überdies besonders gut zur Aufnahme eckiger Standardgepäckstücke, wie z. B. Standardtrolleys, die als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassen sind, geeignet.
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Eine Rückseite des Gepäckfachs weist vorzugsweise eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasste Form auf. Beispielsweise kann die Rückseite des Gepäckfachs eine an die gekrümmte Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasste gekrümmte Form aufweisen. Vorzugsweise ist die Rückseite des Gepäckfachs jedoch lediglich abschnittsweise an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasst, um die Form des Gepäckfachs für die Aufnahme eckiger Standardgepäckstücke zu optimieren.
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Insbesondere kann die Rückseite des Gepäckfachs einen ersten und einen zweiten Abschnitt aufweisen, wobei sich der erste Abschnitt vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Bodenbereich des Flugzeugbereichs zugewandten Unterseite des Gepäckfachs erstrecken kann. Für den Fall, dass sich eine einem Deckenbereich eines Flugzeugbereichs zugewandte Oberseite des Gepäckfachs im Wesentlichen parallel zu der Unterseite des Gepäckfachs erstreckt, erstreckt sich die Rückseite des Gepäckfachs vorzugsweise auch im Wesentlichen senkrecht zu der Oberseite des Gepäckfachs. Ferner kann der zweite Abschnitt der Rückseite des Gepäckfachs in einem Winkel von 120 bis 160°, vorzugsweise einem Winkel von 130 bis 150°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 140 bis 150°, insbesondere bevorzugt in einem Winkel vom ca. 145° relativ zu einem Abschnitt geneigt sein. Der zweite Abschnitt der Rückseite des Gepäckfachs grenzt vorzugsweise an Abschnitte der Seitenflächen des Gepäckfachs an, die in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs aus dem Spantschatten hinausragen. Durch die geneigte Kontur des zweiten Abschnitts der Gepäckfachrückseite kann das Gepäckfach besonders nahe an der Außenkontur des Flugzeugbereichs, d. h. beispielsweise der Flugzeugaußenhaut oder einem sich zumindest abschnittsweise entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs erstreckenden Isolationselement angeordnet werden.
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Der erste und der zweite Abschnitt der Gepäckfachrückseite können durch einen Übergangsabschnitt, der relativ zu dem ersten Abschnitt in einem Winkel von 140 bis 170°, vorzugsweise in einem Winkel von 150 bis 160° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 155° geneigt ist, miteinander verbunden sein. Vorzugsweise ist/sind eine den zweiten Abschnitt der Gepäckfachrückseite mit der Oberseite des Gepäckfachs verbindende Kante, eine den zweiten Abschnitt der Gepäckfachrückseite mit dem Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite verbindende Kante, eine den Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite mit dem ersten Abschnitt der Gepäckfachrückseite verbindende Kante und/oder eine den ersten Abschnitt der Gepäckfachrückseite mit der Unterseite des Gepäckfachs verbindende Kante abgerundet geformt, um eine Beschädigung von Komponenten, beispielsweise Isolationselementen, zu vermeiden, die im Bereich der Gepäckfachrückseite in dem Flugzeugbereich verbaut sind.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des Flugzeugbereichs ist das Gepäckfach so positioniert, dass die Unterseite des Gepäckfachs in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 4 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu einem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt ist. Wenn die Oberseite parallel zur Unterseite des Gepäckfachs ausgerichtet ist, ist vorzugsweise auch die Oberseite des Gepäckfachs in einem Winkel von 4 bis 15°, vorzugsweise in einem Winkel von 5 bis 10°, besonders bevorzugt in einem Winkel von 6 bis 8° und insbesondere bevorzugt in einem Winkel von ca. 7° relativ zu dem Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs geneigt.
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Durch die geneigte Anordnung des Gepäckfachs entsteht für Passagiere, die auf unterhalb des Gepäckfachs angeordneten Passagiersitzen sitzen, mehr Kopffreiheit. Darüber hinaus kann das Gepäckfach dann ohne Volumeneinbußen näher an die Außenkontur des Flugzeugbereichs herangebracht werden, d. h. die Oberseite des Gepäckfachs kann weiter an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angenähert werden, wodurch insbesondere im Deckenbereich des Flugzeugbereichs ein großzügiger Raumeindruck entsteht. Darüber hinaus kann durch eine Neigung des Gepäckfachs relativ zum Boden des Flugzeugbereichs in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs verhindert werden, dass in dem Gepäckfach verstaute Gepäckstücke beim Öffnen des Gepäckfachs herausfallen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des Flugzeugbereichs umfasst das Gepäckfach eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe, durch die das Gepäckfach zum Be- bzw. Entladen zugänglich gemacht wird. Die Klappe weist vorzugsweise, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugbereichs mit Blickrichtung auf die Außenkontur des Flugzeugbereichs, eine konvexe oder eine konkave Krümmung auf. Mit anderen Worten, die Klappe kann eine zur Krümmung der Außenkontur des Flugzeugbereichs entgegengesetzte Krümmung aufweisen oder in die gleiche Richtung gekrümmt sein wie die Außenkontur. Durch eine derartige Gestaltung der Klappe wird der optische Eindruck einer großzügigen Raumgestaltung im Deckenbereich des Flugzeugbereichs verstärkt. Bei einer konkaven Krümmung ist der Raumeindruck sogar noch größer.
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Vorzugsweise handelt es sich bei dem Gepäckfach um ein Gepäckfach, dessen Unterseite starr mit den Seitenwänden und der Rückwand verbunden ist. Ein derartiges Gepäckfach wird auch als „fixed bin” bezeichnet und ist vergleichsweise einfach zu fertigen und zu montieren. Darüber hinaus weist ein als „fixed bin” ausgebildetes Gepäckfach nur eine geringe Anzahl an bewegten Teilen, nämlich lediglich die zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe auf und ist daher vergleichsweise wenig wartungsintensiv. Falls gewünscht, kann der Flugzeugbereich jedoch auch mit einem Gepäckfach ausgestattet sein, das eine relativ zu den Seitenwänden des Gepäckfachs zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verschwenkbare Unterschale aufweist. Bei einem derartigen Gepäckfach, das auch als „movable bin” bezeichnet wird, kann die verschwenkbare Unterschale relativ zu den Seitenwänden des Gepäckfachs in Richtung des Bodens des Flugzeugbereichs abgesenkt werden, sodass Gepäckstücke in die Schale gelegt bzw. aus der Schale entnommen werden können. Ein Gepäckfach mit einer beweglichen Unterschale kann besonders gut an die Außenkontur des Flugzeugbereichs angepasst werden, aufgrund seiner Vielzahl an beweglichen Teilen ist es jedoch vergleichsweise wartungsintensiv und teurer in der Herstellung und in der Montage als ein als „fixed bin” ausgebildetes Gepäckfach. Falls gewünscht, kann ein als „movable bin” ausgebildetes Gepäckfach eine dem Innenraum des Flugzeugbereichs zugewandte Vorderseite aufweisen, die, betrachtet aus dem Innenraum des Flugzeugbereichs mit Blickrichtung auf die Außenkontur des Flugzeugbereichs, eine konvexe oder eine konkave Krümmung aufweist.
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In dem Flugzeugbereich kann/können der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Spant, eine maximale Abmessung des Gepäckfachs entlang der Längsachse des Flugzeugbereichs, eine maximale Abmessung des Gepäckfachs zwischen der Unterseite und der Oberseite des Gepäckfachs und/oder eine maximale Abmessung des Gepäckfachs zwischen der Rückseite und der verschwenkbaren Klappe des Gepäckfachs so gewählt sein, dass in dem Gepäckfach eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken in einer gewünschten Orientierung aufgenommen werden kann. Beispielsweise können der Spantabstand und die Abmessungen des Gepäckfachs so gewählt werden, dass zwei als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassene Standardtrolleys hochkant oder flach positioniert nebeneinander in dem Gepäckfach Platz finden.
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Der Abschnitt der ersten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der Seitenfläche des ersten Spants gegenüberliegt, kann an einem den ersten Spant zumindest teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement anliegen. In ähnlicher Weise kann der Abschnitt der zweiten Seitenfläche des Gepäckfachs, welcher der Seitenfläche des zweiten Spants gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant zumindest teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement anliegen. Der zwischen den Spanten für das Gepäckfach zur Verfügung stehende Einbauraum kann dann besonders effizient genutzt werden. Darüber hinaus kann der Bereich zwischen zwei in Richtung der Längsachse des Flugzeugbereichs zueinander benachbarten Gepäckfächern, dessen Abmessung in Richtung der Längsachse des Flugzeugbereichs durch die Maße des zwischen den Gepäckfächern positionierten Spants sowie ggf. ein den Spant zumindest teilweise umhüllendes Primärisolationselement definiert wird, als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich zu verbauende Komponenten genutzt werden. Zu diesen Komponenten können beispielsweise elektrische oder elektronische Komponenten, Komponenten einer Flugzeugklimaanlage, wie z. B. Luft führende Leitungen, elektrische Leitungen oder Wasser führende Leitungen gehören.
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Die Rückseite des Gepäckfachs, insbesondere der zweite Abschnitt der Rückseite des Gepäckfachs, kann an einem dritten Primärisolationselement anliegen. Das dritte Primärisolationselement kann sich zumindest abschnittsweise entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs erstrecken, d. h. beispielsweise eine an die Außenhaut des Flugzeugs angepasste Krümmung aufweisen, und an einem sich im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Flugzeugbereichs zwischen dem ersten und dem zweiten Spant erstreckenden Stringer befestigt sein. Im Gegensatz dazu kann/können der erste Abschnitt der Gepäckfachrückseite, der Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite und/oder die Gepäckfachoberseite in einem Abstand von dem dritten Primärisolationselement angeordnet sein. Der Bereich zwischen dem ersten Abschnitt und dem Übergangsabschnitt der Gepäckfachrückseite und dem dritten Primärisolationselement kann dann ebenso wie der Bereich zwischen der Oberseite des Gepäckfachs und dem dritten Primärisolationselement in vorteilhafter Weise als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich zu montierende Komponenten genutzt werden.
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In einer alternative Ausführungsform des Flugzeugbereichs ist die erste Seitenfläche des Gepäckfachs integriert mit dem ersten Spant ausgebildet. In ähnlicher Weise kann die zweite Seitenfläche des Gepäckfachs integriert mit dem zweiten Spant ausgebildet sein. In das Gepäckfach eingeleitete mechanische Lasten können dann direkt an die Primärstruktur des Flugzeugs übertragen werden, wodurch das Gepäckfach besonders stabil gestaltet werden kann. Darüber hinaus kann die Anzahl der in dem Flugzeugbereich zu verbauenden Komponenten reduziert werden.
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Beispielsweise kann die erste Seitenfläche des Gepäckfachs durch einen in Richtung des Innenraums des Flugzeugbereichs erweiterten Bereich des ersten Spants gebildet werden. In ähnlicher Weise kann die zweite Seitenfläche des Gepäckfachs durch einen in Richtung eines Innenraums des Flugzeugbereichs erweiterten Bereich des zweiten Spants gebildet werden. Eine integrierte Ausgestaltung zumindest einer Seitenfläche des Flugzeuggepäckfachs mit einem Spant der Flugzeugprimärstruktur bietet sich insbesondere dann an, wenn die Primärstruktur des Flugzeugs aus einem Verbundmaterial, insbesondere einem faserverstärkten Verbundmaterial, besteht.
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Der Flugzeugbereich kann ferner mindestens ein Zusatzgepäckfach umfassen, das benachbart zu der Oberseite und/oder der Unterseite des Gepäckfachs angeordnet sein kann. Falls gewünscht, kann das Zusatzgepäckfach im Bereich der Oberseite und/oder der Unterseite des Gepäckfachs an dem Gepäckfach befestigt sein. Beispielsweise kann ein erstes Zusatzgepäckfach, das der Aufnahme von Kleingegenständen dient, an der Unterseite des Gepäckfachs befestigt sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein zweites Zusatzgepäckfach, das ebenfalls zur Aufnahme von Kleingegenständen dient, an der Oberseite des Gepäckfachs befestigt sein. Die Zusatzgepäckfächer können beispielsweise zur Unterbringung von Kleidungsstücken genutzt werden, wodurch verhindert wird, dass die Kleidungsstücke durch in dem Gepäckfach verstaute Gepäckstücke, wie z. B. Trolleys, zusammengedrückt oder gar beschädigt werden.
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Das mindestens eine Zusatzgepäckfach kann jedoch nicht nur in Form eines zur Aufnahme von kleinvolumigen Gegenständen ausgeführten Zusatzstauraums ausgeführt sein. Vielmehr ist es auch denkbar, ein Zusatzgepäckfach, das alle oder zumindest einen Teil der oben beschriebenen Merkmale des Gepäckfachs aufweist, benachbart zu der Oberseite und/oder der Unterseite des Gepäckfachs vorzusehen.
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Das Gepäckfach und das mindestens eine Zusatzgepäckfach können jeweils eine separate zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe aufweisen, durch die das Gepäckfach bzw. das Zusatzgepäckfach zugänglich gemacht werden kann. Vorzugsweise weisen das Gepäckfach und das Zusatzgepäckfach jedoch eine gemeinsame zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe auf. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Gepäckfachs und des Zusatzgepäckfachs muss nur eine Klappe geöffnet werden, um sowohl das Gepäckfach als auch das Zusatzgepäckfach zugänglich zu machen. Darüber hinaus wird die Anzahl an bewegten und damit wartungsintensiven Komponenten minimiert.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun mit Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert, von denen
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1 einen durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereich in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt,
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2 eine Detaildarstellung des Flugzeugbereichs gemäß 1 in einer Querschnittsansicht parallel zu dem Boden des Flugzeugbereichs zeigt,
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3 eine Detaildarstellung eines in dem Flugzeugbereich gemäß 1 verbauten Gepäckfachs zeigt,
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4a bis 4d verschiedene Varianten eines in dem Flugzeugbereich gemäß 1 verbauten Gepäckfachs zeigen,
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5 eine alternative Ausführungsform eines durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereichs in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt,
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6 eine weitere alternative Ausführungsform eines durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereichs in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt,
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7 eine weitere alternative Ausführungsform eines durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereichs in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt,
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8 eine weitere alternative Ausführungsform eines durch einen Abschnitt einer Flugzeugpassagierkabine gebildeten Flugzeugbereichs in einer Querschnittsansicht senkrecht zu einem Boden des Flugzeugbereichs zeigt, und
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9 noch eine weitere Ausführungsform eines Flugzeugbereichs in einer schematischen dreidimensionalen Darstellung zeigt.
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Ein in den 1 und 2 veranschaulichter Flugzeugbereich 10 umfasst einen ersten Spant 12, der eine Komponente einer Flugzeugprimärstruktur bildet und sich bogenförmig entlang einer Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 erstreckt, welche durch eine Außenhaut 14 des Flugzeugs definiert wird. Ferner ist in dem Flugzeugbereich 10 ein zweiter Spant 16 vorgesehen, siehe 2. Der zweite Spant 16 ist in einem Abstand A von dem ersten Spant 12 angeordnet und erstreckt sich parallel zu dem ersten Spant 12 bogenförmig entlang der durch die Außenhaut 14 definierten Außenkontur des Flugzeugbereichs 10. Auch der zweite Spant 16 bildet eine Komponente der Primärstruktur des Flugzeug, die in den Figuren nicht gezeigte weitere Spante sowie eine Mehrzahl von Stringer 18 umfasst, die sich zwischen den Spanten 12, 16 parallel zu einer Längsachse L des Flugzeugbereichs 10 und damit auch parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstrecken, siehe 3.
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In dem Flugzeugbereich 10 ist ein Gepäckfach 20 installiert. Insbesondere ist das Gepäckfach 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 von einem in dem Flugzeugbereich 10 vorgesehenen Hauptgang 22 versetzt oberhalb von in dem Flugzeugbereich 10 installierten Passagiersitzen 24 angeordnet. Das Gepäckfach 20 umfasst eine einem Bodenbereich, d. h. einem Boden 26 des Flugzeugbereichs 10 zugewandte Unterseite 28 sowie eine einem Deckenbereich des Flugzeugbereichs 10 zugewandte Oberseite 30. In dem in den Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiel eines Flugzeugbereichs 10 erstrecken sich die Unterseite 28 und die Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 im Wesentlichen parallel zueinander. Ferner umfasst das Gepäckfach 20 eine Rückseite 31, die der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10, d. h. der Flugzeugaußenhaut 14 zugewandt ist. Schließlich umfasst das Gepäckfach 20 eine dem ersten Spant 12 zugewandte erste Seitenfläche 32 sowie eine dem zweiten Spant 16 zugewandte zweite Seitenfläche 34.
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Das Gepäckfach 20 ist starr in dem Flugzeugbereich 10 montiert. Beispielsweise kann das Gepäckfachs 20 mittels geeigneter Befestigungselemente mit der Primärstruktur, insbesondere den Spanten 12, 16 verbunden sein. Das Gepäckfach 20 weist ferner eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe 36 auf. In den 1 bis 3 ist die Klappe 36 in ihrer Schließstellung gezeigt. Sie ist jedoch in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 10 relativ zu der Unterseite 28, der Oberseite 30 und den Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 verschwenkbar, um das Gepäckfach 20 zum Beladen mit Gepäckstücken sowie zum Entladen von Gepäckstücken aus dem Gepäckfach 20 zugänglich zu machen.
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Wie am Besten in 2 zu erkennen ist, ist das Gepäckfach 20 derart zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16 angeordnet, dass ein Abschnitt 32a der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 einer dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt. In ähnlicher Weise liegt ein Abschnitt 34a der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 einer dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüber. Insbesondere erstreckt sich der Abschnitt 32a der ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20, welcher der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 38 des ersten Spants 12. In ähnlicher Weise erstreckt sich der Abschnitt 34a der zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20, welcher der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, im Wesentlichen parallel zu der dem Gepäckfach 20 zugewandten Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16.
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Der Bereich des Gepäckfachs 20, der in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 10 durch die Abschnitte 32a, 34a der Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 begrenzt wird, liegt somit im Spantschatten, der durch die beiden Spante 12, 16 definiert wird. Folglich kann das Gepäckfach 20, im Vergleich zu konventionellen Gepäckfächern, in einer Position angeordnet werden, die weiter in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 verschoben ist. Dadurch ist das Gepäckfach 20 auch einer Person zugänglich, die versetzt zu dem Hauptgang 22 in einem zwischen den Reihen von Passagiersitzen 20 vorhandenen Bereich steht. Darüber hinaus entsteht im Deckenbereich des Flugzeugbereichs 10 der Eindruck eines großzügigen Raumangebots, der dadurch verstärkt wird, dass die Klappe 36 des Gepäckfachs 20, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugbereichs, mit Blickrichtung auf die Außenkontur des Flugzeugbereichs 10, eine konvexe Krümmung aufweist.
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Wie insbesondere aus den 2 und 3 ersichtlich wird, ist das Gepäckfach 20 sogar so weit in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 positioniert, dass ein Abschnitt 32b der dem ersten Spant 12 zugewandten ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 über die dem Gepäckfach 20 zugewandte erste Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 hinausragt. In ähnlicher Weise ragt ein Abschnitt 34b der dem zweiten Spant 16 zugewandten zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 über die dem Gepäckfach 20 zugewandte erste Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 hinaus. Die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 weist eine an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 angebrachte Form auf. Ein durch die Abschnitte 32b, 34b der Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 begrenzter Bereich des Gepäckfachs 20 ist besonders gut dazu geeignet, eine Ecke eines quaderförmigen Standardgepäckstücks, beispielsweise eines als Handgepäck in einer Flugzeugkabine zugelassenen Standardtrolleys, aufzunehmen.
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Wie aus 3 ersichtlich wird, weist die Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 einen ersten Abschnitt 31a auf, der sich im Wesentlichen senkrecht zu der Unterseite 28 sowie der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 erstreckt. Ein zweiter Abschnitt 31b der Gepäckfachrückseite 31 ist in einem Winkel von ca. 145° relativ zu dem ersten Abschnitt 31a geneigt. Der erste und der zweite Abschnitt 31a, 31b der Gepäckfachrückseite 31 sind durch einen Übergangsabschnitt 31c, der relativ zu dem ersten Abschnitt 31a in einem Winkel von ca. 155° geneigt ist, miteinander verbunden. Diese Gestaltung der Gepäckfachrückseite 31 ermöglicht es, das Gepäckfach 20 besonders nah an die Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 heranzurücken.
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Um den zwischen den Spanten 12, 16 für das Gepäckfach 20 zur Verfügung stehenden Einbauraum optimal auszunutzen, liegt in dem Flugzeugbereich 10, wie er in den 1 bis 3 veranschaulicht ist, der Abschnitt 32a der ersten Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20, welcher der Seitenfläche 38 des ersten Spants 12 gegenüberliegt, an einem den ersten Spant 12 teilweise umhüllenden ersten Primärisolationselement 42 an. In ähnlicher Weise liegt der Abschnitt 34a der zweiten Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20, welcher der Seitenfläche 40 des zweiten Spants 16 gegenüberliegt, an einem den zweiten Spant 16 teilweise umhüllenden zweiten Primärisolationselement 44 an. Schließlich wird insbesondere aus 3 ersichtlich, dass der zweite Abschnitt 31b der Rückseite 31 des Gepäckfachs 20 an einem dritten Primärisolationselement 46 anliegt, welches sich im Bereich einer dem Innenraum des Flugzeugbereichs 10 zuwandten Innenseite der Flugzeugaußenhaut 14 entlang der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 erstreckt. Das dritte Primärisolationselement 46 kann beispielsweise an den sich im Wesentlichen parallel zur Längsachse L des Flugzeugbereichs 10 zwischen den Spanten erstreckenden Stringern 18 befestigt sein.
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Im Gegensatz dazu sind der erste Abschnitt 31a der Gepäckfachrückseite 31, der Übergangsabschnitt 31c der Gepäckfachrückseite 31 und die Gepäckfachoberseite 30 in einem Abstand von dem dritten Primärisolationselement 46 angeordnet. Ein Bereich 47a zwischen dem ersten Abschnitt 31a und dem Übergangsabschnitt 31c der Gepäckfachrückseite 31 und dem dritten Primärisolationselement 46 kann dann ebenso wie ein Bereich 47b zwischen der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 und dem dritten Primärisolationselement 46 in vorteilhafter Weise als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 10 zu montierende Komponenten, wie z. B. elektrische oder elektronische Komponenten, Komponenten einer Flugzeugklimaanlage, wie z. B. Luft führende Leitungen, elektrische Leitungen oder Wasser führende Leitungen genutzt werden, siehe 1. Darüber hinaus kann ein Bereich 47c zwischen zwei in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 10 zueinander benachbarten Gepäckfächern 20, dessen Abmessung in Richtung der Längsachse L des Flugzeugbereichs 10 durch die Maße des zwischen den Gepäckfächern 20 positionierten Spants 16 sowie das den Spant 16 teilweise umhüllende Primärisolationselement 44 definiert wird, als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 10 zu verbauende Komponenten genutzt werden.
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Wie aus den 4a bis 4d ersichtlich wird, gehören zu den wesentlichen Designparametern des Flugzeugbereichs 10 der Abstand A zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16, eine maximale Abmessung l des zwischen dem ersten und dem zweiten Spant 12, 16 angeordneten Gepäckfachs 20 entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 10, eine maximale Abmessung h des Gepäckfachs 20 zwischen der Unterseite 28 und der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 und/oder eine maximale Abmessung t des Gepäckfachs 20 zwischen der Rückseite 31 und der verschwenkbaren Klappe 36 des Gepäckfachs 20. Diese Designparameter können so variiert werden, dass das Gepäckfach 20 eine gewünschte Anzahl von Standardgepäckstücken 48, die beispielsweise in Form von als Handgepäckstücke an Bord eines Flugzeugs zugelassener Standardtrolleys ausgebildet sein können, in einer gewünschten Anzahl und einer gewünschten Orientierung aufnehmen kann.
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Beispielsweise sind bei dem in 4a veranschaulichten Gepäckfach 20 der Spantabstand A sowie die Abmessungen l, h, t des Gepäckfachs 20 so gewählt, dass zwei Standardgepäckstücke 48 hochkant nebeneinander in dem Gepäckfach 20 Platz finden. Bei der Anordnung gemäß 4b sind der Spantabstand A sowie die Abmessungen l, h, t des Gepäckfachs 20 so gewählt, dass zwei Standartgepäckstücke 48 flach nebeneinander liegend in dem Gepäckfach 20 angeordnet werden können. Bei der in 4c veranschaulichten Anordnung sind der Spantabstand A und die Abmessungen l, h, t des Gepäckfachs 20 so gewählt, dass zwei Standartgepäckstücke 48 übereinander in dem Gepäckfach 20 Platz finden. Schließlich ist die Anordnung gemäß 4d hinsichtlich des Spantabstands A und der Abmessungen l, h, t des Gepäckfachs 20 so gestaltet, dass über einem flach liegenden Standartgepäckstück 48 zwei Standartgepäckstücke 48 hochkant in dem Gepäckfach 20 verstaut werden können.
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Die in 5 gezeigte Ausführungsform eines Flugzeugbereichs 10 unterscheidet sich von der Anordnung gemäß den 1 bis 3 dadurch, dass das Gepäckfach 20 so positioniert ist, dass die Unterseite 28 sowie die Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 in einem Winkel von ca. 7° relativ zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 10 in Richtung der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 geneigt sind. Durch diese Anordnung des Gepäckfachs 20 wird verhindert, dass in dem Gepäckfach 20 angeordnete Gepäckstücke beim Öffnen des Gepäckfachs 20 herausfallen. Darüber hinaus wird durch die geneigte Anordnung des Gepäckfachs 20 die Kopffreiheit für auf den Passagiersitzen 24 sitzende Passagiere vergrößert und der optische Eindruck eines großzügig gestalteten Deckenbereichs in dem Flugzeugbereich 10 verstärkt. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeugbereichs 10 gemäß 5 der Struktur der in den 1 bis 3 veranschaulichten Anordnung.
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Die in 6 dargestellte weitere Ausführungsform eines Flugzeugbereichs 10 unterscheidet sich von der Anordnung gemäß 5 dadurch, dass an der Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 ein erstes Zusatzgepäckfach 50 befestigt ist. Bei dem ersten Zusatzgepäckfach 50 handelt es sich um ein kleinvolumiges Zusatzgepäckfach, das beispielsweise zur Unterbringung von Kleingegenständen genutzt werden kann. Alternativ dazu ist es denkbar, das erste Zusatzgepäckfach 50 nicht zur Gepäckaufbewahrungszwecken zu nutzen, sondern im Bereich der Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 zu montierende Komponenten, beispielsweise PSU-Komponenten in dem ersten Zusatzgepäckfach 50 zu montieren. Darüber hinaus kann eine sich entlang der Längsachse L des Flugzeugbereichs 10 erstreckende Griffleiste integriert mit dem ersten Zusatzgepäckfach 50 ausgebildet sein.
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Das erste Zusatzgepäckfach 50 umfasst eine zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe 51, die, ähnlich wie die Klappe 36 des Gepäckfachs 20, betrachtet aus einem Innenraum des Flugzeugbereichs 10, eine konvexe Krümmung aufweist. In 6 ist sowohl die Klappe 36 des Gepäckfachs 20 als auch die Klappe 51 des ersten Zusatzgepäckfachs 50 in ihrer Offenstellung gezeigt. Aus dieser Darstellung wird deutlich, dass die Klappe 36 des Gepäckfachs 20 in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 10 in ihre Offenstellung verschwenkbar ist, wohingegen die Klappe 51 des ersten Zusatzgepäckfachs 50 in Richtung des Bodenbereichs des Flugzeugbereichs 10 in ihre Offenstellung verschwenkbar ist.
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Neben den Bereichen 47a, 47b, 47c kann bei der Gepäckfachanordnung gemäß 6 ein Bereich 47d, der von einer der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 zugewandten Rückseite 52 des ersten Zusatzgepäckfachs 50, einem Abschnitt 28a der Gepäckfachunterseite 28 sowie einer zum Boden 26 des Flugzeugbereichs 10 parallelen gedachten Linie I begrenzt wird, als weiterer Einbauraum für im dem Flugzeugbereich 10 zu montierende Komponenten genutzt werden. Bei diesen Komponenten kann es sich beispielsweise um PSU-Komponenten handeln. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeugbereichs 10 gemäß 6 der Struktur der Anordnung gemäß 5.
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Die in 7 gezeigte Ausführungsform eines Flugzeugbereichs 10 unterscheidet sich von der Anordnung gemäß den 1 bis 3 dadurch, dass in dem Flugzeugbereich 10 neben dem Gepäckfach 20 ein an der Unterseite 28 des Gepäckfachs 20 befestigtes erstes Zusatzgepäckfach 50 sowie ein an der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 befestigtes zweites Zusatzgepäckfach 54 vorhanden ist. Die beiden Zusatzgepäckfächer 50, 54 sind jeweils so geformt und dimensioniert, dass sie dazu in der Lage sind, flache Gegenstände aufzunehmen. Die Zusatzgepäckfächer 50, 54 können beispielsweise dazu genutzt werden, einen Aktenkoffer oder Kleidungsstücke zu verstauen. Ein Bereich 47b, der zwischen einer Oberseite 56 des zweiten Zusatzgepäckfachs 54 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 liegt und als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 10 zu verbauende Komponenten zur Verfügung steht, ist kleiner als der entsprechende Bereich 47b in der Anordnung gemäß den 1 bis 3, in der der Bereich 47b durch die Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 und die Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 begrenzt wird. Überdies wird durch das erste Zusatzgepäckfach 50, in stärkerem Maße als bei der Anordnung gemäß 6, die Kopffreiheit für auf den Passagiersitzen 24 sitzende Passagiere verringert. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeugbereichs 10 gemäß 7 der Struktur der in den 1 bis 3 gezeigten Anordnung.
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Schließlich veranschaulicht 8 eine weitere Ausführungsform eines Flugzeugbereichs 10, die sich von der Anordnung gemäß den 1 bis 3 dadurch unterscheidet, dass neben dem Gepäckfach 20 ein erstes Zusatzgepäckfach 50 vorgesehen ist, das mit der Oberseite 30 des Gepäckfachs 20 verbunden und folglich in Richtung des Deckenbereichs des Flugzeugbereichs 10 oberhalb des Gepäckfachs 20 angeordnet ist. Bei dem ersten Zusatzgepäckfach 50 handelt es sich um ein hinsichtlich seiner Abmessungen mit dem Gepäckfach 20 vergleichbares Gepäckfach, d. h. das erste Zusatzgepäckfach 50 ist, ähnlich wie das Gepäckfach 20, zur Aufnahme von Standardgepäckstücken geeignet und weist hinsichtlich seiner Anordnung bezüglich der Spante 12, 16 alle oben im Zusammenhang mit dem ersten Gepäckfach 20 geschilderten Merkmale auf.
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Das Gepäckfach 20 und das erste Zusatzgepäckfach 50 weisen eine gemeinsame zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschwenkbare Klappe 36 auf. Durch Verschwenken der Klappe 36 können dann das Gepäckfach 20 und das erste Zusatzgepäckfach 50 gleichzeitig geöffnet bzw. geschlossen werden. Die Krümmung der Klappe 36 ist dabei derart an die Anordnung und die Form des Gepäckfachs 20 sowie des ersten Zusatzgepäckfach 50 angepasst, dass die Gepäckaufnahmekapazität des Gepäckfachs 20 und des ersten Zusatzgepäckfachs 50 möglichst wenig eingeschränkt werden, im Deckenbereich des Flugzeugbereichs 10 aber immer noch der Eindruck eines großzügigen Raumangebots bestehen bleibt. Überdies sind das Gepäckfach 20 und das erste Zusatzgepäckfach 50 derart in den Flugzeugbereich 10 positioniert, dass die Kopffreiheit von auf den Passagiersitzen 24 sitzenden Passagieren nicht über Gebühr eingeschränkt wird.
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In dem Flugzeugbereich 10 gemäß 8 steht neben dem Bereich 47a und dem Bereich 47b ein Bereich 47e, der durch eine Oberseite 58 des ersten Zusatzgepäckfachs 50 und der Außenkontur des Flugzeugbereichs 10 begrenzt wird, als Einbauraum für in dem Flugzeugbereich 10 zur verbauende Komponenten zur Verfügung. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeugbereichs 10 gemäß 8 der Struktur der Anordnung gemäß den 1 bis 3.
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Der in 9 gezeigte Flugzeugbereich 10 unterscheidet sich von der Anordnung gemäß den 1 bis 3 dadurch, dass der die Seitenflächen 32, 34 des Gepäckfachs 20 nicht länger separat von den Spanten 12, 16 der Flugzeugprimärstruktur ausgebildet sind. Stattdessen ist die erste Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 integriert mit dem ersten Spant 12 ausgebildet, während die zweite Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 integriert mit dem zweiten Spant 16 ausgebildete ist. Insbesondere wird die erste Seitenfläche 32 des Gepäckfachs 20 durch einen in Richtung des Innenraums des Flugzeugbereichs 10 erweiterten Bereich 60 des ersten Spants 12 gebildet, wohingegen die zweite Seitenfläche 34 des Gepäckfachs 20 durch einen in Richtung des Innenraums des Flugzeugbereichs 10 erweiterten Bereichs 62 des zweiten Spants 16 gebildet wird. Eine integrierte Ausbildung der Gepäckfachseitenflächen 32, 34 mit den Spanten 12, 16 bietet sich insbesondere dann an, wenn die Spante 12, 16 aus einem Verbundmaterial, insbesondere einem faserverstärkten Verbundmaterial gefertigt sind. Im Übrigen entspricht die Struktur des Flugzeugbereichs gemäß 9 der Struktur der Anordnung gemäß den 1 bis 3.
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Obwohl spezifische Merkmale der Erfindung hier im Zusammenhang mit spezifischen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, sind diese Merkmale beliebig miteinander kombinierbar. Insbesondere können hier im Zusammenhang mit einer spezifischen Ausführungsform eines Flugzeugbereichs 10 beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden.
